ElNorth American P-51 Mustang fue uncaza ycaza de escolta monomotorestadounidense de largo alcance, utilizado por lasFuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante laSegunda Guerra Mundial y laGuerra de Corea, entre otros conflictos. ElMustang fue diseñado en 1940 porNorth American Aviation (NAA) en respuesta a un requerimiento de la Comisión de Adquisiciones del Reino Unido. La Comisión de Adquisiciones se acercó a North American Aviation para construir cazasCurtiss P-40 bajo licencia para laReal Fuerza Aérea (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra compañía, North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno. El prototipoNA-73X se puso en marcha el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre.[2][3]
Desde finales de 1943,P-51B yC (complementados conP-51D desde mediados de 1944) fueron utilizados por las USAAF para escoltar a losbombarderos en incursiones sobreAlemania, mientras que en la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y en la Novena Fuerza Aérea de las USAAF fueron usados como cazabombarderos, papeles en los que elMustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944.[5] ElP-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas en los teatros delnorte de África,Mediterráneo,Italia yel Pacífico. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos deMustang afirmaron haber destruido 4950 aviones enemigos. Entre los aviones aliados, el total de victorias deMustang en la Segunda Guerra Mundial fue el segundo, detrás delGrumman F6F Hellcat.[6]
Prototipo XP-51, número de serie41-039.Un P-51D Mustang de 1944 con las marcas del3.er Escuadrón neozelandés durante su participación en la exhibiciónWings overWairarapa de 2007.
En abril de 1940, la Comisión de Adquisiciones del Reino Unido se dirigió a laNorth American Aviation (NAA) con la intención de que esta produjese para la RAF un caza norteamericano, el CurtissP-40. Gran Bretaña buscaba un avión de apoyo cercano y toda la producción de Curtiss estaba ya comprometida. ElP-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo que deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña.
La NAA se comprometió a tener listo el prototipo en el increíble tiempo de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que elNA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1150 hp, se retrasó 20 días en la entrega; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos.
ElNA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefeEdgar Schmued,[7] siguió la mejor práctica convencional de la época, pero incluía varias características nuevas.[8] El nuevo caza era una máquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más grande, del mismo tamaño aproximadamente que el viejoHawker Hurricane entelado. Su línea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar, con la parte más gruesa mucho más atrás de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición más eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar al aparato. Esto explica por qué elNA-73X era mucho más largo que elBf 109: para poder llevar más combustible, mucho más que ningún caza europeo monomotor. Más combustible significaba no solo una máquina más grande, sino también más pesada, y elNA-73X podía haber sido incómodo e ineficaz. Pero en la práctica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzó los 615 km/h. Su armamento no era algo devastador, pero cumplía su propósito: cuatro ametralladoras de 7,7 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje.
En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor falló en un momento crucial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importancia.
La solicitud de 320 aviones por parte de la RAF fue seguida muy pronto por otra de 300 aparatos. El primerMustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga militar, elMustang alcanzaba los 603 km/h. El único inconveniente delMustang era que la potencia del motor Allison se reducía rápidamente a medida que el aparato ascendía, de modo que por encima de los 4500 m era apenas algo mejor que un CurtissP-40 con motor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre la Europa controlada por los alemanes, y en octubre de 1942 algunosMustang de la RAF alcanzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial.
Al comenzar el programaNA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades alUSAAC (United States Army Air Corps), y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el décimo prototipos, aunque fueron ignorados hasta que Estados Unidos entró en la guerra. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la indeseada máquina "extranjera", pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los Estados Unidos.
Inicialmente, las USAAF se resistieron a encargar losP-51, alegándose que los presupuestos para la adquisición de cazas ya estaban cubiertos. ElP-51 era mejor que losP-39 yP-40, y el país estaba en guerra, así que el asunto hizo ruido. Se encargaron 500P-51, pero destinados a bombardeo. El avión fue denominadoA-36 Apache. Del pedido de MustangMk.IA de la RAF, 50 aviones fueron retenidos por las USAAF y designadosP-51. AlgunosP-51 fueron llevados al centro de pruebas de las USAAF en Florida, donde desde el verano de 1942 fueron evaluados y se realizaron combates simulados contra unMitsubishi A6M Zero capturado,P-40F,P-39D,P-38F yP-47B. Los informes dejaban claro que elMustang era un excelente caza que estaba siendo desaprovechado.
LosP-51 del lote de la RAF fueron modificados para reconocimiento táctico y mantuvieron el esquema de camuflaje de la RAF, siendo designadosF-6A.
En agosto de 1942 se firmó un contrato para la producción de 1200 cazasP-51A, que incorporarían las modificaciones necesarias dictadas por las pruebas que se estaban realizando enFlorida. En febrero de 1943 voló el primerP-51A. La producción duró de marzo a mayo de 1943, ya que se suspendió para dar paso a los modelos con motor Merlin.
Las primeras entregas de cazas comprendieron 150P-51 con cuatro cañones de 20 mm; 500 bombarderos en picadoA-36A con seis ametralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg (y entregados con frenos de picado, que luego se revelaron inútiles); y 310P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas.
Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de la Rolls-Royce y teniente de la RAF, realizó un vuelo en unMustang, e inmediatamente recomendó por escrito elRolls-Royce Merlin 61. Curiosamente el motor Allison y el Merlin tenían prácticamente las mismas dimensiones. Este tipo de evaluación era común, fue así como el bombarderoManchester fue equipado con motores Rolls-Royce y se convirtió en elLancaster.
El prototipo británico con motor Merlin fue denominadoMustang Mk.X. Harker enfatizó que con el Merlin, elP-51 era más rápido que elSpitfire y con 3 veces más cantidad de combustible. La información fue compartida con Tommy Hitchcock, agregado militar en la embajada de Estados Unidos en Londres. Hitchcock tenía contactos en Estados Unidos y había sido piloto de caza en la Primera Guerra Mundial. Pronto se puso en contacto con NAA, haciéndoles saber el potencial que podían sacar al avión. En octubre de 1942, Churchill presionó al general Arnold, pidiéndole la fecha en que estarían listos losP-51 con motor Merlin. En noviembre de 1942, Hitchcock se reunió con el ayudante del Secretario de Guerra para hablar delP-51 mejorado. Todo esto ayudó a superar la resistencia de las USAAF a un avión que veían como extranjero. Los ingleses enviaron dosMk.X a laUSAAF Air Technical Section para que la Octava Fuerza Aérea los probara, y así apoyaran que Estados Unidos los comprara, y así se produjera en serie.[9]
La Rolls puso a punto un Merlin modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había ya diseñado en paralelo elP-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motorPackard V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El prototipo se denominóXP-78, pero alguien cambió el nombre aXP-51B. El primerXP-51B voló el 30 de noviembre de 1942.
El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas, a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo, más grande. Se ensanchó el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto.[10][11] Todo el aparato, en especial el fuselaje, fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud. En las pruebas experimentales, elXP-51B se comportó de una manera radicalmente distinta. Mientras que losMustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía más a un coche de carreras. Requería mucha mayor atención, había más ruidos en la cabina, y parecía chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia. Lo cierto era que no había maniobra imposible para él. Así se ganó la definición deCadillac del Aire y ayudó a cambiar la suerte del combate aéreo en la Segunda Guerra Mundial.
Presionados por políticos de Gran Bretaña y Estados Unidos y por las unidades de combate, los generales se vieron finalmente obligados a autorizar un pedido de 2200P-51B. Los primerosP-51B que llegaron a unidades de combate fueron fundamentales para escoltar de forma segura a los bombarderosB-17 yB-24 hasta sus objetivos. Sin las resistencias del alto mando, que veía en elP-51B el reconocimiento al fallo en su apuesta por el bombardero de largo alcance, es posible que elP-51B pudiera incluso haber llegado al frente antes del otoño de 1943, en el que la Octava Fuerza Aérea sufrió sus grandes perdidas.[12]
Aunque elP-51B fue mejorado por elP-51C, todavía había mejoras pendientes para sacar alMustang todo su potencial en combate. Así nació la versiónP-51D. En elP-51D era evidente el cambio en el fuselaje. Los pilotos demandaban mejor visibilidad, y para ello se incorporó en elP-51D la cabina del tipo burbuja inventada por los ingleses e incorporada también en nuevas versiones delP-47. Otra modificación importante fue la mejora en el armamento: dos ametralladoras más se unieron a las cuatro ya existentes, un nuevo sistema de puntería y una estructura alar reforzada para permitir bombas o cohetes. ElP-51D se convirtió en la más famosa y más fabricada de todas las variantes.
P-51C Mustang sobreVirginia con Ed Shipley como piloto.P-51D Mustang con lasbandas de invasión.El P-51D MustangMiss Helen, fabricado en 1944 y pilotado en la guerra por Raymond H. Littge del 487º Escuadrón de Cazas, en una exhibición de 2007.
