| Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II | ||
|---|---|---|
.jpg) Un A-10A Thunderbolt II vuela sobreAfghanistán | ||
| Tipo | Avión de ataque a tierra yapoyo aéreo cercano | |
| Fabricantes |  Fairchild Aircraft/Republic Aviation | |
| Primer vuelo | 10 de mayo de 1972[1] | |
| Introducido | Marzo de 1977 | |
| Estado | En servicio | |
| Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos | |
| Producción | 1972-1984[1] | |
| N.º construidos | 715[2][3] | |
| Coste unitario | ||
ElFairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es unavión de ataque a tierra y deapoyo aéreo cercano monoplaza,birreactor y deala recta, desarrollado enEstados Unidos por la compañíaFairchild-Republic a principios de los años 70. Fue diseñado a petición de laFuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionarapoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque acarros de combate,vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada deinterdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS.[6]
ElA-10 está diseñado en torno alGAU-8 Avenger, un potentecañón rotativo que forma el principal armamento del aparato. El fuselaje del avión incorpora unos 540 kg deblindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire, incluso después de sufrir daños significativos.
Su sobrenombre oficial,Thunderbolt II (‘rayo’ eninglés), viene delRepublic P-47 Thunderbolt de laSegunda Guerra Mundial, uncazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, elA-10 es más conocido por su apodoWarthog o simplementeHog.[7] Como misión secundaria, proporcionacontrol aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. LosA-10 usados principalmente en esa misión fueron designadosOA-10.[8]
Ha participado en operaciones de combate en laguerra del Golfo, en los conflictos deBosnia yKosovo, en laguerra de Afganistán y en laguerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que elA-10 no sea reemplazado por el nuevoF-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después.[9]
ElA-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años de servicio, lo que muestra como, a pesar del paso de los años, la misión de apoyo a los fusileros que combaten en tierra sigue siendo importante y no hay ningún avión en la USAF que asegure realizarla con la misma eficacia y seguridad. El Congreso de Estados Unidos ha impulsado en muchos casos estas mejoras, frente a la oposición de la USAF.
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En la guerra de Corea, los reactoresF-80C yF-84 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no eran del todo efectivos en las misiones de apoyo aéreo cercano (CAS en inglés,Close Air Support). La USAF había retirado de servicio susP-47, que en la Segunda Guerra Mundial fueron de los aviones más efectivos en misiones de apoyo aéreo, y hubo de recurrir a los ya obsoletosF-51D para realizar misiones de ataque. En Corea, los aviones de apoyo aéreo cercano más efectivos fueron losF4U Corsair de los Marines. También en Corea participaron losDouglas A-1 Skyraider de la Armada y los Marines.[10]
Una de las razones principales tras el desarrollo delA-10 fue la cantidad de bajas aéreas en laguerra de Vietnam. Durante la misma, un gran número deaeronaves de ataque a tierra estadounidenses fueron derribadas porarmas ligeras,misiles superficie-aire yartillería antiaérea depequeño calibre. LoshelicópterosUH-1 Iroquois yAH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse delapoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnerables al fuego antiaéreo.[11][12]
Además, se produjo por aquel entonces una confrontación entre elEjército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra: los helicópteros estaban bajo el control del Ejército, los aviones, bajo el de la Fuerza Aérea, y ambasarmas deseaban acaparar los recursos destinados a dicha misión. En Vietnam, el Ejército se había quejado de no recibir apoyo aéreo adecuado.[12] El avión de héliceA-1 Skyraider era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la USAF, pues los velocesaviones de reacción como losF-100 Super Sabre,F-105 Thunderchief yF-4 Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa tarea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de combustible dificultaban su capacidad de sobrevolar el campo de batalla durante periodos prolongados. De hecho, las quejas del Ejército llevaron a la USAF a incorporar aviones como elA-7 o elA-1 para realizar misiones de ataque al suelo. Por su parte, el Ejército desarrolló el concepto del helicóptero de ataque para tener el apoyo de fuego que necesitaba. En 1966 se lanzó el proyecto del helicóptero de ataqueLockheed AH-56 Cheyenne.[13] Las críticas que decían que la Fuerza Aérea no tomaba en serio el apoyo aéreo cercano pedían también que se buscara unavión de ataque especializado.[14][15]
En este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en Europa, un escenario considerado mucho más hostil que Vietnam y en el que, a diferencia de este, predominaría el uso devehículos blindados de combate por parte del enemigo. En aquellos años, los helicópteros se consideraban aún poco adecuados para su uso contrablindados, ya que equipaban solamenteametralladoras ycohetes no guiados destinados a objetivos ligeros. Sin embargo, la USAF percibía los helicópteros armados como un desafío a su monopolio. Las misiones de ataque al suelo todavía usaban cohetes, bombas, napalm y el cañón, por lo que las misiones de ataque implicaban acercarse al objetivo. La USAF ya había adoptado anteriormente un avión de ataque para complementar a losF-111 yF-4, optando por elA-7D por sus bajos costes.[12]
Por otra parte, el éxito de laFuerza Aérea Israelí en operaciones de ataque al suelo durante laguerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto de que se podía emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho tipo de misiones.[11][15] También se evaluó el éxito en operaciones de ataque al suelo de laLuftwaffe alemana durante laSegunda Guerra Mundial, en la que pilotos comoHans-Ulrich Rudel lograron resultados extraordinarios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo delJunkers Ju 87 equipado concañones automáticosMG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con losBK 37 de 37 mm.[11]
A mediados de 1966, con intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos formó la oficina del programa denominadoAttack Experimental (A-X).[16] El oficial a cargo del proyecto fue elcoronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de 1967, la Fuerza Aérea distribuyó unasolicitud de información a 21contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X.
En mayo de 1970, la Fuerza Aérea emitió unasolicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. La amenaza de lasfuerzas blindadassoviéticas y las operaciones de ataquetodo tiempo se hicieron más importantes. Entonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón decalibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad máxima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1200 m, una carga externa de 7300 kg, unradio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares.[17] Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propuestas para el cañón de 30 mm del A-X, pidiendo una altacadencia de tiro (4000 disparos/minuto) y una alta velocidad de salida.[18]
Para entender el contexto de la USAF en aquel momento, Estados Unidos se preparaba para afrontar una invasión del Pacto de Varsovia en Europa. Deberían parar el ataque de miles de tanques y blindados y la USAF era la encargada de proporcionar el apoyo aéreo. En Vietnam, solo tres aviones de la USAF habían demostrado ser capaces de realizar misiones de apoyo aéreo de modo satisfactorio:
Tras analizar las lecciones de Vietnam, el avión de apoyo aéreo cercano debería ser adecuado para una hipotética guerra en Europa. Como base para los requerimientos se tomó alA-1 Skyraider, así como las experiencias de la 2.ª Guerra Mundial de aviones alemanes con cañones anticarro y cazabombarderos americanos como elP-47 Thunderbolt. En 1970 se definió lo que se quería:
Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadasNorthrop y Fairchild-Republic para construir losprototipos: elNorthropYA-9A y el Fairchild-RepublicYA-10A respectivamente. Por otra parte,General Electric yPhilco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañónGAU-8 Avenger.[19]
ElYA-10A realizó suprimer vuelo el 10 de mayo de 1972.[20] Tras las pruebas y una competición contra elYA-9A que comenzó el 10 de octubre y duró prácticamente dos meses, la Fuerza Aérea anunció el 18 de enero de 1973 la elección delYA-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. ElYA-10A había completado 138,5 horas de vuelo en 87 salidas, mientras que su competidor, 147 horas en 123 despegues. Las principales razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de carga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar.[21] Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8.[22] Los altos mandos de la USAF eran un poco reticentes a comprar aviones de ataque al suelo. Defendían contar con aviones supersónicos, argumentando que su polivalencia les permitiría realizar misiones de ataque al suelo. Cuando los altos mandos vieron el FairchildYA-10A no estaban demasiado contentos. A pesar de su victoria en el programa A-X, elYA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra elLTVA-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar lo innecesario de comprar un nuevo avión de ataque.[23]
Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, elA-10 pasó a ser fabricado en serie. El primerA-10A de producción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de laBase de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar losA-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6 ejemplares de preproducción,[2] se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984.[3]
ElN/AW-10 es el únicoA-10 biplaza. La USAF consideró una versión biplaza de entrenamientoA-10B y en 1981 ordenó que 20A-10 fueran reconvertidos a esta versión. Sin embargo, tras recibir los informes de las unidades que operaban elA-10, el proyecto fue descartado.[24][2][25]
Una de los puntos débiles delA-10 era que solo podía realizar misiones de ataque diurno, careciendo de capacidad de ataque nocturno o con mal tiempo. Fairchild trabajó para mejorar esto y para interesar a la USAF en adquirir unidades adicionales delA-10. A finales de 1977 se estudió con la USAF una posible versión de ataque todo tiempo delA-10, denominadaNight/All Weather (N/AW). En 1979 se inició el trabajo de transformación de unA-10, que llevaría 13 meses, para obtener un prototipo.[26]
De forma experimental y mediante la conversión del primerA-10A de preproducción, el73-1664, que había sido usado para realizar pruebas de demostración y evaluación, Republic comenzó en marzo de 1979 la construcción del prototipo de la variante biplazaA-10 Night Adverse Weather (N/AW). El equipamiento electrónico era bastante sofisticado para su época, pero bastante más barato que el instalado en aviones contemporáneos como elF-111.
