F-16A/B: 14,6 millones USD (coste de despegue en 1998)[4] F-16 Bloque 70: 108 millones USD (coste de compra en 2023)[5] Coste por hora de vuelo (USA): 26 927 USD (FY2020)[6]
En 1993, elFighting Falcon cambió de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañíaLockheed,[7] la que hoy en día esLockheed Martin, después de su fusión en 1995 conMartin Marietta.[8] Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, comoBélgica,Corea del Sur, losPaíses Bajos yTurquía.
ElF-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en lasfuerzas aéreas de más de veinticinco países.[9] Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate dereacción de Occidente, con más de 4570 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976.[9] Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de losBalcanes y enOriente Medio. Esta aeronave también se puede ver en dos grupos deacrobacia aérea; elThunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y elBlack Knights deSingapur, desde 2000.[10] A pesar de que el nombre oficial delF-16 esFighting Falcon (que eninglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), también es muy conocido por el apodoViper («víbora»).[11][12]
Estaba previsto que elF-16 permaneciera en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 2025.[13] El avión que lo sustituirá es elLockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio fue en 2015 y que lo irá reemplazando gradualmente.[14]
Con la experiencia en laguerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en elF-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para elcombate aéreo cercano.[15] Esta necesidad de nuevoscazas de superioridad aérea llevó a laFuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas eninglés deFighter Experimental, enespañol «caza experimental»), que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20toneladas conala de geometría variable,aviónica avanzada ymisiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar uncaza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones delMiG-21soviético. Sin embargo, en julio de 1967 apareció elMiG-25, con capacidad para alcanzar velocidades cercanas aMach 3. Ante tal suceso, elDepartamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa FX, que desembocó en elF-15 Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.[16][17]
Un grupo informal, pero influyente, llamado «Fighter Mafia», liderado por el analista de sistemasPierre Sprey, elpiloto de pruebasCharles E. Meyers y el piloto de cazaAdolfo Giampaoli, consideraba que el programa delF-15 iba por mal camino; seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de corto alcance. Además, creía que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad, mientras que la USAF insistía en que la prioridad era elF-15. No obstante, el apoyo a la Fighter Mafia fue aumentando en elCongreso y en la Secretaría de Defensa. Así, el 16 de enero de 1971, el vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó elprograma LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para evaluar las posibilidades de tal avión.[18]
El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9000 kg, bajo coste, muy altas prestaciones por debajo deMach 1,6 y buena relaciónempuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo delF-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer losprototipos y de entre ellos se elegiría al vencedor. Los fabricantesBoeing,General Dynamics,LTV yRockwell propusieron aviones monomotores, mientras queNorthrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor, a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotorF-104.
Los prototipos General Dynamics YF-16 yNorthrop YF-17 volando juntos.
El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos General Dynamics401 y NorthropP.530, redesignándoseYF-16 eYF-17 respectivamente. Mientras que elYF-17 era un avión relativamente convencional, elYF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelofly-by-wire, inestabilidad ycabina de vuelo avanzada.[1]
Elprimer vuelo del prototipoYF-16 tuvo lugar en laBase de la Fuerza Aérea Edwards (California) el 21 de enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado. Durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher decidió elevarse para evitar salirse de la pista y, luego, aterrizar nuevamente. El primer vuelo planificado ocurrió el 2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9000 m y alcanzó velocidades de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.[1][19]
Seguía existiendo rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues se veía como una amenaza alF-15. El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la oposición. Mientras, cuatro países de laOTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en buscar un avión que reemplazara a susF-104. Entre las opciones estudiadas se encontraban elMirage F1, elSaab Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974, el secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarla a 1400 o más.
El 13 de enero de 1975, elYF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por la USAF era que elYF-16 usaba el motorPratt & Whitney F100; el mismo que elF-15. También hubo razones políticas, ya que, con el final de la producción en serie del bombardero supersónicoF-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.
Después de ser seleccionado, el diseño del prototipoYF-16 fue alterado para la producción en serie delF-16. Elfuselaje fue alargado 26,9 cm, elradomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radarAN/APG-66, el área alar fue incrementada de 26 a 28 m², la altura delestabilizador vertical fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso delF-16 se incrementara cerca de un 35 % con respeto a los prototiposYF-16.[20][21][22]
Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control decabeceo para evitar condiciones deentrada en pérdida a grandesángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos delYF-16 llevadas a cabo por elLangley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas en vuelo delYF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas en vuelo con los aviones de preproducción FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores horizontales un 25 %; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando) el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida.[23][24][25]
En los años 80 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar nuevas capacidades para elF-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó elF-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales.[26] ElF-16 fue involucrado en otros programas de mejora y programas de extensión de vida de servicio en la primera década del 2000.[27]
TAI(4.ª línea de montaje) KAI(5.ª línea de montaje)
La fabricación de los aviones de preproducciónF-16 FSD se puso en marcha en la planta deFort Worth deGeneral Dynamics, enTexas, a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplazaF-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978, y su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. ElF-16 recibió el 21 de julio de 1980 su apodo formal de «Fighting Falcon», y entró en servicio operacional en la USAF con la 388.ª Ala de Cazas Tácticos en laBase de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.[11][28]
El 7 de junio de 1975, durante la celebración delParis Air Show, los cuatro socioseuropeos, ahora conocidos como elGrupo de Participación Europea, se inscribieron para la adquisición de 348 aviones de combate. Estos fueron repartidos entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea o EPAF (del inglésEuropean Participation Air Forces) en 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega. Se fabricarían en dos líneas de producción europeas: una en las instalaciones Schiphol-Oost deFokker en los Países Bajos, y la otra en la planta Gossellies deSABCA en Bélgica. La producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La compañía noruegaKongsberg Vaapenfabrikk y ladanesaTerma A/S también fabricaron partes y realizaron subensamblajes para los aparatos de las EPAF. La coproducción europea fue emprendida oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, se comenzaron a enviar a Fort Worth componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa (este proceso con SABCA comenzó en enero de 1978); el ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta belga el 15 de febrero de 1978, iniciándose las entregas a laFuerza Aérea Belga en enero de 1979. La líneaneerlandesa se puso en marcha en abril de 1978 y entregó su primer aparato a laReal Fuerza Aérea de los Países Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a laReal Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA, y a laReal Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron sus flotas de avionesF-16 posteriormente con más pedidos.[1][29][30]
Desde entonces se ha establecido una línea de producción más enAnkara (Turquía), donde desde finales de los años 80 y durante los años 90,Turkish Aerospace Industries (TAI) ha producido bajo licencia 232F-16Block 30/40/50 para laFuerza Aérea Turca, y estaban en marcha 30 unidades delBloque 50 Advanced para el año 2010. TAI también fabricó 46 aparatos delBloque 40 paraEgipto a mediados de la década de 1990. La compañía aeroespacialcoreanaKorean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programaKF-16 de laFuerza Aérea de la República de Corea, produciendo 140 avionesBlock 52 desde mediados de los 90 a mediados de la primera década del 2000. Si laIndia selecciona el nuevoF-16IN para obtener su avión de combate polivalente medio en el programaMRCA, sería establecida una sexta línea de producción delF-16 en ese país para producir al menos 108 cazas.[31]
ElF-16 es un avión táctico polivalente,supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser un «caballo de batalla» con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero empleaaviónica yaerodinámica avanzadas, además de ser el primero en emplear un sistema de control de vuelo deestabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras. Sumamente ágil, elFighting Falcon puede tirar maniobras a 9G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima deMach 2.
