| Douglas DC-1 | ||
|---|---|---|
 DC-1 "City of Los Angeles" de TWA | ||
| Tipo | Prototipo de transporte comercial | |
| Fabricante | .svg) Douglas Aircraft Company | |
| Primer vuelo | 1 de julio de 1933 | |
| Introducido | diciembre de 1933 | |
| Usuario principal | Transcontinental & Western Air | |
| Otros usuarios destacados | .svg) Líneas Aéreas Postales Españolas LAPE | |
| N.º construidos | 1 | |
| Coste del programa | 325000 $[1] | |
| Desarrollado en | Douglas DC-2 Douglas DC-3 | |
ElDouglas DC-1 fue un monoplano bimotor de transporte comercial fabricado por la compañíaestadounidenseDouglas Aircraft Company en 1933. Este aparato fue el primer modelo de avión producido por la divisiónDouglas Commercial de la compañía (de ahí su acrónimo,DC), y el antecesor delDC-2 y de los millares deDC-3 que equiparon posteriormente a numerosas fuerzas aéreas y compañías comerciales.
El desarrollo del avión DC-1 surgió a consecuencia del accidente el 31 de marzo de 1931 de un trimotorFokker F.10 construido en la factoría deFokker Aircraft Corporation enNew Jersey perteneciente a la aerolíneaTranscontinental & Western Air -predecesora deTrans World Airlines - . Poco más de una hora después de despegar deKansas City, una de las alas del avión se rompió en pleno vuelo; el avión se estrelló un campo de trigo cerca deBazaar,Kansas muriendo las ocho personas a bordo, incluido el muy popular entrenador (coach) del equipo deFootballNotre Dame Fighting Irish, Knute Rockne.
La inesperada muerte de Rockne sorprendió a la nación y desencadenó una manifestación nacional de dolor, comparable a la muerte de un presidente. El presidenteHerbert Hoover calificó la muerte de Rockne como "una pérdida nacional". A todo ello, a los efectos de laGran Depresión se unió la mala publicidad generada en torno al accidente por lo que el usuario era remiso en volar en aviones Fokker fue la causa del cese de actividades y de la adquisición de la firma porGeneral Motors y renombrada posteriormenteGeneral Aviation como una filial de GMC.
La posterior, y exhaustiva investigación, descubrió que en el ala se había filtrado agua entre las capas del laminado (contrachapado) de madera y la humedad había degradado el adhesivo que mantenía unidas las capas que la conectaban con el fuselaje causando que se debilitara, lo que permitió que el ala se separara. El accidente provocó cambios significativos en la seguridad de los aviones y en la industria aeronáutica, y tuvo importancia cultural debido a la muerte de Rockne y a la percepción pública de la seguridad de las aeronaves.[2][3][4]
El accidente, ("Rockne Crash" como se le denomina), produjo cambios radicales en la normativa aérea estadounidense, sus operaciones y aeronaves, los avances en el diseño de aeronaves y el desarrollo, y las prácticas de la industria aérea. El resultado fue una mejora fundamental en las normas de seguridad de las aerolíneas, la rentabilidad y popularidad.
Después conocerse los resultados de la investigación del accidente, la División de Aeronáutica del Departamento de Comercio de los EE. UU, impuso estrictas restricciones al uso de alas de madera en aviones de pasajeros.[5][6] La compañíaBoeing desarrolló como respuesta, elBoeing 247 , un monoplano bimotor de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil, aunque, como era de esperar, su capacidad de producción se reservó prioritariamente para satisfacer las necesidades deUnited Airlines , parte del poderoso holdingUnited Aircraft and Transport Corporation de la que también era una compañía englobada en las numerosasUnited Equipment Companies, la firmaBoeing Airplane Company .
Cuando TWA, ante la necesidad imperiosa de reemplazar sus aviones Fokker de línea, se encontró con que estaba detrás deUnited Air Lines en la lista de espera de losBoeing 247, emitió unas especificaciones[7][8] que presentó a la industria aeronáutica norteamericana en agosto de 1932; entre otras características solicitadas destacaban:
La parte más exigente de la especificación era que el avión tendría que ser capaz de despegar con seguridad desde cualquier aeropuerto en las rutas principales de TWA (y en particularAlbuquerque, a gran altitud y con temperaturas veraniegas severas) con un motor averiado.