La idea era que el WSO se centrara en guiar al avión utilizando los nuevos equipos e indicando puntos de referencia al piloto. El piloto atacaría los blancos utilizando el FLIR y LLLTV. El piloto se encargaría de disparar el cañón y el WSO del lanzamiento de los misiles Maverick. Tras ser probado por elCentro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea entre finales de octubre y principios de diciembre de 1979, y a pesar de culminar con éxito la fase de pruebas en vuelo, esta variante no interesó a la Fuerza Aérea y fue cancelada. La modificación N/AW incluyó un segundo asiento para un oficial de sistemas de armas responsable decontramedidas electrónicas, navegación y adquisición de objetivos, pero portaba menos munición de 30 mm.[2] El único ejemplar biplaza construido delA-10 se encuentra actualmente en laBase de la Fuerza Aérea Edwards a la espera de un lugar en elmuseo de laFlight Test Historical Foundation.[27]
ElN/AW-10 cumplía exactamente la misión para la cual fue diseñado. Fairchild propuso diferentes versiones mono y biplaza delA-10 con diferentes capacidades de ataque. Sin embargo, la USAF estaba desarrollando con Lockheed el pod LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night o Infrarrojo de navegación a baja cota y búsqueda de blancos en vuelo nocturno) que ofrecería las mismas capacidades que elN/AW-10, con la ventaja de que este sistema sería universal y adaptable a cualquier avión. El LANTIRN se esperaba que pudiera estar listo antes de 1985. Otro escollo era el económico, dado que el segundo tripulante suponía el gasto de entrenar a un oficial para estas tareas, y que en caso de misiones con buen tiempo las nuevas capacidades de la flota delN/AW-10 eran totalmente irrelevantes. La mayor economía de operar unA-10 monoplaza hicieron que elN/AW-10 no encontrara pedidos.[28]
ElA-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. A principios de 1978 se le incorporó un sensor láserPave Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta la radiaciónláser emitida por undesignador láser sobre un objetivo para una identificación de los blancos más rápida y precisa.[29][30][31] En 1980, elA-10 comenzó a recibir unsistema de navegación inercial.[32] Después, la actualizaciónLow-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamientocomputerizado para la puntería de armas,piloto automático, y un sistema de alerta contra colisión terrestre. Desde entonces, elA-10 es compatible congafas de visión nocturna para operar con pocaluz. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas de navegaciónGPS y una nuevapantalla multifunción.[33] En 2005, el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers).[34]
En 2005, la flota completa deA-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denominadoPrecision Engagement (PE), que incluyen unsistema de control de tiro (FCS) mejorado, máscontramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portarbombas inteligentes. Estas mejoras dieron lugar a la nueva designación de modeloA-10C. ElA-10 también será incluido en un programa de extensión de vida de servicio (SLEP;Service Life Extension Program) en el que recibirá alas nuevas.[35] En junio de 2007 se le concedió aBoeing un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas deA-10.[36]
LaGovernment Accounting Office (GAO) estimó en 2007 el coste de los planes de actualización, renovación, y extensión de vida de servicio para el conjunto de avionesA-10 en 2250 millones dedólares hasta 2013.[6] Las modificaciones que le proporcionan capacidad para utilizar bombas de precisión están aún en marcha.[37] ElCentro de Logística Aérea Ogden delMando de Material de la Fuerza Aérea, en laBase de la Fuera Aérea Hill (Utah), completó el trabajo de esta actualización en el 100.ºA-10 en enero de 2008.[38][39]
Actualmente, la flota de aviones se encuentra en proceso de modernización desde comienzos de 2005, cuando empezaron a ser actualizados al modeloC.[40]
La Fuerza Aérea ha intentado por todos los medios retirar losA-10 para traspasar el dinero al programaF-35. Se calculaba que así 3500 millones de dólares podrían destinarse alF-35 Lightning II, y el argumento empleado era que elA-10 no podría sobrevivir en un conflicto moderno donde se enfrentara a misiles como los SA-18, SA-15 y SA-20. De hecho, es una incógnita si elA-10 sería efectivo si se enfrentara a las brigadas acorazadas chinas y rusas y su defensa aérea de misiles Tor-M2, Buk M2/M3 y sistemas Tunguska M1. Se supone que Estados Unidos ha investigado tácticas para hacer frente esta amenaza, pero cómo elA-10 encaja en ellas no está claro.[41][42][43]
De nuevo, la USAF se ha encontrado una y otra vez con la oposición del Congreso al proponer la retirada delA-10, que ha forzado su supervivencia. En 2018 se realizaron unas pruebas comparativas entre elF-35 y elA-10 que fueron muy discutidas. También se alega para mantener elA-10 en servicio que este ofrece una velocidad y supervivencia muy superiores al helicópteroAH-64 Apache (unA-10 perdido en combate desde 2001 frente a 12AH-64).[44][45]
El Pentágono consideró su baja tras más de 40 años en servicio, pero debido a las presiones recibidas para reconsiderar esta decisión, se incorporarían mejoras a los 281A-10C que aún siguen en servicio. Estas mejoras son un designador de blancos avanzadoHObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker) montado en el casco del piloto, integración de bombas GBU-39Small Diameter Bomb (SDB) para minimizar daños colaterales, introducción de una nueva gran pantalla central multifunción, integración del sistema de comunicación Link-16 para enlace en tiempo real con otros aviones y, por último, un contenedor con un pequeño radar de apertura sintética. Está previsto que elA-10 se mantenga en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2028, y es posible que más tiempo,[9] cuando podrán ser reemplazados por el Lockheed MartinF-35 Lightning II.[35] LaAgencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) estadounidense está estudiando la posibilidad de crear una versiónno tripulada del A-10.[46][47]
Los altos mandos de la USAF apuestan por la retirada delA-10, empleando todos los medios y argumentos. Las bajas deSu-25 rusos en Ucrania en 2022 ha sido el últimofaltan referencias. Sin embargo, algunos todavía defienden el programa deIniciativa de la Flota Común A-10, que puede suponer tener alA-10 en activo hasta finales de la década de 2030. Para contrarrestar las defensas aéreas, elA-10 emplearía la bomba de pequeño diámetro GBU-39 (SDB). Una revisión de los sistemas permitiría a losA-10 armados con SDB formar equipo con vehículos aéreos no tripulados para la supresión de las defensas aéreas enemigas u otros objetivos de valor, yendo más allá de su misión actual.