ElF-16 está equipado con uncañón automáticoM61 Vulcan de 20 mm en elencastre delala izquierda: elF-16A se distingue por tener cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón M61, mientras que el subsiguienteF-16C solo tiene dos respiraderos.[32]
Los primeros modelos podrían armarse con hasta seismisiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarrojaAIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes también pueden emplear el AAM de mediano alcance y guiado por radarAIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes pueden ser equipadas con el modernoAIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia variedad demisiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores decontramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos ocontenedores de armas; ytanques de combustible externos en hasta once puntos de anclaje (seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje).
El diseño delF-16 emplea una forma deala endelta cortada, incorporando uncarenado del encastre ala-fuselaje yextensiones del borde de ataque para el control delvórtice en la parte delantera; una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión delmotorturbofán; una disposición decola de tres planos convencional conestabilizadores horizontales completamente móviles; una pareja de aletas ventrales bajo el fuselaje, justo detrás del borde de fuga de las alas;cabina tipo burbuja de una sola pieza; y untren de aterrizaje en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de admisión. Dispone de un receptáculo parareabastecimiento en vuelo con pértiga localizado a cierta distancia detrás de la cabina. Los dosaerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y latobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y elgancho de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.[33]
En la base delestabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado para alojar varios elementos como dispositivosECM oparacaídas de frenado. Algunos modelos posteriores delF-16, como la varianteF-16I delBlock 50, también poseen un abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje, desde la parte trasera de lacabina de vuelo hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.[31][34]
ElF-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. Suestructura se compone aproximadamente de un 80 % dealeaciones de aluminio, un 8 % deacero, un 3 % demateriales compuestos, y un 1,5 % detitanio. Las superficies de control, como las aletas de borde de ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de "nido de abeja" de aluminio y recubrimientolaminado depolímero reforzado confibra de carbono. ElF-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80 % de los cuales son accesibles directamente. El número de puntos delubricación, conexiones de líneas de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.[31][22]
A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de sólo 4000 horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80 % de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura delF-16 con una vida de hasta 8000 horas de duración y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió de solamente combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios programas de fortalecimiento estructural.[35]
ElYF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para seraerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica, llamada «estabilidad estática relajada» (en inglés RSS orelaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a suactitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.[36][37]
Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, elF-16 dispone de unsistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipofly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las órdenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como «salirse» del vuelo controlado). La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Esto ha generado unaforismo común entre los pilotos deF-16: «Tú no vuelas un F-16; él te vuela a ti».[38]
Una de las características más notables delF-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcionalcampo de visión desde lacabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. Lacabina tipo burbuja de una sola pieza depolicarbonato y a prueba deaves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12-13°); para lograr esto, el asiento del piloto va montado en una posición elevada. Además, a diferencia de la mayoría de los cazas, lacubierta de la carlinga delF-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto. No obstante, la excesiva longitud de la configuración entándem de losF-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los pilotos.[31][22][39]
Eyección del piloto de un F-16 de losUSAF Thunderbirds a menos de un segundo de impactar contra el suelo. 14 de septiembre de 2003.
Elasiento eyectable cero-ceroACES II impulsado porcohete que monta elF-16 está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°, ya que los asientos de los cazas más antiguos o contemporáneos solían tener una inclinación hacia atrás cercana a los 13-15°. El gran ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la tolerancia del piloto a lasfuerzas G elevadas, y para reducir su susceptibilidad a lapérdida de consciencia inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no obstante, también ha sido asociado con un mayor riesgo de dolor en elcuello cuando no es mitigado por el uso adecuado del reposacabezas.[40] Consecuentemente, los diseños de aviones de combate estadounidenses posteriores a este pasaron a tener un ángulo de inclinación más moderado, de 20°.[31][22][41] Debido al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al espesor de la cúpula de policarbonato, el asiento eyectable delF-16 carece de los raíles deacero para romper la cabina de los que disponen la mayoría de los sistemas de eyección de otras aeronaves. En elF-16, la eyección del tripulante se realiza después de deshacerse de la cubierta: cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el asiento.[42]
Cabina para entrenamiento en tierra de un F-16 (versión MLU).
