| Pan American World Airlines | |||||
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| The World's Most Experienced Airline (La Aerolínea más Experimentada del Mundo) | |||||
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 UnBoeing 747-121 dePan American World Airways (Pan Am). | |||||
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| Fundación | 14 de marzo de 1927 | ||||
| Cese | 4 de diciembre de 1991 | ||||
| Aeropuerto principal | |||||
| Aeropuerto secundario | |||||
| Sede central |  Nueva York,Estados Unidos | ||||
| Flota | 968 aviones (desde 1927) | ||||
| Filial | |||||
| Programa de viajero | WorldPass | ||||
| Compañía | Aviation Corporation of the Americas | ||||
Pan American World Airways (más conocida comoPan Am) fue laaerolínea internacional más importante de losEstados Unidos desde la década de 1930 hasta su quiebra en 1991. Sin duda la primera compañía internacional estadounidense de preguerra, contribuyó marcadamente al desarrollo del transporte aéreo a nivel mundial mediante la inauguración de rutas pioneras transoceánicas, a través del Atlántico y del Pacífico en particular.
Sus primeras operaciones tuvieron como marco inicial el sometimiento de la compañía, el 14 de marzo de 1927, a las leyes federales del Estado de Nueva York; los servicios inaugurales estuvieron circunscritos, contrariamente a cuanto podría parecer por la proyección internacional a que se ha hecho referencia, a un contrato para el transporte de correo con el servicio de correos estadounidense. Este, que comprendía la cobertura de la ruta entreKey West (Florida) yLa Habana, fue firmado el 16 de julio y exigía que el primer vuelo efectivo tuviese lugar el 19 de octubre de 1927 (o antes). Los dosFokker F.VII que al efecto había adquirido se demoraban irremisiblemente para la fecha estipulada, por lo que se tuvo que alquilar unFairchild FC-2 para que llevase las primeras 30 000 cartas a través delMar Caribe (unos 150 km). El servicio inaugural de losFokker se produjo el 28 de octubre y en él voló como naveganteEd Musick, quien tendría un destacado papel en las operaciones de Pan American con hidroaviones.
El Gobierno de Estados Unidos demostraba un creciente interés por la pujanza europea (particularmente francesa y alemana) en las comunicaciones e intercambios comerciales con Sudamérica; así, no es de extrañar que desde altas esferas estadounidenses se animase a Pan American a que colaborase en la expansión del comercio aéreo estadounidense mediante la concesión de contratos denominadosCorreo Aéreo Extranjero. Estos supusieron que, a finales de 1930, la compañía pudiese complementar sus rutas en el Caribe con servicios a lo largo de las costas este y oeste sudamericanas, llegando a puntos tan meridionales comoSantiago de Chile yBuenos Aires.
Esta compañía llegó a marcar la pauta en hechos tan importantes como el uso masivo de losreactores y la utilización de sistemas de reservas computarizados.
Después de 1991, Pan Am fue reabierta en dos ocasiones, bajo dueños diferentes. La segunda Pan Am operó desde 1996 hasta 1998 enfocada como una aerolínea de bajo coste de vuelos de largo alcance entre EE. UU. y elCaribe. La tercera, basada enPortsmouth,Nuevo Hampshire, dejó de operar en 2004. Esta última ocupó los mismos códigosIATA yOACI que la original (al contrario de la segunda que su código OACI fuePN). LaBoston-Maine Airways, una compañía hermana de la tercera Pan Am, operó la marca «Pan Am Clipper Connection». Actualmente la empresa Pan American World Airways Dominicana, abreviada la marca bajo el nombre dePAWA, una compañía formada en 2003 por la Pan Am 3, y bajo accionistas dominicanos, opera utilizando esa marca.
Pan American Airways Incorporated fue fundada el 14 de marzo de 1927 por Henry H. «Hap» Arnold y asociados. Sucompañía de portafolio pudo obtener en octubre el contrato de envío de correo desde EE. UU. aCuba pero se vio imposibilitada de hacer el trabajo por no tener los recursos físicos debido al retraso del aviónFokker F.VII que habían adquirido (que no llegaría hasta el 30 de septiembre del mismo año). A pesar de todo las operaciones de Pan Am comenzaron el 18 de octubre en un avión Fairchild alquilado a laWest Indian Aerial Express, cuando «La Niña» voló 90 millas desdeKey West aLa Habana.