La compañíaDouglas Aircraft Company, a cuyo frente estaba el pionero de la aviaciónDonald Douglas, respondió a dicha especificación en el término de dos semanas, y el 20 de noviembre se firmó un contrato, después de que D. Douglas lograra convencer al consejero técnico de TWA,Charles Lindbergh, de que las prestaciones que se solicitaban podrían conseguirse sin riesgos con un bimotor; con la salvedad que de interesar el prototipo, solo podría iniciarse la producción con pedidos por un montante mínimo de 100 aparatos, dadas las expectativas de costes que conllevarían iniciar la fabricación. Donald Douglas afirmó en 1935 que el diseño y la construcción del DC-1 costaron 325000 dólares.
El prototipo, que se identificó comoDouglas DC-1 (Douglas Commercial) estuvo terminado el 22 de junio de 1933, y realizó su vuelo inaugural el 1 de julio;[9] el aparato, era un avión totalmente metálico, de ala baja y propulsado por dos motoresWright R-1820 Cyclone; con una capacidad para 12 pasajeros, dos tripulantes y un ingeniero de vuelo; el avión desarrollado excedió las especificaciones solicitadas por TWA; estaba insonorizado y climatizado y era capaz de continuar volando con un único motor[10] y realizar un aterrizaje controlado.
Durante seis meses el avión nombrado,City of Los Ángeles, realizó más de 200 vuelos de prueba. De este modo demostró su superioridad sobre elFord Trimotor y los diferentes modelos trimotores de Fokker, los aviones de pasajeros más utilizados en aquella época. El DC-1 también superó a su competidor de construcción metálica, el Boeing 247.
A principios de diciembre de 1933, el DC-1 pasó oficialmente a ser propiedad de TWA. El avión realizó varios vuelos no regulares y postales, pero se utilizó principalmente para pruebas posteriores. TWA prestó el DC-1 a laNational Aeronautical Association en 1935 para intentar batir récords en velocidad, distancia y carga útil. Para ello, se volvieron a instalar motores radiales Wright SGR-1820 Cyclone 9 más potentes. El avión también recibió tanques de combustible más grandes. Logró batir 8 récords mundiales y 14 récords norteamericanos.Este aparato cruzó los Estados Unidos de costa a costa (Oeste - Este) en un vuelo récord de 13 horas, 4 minutos,[11] que se efectuó en la noche del 18 al 19 de febrero de 1934, en la ruta Los Ángeles - Kansas City - Columbus -Newark , como protesta a la inminente cancelación de los contratos postales a aerolíneas privadas y su transferencia alCuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos -lo cual, a la larga, resultó un fiasco-.
El prototipo DC-1 nunca entró en servicio regular, sino que TWA lo utilizó con fines promocionales, que incluyeron el vuelo récord arriba citado. En enero de 1936, TWA se deshizo del DC-1. El nuevo propietario era el multimillonarioHoward Hughes que lo adquiere para su "vuelo alrededor del mundo en cuatro días"; sin embargo, sus preferencias finalmente se decantaron por elLockheed L-14 Super Electra y el avión en mayo de 1938 es vendido al aristócrata escocés Atholl Laurence Cunyngham, 21º Lord Forbes, y se matriculóG-AFIF, y tras el mantenimiento por parte de KLM en Schiphol fue transferido en junio de ese año a laSociété Française des Transports Aériens; ésta en realidad, era una "sociedad tapadera" ficticia, ya que actuaba como agente de compras del gobierno de laSegunda República española a través de la cual pasó hacia noviembre de ese año, a la zona republicana española. MatriculadoEC-AGN, este aparato acabó encuadrado en la aerolínea estatalLíneas Aéreas Postales Españolas LAPE.
Tras participar en la Guerra Civil sirviendo en diversos cometidos en el bando gubernamental,[12] en los últimos días de la guerra voló a Francia, donde fue internado, para más tarde ser devuelto en abril de 1939 a España por las autoridades francesas, siendo encuadrado en el recién creadoEjército del Aire con el numeral 42-6 para después ser transferido a la compañíaTráfico Aéreo Español TAE (antecesora deIberia Líneas Aéreas de España), matriculadoEC-AAE con el nombre deManuel Negrón en cuyo servicio se accidentó en diciembre de 1941 a causa de un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de El Rompedizo en Málaga.[13][14]
Entretanto, TWA había firmado un contrato inicial por 25 aviones de serie, cuya principal, aunque no única diferencia con elDC-1 radicaba en que tenían motores más potentes y elfuselaje alargado en 0,61 m a fin de acomodar a 14 pasajeros. Estos cambios estructurales condujeron a la nueva denominaciónDC-2,[15] forma en la que el tipo fue rápidamente adoptado por numerosas líneas aéreas de Estados Unidos y Europa.
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Datos:Q1046108
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