Una variante totalmente distinta fue el insólitoNA-120; elTwin Mustang comprendía dos fuselajes alargados y unidos por una nueva sección central rectangular del ala y por un plano de cola. Las hélices giraban en direcciones opuestas; el tren de aterrizaje era enteramente nuevo, con una pata debajo de cada fuselaje, replegables hacia adentro. La producción de este modelo se sitúa ya en la posguerra; en 1947 recibió la denominaciónP-82. Fue concebido para realizar misiones como caza de escolta de largo alcance durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la guerra finalizó antes de que las primeras unidades estuviesen operativas.
Durante la postguerra, su rol cambió por el de caza nocturno para acompañar como escolta a los bombarderosBoeing B-29 Superfortress más allá de 3000 kilómetros. Tenía las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central.[13]
Hacia 1944, el principal esfuerzo de NAA para el desarrollo delMustang se realizó en dos frentes. El esfuerzo más importante estribó en aligerar elMustang. Por lo que se refiere a losMustang ligeros, la serie empezó con elXP-51F y elXP-51G, derivó luego alXP-51J con motor Allison, e incluyó asimismo la producción de 555 unidades de un total previsto de 4100 del modeloP-51H, el más veloz de los cazas de pistón de la Segunda Guerra Mundial (pero aún inferior a la de los reactores alemanes), con una velocidad de 748 km/h. A pesar de que tenían ametralladoras de 12,7 mm, su estructura pesaba casi 500 kg menos que la delP-51D y su capacidad interna de combustible era considerablemente mayor que la de este último. ElP-51H estaba pensado para ser usado contra Japón y llegó al Pacífico en el verano de 1945.
Sorprendentemente, no fue elP-51H, sino los modelosP-51D yP-51K de producción masiva, los más solicitados por las fuerzas aéreas de todo el mundo en el período inmediatamente posterior a la terminación de la guerra; elMustang fue entonces probablemente el avión de combate de más amplia utilización en el mundo. Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tándem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento. Otros, después de sufrir diversas modificaciones, se convirtieron en aviones deportivos; una de las variantes más veloces fue la que reemplazó el radiador normal por largos contenedores de radiador en los extremos de las alas. Una modificación similar se experimentó por las USAAF, al dotar a unMustang de dos grandes reactores en los extremos de las alas, con lo que pasó fácilmente de los 800 km/h.
LosMustang más numerosos fueron, con mucho, losP-51D yP-51K, y aunque no entraron realmente en acción hasta 1944, los modelos con motor Merlin llegaron a sumar 13 600 unidades sobre una producción total de 15 586 aparatos de todos los tipos. En ese impresionante total se incluyen 266 unidades delP-51D, construido bajo licencia por laCommonwealth Aircraft de Melbourne, Australia.
En la década de los cincuenta, laTrans-Florida Aviation comercializó un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no solo a una larga serie deMustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjo laCavalier Aircraft en los años sesenta[14] Como no llevaban armamento, la mayoría de los CavalierMustang disponía de mayor capacidad de combustible que los de combate. A finales de los años sesenta, la serie de los nuevosMustang incluía diversos modelos antiguerrilla y de control aéreo avanzado para la USAF, así como estilizados CavalierTurbo Mustang III con turbohéliceRolls-Royce Dart. De este último surgieron losPiper Enforcer de 1971. Cabe destacar que elMustang fue, junto con elChance Vought F4U Corsair, el último caza de hélice que entró en combate, durante la Guerra de las 100 horas entre El Salvador y Honduras (losMustang de El Salvador fueron construidos por la Cavalier Aircraft, y otros fueron reconvertidos desde aviones civiles). La República Dominicana fue el último país que utilizó losP-51D como arma militar y fue usado en combate contra la guerrilla comandada por el coronel Caamaño en 1973, dados de baja al ser sustituidos por los CessnaA-37B Dragonfly en 1984.
Pilotos afroamericanos del332º Grupo de Cazas (conocidos como losAviadores de Tuskegee) en Ramitelli,Italia. De izq. a der., Lt. Dempsey W. Morgan, Lt. Carroll S. Woods, Lt. Robert H. Nelron, Jr., Capt. Andrew D. Turner y Lt. Clarence P. Lester.P-51BDing Hao del Mayor James H. Howard, 356th Fighter Squadron. El 11 de enero de 1944 ganó la Medalla de Honor pilotando este avión sobre Alemania.Alcance de los cazas de escolta desde sus bases en Gran Bretaña.Focke-Wulf Fw-190D del II/JG 26 derribado por un Mustang de la RAF sobre Alemania.
Durante más de un año, la vapuleada Octava Fuerza Aérea había buscado un avión de combate de calidad superior y más largo alcance para escoltar a sus bombarderos pesados. La burocracia y negativa de los generales estadounidense a reconocer sus errores tampoco ayudó a lograrlo. Se habían desarrollado bombarderos de largo alcance sin dar prioridad adecuada al desarrollo de un caza de escolta. Cuando se constituyó la Octava Fuerza Aérea, no se tomó seriamente el problema de la escolta de cazas para los bombarderos. En 1942, el General Arnold, jefe de las USAAF, decidió que se enviarían a Gran Bretaña dos grupos de caza para defensa y otros tres como fuerza de ataque contra laLuftwaffe. Luego, la realidad obligó a cambiar los planes, de modo que todos los cazas servirían de escolta a los bombarderos hasta donde lo hiciera posible su radio de acción. Pero, en la primavera de 1942, los únicos cazas disponibles eran el CurtissP-40 y el BellP-39, incapaces de cumplir su misión como escoltas. La RAF sugirió que se equipara a las unidades de caza conSpitfire, y así se hizo, pero su reducida autonomía les impedía una escolta efectiva más allá de París. LosP-38 se destinaron a Europa para realizar misiones de escolta, pero pronto fueron enviados al Norte de África. Esto supuso que se destinaran losP-47 a Europa. Entre marzo y abril de 1943, los grupos de caza 4º y 56º fueron asignados para escoltar a los bombarderos con susP-47 Thunderbolt.[15]
En Gran Bretaña se disponía en 1943 de cazasP-47 yP-38, que podían haber realizado una escolta de los bombarderos más efectiva, pero el General Arnold prohibió antes de la guerra el empleo de depósitos externos en los cazas estadounidenses, puesto que consideraba que solo debían cargar bombas en esos puntos. En la doctrina oficial, por tanto, no se contemplaban los depósitos externos ni cazas de escolta. Solo ya empezada la guerra los generales aprobaron el desarrollo de depósitos externos para los cazas. A pesar de las peticiones para equipar a losP-47 con depósitos externos, durante 20 meses no se hizo prácticamente nada de provecho.[12]
La 8ª Fuerza Aérea decidió finalmente tomar cartas en el asunto. Imitó a la Quinta Fuerza Aérea, que en el Pacífico creó en dos meses sus propios depósitos auxiliares. Se ordenó la fabricación de depósitos auxiliares en Inglaterra. Los depósitos de papel de 400 litros de capacidad tenían una configuración presurizada para gran altura, pero la producción en serie no comenzó hasta septiembre de 1943. En otoño de 1943, losP-47 Thunderbolt podían volar hasta 600 km de distancia, pero esto no era todavía suficiente. Parte de la culpa lo tenía el éxito de losP-47, ya que los pilotos alemanes habían aprendido lo que podían hacer y calculaban cuando llegaban al máximo de su alcance para atacar a los bombarderos. La cifra de bombarderos derribados acabó haciendo a los dirigentes políticos preguntarse si merecía la pena una ofensiva aérea pagando tan alto precio. Durante varias semanas, las misiones sobre Alemania se suspendieron debido a las cada vez peores condiciones meteorológicas. A finales de 1943, el55th y el20th Figther Group se unieron a las misiones de escolta con susP-38 Lightning, ya que su alcance parecía que podía complementar a losP-47, pero en el clima europeo se encontraron todo tipo de problemas técnicos no previstos que imposibilitaron que realizaran una escolta efectiva.[16]
