La introducción delFord T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria enEstados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañíaFord, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo.
A él se le atribuye elfordismo, sistema que se difundió entre finales de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante laproducción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados.
Su visión global, con elconsumismo como llave de la paz, es la clave de su éxito. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema defranquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de Estados Unidos yCanadá y en las principales ciudades de los cinco continentes.
Ford dejó gran parte de su inmensa fortuna a laFundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.
Henry Ford nació en una granja en el seno de una familia muy pobre, en un pueblo rural al oeste deDetroit (el área en cuestión es ahora parte deDearborn,Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido enIrlanda, en elCondado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c. 1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).
Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada; unamáquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero».[1]
Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces.[2]
Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo: «nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba».[3]
En 1879 dejó su casa y se dirigió aDetroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañíaWestinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
Durante su matrimonio conClara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un hijo,Edsel Bryant Ford (1893-1943).
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en lacompañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominadocuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.[4]
Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company
Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inventores, y formaron laDetroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó laHenry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente aAlexander Winton el 10 de octubre de 1901.
En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta y trajeron aHenry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: «Dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie».[5] La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre deCadillac.
Henry Ford recién tuvo éxito en su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: laFord Motor Company, fundada el 16 de junio junto con otros once inversores y con una inversión inicial de 28 000dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche corrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39.4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por este éxito, el famoso piloto de cochesBarney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford 999 en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo EE. UU. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las500 millas de Indianápolis.
Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de cinco dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que se pagaba a la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costos de formación. Ford lo denominó «motivación salarial». El uso de laintegración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados.
ElFord T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía elvolante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semielípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.
Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.
Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios récords del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250 000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción.
Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472 000.[6] Al mismo tiempo, se le atribuye erróneamente a Ford el haber sido el primero en aplicar el concepto de la producción por cadena de montaje, cuando en realidad fueRansom Eli Olds el primero en aplicarla en el año 1900, para producir su modeloOldsmobile Curved Dash. A pesar de ello, Ford pasó a la historia por haber perfeccionado ese sistema, logrando un rango de producción de mayor escala que con el sistema aplicado por Olds.[7]
Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford.[8] Ford escribió en suautobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».[9] Hasta la aplicación de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15 007 034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes cuarenta y cinco años.
Uno de los últimos modelos de Ford T.
En 1918 el presidente de EE. UU.Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones alSenado por el estado de Míchigan como representante delPartido Demócrata.
Aunque la nación se encontraba en guerra, Ford se mostró como un político pacifista y defensor de laSociedad de Naciones.[10] En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo,Edsel Ford.
Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.
En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue elFord A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.
En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estómago, dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió aHarry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijoHenry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y fue nombrado vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas. La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo diez millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.
Henry Ford fue un pionero delestado de bienestar a través de lasociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de cinco dólares al día. Este programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de nueve a ocho horas al día, cinco días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2.34 dólares al día hasta cinco para los trabajadores cualificados.[11]
Ford fue criticado porWall Street por haber comenzado la implantación de la semana de cuarenta horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de cinco dólares se ofrecía a los hombres mayores de veintidós años que hubiesen trabajado en la compañía durante seis o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El departamento utilizaba a ciento cincuenta investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron calificar para recibir esta parte de los beneficios.
Ford estaba completamente en contra de lossindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó aHarry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas enfrente de los medios de comunicación.
Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de laaviación durante laPrimera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.
El avión con mayor éxito de Ford fue elTrimotor, comúnmente llamadoTin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamadaAlclad que combinaba la resistencia a la corrosión delaluminio con la dureza delduraluminio. El avión era parecido alFokker V.VII-3m, y algunos dicen[¿quién?] que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos doce pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos doscientos de estos aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por laDepresión.
Se considera que el TrimotorTin Goose de Ford es el precursor de los actuales Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo en algunos lugares.
En 1915 financió un viaje aEuropa, en donde estaba transcurriendo laPrimera Guerra Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con elpresidente Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la neutralSuiza y a losPaíses Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objeto de muchas burlas, dejó la misión tan pronto como llegó a Suiza.
Un artículo que escribió el escritor británicoG. K. Chesterton el 11 de diciembre de 1915 paraIllustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos. Refiriéndose a Ford como «el comediante estadounidense», Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que «pienso que el hundimiento delLusitania fue deliberadamente planeado para meter a este país, EE. UU. en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra». Chesterton expresó su «dificultad para creer que los banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos», y preguntó por qué, si lo que Ford decía era cierto,Alemania había aceptado su responsabilidad en el hundimiento y «defendía lo que no había hecho». Según él, los esfuerzos de Ford suponían un problema para pacifistas «más plausibles y presentables».
En el otro ladoH. G. Wells, en su novela deciencia ficciónThe Shape of Things to Come (La forma de las cosas que vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que «pese a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas». Wells acusaba a la industria armamentista estadounidense y a los bancos —que hicieron grandes beneficios con la venta de municiones a las naciones europeas en guerra— de haber esparcido mentiras, con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos de paz. Sin embargo, apuntaba que cuando EE. UU. entró en la guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de municiones.
The International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados enThe Dearborn Independent, 1920.Tomo 2 de una edición alemana.
