Elreabastecimiento en vuelo, también llamadoreabastecimiento aéreo orepostaje aéreo (eninglésair-to-air refueling o AAR),[1] es un medio versátil para aumentar el alcance y la autonomía en vuelo de aviones militares. El reabastecimiento en vuelo es una operación cotidiana realizada por los aviones militares. Las operaciones de AAR implican una proximidad entre elavión nodriza y el receptor. Se transfiere elcombustible entre las nodrizas y receptores mediante una manguera flexible y una cesta que contiene la válvula o una lanza rígida llamada 'boom'. Los países de la OTAN tienen una normativa común para este tipo de operaciones en la publicación ATP-56(A).[2]
Aunque los aviones civiles también están equipados con sistemas de reabastecimiento en vuelo mediante pértigas, no hay ningún registro acerca del uso de estos nunca.
La relativamente baja autonomía de los aviones caza y UAVs les hace necesitar de “gasolineras aéreas” que les permitan alcanzar sus objetivos. Antaño esta labor recaía fundamentalmente en bases cercanas a las operaciones o en portaaviones que desempeñaban esa misma función.
La aparición de los aviones cisterna ha ido eliminando progresivamente la necesidad de bases cercanas para ese fin al generar puntos en el aire que suplen esa misma función.
El primer repostaje aéreo de la historia[3] podría ser el que se realizó el 12 de noviembre de 1921 por Wesley May, Frank Hawks[4] y Earl Daugherty y es en el 1923 cuando por primera vez la Armada Norteamericana realiza en el aire un repostaje aéreo con manguera en primera línea.
Durante los años 1930 se produjo el desarrollo definitivo del restablecimiento aéreo de forma práctica, siendo utilizado de forma clave en la Segunda Guerra Mundial, la primera en la que la aviación jugó un papel determinante. De hecho es en 1949 y durante esta Guerra cuando por primera vez tiene lugar un proceso de repostaje en un B29 modificado denominado KC-97.[5]
A finales de los años 1950, Boeing introduce la lanza como nuevo sistema de repostaje empleando un sistema de visión directa en sus KC-135 para realizar la operación. El operario se tendía literalmente en la zona de cola del avión nodriza para ver a través de una ventana practicada en la misma al avión receptor y para controlar la operación desde dicha ubicación.
Pero no será hasta finales de los años 1980 cuando introduzca en una misma aeronave los Sistemas de Lanza, Manguera y Cesta. El negocio de los aviones cisterna en lo que al reabastecimiento en vuelo se refiere, fue controlado casi de forma exclusiva por Boeing desde la aparición de la lanza, hasta que, a principios del siglo XXI, Airbus Military decidiera entrar en el mismo mediante el diseño y desarrollo de una nueva lanza de características similares al de Boeing, pero con una capacidad de trasvase superior. Dicho sistema de abastecimiento, si bien estaba copiado del de Boeing en cuanto a la mayoría de los detalles, introdujo una innovación importante en cuanto a la forma de supervisar la operación por parte del operario. El sistema contaba con un subsistema de visión remota basada en el empleo de cámaras y monitores que permitían al boomer realizar la operación desde la propia cabina del avión.
Airbus desarrolló un prototipo inicial basado en su A310, en él colocó un sistema de visión compuesto por monitores CRT, cámaras PAL en blanco y negro y grabación de señal de vídeo jpeg entre otros detalles.
Pero fue al pasar al modelo definitivo en su A330 MRTT,[6] cuando en un alarde de tecnología dio un salto cuantitativo e introdujo por primera vez monitores digitales de cristal líquido en color, cámaras digitales de alta resolución, fibra óptica de transmisión de datos y compresión y encriptación de la señal de vídeo. El resultado fue espectacular y mereció el Top Award 2010 dentro del seno de la compañía.[7]
La persona responsable de ese diseño fue Alberto Adarve, ingeniero e inventor español, quien se encargó de ese diseño a la vez que de patentar el sistema de visión empleado.