Los avances en armas ponen en valor alA-10, ya que sigue siendo letal. El AGR-20A convierte en armas de precisión a los cohetes no guiados de 70 mm, lo que permite incluso que elA-10 lleve a cabo misiones de ataque contra lanchas rápidas o patrulleras como las que emplea Irán. Siendo realistas, los mandos solo permitirán que la versión actualA-10C reciba esas actualizaciones: sistemas actualizados, armamento inteligente, etc.
ElA-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensasalas, de gransuperficie yalargamiento y con grandesalerones. Estas también permitendespegues yaterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios, cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidoscazabombarderos[cita requerida], los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento.[13]
ElThunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, eltren de aterrizaje principal y losestabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si laspistas de despegue son destruidas en un ataque, elA-10 puede utilizar lascalles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser lasautobahn alemanas.[48] También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo.[49]
La mayor parte de lassuperficies estabilizadoras del avión están formadas por paneles con estructura depanal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección, incluso si parte del panel ha sido dañado. ElA-10 incluye este tipo de paneles en elborde de ataque del ala, la envoltura de losflaps, loselevadores,timones y otras secciones de las derivas.[50]
ElA-10 tiene paneles de revestimiento fabricados integralmente. Debido a que loslargueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sellado. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máquinas controladas porordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pueden ser fácilmente reemplazadas en el campo de operaciones, con materiales improvisados si es necesario.[51]
Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento dealabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos características distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50 % de lacuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocidades bajas. Además, los alerones están divididos en dos partes, que pueden ser accionados por separado a modo deaerofrenos.[52][53]
Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y el cañón, el tren de aterrizaje delantero delA-10 está desplazado hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato tenga unradio de giro desigual: girar hacia la derecha en el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda debido a que la distancia que existe entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.[54]
ElA-10 Thunderbolt II es un avión excepcionalmente resistente[cita requerida]. Su fuerteestructura puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm, tanto de tipoperforante como dealto explosivo. Tiene triple redundancia en sus sistemas de control de vuelo, con sistemas mecánicos para respaldar unos sistemashidráulicos de doble redundancia. Esto permite al piloto seguir volando y aterrizar aun cuando pierde la potencia hidráulica o incluso parte de un ala. Para pilotar sin potencia hidráulica se usa el sistema de control de vuelo de reversión manual; este realiza de forma automática el control decabeceo y guiñada, y deja al piloto el control (cambio a reversión manual) del alabeo. En el modo de reversión manual, la aeronave es lo suficientemente controlable bajo condiciones favorables como para regresar a base y aterrizar, aunque las fuerzas de control son mucho mayores de lo normal. Está diseñado para poder volar con un solo motor,[55] un estabilizador vertical, un elevador y sin la mitad de un ala.[56]
El tren de aterrizaje principal de este modelo de Fairchild-Republic está diseñado de manera que las ruedas sobresalgan parcialmente de susbarquillas cuando se encuentran retraídas, para hacer que los aterrizajes con tren plegado (aterrizaje de panza, requerido en caso de fallo del tren de aterrizaje) sean más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato. Adicionalmente, las ruedas del tren de aterrizaje son plegadas siempre hacia la parte delantera del avión, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el piloto puede simplemente soltar el mecanismo y una combinación de gravedad y resistencia al viento abrirá y bloqueará el tren en su sitio.[53]
Lacabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con unblindaje de 540 kg detitanio, denominado ‘bañera’.[57][58] Ese blindaje está hecho con planchas de un grosor que varía desde los 25,4 a los 38,1 mm (1-1,5pulgadas), determinado por un estudio de posibles trayectorias y ángulos de deflexión, y ha sido probado para resistir los disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm.[57] Sin embargo, esta protección tiene un coste, el peso de la propia armadura supone casi un 6% del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la posible fragmentación producida por el impacto de un proyectil, toda la superficie interior de la bañera que esté expuesta directamente al piloto es cubierta por una protección de múltiples capas denailon.[59][60] El parabrisas frontal y el resto de la cúpula de lacubierta de la carlinga está realizada mediante compuestos acrílicos a prueba de balas, que pueden resistir el fuego dearmas ligeras.[61][62]
Un ejemplo de la durabilidad delA-10 se produjo cuando la entoncescapitán de la USAFKim Campbell, realizando una misión de apoyo a tierra sobreBagdad durante laInvasión de Irak de 2003, sufrió fuertes daños en suA-10 porfuego antiaéreo, el 7 de abril. Los proyectiles enemigos dañaron uno de los motores e inutilizaron el sistema hidráulico, forzando el uso del sistema mecánico de reserva para accionar los controles de vuelo y estabilizar el avión. A pesar de eso, Campbell consiguió seguir pilotándolo con el modo de reversión manual durante una hora y aterrizarlo con seguridad en la base aérea.[63][64]
Una característica delA-10 es la inusual posición de su par de motoresturbofánGeneral Electric TF34-GE-100 de 40,32 kN (9065 lbf) deempuje cada uno. Existen varios motivos para su ubicación:[65]
Debido a su posición elevada, los motores están girados un ángulo de 9grados con respecto a la línea horizontal del avión para conducir la línea de empuje combinado hacia elcentro aerodinámico del avión. Esto evita realizar las compensaciones para contrarrestar el momento de cabeceo de picado necesarias si los motores estuvieran en paralelo con el fuselaje. Los pesados motores requieren unos soportes fuertes, así que cada uno está conectado al fuselaje por cuatro pernos.[65]
Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone elA-10 están situados próximos al centro del avión, reduciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores. Estos depósitos disponen de varios métodos de protección:[59][60]
La otra posible fuente de inflamación, losmotores, están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura porcortafuegos y equipamiento deextinción de incendios. Incluso en el caso de que todos los depósitos sean dañados y se pierda todo su contenido, queda suficiente combustible en dos depósitos sumidero autosellantes como para permitir al avión seguir volando hasta 370 kilómetros más.[59][60]
Aunque elA-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es elcañón rotativoGAU-8/A Avenger, con siete tubos decalibre 30 mm.[68] Esta arma, uno de los cañones automáticos más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipoalto explosivo operforante de blindaje deuranio empobrecido. En el diseño original, el piloto podía cambiar entre dos cadencias de disparo: 2100 o 4200 disparos por minuto;[69] pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3900 disparos por minuto.[70] El cañón tarda en torno a medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. Además, se trata de un arma precisa, capaz de situar el 80 % de sus disparos dentro de un círculo de 12,4metros desde una distancia de 1220 metros (4000pies) mientras está en vuelo.[71] El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1220 m con elA-10 en un picado de 30 grados.[72]