El piloto vuela la aeronave principalmente por medio de unapalanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en vez de la más habitualpalanca de control central), y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo, junto con los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combate de altasG, varios de los interruptores de función que anteriormente eran distribuidos por la cabina se han cambiado a controles tipoHOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos del mando de gases y de la palanca de mando. La simple presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistemafly-by-wire (FBW), que regulan las distintassuperficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante losdespegues, por lo que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en elF-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida.[22][43]
La cabina delF-16 dispone de una pantalla frontal de datos de tipohead-up display (HUD), que proyecta ante el piloto información visual, tanto de vuelo como de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista. Esta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar laconciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor.[44] El sistema demira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing también está disponible en elF-16 desde elBlock 52 en adelante, para ser usado conmisiles aire-aire avanzados como elAIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas en la dirección en la que está mirando la cabeza del piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el HUD, manteniendo su conciencia situacional.[45] El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez duranteInvasión de Irak de 2003.[46]
El piloto obtiene más información de vuelo y del estado de los sistemas mediante laspantallas multifunción, (MFD). La MFD del lado izquierdo es lapantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes delradar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (system display), que presenta información importante sobre el motor, eltren de aterrizaje, posiciones de losslats yflaps, cantidad decombustible, y estado de las armas. Inicialmente, elF-16A/B sólo tenía una única pantalla detubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por variosinstrumentos de control tradicionales. La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que pasó a ser compatible con el uso degafas de visión nocturna.[24] Esas pantallas CRT fueron reemplazadas porpantallas de cristal líquido acolor en elBlock 50/52.[31] ElBlock 60 ofrece tres MFD a color programables e intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen", capaz de sobreimpresionar la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil.[47]
PodsLANTIRN en un F-16.Cabina de vuelo de un F-16C desde el punto de vista del piloto. El F-16V cuenta con una granpantalla multifunción en el centro.Morro de un F-16 de laFuerza Aérea Israelí.
ElF-16A/B originalmente fue equipado con elradar de control de tiro deimpulsos DopplerAN/APG-66 deWestinghouse Electronic Systems (ahoraNorthrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro delF-16. Elradar APG-66 usa una bajafrecuencia de repetición de impulsos (PRF) para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de labanda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas. El modelo APG-66(V)2 delBlock 15 añadió un nuevo procesador de señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU actualizó este al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y másmemoria.[22][48]
El radarAN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con elF-16C/D Block 25. Este modelo de radar dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres,Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos. El modelo APG-68(V)1 delBlock 40/42 añadió plena compatibilidad con los dispositivosLANTIRN deLockheed Martin, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles deguiado radar semiactivo como elAIM-7 Sparrow. LosF-16 Block 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene unprocesador de señal programable empleando tecnologíaVHSIC. LosBlock 50/52 Advanced (o50+/52+) están equipados con el radar actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30 % mayor, y un modo deradar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución. En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los avionesBlock 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota alF-16 con búsqueda y detección autónomatodo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda desistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.[31][22]
ElF-16E/F pasó a ser equipado con el avanzadoradar de barrido electrónico activo (AESA)AN/APG-80 también de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.[47][49]
El julio de 2007,Raytheon anunció que estaba desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar (RANGR), basado en su anterior radar AESAAN/APG-79, como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para losF-16 de nueva fabricación, y también como una actualización técnica de los ya existentes.[31][50]
Espacio interior delfuselaje para alojar el motor.
Elsistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión monomotor fue elturbofánPratt & Whitney F100-PW-200 conpostquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por elF-15 Eagle. Con unafuerza deempuje máxima de 106 kN (23 830 lbf) conpostcombustión, ese modelo continuó como motor estándar delF-16 hasta elBlock 25, excepto para losBlock 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade). La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23 770 lbf), que también fue instalado en las aeronavesBlock 32 y42. Aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo una unidad de control del motorelectrónica digital (DEEC,Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire). Introducido en la línea de producción delF-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de losF-15, de este modo maximizando la estandarización. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones delBlock 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35 % de la tasa de cambios no previstos de propulsores.[1][22][51][52]
El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, «motor de caza alternativo») emprendido por la USAF (coloquialmente conocido comothe Great Engine War, en español «la gran guerra de motores»), que también supuso la entrada deGeneral Electric como proveedor de motores para elF-16. El nuevo turbofánF110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de losF-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a sólo 114,5 kN (25 735 lbf), mientras que el nuevo conducto de admisión común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28 984 lbf). Para distinguir entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a partir delBlock 30, los bloques terminados en "0" (p. ej.,Block 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (p. ej.,Block 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.[24][51][53][54][55]
Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, «motor de desempeño aumentado») llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29 588 lbf) para elBlock 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29 100 lbf) para elBlock 52. LosF-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1446 aviones de combateF-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100, y 890 con los de la F110.[31] Los avionesBlock 60 de losEmiratos Árabes Unidos están propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 144,6 kN (32 500 lbf), es el reactor más potente equipado en unF-16.[47][53][56]
Un F-16A del Block 1, caracterizado por suradomo negro.
A lo largo de los años, para mejorar gradualmente elF-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas,hardware ysoftware. Los modelos delF-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques cubren las versiones monoplaza y las versiones biplaza.
ElF-16A (monoplaza) y elF-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con elradar de impulsos DopplerWestinghouseAN/APG-66, y elturbofánPratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN (14 670 lbf) de empuje seco y 106 kN (23 830 lbf) con postcombustión. Las variantes A y B incluyen losBlock 1,5,10,15 y20. La USAF adquirió 674F-16A y 121F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.
Los primeros bloques,Block 1,5 y10, ofrecieron cambios de relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuraciónBlock 10 a principios de los años 80. ElBlock 15 fue el primer gran cambio que sufrió elF-16: este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dospuntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejoradoAN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares. ElBlock 15 también obtuvo laradioUHF para comunicaciones seguras medianteHave Quick II (sistema deespectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30 % para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. ElBlock 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.
ElBlock 20 añadió algunas capacidades delF-16C/D: radar mejoradoAN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misilesAGM-45 Shrike,AGM-84 Harpoon, yAGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegaciónLANTIRN. Lascomputadoras delBlock 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes a los primeros ejemplares.[58]
Tres F-16 Bloque 30 de la USAF volando en formación sobreCorea del Sur en el 2008.Un F-16C Bloque 40 de la USAF volando sobreIrak en el 2008.