Años más tarde sería la propia Boeing la que copiaría ese sistema de visión remoto que introduciría en su KC con destino a la USAF.
Pero la operación seguía siendo consideraba como arriesgada y de ahí el porqué de su uso solamente en el ámbito de la aviación militar. En 2015, la misma compañía responsable del diseño del sistema de visión inicial decidió buscar un camino para reducir la complejidad de la operación introduciendo un nuevo dispositivo de control del botalón al que denominó “Haptix” y que permite controlarlo con una sola mano y de forma mucho más intuitiva que la tradicional de dos joysticks.
El nuevo dispositivo no solo es más intuitivo, al tratarse de un elemento análogo al propio botalón, sino que además posee propiedades hápticas que avisan al operador (mediante vibraciones en su mano) de operaciones prohibidas o de la cercanía de superficies de colisión próxima. Fue patentado en 2016 por el propio Alberto Adarve.[8] Antes de su presentación en el ARSAG[9] de ese mismo año.
Además, y gracias a un subsistema de visión auxiliar al ya existente en el sistema, el Haptix es capaz de realizar la operación de forma autónoma, moviéndose solo y haciendo que la operación se convierta en un procedimiento de supervisión para el operador. Esto abrirá la puerta al repostaje automático en vuelo con Botalón que fue presentado igualmente en la reunión anual del ARSAG en 2016 por Adarve con vídeos de un sistema ya funcionando en escala 1:10.
Se usan dos métodos diferentes para conectar unAvión cisterna a una aeronave receptora: el sistema depértiga (opercha) y receptáculo, y el sistema desonda y cesta. El primer sistema menos popularala-ala ya no se utiliza, el avión receptor también puede volar parasitando combustible del avión cisterna.
Lapértiga opercha de reabastecimiento en vuelo es un tubo rígido telescópico consuperficies de control de vuelo móviles que un operario del avión cisterna extiende e inserta en un receptáculo de la aeronave receptora. Todos los aviones cisterna equipados con este sistema (KC-135 Stratotanker,KC-10 Extender, etc.), tienen una única pértiga, y solo pueden reabastecer simultáneamente a una aeronave con este mecanismo.
Este método emplea una manguera flexible que cuelga del avión cisterna, se extiende para que el avión receptor de combustible pueda interceptarla. En el extremo de la manguera, está unida mediante una válvula, con unacesta ocanasta (parecida a unvolante de bádminton) que estabiliza la manguera y proporciona un embudo, que facilita la inserción de la sonda de la aeronave receptora.
Lasonda de la nave receptora de combustible, es un brazo o mástil rígido, que situado en su morro o fuselaje central, suele estar retraída cuando no se usa, especialmente en aviones veloces, como elF-14 Tomcat, elBoeing F/A-18 Super Hornet, elEurofighter Typhoon, y elPanavia Tornado, se extiende al costado de la nave para interceptar la canasta.
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En otros aviones de peso medio, se adaptó con éxito una sonda externa fija, como en el avión de guerra electrónicaGrumman EA-6B Prowler, frente al parabrisas de la cabina de mando, en los cazas francesesDassault Rafale yDassault Mirage 2000, permanece al costado derecho del cono delantero del radar, con mejoras posteriores se instalaron en el cazaDassault Mirage F1,además el recientemente incorporadoChengdu J 10 incorpora una sonda fija.
También se puede instalar en el costado del fuselaje central, en los aviones de ataque a tierraMcDonnell Douglas AV-8B Harrier II, el caza supersónicoMirage 50, en el cazaAtlas Cheetah y en la versión mejorada del cazaKfir C.10, esto les permite despegar con mayor cantidad de armamento, para luego recibir reabastecimiento aéreo de combustible y aumentar su alcance en combate, también pueden recibir más combustible en el vuelo de retorno, para poder alcanzar la base aérea de donde despegaron, debido a las limitaciones para transportar combustible interno.