El 16 de enero de 1928 fue inaugurado el primer vuelo regular de bandera estadounidense desde Key West aLa Habana a bordo de unF-7.
El 2 de junio de ese mismo año,Juan Trippe (graduado en 1921 de laUniversidad de Yale) había formado laAviation Corporation of America con el financiamiento de los poderosos y políticamente conectados William A. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt Whitney, entre otros; Whitney actuó como el presidente de la compañía. Su operación tenía los importantes derechos de aterrizaje en La Habana; pues había adquirido una pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier como un servicio de hidroplanos desdeKey West, al sur del estado de laFlorida a la capitalcubana de La Habana. La compañíaAtlantic, Gulf and Caribbean Airways fue establecida el 11 de octubre de 1927 por el inversionista de Nueva York Richard Hoyt, quien actuó como presidente. Las tres compañías («Pan Am», «Aviation Corporation of America» y la «Atlantic, Gulf and Caribbean Airways») se unieron para formar una compañía matriz llamadaAviation Corporation of the Americas el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado presidente de la nueva compañía, pero Trippe y sus socios mantuvieron el cuarenta por ciento del capital y Whitney fue hecho presidente. Trippe se convirtió en la cabeza operativa de la nuevaPan American Airways Inc., creada como la principal subsidiaria operativa deAviation Corporation of the Americas.
El Gobierno de los Estados Unidos aprobó el contrato original de envío de correos de Pan Am sin ninguna objeción debido a la tensión de la aerolínea colombianaSCADTA (actualmenteAvianca), establecida enBarranquilla, no tuviera competencia y se presionaban por rutas entre América Latina y los EE. UU. El Gobierno ayudó a Pan Am, aislándola de sus competidoras estadounidenses, viéndola como el «instrumento elegido» para las rutas internacionales.[1] La aerolínea se expandió, debido en parte a su virtualmonopolio en los contratos para correo aéreo al extranjero.
Juan Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am alrededor de Centro y Sudamérica. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró algunas aerolíneas agonizantes o que funcionaban mal en la región, y negoció con oficiales postales para ganar la mayoría de los contratos del Gobierno a la región. En septiembre de 1929, Trippe viajó a América Latina conCharles Lindbergh para negociar derechos de aterrizaje en varios países, incluyendoColombia (Barranquilla) yVenezuela (Maracaibo yCaracas). Al final del año, Pan Am ofrecía vuelos hacia la costa oeste de Sudamérica,Perú. Al año siguiente, Pan Am compró la compañíaNYRBA (New York-Río-Buenos Aires Line) creada porRalph O'Neill, dotando dehidroaviones a la ruta a lo largo de la costa este de Sudamérica hasta Buenos Aires,Argentina, con un vuelo haciaSantiago,Chile, renombrándose esta filialPanair do Brasil.[2]
La compañía dueña de PAA, laAviation Corporation of the Americas, fue una de las mejores compañías en elNew York Curb Exchange en 1929, la especulación rodeaba a cada una de las nuevas adquisiciones de rutas. En un solo día de marzo, subió más de 50% de su precio.Trippe y sus socios tuvieron que competir contra un intento de laUnited Aircraft and Transport Corporation para mantener su control sobre Pan Am (UATC es la compañía madre de lo que ahora esBoeing,Pratt & Whitney, yUnited Airlines).
En 1931 entró en servicio con PAA, con el nombre deAmerican Clipper el primer cuatrimotor que operó con registro comercial, un hidroaviónSikorsky S-40 (el avión comercial más grande de aquella época, fabricado exclusivamente para PAA) a partir de ese momento, todos los polimotores de Pan American llevaron un nombre de la serie "Clipper", apodo tomado de los veleros«clipper» del siglo XIX. Además se les añadió un nombre a cada avión de ahí en adelante.[3]
En 1937, mientras Pan Am estaba desarrollando su red sudamericana, también negociaba con Bernt Balchen, de la aerolínea noruegaDNL, para realizar un vuelo «código compartido» trasatlántico haciaEuropa. El acuerdo fue que Pan Am usara sus Clippers en vuelos desde Nueva York a la capitalislandesa deReikiavik; DNL debería después con susSikorsky S-43 volar aBergen,Noruega. Esta idea fue cosechada cuando Pan Am quiso comenzar un servicio de hidroplanos entre EE. UU. y Europa, viéndose imposibilitada de hacerlo víaInglaterra oFrancia. Finalmente, Pan Am alcanzó un acuerdo con ambos países al ofrecerles servicios desdeNorfolk,Virginia, EE. UU. a Europa víaBermudas usando susSikorsky S-40. Pan Am produjo también un contrato aéreo deBoston aHalifax.