En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico semanal,The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford adoptó ideasantisemitas, y en marzo de ese año comenzó a publicar textos de carácter antijudío en las páginas de su periódico.[12] El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicóLos protocolos de los sabios de Sion, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódicoThe Times deLondres. La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a lainmigración, alsindicalismo, a lasbebidas alcohólicas y a losjudíos. En febrero de 1921 el periódicoNew York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo: «El único comentario que diré sobre losProtocolos es que encajan en lo que está pasando». Durante este periodo Ford emergió como «un portavoz respetado para los crecientesnacionalismos y losprejuicios religiosos» llegando a tener alrededor de setecientos mil lectores de su periódico.[13]
Junto con losProtocolos se publicaron otros artículos antisemitas enThe Dearborn Independent. En los años veinte se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominadaThe International Jew, the World's Foremost Problem(El judío internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia», en particular en laAlemania nazi, dondeAdolf Hitler las leyó y las admiraba.[14] Hitler colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones deMein Kampf en sus escritos, es más, Ford es el único estadounidense mencionado en el libro. Según Lacey «ningún estadounidense contribuyó tanto al nazismo como Henry Ford».[15] Steven Watts escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford, proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania», y modelando elVolkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T».[16]
EnMein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler expresó su opinión:[17]
Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, solo un hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia.
Adolf Hitler,Mein Kanph.
Fue denunciado por laLiga Antidifamación (organizaciónjudía fundada y dirigida por laB'nai B'rith), si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos (volumen 4, capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia.[18] Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos delIndependent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba que solo leía los titulares).[19] En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos delIndependent antes de su publicación.[20]
Una demanda judicial deAaron Sapiro (abogado judío de San Francisco que organizaba una granja cooperativa), en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase elIndependent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la «propia página» de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de Ford.[21] Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro.[20]
Michael Barkun observó que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella «no creía que Cameron escribiese nada para la publicación sin la aprobación de Ford».[22]
Según Spencer Blakesle:
La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos hebraicos para el mismo propósito, y formularon constantes quejas en la prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes estadounidenses en una afirmación que rebatía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por judíos y cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, plasmando su visión en una carta abierta aSigmund Livingston, de la Liga Antidifamación.[23]
Ford se asoció después con el notorio antisemitaGerald L. K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita delIndependent y «esperaba publicarThe International Jew otra vez más adelante».[24] Ese mismo año Ford comentó enThe Guardian que «los banqueros internacionales judíos» eran responsables de la Segunda Guerra Mundial.[25]
En 1938 elcónsul alemán enCleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran Cruz de laOrden del Águila Alemana, la condecoración más alta que la Alemania nazi podía otorgar a un extranjero.[26]
La distribución deInternational Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremistas a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas yneonazis.
La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia económica de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación internacional llevaban a la paz internacional y usaba línea de producción del Ford T para demostrarlo.[27]
Abrió plantas de producción en elReino Unido yCanadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó conAgnelli deFiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años veinte con el apoyo deHerbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial.[28]
Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en cinco continentes. Ford experimentó con una plantación dehule comercial en la jungla delAmazonas llamadaFordlândia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación deStalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorki, ciudad que más tarde fue renombradaNizni Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalistaWalter Reuther.
El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg[29] (como comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidentePeter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles.
La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando «el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos».[30] Los alemanes que discutían el fordismo a menudo creían que representaba algo de la quinta esencia de EE. UU. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una «cosa estadounidense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como los críticos insistían en que el fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y que la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales en EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado tanto el modo de vida estadounidense que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación».[30] Para muchos alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño estadounidense.
Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en estas. Desde 1909 hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a través de EE. UU. en 1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento.
Henry Ford creó junto a su hijo, Edsel, laFundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número deacciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974,[31] y perdió su conexión con la Ford Motor Company y la familia Ford.[32]
Cuando Edsel Ford, presidente de Ford Motor Company, murió de cáncer en mayo de 1943, el fundador Henry Ford reassumió la presidencia de la compañía tras la muerte de su hijo Edsel Ford. En este punto, Ford, que tenía cerca de 80 años, con salud deteriorada y varias crisis cardiovasculares, fue considerado por algunos miembros del directorio como incapaz de llevar adelante las responsabilidades ejecutivas.
La mayoría de los directores no querían verlo como presidente. Pero durante los últimos veinte años, aunque había estado sin ningún título ejecutivo oficial, siempre había tenido un control de facto sobre la compañía; la junta y la gerencia nunca lo habían desafiado seriamente, y este momento no fue diferente. Los directores lo eligieron y sirvió hasta el final de la guerra. Durante este período, la compañía comenzó a declinar, perdiendo más de diez millones de dólares al mes (147 750 000 de dólares hoy). La administración del presidente Franklin Roosevelt había estado considerando una toma de control de la compañía por parte del gobierno para asegurar la producción de guerra continua, pero la idea nunca progresó.
Ante el agravamiento de su estado de salud, Ford cedió la presidencia de la compañía a su nieto, Henry Ford II, el 21 de septiembre de 1945.[33][34] Murió el 7 de abril de 1947, de una hemorragia cerebral en Fair Lane, su propiedad en Dearborn, a la edad de 83 años. Se realizó una visita pública en Greenfield Village, donde hasta cinco mil personas por hora pasaron el ataúd. Los servicios funerarios se llevaron a cabo en la Iglesia Catedral de San Pablo de Detroit y fue enterrado en el cementerio de Ford en Detroit.
↑Michael Barkun (1996):Religion and the Racist Right: The Origins of the Christian Identity Movement. UNC Press.ISBN 0-8078-4638-4, p. 35.
↑Spencer Blakeslee (2000):The Death of American Antisemitism (la muerte del antisemitismo estadounidense). Praeger/Greenwood.ISBN 0-275-96508-2, p. 83.
↑Neil Baldwin (2000): «Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate» (Henry Ford y los judíos: la producción en masa de odio).Public Affairs.ISBN 1-58648-163-0. pp. 306, 307.
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