Este sistema fue utilizado con éxito, en los aviones embarcados en los portaavionesclase Nimitz, a los que se les adaptaba un tanque de combustible externo de reabastecimiento, para reabastecer en vuelo a otros aviones caza del portaaviones, como en elDouglas A-4 Skyhawk, el avión de ataqueGrumman A-6 Intruder, y el avión de reconocimiento antisubmarinoLockheed S-3 Viking.
Recientemente, se han adaptado nuevos tanques de combustible externo bajo el fuselaje central, "Pod de reabastecimiento", en aviones caza de peso medio, y en aviones caza pesados de largo alcance, para poder reabastecer a otros aviones caza, con este sistema de canasta y manguera flexible, como el caza naval pesado de largo alcanceSujoi Su-33 deRusia, el caza de base en tierraMiG-35, y el nuevo caza navalBoeing F/A-18 Super Hornet de la US Navy.
Luego de laGuerra de Corea, los nuevos bombarderos con motores de turbina, más consumidores de combustible que los aviones con motores de hélices convencionales, necesitaban permanecer más tiempo en el aire, para aumentar su alcance y capacidad de combate, los aviones transportaban los primerostanques de combustible externos que podían ser desechados.
Durante toda laGuerra Fría, permitieron que los nuevos aviones bombarderos de larga distancia, como el bombardero supersónicoConvair B-58 Hustler, para que pudieran permanecer en misiones de patrulla permanente, sobre el mar, frente aJapón y rodeando las fronteras de laUnión Soviética.
En laguerra de Vietnam, los bombarderosBoeing B-52 Stratofortress necesitaban reabastecimiento en vuelo, para poder llegar hastaVietnam desde bases aéreas enEstados Unidos yEuropa, este sistema se utilizó con mucho éxito en aviones embarcados en los portaaviones de la US Navy.
En laGuerra del Líbano de 1982 y el primer ataque aLibia, aviones bombarderos despegaron de bases militares de Estados Unidos y Europa para respaldar aIsrael y recibieron reabastecimiento aéreo de combustible volando sobreEspaña y elMar Mediterráneo.
En laguerra de las Malvinas permitieron que pequeños aviones de combateSuper Étendard yA-4 Skyhawk deArgentina, realizaran varias misiones de ataque contra barcos delReino Unido a largas distancias, recibiendo combustible en vuelo para la misión de ida y vuelta, desde aviones cisternaKC-130 Hercules, para poder alcanzar las islas. Los bombarderos británicosAvro 698 Vulcan, llegaron a las islas volando desde laisla Ascensión, para misiones de bombardeo con este sistema de reabastecimiento de combustible en medio delocéano Atlántico.
En lasGuerras Yugoslavas por aviones de laOTAN, para mantener los acuerdos de cese al fuego y evitar los ataques contra ciudades pobladas, durante los enfrentamientos entre grupos armados por la secesión de los diferentes Estados.
En laGuerra del Golfo para el éxito de laOperación Tormenta del Desierto; la invasión aIrak y recientemente, en los ataques aLibia, por lo que muchas fuerzas aéreas de países pequeños, están considerando equipar su inventario de aviones de combate, con este sistema de reabastecimiento en vuelo.
|url= incorrecta con autorreferencia (ayuda).Wikipedia(en inglés). 24 de febrero de 2017. Consultado el 18 de abril de 2017. |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda).Wikipedia, la enciclopedia libre. 8 de marzo de 2017. Consultado el 18 de abril de 2017. |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda).Wikipedia, la enciclopedia libre. 29 de marzo de 2017. Consultado el 18 de abril de 2017. [1][2][3][4][5][6][7][8][9]
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Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobreReabastecimiento en vuelo.
Datos:Q142804 Multimedia:Aerial refueling /Q142804