| MiG-3 МиГ-3 | ||
|---|---|---|
 Un MiG 3 restaurado en una exhibición de vuelo - Aeródromo Mochishche, Novosibirsk | ||
| Tipo | Caza | |
| Fabricante |  Mikoyan-Gurevich | |
| Diseñado por | Artiom Mikoyán yMijaíl Gurévich | |
| Primer vuelo | 29 de octubre de 1940 | |
| Introducido | 20 de diciembre de 1940 | |
| Usuario principal | Fuerza Aérea Soviética | |
| Otros usuarios destacados | Aviación Naval SoviéticaDefensa Antiaérea Soviética | |
| N.º construidos | 3.322 | |
| Desarrollo del | Mikoyan-Gurevich MiG-1 | |
ElMikoyan-Gurevich MiG-3 (enruso:МиГ-3) fue unavión de caza monomotor deala baja fabricado por la oficina de diseñosoviéticaMikoyan-Gurevich durante los años 40 a partir delMikoyan-Gurevich MiG-1,[1] y que entró en servicio en laFuerza Aérea Soviética, con la que participó en laSegunda Guerra Mundial.
Fue un desarrollo delMiG-1 por el OKO (opytno-konstruktorskij otdel - Departamento de Diseño Experimental) de Zavod (Fábrica) N.º 1 en Moscú para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1. Reemplazó al MiG-1 en la línea de producción en la Fábrica N.º 1 el 20 de diciembre de 1940 y se construyó en grandes cantidades durante 1941 antes de que la Fábrica N.º 1 se convirtiera para construir elIlyushin Il-2.
El 22 de junio de 1941, al comienzo de laOperación Barbarroja, unos 981 estaban en servicio con lasFuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), lasFuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (PVO) y laAviación Naval Soviética. El MiG-3 era difícil de volar en tiempos de paz y mucho más en combate. Originalmente diseñado como un caza-interceptor de gran altitud, el combate en el Frente Oriental se realizaba generalmente en altitudes más bajas, donde era inferior alMesserschmitt Bf 109 alemán, a diferencia de sus contemporáneos soviéticos. También se puso en servicio como cazabombardero durante el otoño de 1941, pero tampoco era adecuado para esto. Las bajas sufridas en combate fueron muy altas, en porcentaje las más altas entre todos los cazas de la VVS, con 1.432 derribados.[2] Los supervivientes se concentraron en la PVO, donde sus desventajas importaban menos, siendo el último retirado del servicio antes del final de la guerra.
Mikoyán yGurévich realizaron un gran número de modificaciones en el diseño del MiG-1 tras las pruebas realizadas en eltúnel de viento T-1 del Instituto Central Aéreo e Hidrodinámico (TsAGI). Todos los cambios, se realizaron dentro de la planta de fabricación.
Estos cambios, incluían:
El primer avión en ver estos cambios, fue el I-200 No.04, que era el cuarto prototipo del I-200, y que se acabó convirtiendo el MiG-1. el cual, voló por primera vez a finales de octubre de 1940. Tras el éxito de su primer vuelo, pasó a la Fuerza Aérea Soviética para sus pruebas oficiales.
Durante las pruebas, el NKAP (Ministerio Popular de la Industria Aeronáutica ), anunció que tres fábricas, construirían el MiG-3 y que se requerían un total de 3600 aparatos construidos en 1941.
.jpg)
El primer MiG-3 de serie, salió de la línea de producción el 20 de diciembre de 1940. En marzo de 1941, 10 de estos aparatos, salían de las fábricas cada día. En el momento de laOperación Barbarroja, se habían fabricado más de 1200 MiG-3 .
Durante las pruebas iniciales, se encontró al avión inferior al MiG-1 debido al incremento de peso, y al mayor consumo de combustible tal y como habían avisado a Mikoyan y Gurevich desde la fábrica número 24, pero el consumo de combustible se encontró realmente adecuado cuando se detectó un fallo en la corrección de altitud.
Sin embargo, esta no fue la última edición que vio el MiG-3 durante su despliegue. Algunos MiG-3 producidos, se les encontró un comportamiento inaceptable en altitud, debidos a la presión del combustible y el aceite. También se encontró, que algunos pilotos, intentaban volar el MiG-3 como si fuera los anteriores cazas, (especialmente, losPolikarpov I-15,I-153 eI-16). Se introdujeron nuevas bombas de combustible y aceite, y se intentó realizar entrenamientos para familiarizar a los pilotos con el MiG-3.