Elfuselaje del avión está construido en torno al cañón.[73] Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la derecha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; este está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros de largo que tiene capacidad para un máximo de 1350 proyectiles de 30 mm,[74] pero que generalmente sólo se carga con 1174.[72] El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un proyectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor,[74] instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zona, este detone antes de alcanzar el tambor.[60] Adicionalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmentación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para elA-10 y el GAU-8.[75]
En cuanto al armamento externo, elA-10 usa habitualmente elmisil aire-superficieAGM-65 Maverick, con diferentes variaciones para guiado electro-óptico (porTV) o porinfrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más seguro en presencia de sistemasantiaéreos modernos. Durante la guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron lascámaras de infrarrojos del misil Maverick para las misiones nocturnas.[76] Otro armamento del que dispone son lasbombas de racimo y contenedores de cohetes como elHydra 70.[77] Aunque elA-10 está preparado para lanzarbombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar elA-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor.[78] LosThunderbolt II también suelen llevar un contenedor decontramedidas electrónicas (ECM) ALQ-131 bajo una de las alas y un par demisiles aire-aireAIM-9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia.[79]
Con el programa de modificación llamadoPrecision Engagement se actualizaron 356 avionesA-10/OA-10 a la versiónA-10C, introduciendo una serie de mejoras en los aviones existentes: un nuevoordenador de vuelo, nuevos controles y pantallas de tipocabina de cristal, con dos nuevas pantallas a color de 140 mm (5,5 pulgadas) con la función de mapa en movimiento, y un sistema de gestión de almacenamiento digital integrado.[6][37]
Otras mejoras financiadas para la flota deA-10 incluyen un nuevoenlace de datos (data link), capacidad para emplearbombas inteligentes con tecnología de guiado de bombas convencionalesJoint Direct Attack Munition (JDAM) y de guiado de bombas de racimoWind Corrected Munitions Dispenser, y la posibilidad de portar un contenedor de designación de objetivos integrado como elNorthrop GrummanLITENING o elLockheed Martin SniperAdvanced Targeting Pod. También se incluye elROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), un receptor de vídeo operado remotamente que proporciona datos de los sensores a personal de tierra.[39]
Boeing lleva más de 10 años trabajando en el mantenimiento delA-10 y en 2019 obtuvo un contrato para la fabricación de alas mejoradas. Boeing será responsable de administrar la producción de un máximo de 112 juegos adicionales de alas mejoradas y kits de repuesto delA-10. Las nuevas alas ofrecen una vida útil de hasta 10 000 horas de vuelo. El programaA-10 Enhanced Wing Assembly Replacement comenzó en 2011 y reemplazó ya las alas de 173 de los 282A-10 en servicio. A 162A-10 se le reemplazaron las alas en la base de Ogden, mientras que a los otros 11 se le reemplazaron en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur.[80][81][82]
Como que elA-10 vuela bajo y a velocidadessubsónicas, es importante intentar ocultarlo a la vista mediantecamuflaje. Se probaron muchos tipos de combinaciones de pintura distintos. Los dos diseños de colores más comunes aplicados a este avión han sido el esquema de camuflajebosque europeo y un esquema de dos tonos de grises. El camuflajebosque europeo fue pensado para minimizar la visibilidad del avión desde arriba, pues se consideró que loscazas hostiles suponían mayor amenaza que elfuego desde tierra. Este esquema mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro con el fin de mimetizarse en el típico terreno boscoso europeo, y fue usado desde los años 80 hasta mediados de los 90. Después de finalizar laGuerra Fría, y basándose en la experiencia obtenida durante la guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no fue considerada tan importante como el fuego desde tierra, y se escogió un nuevo esquema de color, conocido comoCompass Ghost, para minimizar la visibilidad desde abajo. Este esquema de dos tonos de grises es más oscuro en la parte superior del avión y más claro en la parte inferior, y comenzó a ser aplicado desde principios de los años 90.[83]
ElA-10, además, es uno de los pocos aviones de combate modernos que conservan la tradición de pintar en el morro las fauces abiertas y amenazantes de animales tales como serpientes, tiburones o jabalíes, tal y como se personalizaban los aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Precisamente, el emblemático diseño de dientes de tiburón es exclusivo para un escuadrón, el 23.º de laUSAF, apodado "Flying Tigers" quienes heredaron este motivo de losP-40B Warhawk delFAVG.
Ambos aviones fueron diseñados durante la Guerra Fría con la misma misión en mente. Los dos han demostrado en combate real ser muy buenos en misiones de apoyo aéreo cercano, ser fiables, ser capaces de encajar daños en combate y ser fáciles de reparar y baratos de mantener.
Ambos pueden operar desde bases poco preparadas y cercanas a la línea del frente, ambos pueden cargar mucho armamento, ambos pueden permanecer bastante tiempo sobre la zona de combate y ambos son capaces de volar a velocidades bajas. Hay que recordar que de hecho elSu-25 se parece al diseño del NorthropYA-9, el competidor delA-10 en el contrato de la USAF. Así que ante los mismos requerimientos, la antigua URSS optó por la soluciónSu-25/YA-9, mientras que Estados Unidos optó por elA-10.
Antes delSu-25, los cazabombarderosSu-17,Su-22 yMiG-23BN se encargaban del ataque al suelo. Eran aviones monomotores, sin blindaje y cuyo medio de protección era la velocidad. En Afganistán se vio que esos cazabombarderos eran muy vulnerables al fuego enemigo cuando realizaban misiones de combate a baja altitud. Unos años antes, las mismas lecciones aprendidas en Vietnam llevaron a que los americanos se hicieran con elA-10.[87][84]
Ya antes de ser fabricado, el prototipo delA-10 tuvo que realizar una comparativa con elA-7D, forzada por el Congreso. Entre el 15 de abril y 9 de mayo de 1974 se realizaron las comparativas en la base aérea de McConnell. Los aviones realizaron misiones contra blancos simulados situados en Fort Riley, elegido por sus similitudes con Europa Central. Los aviones volaron en la configuración pesada (12 bombas Mk.82), media (6 Mk.82) y limpia. Cada avión realizó más de 150 ataques a los objetivos simulados, empleando tanto bombas como cañón. Aunque los pilotos prefirieron elA-7D, los resultados demostraron lo que la USAF ya sabía, que elA-10 era más efectivo. La presión política continuó y obligó a realizar una comparativa con el PiperEnforcer.[88]
Varias veces la USAF ha tratado de reemplazar alA-10 por aviones más propensos a sus gustos. Objetivamente, hay que señalar que las defensas antiaéreas a las que se hubiera enfrentado elA-10 preocupaban a la USAF, que creía que un avión más rápido y ágil tendría más probabilidades de sobrevivir. Subjetivamente hay que señalar que a la USAF nunca le gustó tener que comprar un avión feo, subsónico y dedicado al poco glamuroso apoyo cercano. En 1985 se abrió un concurso para un avión de ataque rápido, porque elA-10 se consideraba demasiado lento. El ganador fue elYA-7F, diseño adaptado delA-7 Corsair II con motor Pratt & Whitney F100-PW-220. De haberse producido, elA-7F el avión hubiera sido capaz de llevar una gran carga de bombas, a alta velocidad, operando todo tiempo, a gran distancia y a un precio reducido. Parte del proyecto era equipar el avión con el cañón GAU-13, versión reducida del GAU-8, montado en un contenedor. La idea se abandonó en favor delF-16, equipado con sistema LANTIRN.[89]