Ese mismo otoño de 1943 llegó a Europa la primera unidad de caza equipada conP-51B Mustang, el354th Fighter Group de la Novena Fuerza Aérea. La Novena Fuerza Aérea estaba destinada a proporcionar apoyo táctico a la invasión de Europa, por tanto recibía los nuevos avionesP-51. Se envió al Coronel Cass Hough a que probara el nuevoP-51B. Hough dijo que era impresionante, pero de escasa estabilidad direccional. Cuando los pilotos del VIII Fighter Command fueron asignados en otoño de 1943 a entrenar a los pilotos de caza de la 9ª Fuerza Aérea, no tardaron en pedir al mandoP-51B Mustang para ellos. A los mandos de la 8ª Fuerza Aérea no se le escapaba que con su autonomía de 900 a 1000 kilómetros, losP-51 podrían escoltar a los bombarderos hasta cualquier objetivo previsto en Alemania. El General Kepner, jefe del VIII Mando de Caza, llevaba desde agosto de 1943 intentando exprimir el límite del radio de acción de sus aviones, para ir más allá de los 600 km delP-47. ElP-51 había llegado al lugar adecuado y en el momento adecuado para saltar a la fama. Los cazasP-51 Mustang con depósitos de combustible auxiliares eran el caza de escolta capaz de acompañar a los bombarderos hasta sus objetivos en Alemania.[17]
La NAA centró su atención en elP-51C de Dallas, con cubierta curva deslizante y seis ametralladoras, y luego en elP-51D, con cubierta tipo burbuja y seis ametralladoras. Poco después de haber comenzado la producción delP-51D, se le agregó una aleta dorsal para subsanar el problema de la dirección. Ya entonces elMustang era, con mucho, el mejor avión de escolta del mundo, con la mitad de consumo de combustible que el LockheedP-38 Lightning o el RepublicP-47 Thunderbolt, y de mayor capacidad de combate que ningún otro, a pesar de que elP-47 tenía ocho ametralladoras. Pero en Estados Unidos se había iniciado tiempo atrás la producción en serie de un nuevo caza, elFisher P-75 Eagle, para las tareas específicas de escolta de largo alcance.[18]
El CoronelMark Bradley, luego general, probó elXP-75 y quedó muy preocupado. Había que encontrar alguna otra cosa, y pronto. Llamó al jefe de la NAA, "Dutch"" Kindelberger, el hombre que había logrado convencer a los británicos para que construyeran elMustang. Pidió que se instalara un gran depósito de 322 l detrás del asiento del piloto de unMustang. Bradley sabía que ese depósito lleno de combustible haría muy problemática la estabilidad direccional, de modo que durante la primera o las dos primeras horas, el piloto debería concentrarse en mantener el vuelo en la dirección que apuntara el morro. Pasado este tiempo, el depósito extra quedaría vacío, y el piloto podría utilizar los habituales 700 litros de las alas y olvidarse por completo de los problemas de estabilidad. Con dos depósitos de 284 litros bajo las alas, elMustang a duras penas conseguiría mantenerse en el aire, pero con 1586 litros podría ir bastante más lejos. Rápidamente, la NAA colocó el depósito extra, y Bradley realizó una prueba. En el primer viaje voló aAlbuquerque, circunvoló la ciudad y regresó, la misma distancia que había entre Inglaterra y Berlín.[19]
El Grupo de Caza 354 y susP-51 fueron transferidos a la 8ª Fuerza Aérea, que a cambio cedió un grupo de cazas con susP-47 Thunderbolt. Nuevos grupos de caza, equipados conP-51, se asignaron a la 8ª Fuerza Aérea. La mayor parte de losP-51B/C que salían de fábrica fueron asignados a las 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas en Inglaterra. Se decidió intercambiar losP-47 de la 8ª Fuerza Aérea por losP-51 de la 9ª Fuerza Aérea. En marzo de 1944, losP-51D comenzaron a llegar a la 8ª Fuerza Aérea, pero elP-51B fue hasta mediados de 1944 el caza principal, y se mantuvo en primera fila hasta el final. Para mayo de 1944, ya eran siete los Grupos de Caza del VIII Fighter Command que volaban conP-51, entre ellos el veterano 4th Fighter Group (4th, 339th, 352nd, 355th, 357th, 359th y 361st), a los que se unían el 354th y 363rd cedidos por la 9ª Fuerza Aérea. Cada uno de estos nueve grupos se componía de tres escuadrillas de 16 aviones, y los aviones se iban turnando para asegurar que los bombarderos siempre tuvieran protección. Hay que tener en cuenta que había además otros grupos equipados conP-47 yP-38, por lo que había en la primavera de 1944 más de 600 cazas disponibles para dar protección a los bombarderos sobre Alemania.
A finales de 1944 ya eran 14 los grupos del VIII Fighter Command equipados con losMustang, solo el56th Fighter Group siguió con susP-47. La posibilidad de tener a tiro los cazas alemanes en cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijoGalland, que Alemania había perdido la guerra aérea.[20] Tal fue la rapidez con que se construyó elP-51, que en 1944 había más de 9000 aparatos en las unidades de combate, 1337 de los cuales eranP-51K de Dallas con hélice diferente. LosMustang dominaron el cielo no solo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia (donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique dePescara) y en el escenario del Pacífico.[21]
En el éxito delP-51 sobre Alemania también tuvo que ver el cambio de jefes y de tácticas. En enero de 1944, el nuevo Comandante de la 8ª Fuerza Aérea, James Doolittle, cambió las órdenes. Si hasta entonces los cazas de escolta debían volar cerca de los bombarderos para asegurar su protección, las nuevas órdenes era que buscaran la destrucción de los aviones laLuftwaffe allí donde se encontraran. Se autorizaba así a los cazas a separarse de los bombarderos durante sus misiones de escolta para adelantarse e ir a buscar a los cazas enemigos, en vez de esperarlos junto a los bombarderos. Este cambio de táctica aumentó el número de combates y de derribos de aviones de laLuftwaffe. Con estas órdenes y el cada vez mayor número deP-51 yP-47 permitía tener aviones suficientes para la escolta cercana, la avanzada y también la caza libre alrededor de las bases aéreas alemanas.[22]
Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance delMustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun así, con ellos elMustang tuvo más éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361st Group, sorprendió a dosMesserschmitt Me 262 cuando despegaban, y los abatió. El Grupo 55° de Combate destruyó seis aparatos el 25 de febrero de 1945[23] y el 24 de marzo de 1945, elGrupo 332° de Combate, conocidos popularmente como "Red Tails" y formado íntegramente por pilotos afrodescendientes, derribó tres aparatos.
En 1944, laLuftwaffe introdujo nuevos cazas optimizados para luchar a gran altitud, como elFw 190D. La inferioridad numérica, escaso entrenamiento de los pilotos y la falta de combustible hizo imposible enfrentarse a los cada vez más numerososP-51D. La 8ª Fuerza Aérea también se encargó de mejorar el entrenamiento de los nuevos pilotos que llegaban de Estados Unidos antes de enviarlos al combate. Se creó en 1944 el concepto deClobber College para enseñarles tácticas de combate y sobre qué hacer para sobrevivir.[24][25]
Los mecánicos instalan depósitos auxiliares en un Mustang Mk. III del 213 Squadron de la RAF, basado en Italia. El avión se dispone a realizar una misión sobre Yugoslavia.Mustang Mark I, AG431D, del 16 escuadrón de la RAF.
El Reino Unido fue el cliente de lanzamiento delMustang y quien bautizó alP-51 con su nombre. La RAF utilizó 2348P-51 de diversas versiones. Fueron retirados finalmente en 1947.
Mustang con Allison V-1710-39: 620Mk.I y 150Mk.Ia fueron encargados por la RAF. De estos últimos, 55 fueron requisados por las USAAF tras entrar en la guerra, siendo denominadosP-51 oF-6A. DiezMk.I fueron enviados a la URSS y dos a las USAAF para evaluación.
Mustang con Allison V-1710-81: 55P-51A de las USAAF se entregaron en 1942 a la RAF, siendo denominadosMk.II.
Mustang con Merlin: 900Mk.III, equipados con cúpula Malcom, 284Mk.IV y 594Mk.IVa.
Los británicos fueron el primer cliente y le pusieron el nombre deMustang Mk.I. Aunque elMustang era uno de los mejores aviones norteamericanos entregados a la RAF, sus prestaciones a gran altura no eran todo lo buenas que cabía desear, pero era más rápido que elSpitfire Mk.V, muy maniobrable y capaz de permanecer en el aire durante cuatro horas. ElSpitfire Mk.V equipaba a las unidades de caza, pero elMustang Mk.I encontró un hueco. En enero de 1942, el 26 Sqdn. se convirtió en la primera unidad operativa de la RAF equipada con el modelo.
El 10 de mayo de 1942 entraron en combate los primerosMustang de la RAF. Si bien sus prestaciones eran muy buenas a baja altura, sus cualidades como caza eran escasas por encima de los 5000 metros. Su tremenda maniobrabilidad dejó muy impresionada a la RAF, que junto a Rolls-Royce llegó a la conclusión de dotar al avión con motor Merlin 61 y la hélice de cuatro palas delSpitfire Mk.IX. Al prototipo se le llamóMustang Mk.X, y se construyeron 6 unidades. Si elP-51B no hubiera aparecido, la RAF hubiera ordenado convertir susMustang enMk.X.