Pan Am planeó comenzar una ruta sobreAlaska haciaJapón yChina, y enviar a Lindbergh en un vuelo en 1930. Sin embargo, el problema político en curso que empeoraba en laUnión Soviética y Japón hicieron la ruta fuera irrealizable. Juan Trippe decidió entonces comenzar un servicio desde San Francisco a Honolulu, y de ahí aHong Kong yAuckland siguiendo rutas náuticas existentes. Después de negociar en 1934 derechos para aterrizar enPearl Harbor, la islaMidway, laisla Wake,Guam y Subic Bay (Manila), Pan Am trasladó US$500.000 de equipamiento aeronáutico hacia el oeste en marzo de 1935 y realizó su primer vuelo desde Honolulu en abril con unSikorsky S-42. La aerolínea ganó el contrato por la ruta de correo San Francisco-Cantón más tarde ese año, realizando el primer vuelo comercial en unMartin M-130 el 22 de noviembre con una gran cobertura de prensa. Luego, Pan Am usó unBoeing 314 para la ruta delPacífico: enChina, los pasajeros pudieron hacer viajes nacionales en laChina National Aviation Corporation (CNAC) operada por Pan Am. Los Boeings 314 también fueron usados en rutas transatlánticas desde 1939.
La forma de vestir de la tripulación fue cambiando y volviéndose cada vez más formal. En vez de la chaqueta de cuero, las tripulaciones de losClippers usaron uniformes tipo naval y seguían un procedimiento cuando abordaban la aeronave.
Durante laSegunda Guerra Mundial la mayoría de los Clippers fueron a parar a usos militares, con las tripulaciones de vuelo de Pan Am operando bajo contrato. Durante esta era, Pan Am fue la pionera en la nueva ruta a lo largo del oeste y el centro deÁfrica aIrán, y a principios de 1942, se convirtió en la primera en operar una ruta que circunnavegaba el globo. Otro de los hechos en que fue pionera ocurrió en 1943, cuandoFranklin Roosevelt se convirtió en el primer presidente de los EE. UU. en volar a bordo, en elDixie Clipper.[4]
Después de la guerra, la flota de Pan American World Airways fue rápidamente reemplazada por aviones más rápidos, como elBoeing 377,Douglas DC-6 yLockheed Constellation. Durante casi cuarenta años, el vuelo 001 de Pan Am realizó un itinerario que se originaba enSan Francisco y hacia escalas alrededor del mundo. Estas paradas incluíanHonolulú,Tokio,Hong Kong,Bangkok,Delhi,Beirut,Estambul,Fráncfort,Londres, y finalmente Nueva York. El vuelo duraba 46 horas luego de su despegue inicial. Mientras el vuelo 002 daba la vuelta hacia el otro lado.
En la década de 1950, Pan Am se diversificó en otras áreas. Algunos de los negocios en que se involucró incluyeron una cadena hotelera, elInterContinental Hotel, y un jet ejecutivo, el Falcon. La aerolínea estuvo involucrada además en la creación de un sistema de seguimiento de misiles en el Atlántico sur y de operar una prueba de laboratorio de un motornuclear enNevada.[5]
A pesar de que Pan Am trabajó intensivamente para expandir su posición como la aerolínea internacional de losEstados Unidos, perdió esa distinción por culpa primero deAmerican Overseas Airlines, y después por otras diseñadas para competir con Pan Am en algunos mercados, comoTWA a Europa,Braniff a Sudamérica, yNorthwest Orient hacia el este deAsia.[6] En 1950, poco después de comenzar con su servicio alrededor-del-mundo y desarrollar su concepto de servicio al cliente«economy class», Pan American Airways, Inc. fue renombrada como Pan American World Airways, Inc.