En la década de 1980 se desarrolló elF/A-16, una versión de apoyo aéreo cercano delF-16. Estaba armado con un cañón de 30 mm en contenedor ventral y alas reforzadas. Se decidió que 24 avionesF-16A/B Block 10 del 174th TFW fueran pintados en el esquema de camuflaje delA-10 y modificados a configuraciónF/A-16. En 1988 se armó unF-16 con el cañón de cuatro tubos de 30 mm para probar el concepto. La vibración al disparar dificultó apuntar y maniobrar el avión, por lo que los ensayos se suspendieron. ElF/A-16 chocó además con el Congreso, que ordenó a la USAF en 1990 conservar elA-10. El proyecto se suspendió ya que no ofrecía ninguna ventaja sobre elA-10, a excepción de su velocidad y de gozar del apoyo de los altos mandos. Los 24F/A-16 fueron enviados a Arabia Saudita en la guerra del Golfo en un último intento de revivir la idea, pero su actuación estuvo a años luz de la de losA-10. El contenedor con cañón ofreció de nuevo pobres resultados y los pilotos pidieron que se retirara de sus aviones.[90][91][92] El proyecto se llamóF/A-16, pero fue abandonado en 1992 a favor de equipar elF-16C/D Block 40/42 con el sistema LANTIRN de navegación a baja altitud y visión infrarroja nocturna. El éxito delF-16 como avión de ataque en Estados Unidos e Israel se unieron a su bajo coste para hacer que la USAF lo tomara como plataforma de referencia en misiones de ataque al suelo. En 1991, se ordenó que 183A-10 fueran almacenados en Davis Monthan. Actualmente los aviones de los que se habla que pueden reemplazar alA-10 en alguna de sus misiones son elAT-6 Wolverine y elEmbraer EMB 314 Super Tucano.[93][94]
ElA-10 Thunderbolt II es un avión de combate muy especial, está diseñado para una única misión, que es el apoyo cercano a tropas en tierra. Hasta entonces, el Ejército estadounidense había pensado en el empleo de armas nucleares tácticas y la amenaza de transformar en guerra atómica la guerra como la manera de parar un ataque del Pacto de Varsovia. Pero este enfoque era muy arriesgado y los aliados europeos no estaban de acuerdo, así que Estados Unidos buscó en la superioridad tecnológica en armamento la manera de compensar la superioridad numérica soviética. ElA-10 se diseñó para que la OTAN pudiera hacer frente a la superioridad numérica de las divisiones acorazadas soviéticas en Europa. Los miles de tanques T-64, T-72/90, T-80/84 se esperaba que atacaran con el masivo apoyo de artillería y de la aviación táctica. Frente a ellos los tanques M-60,M1 Abrams, Leopard 1/2, Challenger,AMX-30 y Leclerc no serían suficientes para frenar el avance del Pacto de Varsovia. Hacían falta por tanto armas que ayudaran a paliar esta inferioridad numérica de la OTAN. La situación mejoró algo para la OTAN en los años 80 con la aparición de helicópteros antitanque y miles de misiles antitanque.[95]
Tras la profesionalización de su ejército, Estados Unidos se enfrentó a una situación en Europa en la que carecía de superioridad material y numérica para vencer. Así nació la doctrina de laAir Land Battle. Uno de los problemas que elA-10 arrastró dentro de la USAF es que su creación respondía a la nueva doctrina llamada Air Land Battle, que enfatizaba la necesidad que el ejército de tierra tiene del apoyo aéreo. El que la fuerza aérea fuera subordinada al ejército de tierra chocó con la USAF, que consideraba el apoyo a tierra como algo secundario y la forma menos eficiente de emplear su poder aéreo. Tras la experiencia en Vietnam, el generalato de la USAF no se opuso radicalmente a dar apoyo al ejército de tierra, pero aun así prefería otros aviones antes que elA-10.[96]
Lo que se esperaba delA-10 era que fuera capaz de destruir muchos tanques, sobrevivir y mantenerse sobrevolando el campo de batalla durante horas para apoyar a las tropas de tierra en los momentos clave. La tarea no era fácil, ya que las divisiones acorazadas soviéticas contaban con una defensa antiaérea integrada. LosA-10 harían frente a los cañones antiaéreos autopropulsadosZSU-23-4 Shilka y lanzaderas móviles de misilesSA-8 Gecko (9K33 Osa), ambos reemplazados a finales de la década de 1980 por los mucho más letales9K22 Tunguska. También era de esperar la presencia de lanzaderas móviles de misilesSA-6 Gainful (2K12 Kub) de alcance medio y misiles de corto alcanceSA-9 Gaskin (9K311/9M311 Strela). La USAF estimaba que una división motorizada soviética contaba con 522 ametralladoras de 14,5 mm, 38 cañones de 23 mm y 18 sistemas guiados por radar ZSU-23-4. Cada división soviética tenía un regimiento de defensa antiaérea y cerca del final de la Guerra Fría existían dos tipos de regimientos antiaéreos, uno de sistemas de alcance medio para divisiones blindadas y otro de menor alcance para divisiones de infantería. Cada regimiento contaba con 5 baterías, compuesta por 4 lanzaderas y una pelotón de misiles MANPAD. Sistemas mejorados como el SA-15 (9K330 Tor) y SA-11 (9K37 Buk) fueron introducidos en los años ochenta, a su vez el cañón de 23 mm fue reemplazado por uno de 30 mm en el 9K22 Tunguska.[97]
ElA-10 debía por tanto tener la capacidad de encajar daños para volver a la base y ser reparado. Dada la experiencia israelí en 1973, en caso de una guerra en Europa es muy probable que losA-10 hubieran volado misiones SEAD junto a losF-4G Wild Weasel, para suprimir las defensas aéreas antes de pasar a un ataque sobre las fuerzas blindadas del pacto de Varsovia. LosEF-111A Raven y equiposWild Weasel deberían darles protección en las misiones de ataque, eliminando baterías de misiles SAM, o al menos haciendo que dejaran de ser efectivos. Debido a la naturaleza de su misión se espera que las perdidas fueran altas. El Pentágono calculaba para losA-10 un 7% de pérdidas cada 100 misiones, en caso de guerra en Europa. Dado que cada piloto se esperaba que realizara cuatro misiones diarias un ala deA-10 realizaría 288 misiones diarias, perdiendo unos 15A-10 solo el primer día. Los alrededor de 700A-10 de la USAF no durarían más de dos semanas a ese ritmo de desgaste.[98][99]
ElA-10 Thunderbolt II fue diseñado alrededor de su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm con munición perforante y un cargador que en combate llevaría 1174 balas. Dado que volaría a 30 metros de altura y cerca del objetivo, el cañón sería el único arma en que podría confiar para atacar, perforando el blindaje superior de los tanques soviéticos. El cañón asegura un 80% de impactos en el objetivo si se dispara a 1250 metros, con un radio de dispersión de 6 metros. Los proyectiles se disparan a una velocidad de 1010 m/s con un alcance máximo efectivo de 3660 metros. Evidentemente, la efectividad en combate real dependería de la parte del tanque alcanzada, ya que el blindaje frontal y lateral son más gruesos. Los pilotos están entrenados para disparar con precisión ráfagas de uno o dos segundos para así ahorrar munición. Se sabía que el cañón era efectivo contra tanques T-55 y T-62, pero su efectividad contra los T-72 y T-80 era una incógnita. Lo que no había ninguna duda era su efectividad contra artillería, vehículos de artillería autopropulsada, vehículos de combate de infantería y vehículos de defensa aérea.[100][101][102]
Además del cañón, elA-10 podía llevar hasta 8 misilesAGM-65 Maverick, bombas y cohetes de varios tipos, dos misilesAIM-9 Sidewinder para autodefensa y contenedores de contramedidas electrónicas o de puntería. En caso de guerra en Europa, el misil Maverick habría sido, junto al cañón, el arma principal contra los tanques enemigos. Las mejoras introducidas poco antes de la guerra del Golfo añadieron precisión en el disparo de cañón GAU-8, dando precisión incluso a distancias de 4575 metros.[103][104]
Los misiles AIM-9 Sidewinder se debían a que se esperaba que se encontrara sobre el campo de batalla con avionesMiG-23 yMiG-27 de apoyo táctico, así como con cazas soviéticosMiG-23 yMiG-21. Por ello el camuflaje buscaba confundirlo con el suelo, haciéndolo menos visible a los cazas. Se hicieron varias pruebas de diseños de camuflaje hasta dar con el definitivo. También se esperaba que llevara equipos AN/ALQ-119 o AN/ALQ-131 de interferencia electrónica y lanza señuelos AN/ALE-40 en situaciones de combate. Se esperaba que volara lo más cerca del suelo como fuera posible, empleando los accidentes de terreno como protección, y solo se expusiera en el momento del ataque, empleando al máximo su agilidad y medidas de autoprotección al lanzar el ataque. Por mantener esa agilidad, hubiera sido muy raro que elA-10 hubiera empleado su carga útil total en combate.[105]