Los británicos emplearon susP-51 para reconocimiento y observación, montándose cámaras fotográficas F-24 en losMK.I, que proporcionaron abundante información. LosMustang de la RAF efectuaron su primera misión de reconocimiento a larga distancia el 27 de julio de 1942, cuando 16 aviones fotografiaron el canal de Dortmund-Ems, atacando también objetivos de oportunidad.
El 19 de agosto de 1942 fue derribado el primerMK.I sobre Dieppe. En la RAF, elMustang con motor Allison se especializó en incursiones de ataque a baja altura sobre Europa y reconocimiento. Fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En general, losMustang tenían instrucciones de evitar al enemigo y volver a casa con información, aunque fue capaz de hacer un buen papel contra elFw 190 y elBf 109 cuando fue necesario. El motor Allison demostró ser fiable y resistente, y capaz de ser exprimido más allá de lo indicado por el fabricante.
LosP-51A fueron exportados a la RAF comoMustang Mk.II. En verano de 1943, los nuevos avionesP-51B con motor Merlin estaban en servicio comoMustang MK.III. ElMk.III equipó a 22 escuadrones de la RAF.
Esta imagen representa un Mustang F-6A del 107th Observation Squadron, Michigan National Guard, sobrevolando la costa francesa.
La llegada a Reino Unido de los primerosP-51A de las USAAF tuvo lugar en octubre de 1943. Para las misiones de reconocimiento táctico era preciso un caza cuyas prestaciones fuesen buenas, de modo que se copió a la RAF. Así, 24P-51A fueron configurados a la versiónF-6A, con ametralladoras y cámaras, y fueron asignados al 67° Grupo de Reconocimiento Táctico. Después del Día D, las misiones de reconocimiento táctico crecieron en importancia, número y en radio de acción, y losF-6 Mustang se convirtieron en el tipo de avión dominante en los escuadrones de reconocimiento. Los pilotos estadounidenses eran bastante agresivos y varios se convirtieron en ases.
A los estadounidenses se les unió en 1945 el escuadrón GR II/33Savoie. SusSpitfire Mk.V yMk.IX fueron reemplazados por 20P-51 para realizar misiones de reconocimiento táctico y fotorreconocimiento.
LosP-51D podían llevar dos bombas, dos lanzadores triples de cohetes de 114 mm o 10 cohetes de 127 mm, que unidos a sus ametralladoras, le daban una muy buena capacidad de ataque al suelo. En la primavera de 1944, losMustang comenzaron a realizar ataques contra puentes, carreteras y trenes en Europa. La mayor parte de los pilotos prefería atacar locomotoras. Una innovación fue el uso de los depósitos lanzables como arma. LosP-51 soltaban sus depósitos sobre el blanco y luego volvían disparando sobre la zona regada de gasolina. Desde la primavera de 1944 hasta el final de la guerra en Europa, los pilotos de losMustang continuaron bombardeando y atacando en vuelo rasante a los alemanes. En junio de 1944, losP-51 actuaron como cazabombarderos y ayudaron en el esfuerzo aliado de destruir un gran número de tanques y camiones, obligando al Ejército Alemán a moverse de noche. Se cree que pudo ser unP-51 el que hiriera al mariscal Erwin Rommel al ametrallar su coche. De nuevo, losP-51 Mustang volvieron a volcarse en misiones de ataque al suelo durante la Batalla de las Ardenas.[26]
Al entrar en guerra, Estados Unidos requisó algunosP-51 destinados a la RAF. Dado que elP-51 no se había diseñado para el ejército estadounidense, había ciertas dudas sobre cómo emplearlo, por lo que todos los aviones se convirtieron en aviones de reconocimiento armado o reconocimiento fotográfico. El154th Observation Squadron llegó a Marruecos con sus 35P-51 en abril de 1943. Desde entonces, comenzaron a entrar en servicio en el frente con el68th Observation Group y participaron en la etapa final de la campaña de Túnez y en Italia. También losA-36 entraron en combate en Túnez.
Las USAAF adoptaron elMustang Mk.I, aunque dado que no era un caza estándar, debió usarlo como avión de ataque, firmando un contrato por 500 avionesA-36 Apache, con el 27th y 86th Bomber Groups. Los aviones se usaron en el norte de África e Italia. LosP-51B/C/D llegaron a Italia en 1944, reemplazando a otros cazas. A su vez, losA-36 fueron reemplazados por elP-40 Warhawk yP-47 Thunderbolt.
La 15ª Fuerza Aérea, basada en Italia, contaba con cazas de escolta para sus bombarderos. Tres grupos de caza contaban conP-38 Lightning, a los que se unieron losP-51 asignados a las unidades equipadas conSpitfire (31st y 52nd FG) yP-47 Thunderbolt (325th y 332nd).[27]
P-51D Mustang del 72nd Fighter Squadron fotografiado en 1945 en North Field, Iwo Jima.
ElMustang tardó en llegar al Pacífico. Los primerosMustang en llegar fueron losF-6D de reconocimiento del82nd Reconnaissance Squadron, a finales de 1944. Para entonces, losP-38 volaban misiones de 1000 km, siendo el avión preferido del general Kinney, jefe de las USAAF, en el Pacífico.
La primera aparición en la campaña del Pacífico delP-51 Mustang tuvo lugar en la campaña de Filipinas en 1944. ElP-51B se mostró muy superior a cualquier avión de la Armada o del Ejército Japonés. Dada la presencia masiva de cazas modernos y efectivos de la Armada y los Marines, su presencia no fue tan importante como en Europa. Muchas unidades equipadas conMustang lucharon en el Pacífico, pero casi todas en misiones de apoyo aéreo o reconocimiento. Cuando se trató de que elP-51 fuera el caza estándar de las USAAF en el Pacífico, los mandos locales se negaron, ya que no veían ventaja alguna respecto a los exitososP-38 yP-47.
Cuando elBoeing B-29 Superfortress comenzó a contar con bases aéreas desde las cuales Japón, ya quedaba a su alcance, se planteó el problema de su caza de escolta. Ningún caza de las USAAF tenía la autonomía suficiente para acompañarlos y protegerlos de los cazas japoneses. Buscando una posible solución, se propuso el empleo deP-51 Mustang embarcados en portaaviones. Como la necesidad apremiaba, se lanzó el proyectoSeahorse para evaluar una versión navalizada delMustang. UnP-51D-5-NA, número de registro USAAF44-14017, fue seleccionado y convertido para operar desde portaaviones. La versión navalizada fue denominadaETF-51D, y en septiembre de 1944 comenzó sus pruebas de vuelo. Tras casi 150 despegues y apontajes simulados, pasó a realizar 25 despegues y apontajes desde elUSS Shangri-La (CV-38), un portaavionesclase Essex. Cuando la isla de Iwo Jima fueron tomada, sus aeródromos proporcionaron una base para que se desplegaran tres grupos de caza equipados conP-51. LosMustang de Iwo Jima escoltaron a los bombarderos sobre Japón; volviendo innecesario alMustang embarcado.[28]
ElVII Fighter Command se encargó de realizar las misiones VLR (Very Long Range) desde Iwo Jima. Las misiones desde Iwo Jima implicaban volar una larga distancia sobre el mar (unos 1000 km) y con unas condiciones meteorológicas muy duras. Las condiciones en tierra eran duras. LosP-51 derribaron 221 aviones, sufriendo 114 pérdidas en combate y 43 por otras causas. En total, 107 pilotos basados en Iwo Jima murieron.[29][30]
La Armada siguió coqueteando con la idea de unMustang navalizado. En agosto de 1945, unP-51H-5-NA fue evaluado para averiguar si era capaz de operar desde portaaviones. Las pruebas resultaron exitosas, siendo aún mejores que las delP-51D. A finales de 1947, unP-51H-10-NA fue modificado para evaluar un nuevo equipo de catapulta, y realizó varios catapultajes simulados.
