| La-5 | ||
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| Tipo | Avión de caza | |
| Fabricante |  Lavochkin | |
| Diseñado por | Semión Lávochkin | |
| Primer vuelo | Marzo de 1942 | |
| Introducido | Julio de 1942 | |
| Estado | Retirado | |
| Usuario principal | Fuerza Aérea Soviética | |
| N.º construidos | 9.920[1] | |
| Desarrollo del | Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3[1] | |
| Desarrollado en | Lavochkin La-7[1] | |
ElLavochkin La-5 (enruso: Ла-5) fue uncaza monomotor deala baja fabricado por la oficina de diseñosoviéticaLavochkin a principios de los años 40 a partir delLaGG-3,[2] y que entró en servicio en laFuerza Aérea Soviética, con la que participó en laSegunda Guerra Mundial. Sirvió de base para la construcción delLavochkin La-7.[1]
El origen del Lavochkin La-5 se inicia antes del estallido de la guerra con elLaGG-1, un prometedor pero poco potente avión, que hacía un círculo completo en 20 segundos. ElLaGG-3 fue una modificación del diseño que intentó corregir sus defectos aligerando el peso e instalando una planta motriz superior. Sin embargo, no fue suficiente, y la falta de potencia siguió siendo un significativo problema.
A principios de 1942, dos de los diseñadores del LaGG-1 y el LaGG-3,Semión Lavochkin yVladimir Gorbunov, intentaron corregir las deficiencias intentando la adaptación al LaGG-3 de unmotor radialShvetsov M-82, más potente. Toda vez que el LaGG-3 tenía instalado un motor lineal, se imitó la sección del morro delSujói Su-2, que ya utilizaba este motor. Debido al poco éxito del LaGG-3, los diseños deLavochkin perdieron el favor deStalin, y las fábricas inicialmente designadas para producir el LaGG-3, fueron dedicadas a construir sus rivalesYakovlev Yak-1 yYak-7. El trabajo de diseño de adaptación del nuevo motor al LaGG-3 y mantenimiento del equilibrio del avión, se hizo extraoficialmente en una pequeña choza a un lado del aeropuerto en el invierno de 1941-1942.[1]
Cuando el prototipo voló en marzo, el resultado fue muy positivo. El caza finalmente tenía una planta motriz que permitía unas prestaciones en el aire similares a las calculadas en el papel. Después del vuelo, se le denominóLaG-5 (reflejando que uno de los diseñadores, Goudkov, había dejado el proyecto), y los pilotos de pruebas afirmaron que era superior al Yakovlev Yak-7, iniciando intensos vuelos de prueba en abril. Después de solo unas pocas semanas, el diseño fue modificado acortando el fuselaje trasero para darle al piloto mejor visibilidad.[1]
En julio, Stalin ordenó la producción del aparato al máximo nivel, en ese momento es conocido comoLa-5 y la conversión de cualquier LaGG-3 no terminado a la nueva configuración.[1] Aunque seguía siendo inferior al mejor caza de laLuftwaffe a altas altitudes, el La-5 demostró que podía enfrentarse en igualdad a bajas cotas. Ya que la mayoría de los combates en elFrente Oriental se desarrollaban en altitudes inferiores a los 5.000 metros (16.400 pies), el La-5 se encontraba en su elemento. El ángulo de giro era excelente.