La USAF empezó a investigar con el Ejército cuales eran las tácticas más eficientes de apoyo aéreo. Se descubrió que lo mejor era operar en equipos con los helicópterosAH-1S Cobra yAH-64 Apache del Ejército. Nació así la doctrinaJoint Air Attack Team (JAAT). Los helicópteros podían señalar los blancos alA-10, ocultarse tras árboles y edificios y eliminar la defensa antiaérea para que elA-10 a continuación eliminara los tanques y blindados. Los Controladores Aéreos en el suelo podían dirigir los ataques, seleccionar los blancos y coordinarlos, haciendo que la exposición de losA-10 yAH-64 fuera la mínima necesaria.[106]
Aunque elA-10 fue diseñado como avión de ataque diurno para volar sin problemas debajo de las nubes, pronto se descubrió en Europa que el tiempo lluvioso o ligeramente nublado no era problema. Los pilotos pronto aprendieron a suplir la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) con las cámaras de infrarrojos del misil Maverick para así poder realizar misiones nocturnas. Los pilotos entrenaban frecuentemente sobre Alemania. También se trabajó en entrenar despliegues para operar desde autopistas, pequeños aeropuertos y áreas de dispersión en bases aéreas, para así evitar los ataques aéreos soviéticos y operar cerca del frente. En caso de que la guerra hubiera sido inminente, unos 60 avionesA-10 se hubieran desplegado en cada uno de los seisForward operating site (FOS) en Alemania. Los principales FOS eran bases aéreas inoperativas: Ahlhorn, Noervenich, Sembach y Leipheim. También se contaba con operar desde tramos de las autopistas alemanas.[107][108]
A diferencia de otros aviones de Estados Unidos, elA-10 no fue vendido a ningún otro país. Ni el coste ni su especialización lo justifican, ya que su competidor ruso, elSu-25, sí que fue exportado a muchos países teniendo la misma misión y un precio parecido. El problema en venderlo parece ser más debido a presupuestos ajustados en los aliados europeos, que no se podían permitirse un avión tan especializado, prefiriendo la compra de aviones multifunción. Este fue el caso de muchos países europeos, metidos de lleno en la década de 1980 en la incorporación de losF-16 Fighting Falcon oPanavia Tornado.[109]
Solo dos países aliados de Estados Unidos se enfrentaban a la amenaza de ser atacados por miles de tanques y tenían el presupuesto suficiente, Israel y Alemania. Pero en su doctrina, la mejor arma contra un tanque era otro tanque, y estaban volcados en la incorporación de sus nuevos tanquesMerkava yLeopard 2. Además, también al final sus fuerzas aéreas prefirieron tener aviones polivalentes. En el caso de Israel, elA-4 Skyhawk realizó las misiones de apoyo aéreo cercano de manera efectiva y sus cañones de 30 mm demostraron ser efectivos en combate contra tanques y blindados enemigos. LaLuftwaffe buscaba por aquellos años un avión que reemplazara susFiat G.91R/3 en el rol de ataque al suelo, pero el avión elegido fue elDornier Alpha jet.[110]
Fairchild promocionó activamente elA-10 entre los países aliados. UnA-10 se estrelló en Le Bourguet durante un vuelo de exhibición en una feria de armamento. Uno de los puntos débiles delA-10 era ser un avión de ataque diurno, carente de capacidad de ataque nocturno o con mal tiempo. Fairchild era consciente de ello, ya que limitaba el atractivo del avión para los clientes extranjeros, y fue uno de los alicientes para desarrollar la versión biplaza de ataque.[111][112]
A todo ello se unía la experiencia de laguerra de Yom Kipur, que dejó claro los avances tecnológicos en misiles. Las defensas aéreas habían aumentado en eficacia, con la incorporación de misiles y cañones dirigidos por radar. Por tanto, los aviones lo iban a tener mucho más difícil a la hora de atacar a las formaciones de blindados enemigos. Por otro lado, el avance en misiles antitanque ofrecía un arma barata, efectiva y que se podía emplear en grandes cantidades. Muchos países apostaron por el misil antitanque, empleándolo desde vehículos terrestres o helicópteros, por lo cual un avión tan especializado como elA-10 no tenía sentido ni lugar en el presupuesto. Muchos países prefirieron apostar por el helicóptero antitanque.[113]
Ocasionalmente, algunos países se interesaron por elA-10, pero no fructificó en ninguna venta. Este fue el caso de Marruecos por ejemplo, metido en una guerra en el Sahara. Con el programaExcess Defense Articles (EDA), Taiwán, India o Corea del Sur en algún momento estudiaron la posibilidad de adquirir avionesA-10 excedentes. Boeing incluso se planteó vender losA-10, en caso de que hubieran sido retirados de la USAF. Actualmente esto sería imposible, ya que la USAF ha bloqueado la venta delA-10.[114][115]
Solo un país estuvo cerca de volar elA-10. A principios de siglo, Colombia estaba atravesando una larga guerra civil contra guerrilleros, a la que se unía la lucha contra los cárteles de la droga. La Fuerza Aérea Colombiana empleaba intensivamente sus aviones A-37 Dragonfly,OV-10 Bronco,IAI Kfir yAC-47T Fantasma, así como sus helicópteros artillados. En 1993, Estados Unidos había rechazado la solicitud colombiana de comprar avionesAC-130. El apoyo aéreo era muy importante en las operaciones móviles del ejército en las junglas de Colombia. En 2001, el Departamento de Estado de Estados Unidos solicitó sin éxito 11 avionesA-10 para su programa contra narcóticos en Latinoamérica, incluyendo a Colombia, para escoltar a los aviones que lanzaban herbicidas sobre cultivos ilegales de droga. En 2003, Estados Unidos ofreció a la Fuerza Aérea Colombiana alquilar entre 12 y 18 avionesA-10 por un periodo de entre tres y cinco años. Para ello se hubieran reactivado algunos de los aviones almacenados en la base de Davis-Monthan.[116] Aunque los políticos de EE. UU. dieron el visto bueno la operación fracasó por los obstáculos burocráticos y objeciones de la USAF, ya que temía que interfiriera con los trabajos de actualización de sus A-10. En su lugar Colombia compró accionesEmbraer Super Tucano.[117]
Otro país que estuvo cerca de operar elA-10 fue Turquía. En 1993, Estados Unidos estaba reduciendo sus arsenales y Turquía negoció la compra de 50 avionesA-10 excedentes. ElA-10 era interesante para Turquía en aquel momento, ya que hubiera modernizado sus aviones de ataque y aumentado su capacidad, tanto en la lucha contra la guerrilla kurda del PKK como con respecto a sus vecinos. El precio y las reticencias de Estados Unidos a exportar munición de uranio empobrecido hicieron que Turquía perdiera interés y las negociaciones no fructificaran.[118][119][120]
[121][122][123][124][125]
Leyenda:Canadá
Canadá - Estados Unidos -Finlandia
Finlandia -Noruega
Noruega
| Sistema | País | Fabricante | Notas |
|---|---|---|---|
| Sistema de escape (opción) | | Collins Aerospace | Asiento eyectable modeloACES II |
| Sistema de escape (opción) | | Collins Aerospace | Asiento eyectable modeloACES 5 |
.jpg)
| Sistema | País | Fabricante | Notas |
|---|---|---|---|
| Motor | | General Electric | 2×TF34-GE-100 |
La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir losA-10 Thunderbolt II fue la355.ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en laBase de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. La primera en alcanzar la completa disponibilidad para el combate fue la354.ª Ala de Caza Táctica de laBase de la Fuerza Aérea Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue de losA-10A continuó en otras bases, tanto en territorio estadounidense como en el exterior, incluyendo las basesEngland AFB, enLuisiana;Eielson AFB, enAlaska;Base Aérea de Osan,Corea del Sur; yRAF Bentwaters/RAF Woodbridge,Reino Unido.[126] Posteriormente, los escuadrones basados en Inglaterra se desplegaron regularmente en Alemania. En Europa, unos 120A-10 Thunderbolt II se basaron en Gran Bretaña, ya que la 81st TFW se componía de 6 escuadrones. Más tarde, dos de sus escuadrones se transfirieron a la10th Tactical Fighter Wing basado en Alconbury.