ElP-51 estuvo presente en el frenteCBI (China-Birmania-India). ElP-51 Mustang tuvo un papel importante, llegó hacia finales de 1943 para sustituir a cazas más anticuados como elP-40. En noviembre de 1943, cuando el311st Fighter Bomber Group llegó a la India, dos escuadrones estaban equipados con elA-36A y el tercero con elP-51A. LosP-51A fueron seleccionados porque su autonomía les permitía escoltar a losB-24 en sus misiones. Los primeros combates tuvieron lugar ese mismo mes sobre Rangún, cuando se enfrentaron al 64 Sentai, una experimentada unidad. En las misiones de reconocimiento, ataque, apoyo aéreo y caza, losA-36A yP-51A fueron superados por elNakajima Ki-43Oscar. En marzo de 1944 todos losP-51A supervivientes se incorporaron al1st Air Commando Group. A partir de mayo de 1944, losP-51A, muy desgastados y sin repuestos, comenzaron a ser sustituidos porP-47, hasta que llegaronP-51D en la primavera de 1945.[31][32]
A finales de 1943, un puñado deP-51A yP-51B llegó a China para equipar al23rd Fighter Group. El 23º Grupo de Caza reemplazó sus CurtissP-40 conP-51 Mustang para poder escoltar a los bombarderos de las USAAF. En China, elP-51 realizó misiones de caza, escolta, apoyo aéreo, ataque y reconocimiento. En noviembre de 1943, losP-51A realizaron la primera misión de combate en China. A principios de 1945 llegaron algunosP-51C,P-51D yP-51K, que equiparon a varios grupos de caza (3rd, 4th y 5th Fighter Groups). El mejor caza japonés al que se enfrentaron fue elKi-84 Hayate.[33][34]
Los japoneses capturaron unP-51C del 26th FS, cuando en enero de 1945 realizó un aterrizaje en China. El avión fue enviado a Japón para su evaluación y pruebas.[35]
El fin de la Segunda Guerra Mundial no fue el final de la carrera delP-51 Mustang. La USAF decidió adoptarlo como caza estándar y retiró otros modelos. DeP-51 se pasó a denominarloF-51. AlgunosP-51 excedentes fueron vendidos a otros países. LosMustang sirvieron en 55 países. Cientos deP-51 salieron al mercado civil. Algunos fueron recomprados, modernizados y entregados a países de Sudamérica bajo el programaMilitary Assistance Program (MAP).
Israel adquirió cuatroP-51 que actuaron al final de la Guerra Árabe-Israelí de 1948. ElP-51 resultó ser el mejor caza del lado israelí, por lo que se comprarían en 1952 otros 25P-51 en Suecia y en 1955 otros 30 en Italia (aunque estos principalmente fueron destinados a repuestos). Un total de 48P-51 fueron empleados en combate en la guerra de 1956, para ser retirados después de modo definitivo. Ya habían sido reemplazados antes de 1956 en primera línea por los reactoresMeteor,Ouragan yMystere.[36]
En 1949, Holanda empleó susP-51 Mustang durante la Guerra de Independencia Indonesia.
La Guerra Civil china vio como el Kuomintang empleaba susP-51. Algunos acabaron en manos del ejército comunista de Mao.
En 1950 comenzó la Guerra de Corea. Ante la necesidad de un avión de apoyo aéreo, la USAF destinó losP-51 Mustang a Corea, muchos siendo transferidos a la Fuerza Aérea Surcoreana. LosP-51 entraron en acción en numerosas batallas, contribuyendo a la destrucción de las columnas de tanques T-34 y de concentraciones de tropas del Ejército Norcoreano y del Ejército Chino hasta el final de la guerra. En Corea, la vulnerabilidad delP-51 al fuego antiaéreo volvió a quedar demostrada.
AlgunosP-51 fueron comprados por diversas naciones, que los modernizaron a CavalierP-51D Mustang y los emplearon en combate contra la guerrilla: Cuba, República Dominicana, Filipinas e Indonesia.[37]
En la Guerra del Fútbol de 1969, algunosP-51 de la Fuerza Aérea de El Salvador atacaron al Ejército Hondureño y bombardearon Tegucigalpa. La Fuerza Aérea Hondureña tenía también unos pocosP-51 Mustang, que se enfrentaron a los aviones salvadoreños.
ElMustang, cuando finalmente fue equipado con el mismo motor Merlin 66 delSpitfire Mk.IX, se convirtió en el excelente caza que fue. Quizás mejor que elP-47, porque este no tenía tanta autonomía para la misión de escolta. Pero a pesar de sus virtudes y su fama, se dice que no fue tan completo como otros cazas de la época. ElP-51 Mustang fue el caza que se llevó la fama en Europa. Sin embargo, en el Pacífico fueron elP-38 Lighting de las USAAF y elF6F Hellcat de la Armada quienes lograron más derribos y se llevaron la fama. Se trataba, en definitiva, de qué avión era el mejor adaptado a las características de combate de cada frente.
De todos modos, en la Segunda Guerra Mundial el combate había dejado de ser una combinación de habilidades acrobáticas para pasar a ser combates basados en ataques a gran velocidad, disparar y ascender rápidamente para empezar de nuevo. Ya no se trataba tanto de maniobrabilidad, sino que se imponía el avión más veloz y con más armamento. En la Segunda Guerra Mundial se demostró que la velocidad era la ventaja más importante, combinada con la velocidad en picado hacía que el avión que ganara en ambas a su oponente se impusiera en el combate aéreo. Además de eso, en muchos casos se demostró que el piloto más experimentado, si podía enfrentarse a su adversario desde una posición favorable, también ganaba en muchos casos.[38]
La RAF, las USAAF, laLuftwaffe y la Armada estadounidense realizaron regularmente durante la guerra pruebas comparativas entre sus aviones, a veces incluyendo también aviones capturados. Tras el final de la guerra, en Estados Unidos se realizaron pruebas comparativas entre cazas aliados y capturados enWright Field yFreeman Field.
ElP-47 Thunderbolt y elP-51 Mustang lucharon codo con codo en Europa y en el Pacífico. ElP-47 se diseñó debido al requerimiento de las USAAF de un caza estándar, ante la previsión de que el país entrara en guerra. En 1942, elP-47 entraba en servicio en las USAAF y, el mismo año, los primerosP-51 entraban en servicio con la RAF. ElP-51 fue diseñado de acuerdo a las tendencias más modernas, en cambio los diseñadores delP-47 fueron más conservadores.[39]
ElMustang estaba equipado con un motor Merlin refrigerado por líquido. Esto le daba grandes prestaciones y una gran autonomía, pero a la vez lo hacía muy vulnerable al fuego enemigo. El radiador estaba situado en la panza y era muy vulnerable al fuego de armas ligeras. La mayor parte de las pérdidas de losP-51 se sufrieron en misiones de apoyo táctico o ataques a aeródromos.
ElP-47 era un avión muy potente. Su motor R-2800 Double Wasp estaba refrigerado por aire, pero consumía mucho combustible, lo cual le hacía tener menos autonomía que elP-51. En cambio, tanto por ser un diseño robusto creado en tiempo de paz, como por su motor, podía aguantar lo que fuera y volver a la base como un colador.
ElP-51 Mustang era un 40 % más barato que elP-47 Thunderbolt. En 1944, el coste de cadaP-51 era de 51 572 dólares, el tercer caza más barato después delP-40 y delP-39. En 1945, el precio había bajado a 50 985 dólares, convirtiéndole en el más barato. En una guerra de desgaste, donde se trata de contar con miles de aviones y se van a perder cientos, esto inclinó claramente la balanza a favor delP-51 como caza a emplear en primera línea. Al emplear motores distintos se podía contar con cientos de cazas adicionales sin entorpecer la producción de otros cazas. Además, era más fácil para el alto mando salvar la cara asignando el papel de escolta al nuevo caza que reconocer que elP-47 podía haberlo hecho meses antes si lo hubieran equipado con depósitos externos.
LosP-47 derribaron 3700 aviones, mientras que losP-51 derribaron 4950. También es verdad que cuando en 1943 elP-47 lideraba la lucha contra laLuftwaffe, esta era un enemigo mucho más temible que cuando elMustang llegó en 1944 en grandes números. En cierto sentido, elP-47 preparó el camino alP-51, tanto desgastando a laLuftwaffe como curtiendo a los pilotos estadounidenses que luego pilotarían losP-51.
El56th Fighter Group, equipado conP-47, reclamó 674 derribos y 311 aviones destruidos en el suelo. El4th Fighter Group, que cambió susP-47 porP-51, reclamó 583 derribos y 469 aviones destruidos en el suelo. Estos números de derribos muestran que ambos aviones anduvieron a la par. Además, hasta contar con suficientesP-51, ya bien entrado 1944, estos se asignaban para escolta lejana sobre el objetivo, dejando a losP-47 el peso del combate.
Las seis ametralladoras delP-51 eran superadas por las ocho delP-47. ElP-47 demostró ser un avión de ataque al suelo excepcional. ElP-51, como avión de ataque al suelo, sufrió más pérdidas que elP-47, debido a su fragilidad y vulnerabilidad.
ElP-51 era mejor en velocidad y maniobrabilidad, pero elP-47 tenía más potencia de fuego y podía encajar más daños y volver a casa.[40]
Según los pilotos de laLuftwaffe, los dos eran enemigos temibles. Aunque elP-47 trepaba más despacio y maniobraba peor, su potencia de fuego, potencia y armamento bien usados se convertían en combate en letales. Su capacidad de soportar el más duro castigo permitió a muchos pilotos volver a casa, aprender la lección y volver al combate siendo pilotos más fogueados y peligrosos. Las prestaciones y aspecto delP-51 eran parecidas a las de los cazas alemanes.