Con fuerte competencia en muchas de sus rutas, Pan Am comenzó a invertir en innovaciones tales como el jet y aviones de largo fuselaje. Pan Am compró elDC-8 y elBoeing 707, queBoeing amplió a filas de seis pasajeros (en lugar de los cinco originales) bajo presión de Pan Am. La aerolínea inauguró el servicio de jet trasatlántico desde Nueva York aParís el 26 de octubre de 1958 con unB-707 llamadoClipper America.[7]
Uno de los símbolos de su poderío económico fue la construcción del Pan Am Building un edificio de oficinas de 58 pisos ubicado en la Park Avenue de Nueva York, ahora propiedad de Metlife y renombradoMetLife Building aunque es aún llamado «Pan Am...» por muchos neoyorquinos. Poseía el nombre de la compañía en el mismo lugar que lo posee Metlife y los logos en los costados. Durante su construcción, por el tráfico aéreo en aumento durante 1962, Pan Am encargó aIBM la construcción de PANAMAC, una gran computadora que manejaba reservas de vuelos y hoteles. Tenía además mucha información acerca de ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. El computador ocupó el piso cuarenta del edificio, que todavía estaba en construcción.
Pan Am también construyóWorldport, un edificio terminal del aeropuerto JFK en Nueva York que fue la terminal de aerolínea más grande del mundo durante muchos años. Se caracterizaba por su elíptico techo de 16.000m², suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal. La terminal fue diseñada para permitir a los pasajeros embarcar y desembarcar por escaleras sin mojarse, estacionando el morro del avión debajo. La introducción de los «fingers» hizo este avance obsoleto.
Pan Am fue el primer consumidor delBoeing 747, ordenando inicialmente 25 de ellos en abril de 1966.[8] De esa manera, el gigantesco avión de la Boeing recibiría su impulso definitivo.
El 15 de enero de 1970, la entonces primera dama estadounidense Pat Nixon oficialmente bautizó al 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby. Aparte de romper una botella de champán, agua roja, blanca y azul fue rociada al avión. Pan Am operó el primer servicio del 747 de manera comercial la mañana del 21 de enero de ese mismo año, cuando elClipper Victor voló desde Nueva York a Londres.
Pan Am fue también una de las tres aerolíneas en optar por elConcorde, pero al contrario que las otras (con excepción deBritish Overseas Airways Corporation yAir France) no compró el jet supersónico. Fue también un usuario potencial del abandonadoBoeing 2707, el jet supersónico estadounidense que nunca vio la luz.
En su cima, Pan Am dio servicios programados a todos los continentes excepto laAntártida. Muchas de sus rutas eran entre Nueva York, Europa y Sudamérica, y entre Miami y el Caribe. Comenzando en 1964 (hasta un accidente en 1977), la aerolínea proveyó un servicio de helicópteros entre los principales aeropuertos de Nueva York yManhattan.[7] Aparte del DC-8, el Boeing 707 y 747, la flota de Pan Am también incluyóBoeing 720,727 (que reemplazaron los 720),737 y 747SP, que permitió a Pan Am volar sin escalas desde Nueva York a Tokio. La aerolínea también operó Lockheed L-1011,DC-10 yAirbus A300 yA310.
La aerolínea también participó en varios vuelos humanitarios. Pan Am operó 650 vuelos a la semana entre laRepública Federal Alemana yBerlín Occidental primero con un DC-6B y en 1966 con un Boeing 727. Pan Am voló además R&RRest and Recreation (descanso y recreación) durante laguerra de Vietnam.[9] Estos vuelos llevaban al personal de servicio estadounidense para R&R a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas.
A principios de la década de los 70, la publicidad hizo que la aerolínea fuera bien conocida por su eslogan registrado «World's Most Experienced Airline», en español «La Aerolínea más Experimentada del Mundo», incluso se calcula que llegó a tener una participación en el mercado del 75%, (hay que recordar la baja oferta del mercado de aerolíneas para esta época). Fue respetada por la experiencia y profesionalidad de sus tripulaciones; los tripulantes de cabina eran multilingües y generalmente graduados de la universidad, frecuentemente con entrenamiento en enfermería.[10]
Lacrisis energética de 1973 causó un fuerte impacto en los costos operacionales de Pan Am. Además del alto costo del combustible, la baja demanda y el exceso de material en el mercado del tráfico internacional (en parte causado por las rutas obtenidas por las otras aerolíneas, como el Caso de la ruta Transpacífica) redujo el número de pasajeros que llevó Pan Am, hasta sus límites de beneficio. Como otras grandes aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de que la demanda del tráfico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso.