Las 81st y 10th Tactical Fighter Wing basadas en Gran Bretaña contaban con cinco escuadrones de laAir National Guard (ANG), que le reforzarían en caso de guerra: 103rd TFS (Connecticut), 104th TFS (Massachusetts), 128th TFS (Wisconsin), 174th TFS (New York) y 175th TFS (Maryland). LosA-10 llegaron a estas unidades a partir de 1979. Inicialmente, los aliados europeos de la OTAN eran un poco escépticos acerca de la capacidad delA-10 para operar en las condiciones meteorológicas de Europa central. Pronto quedó claro que, gracias a que podía volar a una velocidad de 555 km/h, elA-10 era capaz de volar sin problemas a alturas de hasta 30 metros en maniobras militares, siempre por debajo del techo de nubes tan frecuentes en Alemania. Esto permitiría a los pilotos ver a simple vista los blancos del Pacto de Varsovia y destruirlos con bombas, cohetes o el cañón de 30 milímetros, y con una precisión que permitiría que las fuerzas propias estuvieran muy cerca de los blancos atacados. En Europa, losA-10 no solo entrenaban en Alemania, sino también en otros escenarios en que se esperaba actuaran en caso de guerra, como Noruega. En caso de guerra, la USAF se había comprometido a destinar 8 escuadrones de cazabombarderos a Noruega y cinco a Dinamarca.[127][128]
Inicialmente, losA-10 fueron mal acogidos por muchos miembros de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La mayoría de los pilotos de caza no querían cambiarse alWarthog, debido a que tradicionalmente apreciaban la velocidad y apariencia de los cazas como elF-16.[129] De nuevo se lanzó un ataque para librarse delA-10. Esta vez se las vio con una versión delF-16 adaptada al rol de ataque al suelo. De nuevo, la comparativa delA-10 fue muy superior alF-16. Así, el perfil delA-10 se mantuvo bajo por muchos años, sin demasiada publicidad por parte de la USAF. Entre los pilotos no gustaba, ya que era un avión que requería mucho entrenamiento para dominar su misión y los pilotos preferían losF-16.[130]
En 1987, muchosA-10 fueron pasados a la misión decontrol aéreo avanzado (FAC) y redesignadosOA-10.[8] En misión FAC, elOA-10 normalmente es equipado con hasta seis contenedores de cohetesHydra de 70 mm, generalmente concabezas de combate de humo ofósforo blanco, usados para marcar objetivos. No obstante los avionesOA-10 no sufrieron ningún cambio físico y mantienen toda su capacidad de combate a pesar de la redesignación. Con el final de la Guerra Fría y las limitaciones presupuestarias, la USAF vio la oportunidad de librarse delA-10, alegando que su retirada en favor de plataformas de funciones múltiples tenía más sentido económicamente.[131]
La primera operación de combate real delA-10 fue la invasión de la isla de Granada en 1983, pero no llegaron a disparar. Algunos avionesA-10 de 76th Fighter Squadron fueron transferidos a Roosevelt Roads, en Puerto Rico. Desde allí, losA-10 fueron destinados a dar cobertura a los Marines que desembarcaron en la isla de Carriacou a final de octubre. Al no encontrarse resistencia, losA-10 no llegaron a emplear sus arnas.[132][133][134]
ElA-10 entró en combate por primera vez durante la guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900carros de combate, unos 2000 vehículos militares y cerca de 1200 piezas de artillería delEjército de Irak. También derribó dos helicópterosiraquíes con el cañónGAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por delcapitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobreKuwait, y se convirtió en la primera victoria aire-aire delThunderbolt II.[135] Durante la guerra fueron derribados cuatro aparatosA-10, todos pormisiles superficie-aire.[136] El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7 %, con unas 8100 salidas y lanzando el 90 % de los misilesAGM-65 Maverick utilizados en el conflicto.[137] El éxito delWarthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano delF-16. También se vivieron incidentes de fuego amigo, y en uno de ellos el piloto de unA-10 Warthog confundió una columna británica con fuerzas iraquíes, atacándola y matando a nueve soldados.[138]
ElA-10 era una molestia para los jefes de la USAF y ya habían planeado librarse de él, pero todo cambió cuando Irak invadió Kuwait el 2 de agosto de 1991. La USAF ya había decidido que losF-16 retirarían a losA-10 en las tareas de ataque. Sin embargo, la USAF se vio obligada a enviar todos losA-10 disponibles a Arabia Saudita por petición expresa de los mandos del Ejército. En total, 144 aviones fueron desplegados, cinco alas. En el desierto, elA-10 debutó en combate y se ganó su fama. Hasta entonces sus capacidades eran teóricas, pero en combate real demostró todo su potencial. LosA-10 realizaron un 30% de las misiones de ataque, pero se atribuyeron el 50% de los objetivos destruidos. Además, losF-16 tenían una tasa de disponibilidad del 60%, mientras que losA-10 la tenían de 95,7 %. LosA-10 se ganaron el favor de los altos mandos militares, y también de los políticos de Washington.
Irónicamente, en esta guerra losA-10 volaron pocas misiones de apoyo aéreo cercano. La batalla terrestre duro solo 4 días, y en el primer día una tercera parte de losA-10 no llegaron a disparar ante la falta de blancos. De acuerdo a los informes de los pilotos, losA-10 consiguieron en esta guerra las siguientes estadísticas:[139]
La USAF asignó 12 avionesA-10 a la base de Aviano como parte de la fuerza de pacificación de Bosnia. Los avionesA-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea estadounidense dispararon aproximadamente 10 000 proyectiles de 30 mm deuranio empobrecido enBosnia y Herzegovina entre 1994 y 1995. A raíz de la toma de algunos vehículos blindados y armas pesadas porserbobosnios en un almacén enIlidža, se pusieron en marcha una serie de incursiones con el objetivo de localizar y destruir el material capturado. El 5 de agosto de 1994, dosWarthog localizaron y ametrallaron una de estas piezas, un viejocazacarros. Después del ataque, considerado exitoso, los serbios devolvieron los demás blindados.[140] LosA-10 entraron en escena poco más de un mes después, cuando unOA-10 y dosSEPECAT Jaguar de laRAF atacaron untanque serbio situado dentro de la identificada "zona de exclusión" de 20 millas alrededor deSarajevo.[141] En agosto de 1995, laOTAN lanzó una ofensiva llamadaOperación Fuerza Deliberada. LosA-10 realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, atacando a la artillería serbia y sus posiciones. A finales de septiembre, losThunderbolt II comenzaron a realizar patrullas de nuevo. LosA-10 también colaboraron en el intento fracasado de rescatar a los tripulantes de unMirage 2000D derribado.[142]
LosA-10 regresaron a la región como parte de laOperación Fuerza Aliada, iniciada en marzo de 1999 enKosovo.[142] El 27 de marzo de 1999, unF-117 Nighthawk fue derribado por lasdefensas antiaéreas a unos 40 kilómetros deBelgrado.[143] Tan pronto como se supo que el piloto había saltado tras las líneas enemigas, se envió un equipo debúsqueda y rescate, formado por tres helicópterosCSARMH-53 Pave Low yMH-60 Pave Hawk, yescoltados por dosA-10.[144]
El 6 de abril de 1999, losA-10, junto con aviones delportaavionesUSS Roosevelt, participaron en los ataques contra cerca de 30 objetivos en la zona sudoeste de Kosovo. El 2 de mayo, unA-10 Thunderbolt II fue dañado por un misil Strela 2 y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Macedonia. Mientras la OTAN sentía como el sistema de defensa antiaérea serbio estaba siendo reducido, losWarthog comenzaron a ver como cada vez más misiones de ataque a tierra les eran encomendadas. Permanecieron en la zona de operaciones hasta que los combates finalizaron a mediados de junio.[142]