ElF4U Corsair se diseñó para operar desde portaaviones, por lo cual necesitaba potencia y mucha autonomía. Aunque entró en servicio más o menos a la vez que elP-51, la producción estaba comprometida con la lucha en el Pacífico. Las misiones que elP-51 yF4U realizaron fueron muy distintas.
Lo que explica la menor fama delCorsair es que recibió menos atención por parte de la prensa, ya que fue destinado a los Marines en el Pacífico. La Armada prefirió por diversos motivos alGrumman F6F Hellcat como caza embarcado, que atrajo toda la atención, y hasta 1944 losF4U no empezaron a operar desde portaaviones. Los Marines aceptaron encantados elF4U, ya que buscaban un avión moderno y todos los demás modelos estaban ya comprometidos. La versiónF4U-4 entró en servicio en enero de 1945, siendo la mejor versión delCorsair que entró en combate.[41]
ElF4U-4 tenía mayor velocidad, ascendía más rápido y era más maniobrable que elP-51D. La velocidad delCorsair hizo que en Okinawa se empleara para interceptarkamikazes. En las pruebas que se hicieron en Estados Unidos al acabar la guerra, elF4U-4 fue considerado el mejor caza en combate. ElCorsair nunca se enfrentó con cazas alemanes, pero en los combates simulados contra aviones alemanes capturados fue siempre superior alFw 190 en cualquier tipo de combate.
ElF4U tenía la misma autonomía que elP-51D. Además podía montar más combustible externo que los dos depósitos, pero nunca se hizo.
ElP-51D tenía más velocidad en picado y la visibilidad desde cabina era mejor.
Su potencia de fuego era igual.
ElCorsair era tan resistente como elP-47. Al igual que elP-47, demostró ser un avión de apoyo aéreo de primera. En Corea realizó misiones de ataque y se enfrentó con éxito a aviones enemigos.[42]
LosF4U Corsair se enfrentaron a los maniobrables cazas japoneses y fue capaz de derrotarlos. LosMustang se enfrentaron a aviones no tan maniobrables, pero con pilotos mejores.
ElF4U fue el único caza de Estados Unidos que siguió siendo fabricado tras el final de la guerra.
ElP-51 era bastante similar alSpitfire. La RAF comparó elMustang Mk.III con susSpitfire IX ySpitfire XIV, así como contra unTempest V. También se realizaron pruebas con ejemplares capturados de Focke-WulfFw 190A y MesserschmittBf 109G.
ElP-51 era más grande que elSpitfire. Cada avión contaba con un diseño de ala distinta.
Los dos aviones tenían el mismo tipo de motor. Aunque era un poco más pesado en la evaluación técnica que hizo la RAF, elP-51B era un poco más rápido, ya que era más aerodinámico y tenía mayor carga alar.[43]
La capacidad normal de combustible delMustang era mayor y eso le daba una autonomía que casi podía doblar la delSpitfire. ElP-51 podía llevar dos depósitos externos debajo de las alas y elSpitfire un solo depósito debajo de la sección central.
ElSpitfire era más rápido en las trepadas, pero más lento en el picado.
ElSpitfire era más maniobrable que elMustang, sobre todo los modelos con las alas recortadas. Su menor carga alar significaba que en combate cerrado podía girar dentro del radio de giro de su adversario, incluso si este era unP-51 Mustang. A altas velocidades, elSpitfire perdía esa maniobrabilidad.
ElP-51 era más rápido que elSpitfire. La RAF se sorprendió al constatarlo en los primerosMk.I que recibió.
De entre todas las versiones que hubo, laFw 190D, aunque no era tan ágil como losFw 190A, contaba con mejor velocidad en picado y en ascensión. ElFw 190 fue uno de los mejores cazas de la guerra, tanto que basado en él se creó elGrumman F8F Bearcat, y en la posguerra, la URSS y Francia emplearon en servicio algunos ejemplares capturados. Las prestaciones de los aviones alemanas se vieron penalizadas al final de la guerra por la calidad de su gasolina.
El armamento delFw 190D era mejor que el delP-51B, pero estaba igualado con el delP-51D. Los cañones Mauser delFw 190D estaban pensados para atacar bombarderos.
ElP-51D tenía la mira reflectora giroscópica K-14 que ayudaba al tiro, pero requería mantenerse sobre el blanco por algunos segundos. Para el piloto novato era una ayuda notable.
La ventaja del motor Merlin de menor cilindrada y su mayor capacidad de combustible interno y externo hacían alP-51 imbatible en alcance. Pero sobre Alemania, esto era irrelevante para un caza de laLuftwaffe.
Las prestaciones de los dos estaban bastantes igualadas en cuanto a velocidad. A gran altura, donde se luchaba, elMustang ofrecía prestaciones algo superiores. El únicoFw 190D claramente superior alP-51 era elD-13.
La RAF evaluó susMustang Mk.III contra unFw 190A capturado. ElMustang era más rápido en todas las alturas, llegando a los 100 km/h de diferencia a gran altura. ElFw 190 igualó alMustang en velocidad de trepada y capacidad de giro. La agilidad delFw 190 hizo que la RAF desaconsejara a los pilotos deMustang intentar un combate aéreo cerrado contra unFw 190. La táctica recomendada era mantener velocidad alta, emplear el picado y recuperar altura después de cada ataque. En caso de verse atacado, el piloto delMustang debía realizar un giro pronunciado y luego un picado a potencia máxima, que aumentaría rápidamente la distancia.
Los modelos a los que se enfrentó elP-51 fueron elBf 109G y elBf 109K. El modeloBf 109K-4 apareció en 1944, equipado con un motor DB 605D para luchar a gran altura. Las primeras operaciones delBf 109K fueron en octubre de 1944, y solo se construyeron alrededor de 700 unidades. ElBf 109K-14 ni siquiera llegó a producirse.[44][45][46][47][48]
Las evaluaciones mostraban que elBf 109 era más rápido ascendiendo y su giro era menor al delP-51.
ElMustang era más rápido en vuelo horizontal y en picado.
Las tácticas recomendadas tras las evaluaciones de la RAF contra elBf 109G eran las mismas que para elFw 190A.
ElP-38 Lighting fue el avión pilotado por los dos máximos ases americanos. Quizás sería más justo comparar elP-38 con elF-82, caza de escolta bimotor, y no con elP-51.
Al ser bimotor, elP-38 era demasiado complicado para el piloto promedio de las USAAF. Requería un mayor entrenamiento del piloto. También una formación adecuada para saber sacar partido en combate al avión. Esta formación se realizó en Europa para los pilotos deP-51, pero no deP-38.
ElP-38 tenía un rendimiento peor a gran altitud que elP-51 Mustang. Volar a gran altura descubrió muchos defectos delP-38 que se tardó mucho tiempo en solucionar. Tampoco soportaba tan bien el daño en combate como elP-47. Por tanto, no ofrecía ventajas significativas en Europa para dedicarlo a escolta ni a apoyo aéreo.
ElP-38 se usó en Europa, pero se ajustaba mucho mejor al Pacífico, ya que sus grandes depósitos de combustible y dos motores lo hacían ideal para volar sobre grandes extensiones de agua. En Europa le precedía la mala fama de los cazas bimotores y la mala experiencia de la RAF con su pedido deP-38E.
Por su diseño, elP-38 era inestable cuando realizaba picados, debido a la alta velocidad que podía lograr. Esto se solucionó en elP-38G, pero el avión que se envió a Europa con los kits para adaptar todos losP-38 de la 8ª Fuerza Aérea se estrelló. Eso retrasó el reacondicionamiento, y finalmente todos los grupos aéreos de caza equipados conP-38, excepto uno, se pasaron alP-51.
En Europa, a las USAAF nunca les gustó elP-38. Se consideraba inferior alSpitfire y alP-51 a gran altitud, e inferior alP-47 como un cazabombardero. Además, elP-38 tuvo serios problemas de averías del motor en Gran Bretaña, que no sucedieron en otros frentes. El volar a gran altura reveló otros fallos de diseño, solucionables con el tiempo, pero que no ayudaron a ganarse el favor de las USAAF.
ElP-38 era un avión grande y su silueta era claramente reconocible. LaLuftwaffe se aprovechó de ello cuando debutó en combate. Sobre el norte de África, losFw 190 se impusieron claramente en combate, aunque nunca a gran altura.
En el Pacífico, las unidades de las USAAF volaron con éxito susP-38F contra los ágiles cazas japoneses. Los pilotos aprendieron a aprovechar su mayor velocidad y aceleración en picado. ElP-38 fue el caza más demandado en el Pacífico por las largas distancias entre islas, la seguridad que daba un bimotor de regresar en caso del fallo de un motor y por su potente armamento. Por si fuera poco, la concentración en el morro de las ametralladoras hacía mucho más fácil acertar el blanco.