Mejoras posteriores del avión afectaron a lainyección de combustible del motor, encendido del avión, y la instalación deslaps fijos para mejorar el comportamiento en el giro. Con estas mejoras, tomó el nombre deLa-5FN y fue la versión definitiva del avión. El giro completo lo hacía en 18-19 segundos, buena prestación para el combate aéreo (dogfight). En conjunto, se construyeron 9.920 La-5 en todas sus variantes, incluyendo la versiónLa-5UTI dedicada al adiestramiento de pilotos. Posteriores mejoras del aparato, condujeron alLavochkin La-7, famoso por su giro de alerón. Algunos fueron equipados con tres nuevos cañones B-20 con disparos de 3,4 kilogramos por segundo de potencia de fuego.[1]
Cuando un ataque a vuelo rasante no podía ser interceptado incluso por los nuevosYak-9U, se utilizaba el La-7. AIvan Kozhedub,As de la aviación soviética en laSegunda Guerra Mundial, le constan 62 derribos, volaba este aparato cuando derribó a unMesserschmitt Me 262 a reacción.[1]
Unos cuantos La-5 continuaron en servicio activo en países delBloque del Este después de la guerra, incluyendoChecoslovaquia.[1]
En el verano de 1943, un nuevo La-5 hizo un aterrizaje forzoso en un aeropuerto alemán, proporcionando a laLuftwaffe la oportunidad de probar los nuevos cazas soviéticos. El piloto de pruebasHans-Werner Lerche escribió un detallado informe sobre su experiencia.[3] Destacó particularmente las prestaciones del La-5FN en altitudes por debajo de los 3.000 metros (9.840 pies), pero que adolecía de radio de acción y tiempo de vuelo, que era de solo 40 minutos con la potencia de motor en crucero, y que todos los controles del motor (admisión delcarburador, mezcla, ángulo de la hélice, radiador, control de flaps y sobrealimetación), tenían unos controles separados que distraían al piloto durante el combate, teniendo que hacer constantes ajustes o arriesgarse a no tener todas las prestaciones. Por ejemplo, una rápida aceleración requiere el movimiento de no menos de seis controles. En cambio, los aviones alemanes de la época tenían gran cantidad de automatismos de control, permitiendo al piloto el control de un simple mando, haciendo los aparatos electromecánicos los ajustes necesarios. Debido a las limitaciones de flujo de aire, el sistema de compresión (Forsazh) no podía ser usado por debajo de los 2.000 metros (6.560 pies). La estabilidad en todos los ángulos era generalmente buena. El control de los alerones era excepcional, pero el timón era poco eficiente a bajas velocidades. A velocidades superiores a los 600 km/h (370 mph), la fuerza de control de sustentación era excesiva. El giro horizontal a 1000 metros (3.280 pies) y a máxima potencia, era de 25 segundos.
En comparación con los cazas de la Luftwaffe, el La-5FN era similar en velocidad máxima y aceleración a bajas altitudes. Poseía un mayor grado de giro con un menor radio en comparación con elMesserschmitt Bf 109 y mejor trepada que elFocke-Wulf Fw 190A-8. El BF 109 utilizando el motor MW-50 tenía mejor rendimiento a alta cota, y el Fw 190A-8 tenía mejor picado. Las recomendaciones de Lerche fueron que se intentara combatir al La-5FN en alta cota, escapar a sus ataques haciendo un picado seguido de una remontada a alta velocidad, y evitar trabarse en combates prolongados.
“El Il-16 estaba en la categoría delBrewster B-239 (avión operado por los fineses). ElLaGG-3 era más rápido pero no muy maniobrable. Los La-5 yYak-9 eran claramente superiores a los Brewster. ElHurricane era un oponente muy fácil, especialmente a poca altura. ElTomahwak tampoco daba demasiados problemas. LosSpitfire eran obviamente superiores......“El La-5 era mas ágil que elBf-109G, pero en general estaban en la misma categoría. Los pilotos del Messerchmitt no tenían problemas con los La-5 pero los del Brewster tenían que utilizar tácticas especiales.”El as finlandesIlmari Juutilainen[4]
Su sustituto sería elLa-7, modelo más refinado y de superiores prestaciones. Tras la guerra el La-5 fue dado de bajo rápidamente. De la misma manera que era fácil de producir tenía una vida útil muy corta. LosLa-9/11 arreglaron este problema al ser construidos con metal pero nunca tuvieron el protagonismo del La-5. El 30 de diciembre de 1947 realizaba su primer vuelo elprototipo I-310, futuro MiG-15, que supuso el fin de los Lavochkin y cazas de hélice en laURSS.
Referencia datos: Jane’s Fighting Aircraft of World War II[5]
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