El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un aviso en elNew York Times para mostrar su desacuerdo sobre políticas federales que, según sentían, dañaba la viabilidad de su empleador.[11] El artículo citado discrepaba con las tarifas de aterrizaje en aeropuertos, como Pan Am pagando 4.200 dólares para aterrizar enSídney,Australia, mientras la aerolínea australiana,Qantas, sólo pagaba US$178 para aterrizar unjet comercial enLos Ángeles, estado deCalifornia. El anuncio también sostenía que elServicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando 5 veces más a las aerolíneas extranjeras para llevar el correo estadounidense que a Pan Am. Finalmente, el anuncio preguntaba por qué elExport-Import Bank (Exim Bank) de los EE. UU. hizo préstamos aJapón,Francia yArabia Saudita con 6% de interés mientras Pan Am pagaba 12%.
Para mantenerse competitiva con otras aerolíneas, Pan Am intentó expandirse al mercado nacional de los Estados Unidos. Después de varios intentos de obtener autorización para rutas nacionales, finalmente se le permitió iniciar vuelos nacionales entre sus bases de operaciones en EE. UU. en 1979. Sin embargo, la falta de un sistema de rutas nacionales terminó perjudicando a Pan Am, por lo que Juan Trippe se enfocó en dominar el mercado extranjero. Mientras tanto, aerolíneas con rutas nacionales seguían compitiendo con Pan Am en rutas internacionales.[12]
El icono que representaba Pan Am le hizo ser un objetivo para terroristas. En un intento para convencer al público que la aerolínea era segura, Pan Am creó un sistema de seguridad llamadoAlert Management Systems en 1986. El nuevo sistema hizo poco para mejorar la seguridad. Esto fue agravado por intereses financieros, ya que se decidió mantener la seguridad al mínimo para que esta no fuera un inconveniente para los pasajeros y no perdieran tiempo en las salidas. LaFAA multó a Pan Am por 19 fallas de seguridad, de un total de 236 detectadas entre 29 aerolíneas en diciembre de 1988.[13]
Elatentado terrorista de Lockerbie,Escocia, precipitó sus pérdidas financieras y se vio obligada a vender tanto sus aviones como sus rutas a la competencia. La empresa se fue a labancarrota en 1991 y dejó de operar formalmente el 4 de diciembre de ese año. Tras un breve intento por resucitarla a finales de la década de 1990 la compañía volvió a quebrar y su marca fue vendida en 1998. Los dueños actuales operan algunos vuelos locales en los Estados Unidos.
Las rutas en elocéano Pacífico fueron vendidas aUnited Airlines en 1985, las operaciones enLondres a la misma compañía en 1990 y las deBerlín fueron vendidas aLufthansa ese mismo año.
A finales del año 2006 Pan Am pudo terminar de pagar sus deudas, terminando oficialmente la bancarrota de la compañía. Esto se debió al pago de $30 millones de dólares recibido por parte del Gobierno deLibia producto de una demanda civil y criminal interpuesta después delAtentado de Lockerbie en diciembre de 1988 (ver «Accidentes y atentados»).[14]
Un nuevo grupo de inversores incluyendo a Charles Cobb, el embajador de Islandia, compró los derechos de la marca Pan American después que la original se declarara la bancarrota. En septiembre de 1996, Pan Am II comenzó con unAirbus A300 llamadoClipper Fair Wind. El objetivo era proporcionar un serviciolow-cost de larga distancia a ciudades importantes de EE. UU. y el Caribe. La nueva aerolínea fue guiada por el último vicepresidente y jefe de operaciones de Pan Am, Marty Shugrue, quien también ayudó en la creación del programa de viajero frecuenteWorldPass y sirvió como presidente deAmerican Airlines.
En septiembre de 1997, Pan Am Corporation, el grupo oholding operador de la aerolínea, compró Carnival Air Lines. Sin embargo, la rápida expansión y los problemas económicos de ambas compañías fue demasiado para la nueva Pan Am que sobrevivió sólo dos años antes de declararse en bancarrota, cesando sus vuelos en febrero de 1998. El certificado de operación usado por la primera Pan Am reencarnada fue abandonado en pro de obtener el certificado de Carnival. Pan Am, ahora operando con el certificado de Carnival, rápidamente se dedicó a realizar operaciones chárter mientras el nuevo dueño, la Guilford Transportation Industries, adquiría ciertos derechos de las compañías en bancarrota después de la aprobación del Tribunal.