A pesar de toda la actividad que vieron losA-10 entre 1991 y 2001, su uso en combate fue más de ataque al suelo que de apoyo aéreo cercano. La Fuerza Aérea se planteaba reemplazar conF-16 a losA-10. Incluso llegó a ofrecerse en 1994 al Ejército transferirle losA-10 y la misión de apoyo aéreo cercano. La presencia de soldados en el terreno trajo de nuevo la necesidad de misiones de apoyo aéreo cercano.[145]
LosA-10 Thunderbolt II no participaron en las etapas iniciales de lainvasión de Afganistán. Se desplegaron escuadrones enBagram para la campaña contra loslalibán yAl Qaeda a partir de marzo de 2002. Esos aviones participaron en laOperación Anaconda, y después permanecieron en el país luchando contra los talibán y los restos de Al Qaeda. En 2003, losA-10 se destinaron a Irak, para luego volver a Afganistán en 2005. Aunque losF-16 presentes en Afganistán eran 3 o 4 veces más numerosos que losA-10, el 50% de las misiones de apoyo aéreo cercano fueron realizadas por losA-10.[146][147]
En Afganistán la capacidad de disparar muy cerca de los soldados propios ha resultado muy valiosa. Se han atacado objetivos a 50 metros del personal propio. La capacidad de volar suficientemente cerca y bajo para apreciar la diferencia entre amigo y enemigo ha sido muy alabada por los soldados en el terreno. La capacidad de enlazar con otros aviones y con las fuerzas terrestres a través de equipos de radio y enlace de datos Link-16 también probó su valor repetidas veces. En laOperación Anaconda, losA-10 realizaron misiones en apoyo de las tropas que atacaban a los talibanes en las montañas afganas. Durante la operación, losA-10 demostraron repetidas veces ser capaces de localizar y destruir artillería antiaérea, ametralladoras y posiciones de los talibán.[148][149]
LosA-10 siguieron durante años apoyando las operaciones en Afganistán. En más de una ocasión han demostrado con creces el valor del apoyo aéreo a los soldados en el terreno. En 2007, un raid de losRoyal Marines en la provincia de Helmand fue mal, y dosA-10 tuvieron que mantener a raya a los talibán mientras unos soldados que habían quedado aislados tuvieron que ser sacados por helicópterosAH-64. En 2008, una unidad de fuerzas especiales de los Marines fue descubierta y rodeada por los talibán. Los Marines solicitaron apoyo aéreo inmediato, la cobertura de nubes hacía imposible que losF-18 de los Marines pudieran hacer nada, y dosA-10 se lo dieron durante horas, eliminando a docenas de talibán.[150][151][152][153]
El 20 de marzo de 2003 comenzó laOperación Libertad Iraquí, y en los primeros combates participaron sesenta avionesA-10 yOA-10.[154] El 30 de abril, el Mando Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publicóOperation Iraqi Freedom: By the Numbers, un informe desclasificado acerca de la campaña aérea durante la invasión. En él se indica que losA-10 tuvieron un porcentaje de capacidad operativa del 85 %, dispararon 311 597 proyectiles de 30 mm, y que fue derribado un únicoA-10 por fuego antiaéreo iraquí cerca delAeropuerto Internacional de Bagdad, hacia el final de la campaña. También realizó 32 misiones en las que lanzó folletos de propaganda sobreIrak. ElA-10 tuvo un papel relevante durante la guerra, siendo empleado para atacar las posiciones y los vehículos blindados de la Guardia Republicana y algunos centros de mando del régimen. En la invasión se dio un incidente de fuego amigo cuando unA-10 atacó dos blindados Scimitar británicos. Un piloto deA-10 apoyó el avance de la 3.ª División de Infantería a través del río Tigris, destruyendo 3 tanques T-72, 6 blindados y varios vehículos, lo que ayudó a vencer la resistencia iraquí y cruzar el río.[155]La versión modernizadaA-10C fue desplegada en Irak por primera vez en el tercer trimestre de 2007 con el 104.º Escuadrón de Caza de laGuardia Nacional Aérea deMaryland. Este modelo incluía la actualizaciónPrecision Engagement.[156] Los sistemas de comunicaciones yaviónica digital delA-10C han reducido considerablemente el tiempo necesario para adquirir y atacar un objetivo en apoyo aéreo cercano.[157][158]
Estados Unidos desplegó seis avionesA-10 para participar en laOperación Amanecer de la Odisea.[159][160] El 26 de marzo de 2011, losA-10 comenzaron las operaciones de combate junto a aviones artilladosLockheed AC-130, atacando fuerzas terrestres.[161] Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tropas deGadafi; los ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas y de mando.[161]
El 28 de marzo, uno de losA-10, junto a unP-3 Orion de laArmada de Estados Unidos, atacaron tres embarcaciones de la Guardia Costera Libia que estaban disparando contra la ciudad deMisrata y buques mercantes. ElP-3 lanzó misilesAGM-65F Maverick contra un buque de patrulla de la claseVittoria, forzando a sus tripulantes a abandonarlo. ElA-10 ametralló dos embarcaciones más pequeñas con su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm, hundiendo una y forzando a la tripulación a abandonar la otra. Los aviones recibieron información de gestión del espacio aéreo e imagen marítima por parte deldestructorUSS Barry (DDG-52).[162]
Estados Unidos decidió desplegar 12 avionesA-10 en la base de Incirlik, en el sur de Turquía, a petición del CETCOM. Desde entonces, diversas unidades han ido rotando para apoyar a la coalición anti-Daesh en Irak y Siria. LosA-10 también fueron basados en la base aérea de Al-Assad en Irak. Antes de la irrupción del ISIS en Irak y Siria, elA-10 se enfrentaba de nuevo a un plan de retirada. Esta vez los altos mandos de la USAF querían destinar el dinero empleado en mantener en servicio losA-10 al programa de compra de los nuevos avionesF-35. De nuevo llegó una guerra que salvó alA-10, esta vez fue la eficacia de la contribución delA-10 a la campaña liderada por Estados Unidos contra el Estado Islámico en Siria e Irak el argumento empleado por la Cámara de Representantes para desestimar la retirada delA-10. Un ejemplo fue el papel de losA-10 en la OperaciónTidal Wave II, cuando, junto con avionesAC-130, destruyeron 116 camiones cisterna de combustible. Los comandantes de Fuerzas Especiales enfatizaron en el hecho de que elA-10 era el único avión en el arsenal de Estados Unidos capaz de volar suficientemente cerca del enemigo como para lanzar bombas sin arriesgarse a provocar bajas por fuego amigo, y que el hecho de que losA-10C puedan día, noche y bajo cualquier condición meteorológica, hacer contacto preciso y prolongado con objetivos terrestres enemigos es una capacidad que no se podía arriesgar a perder. Algunos senadores como John McCain y Kelly Ayotte insistieron ante el departamento de Defensa para que mantuviese losA-10.[163]
ElA-10 Thunderbolt II recibió su popular apodoWarthog (‘facóquero’ eninglés) de los pilotos y demás miembros de los escuadrones de ataque de la USAF que lo han pilotado y mantenido. ElA-10 fue el último avión de combate de reacción de la compañíaRepublic Aviation en servir con la Fuerza Aérea estadounidense, al ser ésta adquirida porFairchild Aircraft. El apodo en cuestión es la continuación de una serie iniciada con elRepublic F-84 Thunderjet, apodado comoHog (‘cerdo’), elRepublic F-84F Thunderstreak comoSuperhog, y elRepublic F-105 Thunderchief comoUltra Hog.[7] Otro apodo menos común que ha recibido elA-10 es el deTankbuster (enespañol: «cazatanques»).[55]
Referencia datos:GlobalSecurity.org,[123]Spick The Great Book of Modern Warplanes,[124]yJenkins Fairchild-Republic A/OA-10[125]
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Datos:Q192443
Multimedia:Fairchild A-10 Thunderbolt II /Q192443
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