Las variantesF-16C (monoplaza) y elF-16D (biplaza) entraron en servicio en 1984. ElBlock 25 fue el primero de los modelosC/D. Añadió capacidadestodo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR).[59] También aportó una mejora sustancial enaviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radarAN/APG-68. Los aviones delBlock 25 fueron entregados con el motorPratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con elPratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un total de 209 aparatosBlock 25.[60]
ElBlock 30/32 fue el primero de losF-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con elGeneral Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej.Block 30) son propulsados porGeneral Electric, y los bloques que terminan en "2" (p. ej.,Block 32) son equipados con motoresPratt & Whitney. El primerF-16 Block 30 entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del motor GE, a partir delBlock 30 se dotó alF-16 de un conducto de admisión para un motor más grande, llamadoModular Common Inlet Duct. Un total de 733 cazasBlock 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.[61]
ElBlock 40/42 entró en servicio en 1988. Esta es la variante mejorada para el ataquetodo tiempo, equipando el sistemaLANTIRN. También designada extraoficialmente comoF-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado, que permite montar lospods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptorGPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para elBlock 40/42 fue ampliada con el lote añadido en elBlock 50/52, y también con labomba guiada por láserGBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatosBlock 40/42 fueron entregados a 5 países.[62]
ElBlock 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjuntoGPS/INS mejorado, y puede cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, labomba guiadaAGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiadoJDAM para bombas convencionales, yWCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) parabombas de racimo. Los avionesBlock 50 son propulsados por el motorF110-GE-129, mientras que los reactores delBlock 52 sonF100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial comoF-16CJ.[63]
ElBlock 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Block 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a laFuerza Aérea Griega. Sus mejoras principales son el soporte dedepósitos de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radarAPG-68(V9), y el sistema demira montada en el casco JHMCS.[63] Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje, sobre lasalas, y proporcionan 2045litros (450galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario, se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como lostanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores dechaff ybengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza.[64]
El coste unitario medio de unF-16C/D era de 18,8 millones de USD (en 1998).[4]
ElF-16E (monoplaza) y elF-16F (biplaza) son las últimas versiones delF-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento sólo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza delGeneral Dynamics F-16XL fuese designadaF-16E, mientras que la biplaza fuese designada comoF-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas, debido a que la USAF seleccionó elF-15E Strike Eagle como vencedor del programaEnhanced Tactical Fighter en 1984 y elF-16XL fue cancelado. La designación «Block 60» también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque delF-16 llamadaA-16, pero este posible modelo fue desechado,[65] de forma que ahora la designaciónF-16E/F yBlock 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para losEmiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón deldesierto»).
ElBlock 60[66] (para la venta fuera de Emiratos Árabes Unidos) está basado en elF-16C/D Block 50/52. Ofrecetanques de combustible conformables y mejoras en radar y en aviónica. De momento, sólo ha sido adquirido por los Emiratos Árabes Unidos y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es elradar AESANorthrop GrummanAN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente. El motor que monta, elGeneral Electric F110-GE-132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144kN (32 500 lbf). ElBlock 60 permite portar todo el armamento compatible con elBlock 50/52, incluso elmisil aire-aireAIM-132 ASRAAM y elmisil aire-tierraAGM-84E SLAM. Elbus de datosMIL-STD-1553 fue reemplazado por elMIL-STD-1773 defibra óptica, que incrementa 1000 veces la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo delBlock 60, y a cambio recibiránroyalties por cada avión delBlock 60 que se venda a otro país. Un informe de prensa declaró que esta es «la primera vez que los Estados Unidos han vendido un avión F-16 al extranjero mejor que los que sus propias fuerzas vuelan».[67]
El coste del programa de adquisición delF-16E/F por parte de los EAU fue de 8000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.[68]
Con la venta de 19F-16 Block 70 a Baréin, Lockheed Martin dio a conocer la nueva varianteF-16V, la más moderna hasta ahora.[69]
La nueva variante cuenta con radar APG-83 (AESA), con capacidad de detectar a más de 400 km aeronaves furtivas, manteniendo 35 blancos aéreos al mismo tiempo, atacando a 5 y asignando a otros 5 en una sola maniobra.
Sus equipos poseen la capacidad de diferenciar Amigo/Enemigo 20 veces más rápido que la versión anterior y a una mayor distancia.
Se le ha equipado con una computadora nueva y diversas mejoras en la cabina, dos depósitos de combustible conformables laterales, un Contenedor de búsqueda de blancos avanzado AN/AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod-Sensor Enhancement (ATP-SE), sistema de mira montada en el casco JHMCS, data-bus MIL-STD-1773.
ElF-16V cuenta con el nuevo motor GE F110-GE-132, más potente y con menos consumo de combustible, extendiendo la autonomía del caza, carga de armas de última tecnología.
Cuenta con sistemas electrónicos de quinta generación, sistemas de navegación satelital, GPS y tecnología furtiva antirradar y antimisiles más eficaz que la versiónF-16 Block 60.[70]
ElF-16V sería equivalente a un caza de generación 4.5 o 4++, ya que a pesar de pertenecer a la cuarta generación de cazas, por diseño posee tecnología de Quinta generación y armamento de última generación. Entre los países que han hecho pedidos están Taiwán, Grecia, Eslovaquia, Marruecos, Indonesia y Baréin. En muchos casos se transformaránF-16A/B/C/D/E/F a esta versión. Los 66F-16V que Taiwán ha encargado serán entregados en dos tandas entre 2023 y 2026. El mayor cliente potencial es India, que actualmente tiene abierto un concurso para obtener su futuro caza.[71]
La entrega deF-16A/B operativos a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el 6 de enero de 1979 en la 388.ª Ala de Cazas Tácticos de laBase de la Fuerza Aérea Hill (Utah). La producción de los modelosF-16A yF-16B en los Estados Unidos finalizó en el invierno de 1984 a 1985, y en total 786 aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea entre los años 1979 y 1985.