En los dos años siguientes, el MiG-3, sufrió algunos nuevos cambios, incluido el aumento de sus cañones y ametralladoras.
Debido a las condiciones de batalla contra las fuerzas alemanas, el MiG-3 se vio forzado a luchar a baja altitud, incluso en funciones de ataque a suelo, aunque en este papel, se le encontró muy inferior, por lo que dejó de desempeñarlo. La muerte para el MiG-3 llegó con el cese de la producción de los motoresAM-35A ya queMikulin se concentró en el nuevoAM-38 producido para elIlyushin Il-2Shturmovik. Siguió usándose para funciones de reconocimiento, donde sutecho de vuelo, cercano a los 40 000 pies y su alta velocidad en altitud, le hacían adecuado para este papel.
A pesar de las limitaciones del MiG-3,Alexánder Pokrishkin, fue el segundo mayor as de caza de la aviación soviética con 59 victorias oficiales registradas, muchas de las cuales, fueron a los mandos de un MiG-3.
Durante el resto de la guerra, Mikoyán y Gurévich continuaron desarrollando el MiG-3 como caza interceptor de gran altitud, como originalmente había sido diseñado, así como otros prototipos con mayores y más potentes, designados con los nombresI-220 o MiG 3-82 hasta elI-225[3] (Algunas Fuentes, asignan erróneamente la designación MiG-7 a una de estas aeronaves).
Hubo algunos intentos de remotorizar el avión con elAM-37. Este aparato, fue designado comoMiG-7, pero con el cese de la producción de estos motores, el proyecto se canceló. Desde la primavera de 1942, los MiG-3 fueron desplazados desde el frente, a las escuadrillas de defensa aérea, algunos de los cuales, volaron con ellos el resto de la guerra.
Esta fue una denominación temprana de MiG-9. Hay unMiG-9 definitivo .
Hubo un intento final de salvar los aviones, remotorizándolos con el motor radialShvetsov ASh-82, el mismo que se había usado para crear elLavochkin La-5 desde elLaGG-3. Los prototipos, fueron designadosI-210 eI-211, y los resultados fueron exitosos, por lo que se consideró producirlo bajo la designaciónMiG-9 (no debe ser confundido con el posteriorreactor). Aunque el La-5 ya estaba en producción, y el I-211 no ofrecía nada nuevo a la Fuerza Aérea Soviética que no hiciera el La-5. Algunas células del MiG-9 fueron también testadas con los motoresPratt & WhitneyR-2800-63.
Dos prototipos finales, losI-230 eI-231,[3] intentaron hacerlos lo más parecido posible al original, aligerándolo considerablemente, pero con el MiG-3 relegado a misiones secundarias, la Fuerza Aérea Soviética, no estuvo interesada. La producción en masa de los poderososmotores radialesShvetsov M-82[4][5] de dos hileras comenzó el 19 de mayo de 1941 en la Fábrica de motores dePerm. AA.I. Mikoyán,N.N. Polikárpov,P.O. Sujói yA.S. Yákovlev se les dio la tarea de tratar de instalar este motor en sus cazas.El primer motor en condiciones de vuelo se entregó a laOKB-155 el 18 de mayo, y los dibujos para el prototipo estaban listos a mediados de junio, siendo el 1 de julio la fecha límite para el primer vuelo.La nueva máquina, denominadaI-210 o el MiG-9,[5] difiere de la norma del MiG-3:
En mayo de 2007, un MiG-3 restaurado, voló enNovosibirsk,Siberia. Hasta julio de 2007, la aeronave, había completado 20 vuelos.[6] En agosto de 2007, un avión restaurado (pintado con tonos de camuflaje verdes y marrones y con un número 17 blanco) realizó una serie de rutinas de vuelo acrobático el tercer día del espectáculo aéreoMAKS 2007.
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobreMikoyan-Gurevich MiG-3.| Control de autoridades |
|
|---|
Datos:Q271446 Multimedia:Mikoyan-Gurevich MiG-3 /Q271446
.svg)