En el Pacífico, el General Kenney supo sacar partido delP-38 y su largo alcance. Empleando tácticas ofensivas y evitando el combate cerrado, supo aprovechar todas las ventajas delP-38 y las debilidades de los cazas japoneses. No fue el caso de sus colegas europeos. En Europa, el potencial delP-38 tardó en ser entendido por las USAAF, que no supieron cómo emplearlo hasta que ya fue tarde, dado que elP-51 y elP-47 contaban con autonomía suficiente.[49]
Tras las pruebas realizadas por Estados Unidos al final de la guerra, se concluyó que el NakajimaKi-84 Hayate fue el mejor caza japonés de la Segunda Guerra Mundial. ElKi-84 abandonaba la construcción ligera y falta de blindaje que se dio en aviones como elKi-43 o elA6M2.
ElKi-84, con 3890 kg, era mucho más ligero que elP-51D, de 5260 kg. Esto le daba mayor aceleración, pero en picado elP-51 era superior. ElKi-84 era mejor en aceleración, velocidad de trepada y radio de giro. Podía enfrentarse de igual a igual alF6F Hellcat, alP-51 Mustang y alP-47 Thunderbolt.[50]
ElKi-84 tenía un motor más resistente que el delP-51, que podía ser puesto fuera de combate si era alcanzado en el sistema de refrigeración.
ElP-51 era muy superior en techo, velocidad máxima, picado y maniobrabilidad a gran velocidad. A gran altura, elP-51 era muy superior.[51]
ElKi-84 era potencialmente un avión muy peligroso, sobre todo a baja y media altura. Pero la deficiente calidad de construcción y el escaso entrenamiento de los pilotos japoneses hizo que en combate real no ofreciese todo su potencial. A gran altura, no podía rivalizar con losP-51D que escoltaban a losB-29.
Variante de ataque a tierra (bombardero en picado) del primer lote de aviones producidos para el Reino Unido, al principio recibió el nombre deInvader, pero pronto fue renombradoApache, 500 construidos.
P-51 (NA-91)
Construido en Inglewood, California. 93 fueron al Reino Unido bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo, operados por la RAF comoMustang Mk Ia, fueron retenidos por las USAAF y equipados con motores Allison V-1710-39, 150 fabricados.
P-51A-NA (NA-99)
Construido enInglewood (California). 50 bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo a la RAF, con nombre de servicioMustang Mk II, 310 construidos.
Construido en Inglewood, California. Primera versión de producción en ser equipada con el motor Merlin. 308 suministrados bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo y operados por la RAF comoMustang Mk III, 1987 construidos.
P-51C-NT (NA-103)
Primera variante delP-51 en ser construida en la planta deDallas de North American. Idéntico alP-51B. LosMustang construidos por North American en Dallas llevaban el sufijo "-NT". 636 fueron suministrados bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo a la RAF comoMustang Mk III, 1750 construidos.
XP-51D
Prototipos deP-51D, 3 construidos.
P-51D-NA/-NT (NA-104, -106, -109, -110, -122)
6600 construidos en Inglewood, 1600 construidos en Dallas. 100P-51D-1-NA fueron enviados sin ensamblar a Australia. 282 bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo sirvieron en la RAF comoMustang Mk IV, 8200 construidos.
XP-51F (NA-105)
Versión aligerada, 3 ejemplares producidos.
XP-51G (NA-105)
Versión aligerada, hélices de 5 palas, 2 ejemplares producidos.
P-51H-NA (NA-126)
555 fabricados en Inglewood.
XP-51J (NA-105)
Desarrollo aligerado con motor Allison, 2 ejemplares producidos.
P-51K-NT (NA-111)
Construido en Dallas, Texas. Idéntico alP-51D, excepto porque estaba equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo a la RAF comoMustang Mk IVa, 1500 construidos.
P-51M-NT (NA-124)
Igual alP-51H con motor V-1650-9A sin inyección de agua para operaciones a baja cota, 1 ejemplar producido en Dallas; contrato cancelado más tarde.
100P-51D-1-NA sin ensamblar fueron entregados como kits a Australia, pero solo 80 fueron reconstruidos.
CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 y Mk 23
Producción bajo licencia en Australia de 120 (fueron ordenados originalmente 170)P-51D. LosMk 21 yMk 22 usaban el motor Packard V-1650-3 o V-1650-7 de fabricación estadounidense, y elMk 23 (que siguió alMk 21) estaba propulsado por el motor Rolls-Royce Merlin 66 o Merlin 70.
Modificación de campo para crear una variante de doble control; al menos se construyeron cinco unidades conocidas durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
ETF-51D
UnP-51D modificado para ser usado en portaaviones.
Solo cinco conversiones de prototipo; dos célulasMustang Mk I fueron inicialmente equipadas a modo de pruebas con motores Rolls-Royce Merlin 65 en la segunda mitad de 1942, con el fin de probar las prestaciones del avión con una planta motriz mejor adaptada a altitudes medias/altas. La exitosa conversión del equivalenteP-51B/C propulsada por el Packard V-1650 (Merlin) hizo superfluo este experimento. Aunque las conversiones fueron altamente exitosas, la planeada producción de 500 ejemplares fue cancelada.
Un Cavalier Mustang, antiguamente en servicio con laFuerza Aérea Boliviana, estacionado en un aeródromo canadiense.Un P-51D restaurado con las marcas del Escuadrón Auxiliar No. 402 "City of Winnipeg" de laReal Fuerza Aérea Canadiense.P-51D de la Fuerza Aérea de Filipinas. La rueda de cola está fijada en la posición extendida.Un P-51D en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí; la marca debajo de la cúpula de la cabina indica su participación en la operación de corte de cables durante laCrisis de Suez.Varios F-51D Mustang del Escuadrón No. 2 de laFuerza Aérea Sudafricana enCorea en mayo de 1951.Varios P-51 de laFuerza Aérea de la República de China en 1953.
Luftwaffe: Durante la Segunda Guerra Mundial, laLuftwaffe consiguió variosP-51 comoBeuteflugzeug (aeronaves capturadas) después de que tuvieran que realizar aterrizajes de emergencia en territorio controlado por los alemanes. Esos aviones fueron reparados y probados en vuelo por laZirkus Rosarius, una unidad especial de prueba de aeronaves delMando Supremo de la Luftwaffe, para su evaluación enGotinga. Fueron pintados de amarillo brillante en el morro y en la parte inferior y con los símbolos identificativos alemanes. Entre los aviones capturados había variosP-51B yP-51C (incluyendo ejemplares marcados con los códigosLuftwaffe GeschwaderkennungT9+CK,T9+FK,T9+HK yT9+PK) y tresP-51D.[53] Algunos de esosP-51 fueron encontrados por fuerzasaliadas al finalizar la guerra; otros se estrellaron mientras eran probados.[54] ElMustang también aparece en el apéndice de la novelaKG 200 como utilizado por la unidad de operaciones secretas alemanaKG 200, que durante la Segunda Guerra Mundial se dedicó a probar, evaluar y algunas veces utilizar de forma clandestina aviones capturados al enemigo.[55]
Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): Canadá tuvo cinco escuadrones equipados con cazasMustang durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones 400, 414 y 430 utilizaron losMustang Mk I entre 1942 y 1944, mientras que los escuadrones 441 y 442 utilizaron losMustang Mk III yMk IVa en 1945. En la posguerra, la RCAF compró un total de 150 avionesP-51D Mustang, que sirvieron en dos escuadrones regulares, los 416 "Lynx" y 417 "City of Windsor", y en seis escuadrones auxiliares, los 402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" y 443 "City of New Westminster". LosMustang fueron declarados obsoletos en 1956, pero una serie de versiones de propósitos especiales permanecieron en servicio hasta principios de los años 1960.
Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, laFuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) recibió 10 avionesF-51D Mustang como parte delProyecto Bout One. Fueron pilotados por aviadores surcoreanos, algunos de los cuales eran veteranos de los servicios aéreos delEjército Imperial Japonés y de laArmada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial, así como por asesores estadounidenses dirigidos por el mayorDean Hess. Posteriormente, Corea del Sur recibió más avionesMustang de los arsenales estadounidense y sudafricano. Formaron la espina dorsal de la Fuerza Aérea de la República de Corea hasta que fueron reemplazados por cazas de reacciónF-86 Sabre.[56] Adicionalmente, fueron utilizados por el equipo acrobáticoBlack Eagles de la ROKAF, hasta que fueron retirados en 1954.