Bélgica introdujo elF-16 en su Fuerza Aérea el 29 de enero de 1979, un poco más tarde que los Estados Unidos. El primero de losF-16 de los Países Bajos entró en servicio en junio de 1979 con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.
Desde entonces, elF-16 ha participado en numerosos conflictos, siendo Estados Unidos,Israel yTurquía algunos de los principales usuarios, yOriente Medio y losBalcanes los escenarios más habituales.
Primeras victorias en combate: Valle del Bekaa y ataque a Osirak (1981)
F-16A de laFuerza Aérea Israelí con las marcas de 6,5 victorias aéreas y la marca del ataque al reactor nuclearOsirak.F-16ANetz israelí. El n.º 243, fue la aeronave que pilotó el coronelIlan Ramon durante laOperación Ópera.
La primera victoria en combate aéreo de unF-16 fue lograda por laFuerza Aérea Israelí en elvalle del Bekaa el 28 de abril de 1981, al abatir unhelicópteroMi-8sirio, el cual fue derribado con una ráfaga de tiros de cañón tras un intento fallido con un misil aire-aireAIM-9 Sidewinder. Un año más tarde, el 9 de junio de 1982, durante el inicio de laguerra del Líbano de 1982, la Fuerza Aérea Israelí logró la primera victoria de unF-16 sobre otra aeronave de combate, unMiG-21 sirio.[72]
El 7 de junio de 1981, ochoF-16 israelíes, escoltados porF-15, participaron en laOperación Ópera, el primer despliegue delFighting Falcon en una operación de ataque a tierra de magnitud. Esta incursión dañó severamenteOsirak, unreactor nucleariraquí en construcción, en las cercanías deBagdad. Esta misión tenía como objetivo supuestamente prevenir que el régimen deSaddam Hussein utilizase el reactor nuclear para la fabricación dearmas nucleares.[73]
Al año siguiente, en el transcurso de laOperación Paz para Galilea (durante la guerra del Líbano de 1982) losF-16 israelíes se enfrentaron a las aeronaves de combate sirias en una de las más largas batallas aéreas entre aviones de combate a reacción, que empezó el 9 de junio y duró un total de dos días. Al final del conflicto, la Fuerza Aérea Israelí informó haber conseguido 44 victorias aéreas, la mayoría sobre avionesMiG-21 yMiG-23, y afirmó que en su bando no habían sufrido ninguna baja.[72][74] LosF-16 también fueron utilizados en misiones de ataque a tierra contra objetivos situados en territorio delLíbano.
Incidentes durante la guerra de Afganistán (1986-1988)
Durante laguerra civil afgana, losF-16 de laFuerza Aérea de Pakistán derribaron alrededor de diez aeronaves afganas y soviéticas de ataque a tierra y de transporte, que violaron el espacio aéreo pakistaní entre mayo de 1986 y diciembre de 1988.[75]
Sin embargo, Afganistán afirmó haber derribado unF-16A pakistaní durante un enfrentamiento el 29 de abril de 1987. Las autoridades pakistaníes admitieron haber perdido un caza por fuego enemigo, pero sugirieron que no se trataba de unF-16, sino de unShenyang J-6, e insistieron en que fue atacado en territorio pakistaní.[76] Posteriormente, oficiales pakistaníes confirmaron que la pérdida era unF-16, y que fue derribado durante un combate aéreo por el fuego amigo, cuando aeronaves enemigas sobrevolaban el espacio aéreo pakistaní. De acuerdo a la versión oficial, elF-16 que volaba el teniente Shahid Sikandar Khan fue alcanzado por un misil AIM-9, disparado por el jefe de escuadrón Amjad Javed desde otroF-16.[77]
En laOperación Tormenta del Desierto de 1991, 249 avionesF-16 de la USAF realizaron un total de 13 340 salidas contra objetivos iraquíes; más que ninguna otra aeronave de la Coalición Internacional. Sufrieron tres pérdidas en combate, dos de las cuales fueron provocadas por misiles antiaéreos, y una por artillería antiaérea. OtrosF-16 sufrieron daños en accidentes o por fuego enemigo, pero pudieron regresar a base y ser reparados.[78]
Operaciones de entreguerras en territorio iraquí (1991-2003)
Desde la finalización de laOperación Tormenta del Desierto hasta lainvasión de Irak en 2003, losF-16 de la USAF patrullaron las zonas de restricción aérea de Irak. Durante laOperación Vigilancia del Sur se lograron dos victorias aéreas por parte de avionesF-16: el 27 de diciembre de 1992, en una zona de espacio aéreo restringido por Naciones Unidas en el sur de Irak, unF-16D derribó a unMiG-25 iraquí con un misilAIM-120 AMRAAM. Esta fue la primera victoria aérea de la USAF con unF-16 desde que el modelo entró en el inventario de la Fuerza Aérea. Además, también fue el primer derribo obtenido por un misil AMRAAM.[79] El 17 de enero de 1993, unF-16C de la USAF derribó unMiG-23 iraquí, también mediante un misil AMRAAM, siendo esta la segunda victoria para unF-16 de la USAF.[80]
LosF-16 volvieron a Irak en diciembre de 1998, como parte de laOperación Zorro del Desierto: una campaña de bombardeos con el objetivo de reducir la capacidad de producción de armas de destrucción masiva de Irak.[81]
Un F-16C de laUSAF retornando de una misión a laBase Aérea de Aviano, enItalia, durante las operaciones de la OTAN en contra objetivos serbios y montenegrinos.
LosF-16 fueron desplegados por la Fuerza Multinacional de laOTAN durante las operaciones de mantenimiento de la paz enBosnia entre 1994 y 1995, en misiones de ataque a tierra y en el control del espacio aéreo durante laOperación Vuelo Denegado.