En junio de 1998, la marca Pan Am fue vendida a Guilford Transportation Industries, una compañía de ferrocarriles encabezada por Tim Mellon de la familia banquera dePittsburgh. Guilford lanzóPan American Airways con una flota de siete ya obsoletosBoeing 727 (dejados de fabricar en 1984). La tercera reencarnación comenzó sus operaciones en octubre de 1999 y voló a nueve ciudades enNueva Inglaterra,Florida yPuerto Rico. Se enfocó en aeropuertos secundarios comoOrlando Sanford Airport en vez deOrlando International Airport yWorcester Regional Airport en vez del colapsadoLogan International Airport en el aérea deBoston. Luego Pan Am tuvo arreglos cooperativos con laBoston-Maine Airways, una subsidiaria incorporada por la aerolínea en marzo de 1999.
Guilford cesó de operar a Pan Am el 1 de noviembre de 2004. Las operaciones fueron transferidas a la Boston-Maine, la cual operó el servicio de los 727 bajo la marca Pan Am Clipper Connection desde el 17 de febrero de 2005. En 2003 Pan Am Guilford también formó una filial dominicana llamada Pan Am Dominicana, conocida comoPAWA Dominicana, en abreviación a las iniciales Pan American World Airways. Esta fue vendida a una empresa llamada Grupo Cóndor, la cual la reinició en 2015, finalmente terminando con su cierre a mediados de 2018 debido a la falta de pagos a las autoridades del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC). Esta aerolínea fue la última en usar el nombre de Pan Am.
Pan Am sufrió aproximadamente cincuenta accidentes a lo largo de su existencia, siendo algunos de ellos los peores de la historia. Sin embargo la mayoría de estos fueron parte del avance de la aviación hacia uno de los medios de transporte más seguros.
| Modelo | Fabricante | Pasajeros | Año |
|---|---|---|---|
Fokker F-7.jpg) | Fokker | 8 | 1927 |
| S-38 | Sikorsky | 8 | 1928 |
Fokker F-10A | Fokker | 12 | 1929 |
| Commodore | Consolidated | 32 | 1930 |
S-40 | Sikorsky | 38 | 1931 |
S-42 | Sikorsky | 32 | 1934 |
| Douglas Dolphin | Douglas | 8 | 1934 |
| Lockheed L-10 Electra | Lockheed | 10 | 1934 |
Douglas DC-2.jpg) | Douglas | 18 | 1934 |
M130 | Martin | 41 | 1935 |
| S-43 | Sikorsky | 18 | 1937 |
Boeing 307 Stratoliner | Boeing | 33 | 1938 |
| B314 | Boeing | 77 | 1939 |
| Curtiss C-46 Commando | Curtiss | 40 | 1943 |
Douglas DC-4 | Douglas | 52 | 1945 |
| L-1049 Constellation | Lockheed | 54 | 1946 |
| L-749 | Lockheed | 90 | 1947 |
| Convair 240-2 | Convair | 40 | 1948 |
Boeing 377 Stratocruiser | Boeing | 86 | 1949 |
Douglas DC-6 | Douglas | 88 | 1954 |
Boeing 707-121 | Boeing | 143 | 1955 |
Douglas DC-7 | Douglas | 105 | 1955 |
Boeing 707-321 | Boeing | 135 | 1959 |
Douglas DC-8 | Douglas | 127 | 1960 |
Boeing 720 | Boeing | 112 | 1963 |
Boeing 727-100 | Boeing | 94 | 1964 |
Boeing 747-100 | Boeing | 370 | 1970 |
McDonnell Douglas DC-10 | McDonnell Douglas | 270 | 1970 |
Boeing 737.jpg) | Boeing | 115 | 1982 |
Airbus A300B4.jpg) | Airbus | 254 | 1984 |
Airbus A310 | Airbus | 230 | 1985 |
Benín
Costa de Marfil
Ghana
Guinea
Liberia
Nigeria
Senegal
Antigua y Barbuda
Bahamas
Barbados
Islas Caimán
Curazao
República Dominicana
Guadalupe francesa
Martinica francesa
Haití
Jamaica
Puerto Rico
San Martín
San Cristóbal y Nieves
Santa Lucía
Trinidad y Tobago
Islas Turcas y Caicos
Islas Vírgenes de los Estados Unidos
Costa Rica
El Salvador
Guatemala.svg)
Honduras
Nicaragua
Panamá
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Canadá
México Estados Unidos
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Ecuador Guayana Francesa
Guyana
Paraguay
Perú
Surinam
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