En noviembre de 1958, tresP-51D Mustang registrados como aeronaves civiles en Estados Unidos fueron trasladados ilegalmente, por separado, desdeMiami a Cuba, siendo entregados a las fuerzas rebeldes delMovimiento 26 de Julio, entonces liderado porFidel Castro, durante laRevolución Cubana. Uno de losMustang sufrió daños durante la entrega, y ninguno de ellos fue usado operacionalmente. Después de que la revolución culminara con éxito en enero de 1959, junto con otros aviones de las fuerzas rebeldes más los existentes en las fuerzas del gobierno cubano, fueron adoptados en laFuerza Aérea Revolucionaria. Pero debido a las restricciones de Estados Unidos, la falta de repuestos y de experiencia en mantenimiento, nunca llegaron al estado operacional.[57][58][59]
LaFuerza Aérea de El Salvador adquirió 5Cavalier Mustang II y 1 biplazaCavalier TF-51, que incluían depósitos de combustible en las puntas alares para aumentar su alcance en combate y motores Merlin mejorados. Además tuvo en servicio 7P-51D Mustang.[56] Fueron usados durante laGuerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, siendo esa la última vez que elP-51 entró en combate. Uno de ellos, con matrículaFAS-404, fue derribado por unF4U-5 Corsair pilotado por el capitán Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas con motor de explosión del mundo.[60]
Después de la Segunda Guerra Mundial, Filipinas compró 103P-51D Mustang que formaron la espina dorsal delCuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas de posguerra y posteriorFuerza Aérea de Filipinas. Estos aviones fueron usados extensamente en la campaña contra los insurgentes comunistas deHukbalahap. ElMustang también fue el primer modelo de avión del equipo de acrobacia aérea filipinoBlue Diamonds, formado en 1953.[61] LosMustang de Filipinas fueron reemplazados por 50F-86 Sabre a finales de los años 1950, pero algunos permanecieron en servicio para misiones decontrainsurgencia hasta principios de los años 70.
Ejército del Aire Francés: a finales de 1944, la primera unidad francesa comenzó su transición a avionesMustang de reconocimiento. En enero de 1945, El Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 comenzó a enviar avionesF-6C yF-6D sobre Alemania en misiones de reconocimiento fotográfico. LosMustang permanecieron en servicio en Francia hasta principios de los años 50, cuando fueron reemplazados por cazas de reacción.[56]
Haití obtuvo 4P-51D Mustang mientras el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder entre 1950 y 1956, de los que el último fue retirado entre 1973 y 1974, y vendido para repuestos a la República Dominicana.[62]
Indonesia compró algunosP-51D a la Fuerza Aérea de lasIndias Orientales Neerlandesas cuando esta se disolvió entre 1949 y 1950. LosMustang fueron usados contra las fuerzas de laCommonwealth británica (RAF,RAAF yRNZAF) durante su confrontación con Indonesia a principios de los años 1960. La última vez que se desplegaron avionesMustang para propósitos militares fue un envío de 6Cavalier II Mustang (sin depósitos de punta alar) entregado a Indonesia entre 1972 y 1973, y que fueron reemplazados en 1976.[63][64]
Israel compró ilegalmente unos pocosP-51 Mustang en 1948, que fueron introducidos de contrabando en el país embalados como maquinaria agrícola para ser usados en laGuerra árabe-israelí de 1948.[65] Posteriormente, Israel compró más aviones a Suecia y a continuación fueron reemplazados por cazas a reacción a finales de los años 50. Pero antes fueron usados en laGuerra del Sinaí de 1956, en la que según se dice, un piloto de laFuerza Aérea Israelí cortó las comunicaciones entre la ciudad deSuez y las líneas de frente egipcias usando la hélice de su Mustang para romper los cables deteléfono.[66]
LaAeronáutica Militar Italiana fue un operador de posguerra delP-51D; las entregas se ralentizaron por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, la AMI recibió 173 ejemplares. Fueron puestos en servicio en las unidades 2, 3, 4, 5, 6 y 51Stormo (Alas), y algunos en escuelas de vuelo y unidades experimentales. La retirada delMustang en Italia comenzó en el verano de 1958.[67]
El aviónP-51C-11-NTEvalina, marcado con el número "278" (número de serie de las USAAF:44-10816) y utilizado por el 26º Escuadrón de Cazas de las USAAF, fue dañado por fuego antiaéreo el 16 de enero de 1945, y realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeródromo de Suchon en China, controlado por Japón. Los japoneses repararon el avión, les pintaron los distintivos japonesesHinomaru y trasladaron el avión al centro de evacuación Fussa (actualmente Base Aérea Yokota) en Japón.[56]
LaFuerza Aérea de Nicaragua compró 26P-51D Mustang a Suecia en 1954 y posteriormente recibió 30P-51D Mustang de Estados Unidos, junto a dos entrenadoresTF-51. Todos los aviones de este modelo fueron retirados de servicio en Nicaragua en 1964.[56]
LaFuerza Aérea Dominicana fue la fuerza aérea latinoamericana con mayor número de aviones en total 51P-51 Mustang, con 6P-51D adquiridos en 1948, 44F-51D comprados a Suecia en 1948 y un ejemplar adicional obtenido de una fuente desconocida.[70] Esta fuerza aérea fue la última que tuvo algún aviónMustang en servicio, ya que algunos permanecieron en uso hasta 1984.[56]
Fuerza Aérea de la República de China: China adquirió cazasP-51C yP-51D pertenecientes a la 10ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos enIndia a principios de 1945. EstosMustang fueron puestos en servicio en los 3º, 4º y 5º Grupos de Caza de la Fuerza Aérea China y usados para atacar objetivos japoneses en zonas ocupadas de China. Después de la guerra, el gobiernonacionalista deChiang Kai-shek usó los aviones contra las fuerzas insurgentes comunistas. Cuando el gobierno nacionalista se retiró aTaiwán en 1949, los pilotos que apoyaban a Chiang llevaron la mayoría de losMustang con ellos, donde formaron parte del arsenal de defensa de la isla. A continuación, Taiwán adquirió más cazasMustang a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y a otros proveedores. No obstante, algunosMustang quedaron en el territorio de la China continental y fueron capturados por las fuerzas comunistas.[56]
Fuerza Aérea Soviética: la Unión Soviética recibió al menos 10 de los primeros modelosMustang I de la Real Fuerza Aérea británica para ser probados, pero los consideraron inferiores a los cazas soviéticos de la época, relegándolos a unidades de entrenamiento. La Fuerza Aérea Soviética utilizó posteriores entregas de las versionesP-51B/C yD, junto a otrosMustang abandonados en Rusia tras las famosas "misiones lanzadera", que fueron reparados, pero no puestos en servicio de primera línea.[71]
En el filmEl imperio del sol de 1987, su protagonistaChristian Bale aclama a los atacantes del campo de concentración japonés donde está prisionero, gritando"¡P-51, Cadillac del Aire!" mientras unMustang pasa cerca de él y su piloto le saluda.
En la película "Salvar al Soldado Ryan" de 1999, un escuadrón deP-51 llega al rescate de los protagonistas cuando están a punto de sucumbir ante el avance alemán, destruyendo unPanzer enemigo, tras lo cual el capitán Miller los llamaÁngeles de la guarda.
↑Leffingwell 2003, p. 43. Nota: Najjar fue un entusiasta de la aviación que vio las líneas del concepto original del automóvilFord Mustang I similares a las delP-51 Mustang. Después de pasar por la oficina de Relaciones Públicas y del Dto. legal que veta el nombre del proyecto (viendo la conexión con el potro del mismo nombre), y el apelativo continuó con Mustang II Showcar y más tarde se aplicó a la versión de producción del Ford Mustang.
↑Esta fue la última versión delBf 109 en ser construida masivamente durante la guerra. Era otro intento de estandarizar y racionalizar la producción de cazas, intentando incluir en un solo diseño todas las modificaciones realizadas en losBf 109G-10 yBf 109G-14 en una sola aeronave. Se podían utilizar los motores DB 605ASCM o DB 605DCM y el armamento normalizado era de un cañón MK-108 y dos ametralladoras MG-131. ElBf 109K-4 se diferenciaba externamente de los antecesores en contar con tapas para las ruedas principales, que se abisagraban en la parte externa del pozo de las ruedas principales. La rueda trasera era totalmente retráctil. Otro cambio externo fue el cambio del compartimento de la radio, desde la 4ª a la 3ª cuaderna, de la misma forma la boca del depósito de combustible se movió desde la 2ª a la 1ª cuaderna, al igual que la antena de DF del sistema de radio.
Angelucci, Enzo and Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York: Orion Books, 1985.ISBN 0-517-56588-9
Birch, David. Rolls-Royce and the Mustang. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987.ISBN 0-9511710-0-3
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.1 pags.6-13, Edit. Delta, Barcelona 1982,ISBN 84-85822-29-3
O'Leary, Michael. USAAF Fighters of World War Two. New York: Sterling Publishing Co., 1986.ISBN 0-7137-1839-0
Wagner, Ray. "American Combat Planes of the 20th Century" Reno, NV: Jack Bacon & Company, 2004.ISBN 978-0-930083-17-5
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