El 28 de febrero de 1994, cuatroJ-21 Jastreb, dosIJ-21 Jastreb y dosJ-22 Orao de laFuerza Aérea de Yugoslavia violaron la zona de vuelo restringido por la OTAN, para llevar a cabo un bombardeo sobre territorio bosnio. Los pilotos de los dosJ-22 Orao localizaron losF-16 sobre ellos, y tras su ataque, abandonaron la zona volando a baja altitud en dirección haciaCroacia, hacia donde los aviones de laOTAN no los podían seguir. Uno de losJ-22 se acabó estrellando por falta de combustible. Mientras tanto, el resto del grupo fue interceptado y atacado por dosF-16C de la USAF, que lograron tres victorias. ElJ-21 que restaba fue derribado por una pareja distinta deF-16C. De los seis aviones yugoslavos, cuatro fueron derribados: uno por un misilAIM-120 AMRAAM, y tres por misilesAIM-9 Sidewinder.[83][84]
El 2 de junio de 1995, unF-16Cfue derribado por unmisil tierra-aire2K12Kub (designación OTAN: SA-6 'Gainful') durante una patrulla aérea sobre el espacio aéreo bosnio. El piloto, capitán Scott O'Grady, se eyectó y posteriormente fue rescatado por un helicópteroCH-53 Sea Stallion del Cuerpo de Marines el 8 de junio.[85]
Restos del F-16CG derribado en 1999 que están expuestos en el Museo de Aviación de Belgrado,Serbia.
AvionesF-16 de la OTAN también participaron en ataques aéreos contra las fuerzas serbias enBosnia y Herzegovina durante laOperación Fuerza Deliberada entre agosto y septiembre de 1995, y de nuevo en laOperación Fuerza Aliada sobre laRepública Federal de Yugoslavia, entre marzo y junio de 1999. Durante laAllied Force, losF-16 lograron una o dos victorias aéreas: una por parte de unF-16AM de laReal Fuerza Aérea de los Países Bajos, que derribó unMiG-29 yugoslavo con un misil AMRAAM, y posiblemente otra de unF-16C de la USAF, que disparó dos AMRAAM contra otroMiG-29 yugoslavo. Sin embargo, en el último caso, los serbios afirmaron haber encontrado posteriormente fragmentos de unmisil antiaéreo portátil9K32MStrela-2M (designación OTAN: SA-7b ‘Grail’ Mod 1) entre los restos de eseMiG-29, sugiriendo que fue equivocadamente derribado por la infantería serbia.[86]
El 7 de mayo de 1999, durante laOperación Fuerza Aliada, la campaña de bombarderos aéreos de la OTAN contra laRepública Federal de Yugoslavia (FRY), entre las 11:30h y las 11:40h, variosF-16 de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajoslanzaron dos contenedores de bombas de racimo sobre la ciudad serbia deNiš, supuestamente dirigidas alaeropuerto de Niš, situado en las afueras de la ciudad. Las bombas impactaron cerca del centro de la ciudad, que está al menos a 3 km del aeropuerto, su presunto objetivo. Las bombas se dispersaron de los dos contenedores y fueron llevadas por el viento y luego cayeron en tres lugares diferentes en la parte central de la ciudad:[89]
El edificio de Patología al lado del Centro Médico de Niš en el sur de la ciudad.
Junto al edificio de «Banovina», incluido el mercado principal, la estación de autobuses junto a laFortaleza de Niš y el Centro de Salud «12 de febrero».
Estacionamiento del «Niš Express» cerca delrío Nišava.
Un informe deHuman Rights Watch registró catorce civiles muertos como resultado del ataque, con otros 28 heridos.[89] El diario yugoslavoVečernje novosti informó de dieciséis muertes de civiles.[90] Las muertes de civiles fueron altas, ya que el ataque ocurrió en mitad del día cuando los civiles se congregaban en las calles y en el mercado, donde el número de muertos fue mayor.[91]
El 10 de octubre de 1996, durante un combate aéreo dentro delespacio aéreo en disputa sobre elmar Egeo, unMirage 2000 de laFuerza Aérea Griega disparó accidentalmente un misil aire-aireR550 Magic que derribó unF-16D de laFuerza Aérea Turca. El gobierno deTurquía alegó que elF-16D se encontraba en una misión de entrenamiento en espacio aéreo internacional al norte de la isla griega deSamos, cercana al territorio turco. El piloto turco falleció, mientras que el copiloto logró eyectar de la cabina y ser rescatado por elEjército Griego.[92][93] Aunque el Gobierno Turco admitió la pérdida del avión, elgobierno de Grecia negó oficialmente que ocurriera el derribo.[94]
El 23 de mayo de 2006, dosF-16 Block 52+ griegos despegaron para interceptar unRF-4 Phantom II de reconocimiento fotográfico y sus dosF-16 de escolta, cerca de la isla deKarpathos. Se libró un combate aéreo entre losF-16, que terminó con una colisión en el aire entre unF-16 turco y unF-16 griego. El piloto turco logró eyectarse y ponerse a salvo tras el choque, mientras que el piloto griego falleció debido a que la cabina quedó destrozada con la colisión.[95]
En 1999, durante laguerra de Kargil, losMiG-29 de laFuerza Aérea India dieron escolta a losMirage 2000 en el lanzamiento debombas guiadas por láser sobre objetivos enemigos. LosMiG-29 de la Fuerza Aérea India estaban armados conmisiles aire-aire BVRVympel R-77 (OTAN: AA-12 'Adder'), capaces de alcanzar a mayor distancia a losF-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Debido a que losF-16 pakistaníes no disponían de misiles BVR en aquella época, estos estaban forzados a evitar el combate aéreo. Como resultado, la Fuerza Aérea de Pakistán se limitó a realizar patrullas aéreas para defender elespacio aéreo pakistaní. De ese modo, la Fuerza Aérea India fue capaz de realizar ataques a las posiciones pakistaníes en India, sin la amenaza de los interceptores enemigos.[96]
LosF-16 han sido usados por Estados Unidos enAfganistán desde el año 2001. En 2002, un destacamento de tres naciones europeas, conocido como laEuropean Participating Air Forces (enespañol: Fuerzas Aéreas Participativas Europeas), formado por la Real Fuerza Aérea Danesa, la Real Fuerza Aérea Holandesa y la Real Fuerza Aérea Noruega, desplegaron 18 avionesF-16 desde laBase Aérea de Manas enKirguistán para apoyar laOperación Libertad Duradera en Afganistán.
Desde abril del año 2005, ochoF-16 de la Real Fuerza Aérea Holandesa, junto a cuatroF-16 de la Real Fuerza Aérea Noruega que se unieron en febrero de 2006, estuvieron apoyando a las fuerzas terrestres en el sur de Afganistán dentro del contingente de laFuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad (ISAF).[97]
Invasión de Irak y operaciones posteriores (2003-2011)
LosF-16 de la USAF participaron activamente en lainvasión de Irak de 2003. La única baja durante el transcurso de este conflicto fue unF-16CG del 421.º Escuadrón de la 388.ª Ala de Caza, que impactó contra el suelo en las cercanías de Bagdad el 12 de junio de 2003 al quedarse sin combustible.[98]
UnF-16CG colisionó contra el suelo cerca deFaluya, el 27 de noviembre de 2006, durante un reconocimiento a baja altitud. A pesar de que el avión estaba bajo el fuego enemigo, de acuerdo con el informe oficial de la USAF, la causa aparente fue que el avión se dirigió hacia el suelo mientras el piloto intentaba realizar una identificación visual de un objetivo enemigo que había localizado. El piloto, elcomandante Troy Gilbert, falleció en el siniestro.[101][102] Otros dosF-16 se perdieron en Irak en sendos accidentes con un mes de diferencia; el 15 de junio y el 15 de julio de 2007.[103][104]
LosF-16 de laFuerza Aérea Israelí fueron la punta de lanza de lasFuerzas de Defensa Israelíes, durante laguerra del Líbano de 2006. La única pérdida de unFighting Falcon fue unF-16ISufa que se estrelló el 19 de julio, cuando una de sus ruedas reventó en el momento del despegue desde una base aérea en elNegev, hacia su misión de bombardeo en elLíbano. Los pilotos se eyectaron del avión de modo seguro y no hubo mayores daños en tierra.[105]
LosF-16 de fabricación turca del 181 Escuadrón (Pars Filo) equipados conLANTIRN, tomaron parte en el bombardeo de objetivos delPartido de los Trabajadores del Kurdistán (PKK) situado en el norte de Irak, durante la Operación Sol, que empezó el 16 de diciembre, de 2007.[106]
LosF-16 de la Fuerza Aérea Israelí fueron usados de manera intensiva para atacar laFranja de Gaza en diciembre de 2008. Durante la operación perdieron la vida muchos civiles además de policías, militantes y combatientes deHamás a causa de los bombardeos de losF-16.[107] Los F-16 no sufrieron ninguna baja.
Varios cazasF-16 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, de la de los Países Bajos, delBélgica, de la de Dinamarca, de la de Noruega y de la de los Emiratos Árabes Unidos, participaron en la aplicación de la zona de exclusión aérea sobre Libia como parte de laOperación Amanecer de la Odisea.
El 10 de febrero de 2018, unF-16 de la Fuerza Aérea Israelí fue derribado por un misilS-200 de la defensa antiaérea de Siria sobre la zona delGolán ocupada por Israel. El avión cayó a tierra en Harduf, al norte de Israel. El operador de armas resultó con heridas leves y el piloto, con lesiones muy graves. Desde 2013 y hasta ese momento, Israel había bombardeado territorio sirio en más de un centenar de ocasiones, en especial convoyes de transporte de armas iraníes para Hezbolá. ElF-16 abatido formaba parte de una escuadrilla de represalia por la incursión de un dron iraní. En sucesivos ataques de losF-16 israelíes, se destruyeron las plataformas de lanzamiento de drones iraníes en Siria, instalaciones militares sirias, sobre todo radares y sistemas de defensa antiaérea.[108]
En 2024, laOTAN le prometió a Ucrania una flota de poco más de 60 aeronaves de combate F-16 Fighting Falcon.[109]
Según Ucrania, para junio de 2025 la Fuerza Aérea Ucraniana había perdido 4 de sus F-16, y 3 de sus pilotos.[110]
La primera pérdida se produjo supuestamente porfuego amigo el 26 de agosto de 2024. Un F-16 de la Fuerza Aérea de Ucrania se estrelló en un lugar no revelado de Ucrania durante un ataque ruso con misiles y drones. El piloto del avión, murió en el acto.[111]
El 12 de abril de 2025, otro F-16 fue derribado, en laregion de Sumy falleciendo su piloto. La aeronave fue probablemente derribada por un sistema de defensa aérea ruso de largo alcanceS-400, también se indica que pudo haber sido por un misil aire-aireR-37.[112]
Otro F-16 se perdió el 16 de mayo de 2025. Según el mando de la Fuerza Aérea Ucraniana, una "emergencia a bordo no especificada" obligo a que el piloto tuviera que eyectarse, fuera de las zonas pobladas. El piloto fue rescatado con éxito.[113]
A fines de junio de 2025, según fuentes ucranianas, un cuarto F-16 fue destruido mientras repelía ataques aéreos rusos. El piloto falleció en el acto.[114]
ElF-16 se ha vendido a más de 26 países, incluyendo Estados Unidos, habiéndose fabricado más de 4400 unidades.[9][115] El éxito del programa delF-16 podría equipararse en cierta medida al delNorthropF-5E/F Tiger II en todas sus versiones, ya que es un avión fácil de adquirir y con los años ha demostrado ser un caza adaptable y de bajo coste de mantenimiento. De momento, elF-16 permanece en servicio con la mayoría de sus operadores, no obstante, algunas fuerzas aéreas, como las de Estados Unidos, Bélgica y Países Bajos han reducido notablemente su flota inicial de aviones. Mientas que algunos países (Chile, Italia y Jordania) han incorporado ejemplares excedentes de estos países. A finales de 2009 quedaban 1156 avionesF-16 en servicio con la Fuerza Aérea estadounidense.[116]
LaNASA también opera aviones dos variantes del modelo original (procedentes de la USAF): losF-16XL yF-16A AFTI, utilizados para investigación y desarrollo de tecnologías avanzadas, tanto para elF-16 como para otros aviones. Adicionalmente, la NASA dispone de variosF-16 convencionales, usados como aeronaves de observación y bancos de pruebas de motores.
De los muchos accidentes que han sufrido losF-16, cabe destacar los siguientes:
El 8 de mayo de 1975, mientras estaba practicando una maniobra de demostración a 9 G enFort Worth antes de ser enviado alParis Air Show, al segundoYF-16 (matrícula72-1568) se le atascó una de la ruedas principales deltren de aterrizaje. Elpiloto de pruebas, Neil Anderson, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia y eligió hacerlo en la hierba, intentando minimizar el daño y no poner en peligro a los muchos empleados deGeneral Dynamics que estaban observando la demostración. El avión sólo resultó ligeramente dañado. Debido al incidente, fue enviado a París en su lugar el primer prototipo (matrícula72-1567).[131]
El 23 de marzo de 1994, durante un ejercicio conjunto entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevado a cabo en la Base Aérea de Pope,Carolina del Norte, unF-16D (matrícula88-0171) del 74.º Escuadrón de Cazas/23.ª Ala de Cazas, impactó en pleno vuelo contra un aviónC-141 de la USAF que transportaba paracaidistas del Ejército. Este accidente, conocido desde entonces como el "desastre de Green Ramp", tuvo como resultado 24 fallecidos y más de 80 heridos.[132]
El 27 de marzo de 2000, un biplazaF-16D-30 del 109.º Escuadrón de laFuerza Aérea Israelí de la Base Aérea de Ramat David se estrelló, pereciendo sus tripulantes, durante un vuelo de entrenamiento en elmar Mediterráneo, a 31 km del pueblo costero deAtlit, al norte de Israel. El piloto, el comandante Yonatan Begin, era un nieto del ex primer ministro israelíMenájem Beguin. Ni él ni su copiloto, elteniente Lior Harari, habían notificado ningún problema a sus controladores de tierra.[133][134]
El 22 de junio de 2009, unF-16, perteneciente a la 388.ª Ala de Cazas de laBase de la Fuerza Aérea Hill, se estrelló durante una misión de entrenamiento rutinaria al oeste deSalt Lake City,Utah. Elcapitán, George Houghton, falleció en el accidente.[135]
El 13 de septiembre de 2009, unF-16A de la Fuerza Aérea Israelí se estrelló durante un vuelo de entrenamiento sobre las colinas del sur deHebrón, provocando la muerte del piloto Assaf Ramon. Assaf era hijo del expiloto deF-16 y primer astronautaisraelíIlan Ramon, fallecido en latragedia del STS-107 Columbia.[136]
El 26 de enero de 2015, unF-16 griego se estrelló en la base aérea deAlbacete,España, mientras participaba en unas maniobras de laOTAN.[137] Murieron 11 personas.[138]
El 5 de octubre de 2016, unF-16I de la Fuerza Aérea Israelí se estrelló cuando volvía de bombardear la Franja de Gaza. El aparato se incendió mientras aterrizaba en laBase Aérea de Ramón, en el desierto deNéguev, provocando la muerte del piloto Ohad Cohen. El navegante resultó levemente herido y pudo abandonar la nave antes de que se incendiase.[139]
El 8 de diciembre de 2020, unF-16 Fighting Falcon perteneciente a la 115th Fighter Wing de laGuardia Aérea Nacional deWisconsin, impactó contra terreno aproximadamente a las 20:00 LT (-6 UTC). Los primeros informes indicaban que el avión se accidentó cerca de Stevens Lake, cerca delcondado de Delta en el Bosque Nacional Hiawatha, en la península superior delestado de Míchigan.[140]
El 13 de septiembre de 2024 un F-16 de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) durante la mañana tuvo un accidente al aterrizar en la pista del aeropuerto Diego Aracena de Iquique, resultando el piloto ileso y la aeronave con daños en la parte inferior del fuselaje. El accidente obligó a cerrar el aeropuerto.[141][142]
Capacidad de combustible: 3200 kg (internamente)[4]
Planta motriz alternativa: 1×Pratt & Whitney F100-PW-229 para aviones delBlock 52, de 79 kN (17 800 lbf) de empuje en seco y 129,7 kN (29 160 lbf) con poscombustión
Dos perfiles del F-16.Un F-16D Block 52 griego y su armamento.Un F-16C disparando un misilAIM-9 Sidewinder.Un F-16C disparando un misilAGM-65 Maverick.Un F-16 lanzandobengalas.
1xM61A1 Vulcan de seis tubos rotativos de 20 mm, con 511 disparos
Puntos de anclaje: 11 (2 raíles en extremos alares, 6 pilones subalares y 3 soportes bajo el fuselaje (2 para sensores)) con una capacidad de 7700 kg, para cargar una combinación de:
AN/ASQ-213 HARM (HTS), contenedor iluminador (configurados típicamente en la estación 5L, con el contenedor Sniper XR en la estación 5R)o
Hasta 3×depósito lanzables Sargent Fletcher de 300/330/370/600 galones para vuelos ferry/extensión de alcance/tiempo de esperao
UTC Aerospace DB-110, contenedor de sensores EO/IR de largo alcance en línea central
Aviónica
AN/APG-83 oAN/APG-68, radar (depende de la variante). El radar AN/APG-68 está siendo reemplazado en muchos avionesF-16C/D Block 40/42 y50/52 de la USAF por el radar AESA AN/APG-83.[152][153]
AN/ALR-56M, receptor de alerta radar, siendo reemplazado en losF-16C/D Block 40/42 y50/52 de la USAF por el AN/ALR-69A(V).
AN/ALQ-213, suite de guerra electrónica, siendo reemplazado en losF-16C/D Block 40/42 y50/52 de la USAF por el AN/ALQ-257.
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