André Boyer kaj A. Trion, esperantistoj elCannes, ĉe la aviadileto Esperanto, 1935
Aviadilo (aŭ mallongeavio) estas ĝenerala vorto por flugantaveturilo. Aviadiloj kapablas iri tra la aero sen ia ligo al la grundo.[1][2][3][4]
Oni distingas laŭ celoj, peloj, uzoj aŭ teknikaĵoj: La plejmulto de CAAoj (Civila Aviada Aŭtoritato) tra la mondo regulas ilian uzon laŭ reguloj deInternacia Civila Aviada Organizaĵo (ICAO).
La vortoAviadilo estaskunmetita vorto el vortoaviado kaj ĝiasufikso, -ilo. La pluraj aliaj esperantaj vortoj por fluganta veturilo estas fakte lalingvaj pruntoj aŭtradukoj, kiujn oni pruntis el aliaj lingvoj. Ekzemple,Avio venis el franca vortoAvion,Flugmaŝino/Flugaparato de germana vortoFlugzeug.Aeroplano de franca vortoAéroplane, kiu ankaŭ adaptiĝis en angla lingvo.
Ĝenerale, la vorto "aviadilo" ofte nomigas la plej konatan aviadilon por esperantistoj kaj la subkategorio de aviadilo,aeroplano. Ekzemple, la germana esperanta vortaroReta Vortaro klarigas "aeroplanon" kiel arĥaika.[5] Strikte, aviadilo estas ĝenerala vorto por fluganta veturilo[6] kaj aeroplano estas unu tipo sub la klasigo de aviadilo.
La konfuzo estiĝas ĉar mankas klara distingo en Esperanto: Oni devas konsideri la ĝeneralan terminon por fluganta maŝino (aircraft en la angla,aéronef en la franca,Flugfahrzeug en la germana), la terminon pri aviadilo pezas pli ol aero (airplane en la angla,avion en la franca,Flugzeug en la germana) kaj la terminon pri aviadiloj kun fiksaj flugilojn fiksflugila aviadilo (fixed-wing airplane en la angla,aéroplane en la franca, mankas en la germana). Pro la fakto ke aeroplano koncernas nur (ĉi tie) aviadilon kaj glisilon, la termino estas malmulte uzata, prefereblas uzi, en la komuna uzo, rekte la terminojn aviadilo aŭ glisilo.
La unua memfluganta aviadilo estasFlyer 1. Usonaj inventistojfratoj Wright fabrikis ĝin kaj unue flugis la17-an de decembro1903[7]Flyer 1 sukcese flugis enKitty Hawk,Norda Karolino. Post la sukceso de unua flugo de aviadilo, aviadindustrio evolviĝis de la pluraj pioniroj de mondo. En1907 la francoj Voisin kajLéon Delagrange perfektigis la modelon de Santos-Dumont. Estas necerte, ĉuGustav Weisskopf/Whitehead jam en1901 sukcesis motoran flugon. Dubo pri unua flugo estas ĉar oni ne sukcesis akiri patenton de aviadilo. Fratoj Wright sendis telegramon en 1906 dirante ke ili flugis per motoro kaj pretendis patenton antaŭ ol montri sian aparaton. Oni rifuzis tion. Nur post flugo de Santos Dumont, publike antaŭ scienca komitato, sen pretendo de patento, la usonanoj decidis montri sian aviadilon, sed postulis 60 000 frankojn por tion fari. Oni rifuzis kaj ili, fine, decidis montri sian maŝinon, sed ankoraŭ pretendis patenton. En Usono, fratoj Wright sukcesis provizoran registron, pro tio, nur post 1911 oni povis konstrui aviadilojn en Usono, kiam multaj homoj jam konstruis flugaparatojn en Eŭropo.
Aviadilo estis rapide disvolviĝita kununua mondmilito. Eŭropaj landoj sciiĝis la necesecon de milita aviado kaj kreisAerarmeon por batali kun aliaj landoj. Dum la milito, unua aerbatalo estis farita, unuabombaviadilo estis inventiĝita. La sukceso de aviadiloj ŝanĝis la aviadon: Pluraj fabrikantoj fabrikis aviadilojn portransporto, La unua konvencio pri aertransporto, Varsovia Konvencio estis subskribita en 1929. La usona aviadistoCharles Lindbergh unue superflugis atlantikon en majo de 1921. La27-an de aŭgusto1939 la unua jetmotora aviadilo He-178 flugis ĉeWarnemünde.
Dum laDua Mondmilito, aviadilaj teknologioj estis rapide disvolviĝintaj kun milita aviado:Jetmotoro, sistemo deaertrafika kontrolo, radiokomunikado ebligis naskiĝon de civila aviado. Post la Dua Mondmilito, du gravaj modernaj organizaĵoj estis naskiĝitaj:ICAO kajIATA. Post la Dua Mondmilito, la komercaj aerlinioj kreskis kunturisma industrio.
Nuntempe la disvolviĝo dekomputero ŝanĝas la aviadilon: pluraj aparatoj adaptiĝas en aviadilo por kontroli ĉiujn funkciojn, kaj fabrikantoj produktas aviadilon por savi fuelon kaj transporti pli pasaĝerojn. Senpilota aviadilo kaj elektromotora aviadilo prilaboriĝas por utiligi en aviado.
Dum laDua Mondmilito, aviadilaj teknologioj estis rapide disvolviĝintaj kun milita aviado. EnNazia Germanio laLuftwaffe estis la aera militbranĉo de laWehrmacht. Sub la estreco deHermann Göring, ĝi estis testinta novajn batalteknikojn en laHispana Enlanda Milito. La milito kondukis ankaŭ al pli granda emfazo en kontraŭaeraj armiloj kaj batalaviadiloj pro ilia kapablo defendi kontraŭ malamikaj bombaviadiloj.[8] Ilia antaŭenirinta teknologio kaj rapida kresko kondukis al grandaj timoj en la 1930-aj jaroj kiuj helpis konvinki Brition kaj Francion al la packlopodoj. En la milito la Luftwaffe bone plenumis siajn celojn en 1939–41, ĉar la Stukaj bombaviadiloj terurigis malamikajn infanteriojn. Sed la Luftwaffe estis maltaŭge kunordigita kun la ĝenerala germana militstrategio, kaj neniam plialtiĝis ĝis la grando kaj kompreno necesa en totala milito, parte pro manko de militaviadila produktinfrastrukturo kompare kun Sovetunio aŭ Usono. La Luftwaffe estis nekompetenta enradarteknologio escepte pro siaj UHF kaj poste VHF kiuj evitisradarsistemojn kiel Lichtenstein kaj Neptun. La batalaviadiloMesserschmitt Me 262 ekservis en Julio 1944, kaj la malpezaHeinkel He 162 aperis nur dum la lastaj monatoj de aermilito en Eŭropo.
Kiam evidentis, ke Germanio estis minaco porBritio, laRAF ekespansiiĝis. El 42 rotoj kun 800 aviadiloj en 1934, la RAF atingis 157 rotojn kaj 3 700 aviadilojn ĉirkaŭ 1939.[9] Ili kombinis ĵus disvolvigita radaro kun komunikcentroj por regi siajn defendejojn. Iliaj mezbombaviadiloj kapablis atingi la germanan industrian centron deRuhr, kaj oni disvolvigis pli grandajn bombaviadilojn. La RAf starigis ampleksajn trejnejojn inkludante ejojn kaj trupojn el aliaj landoj, kiel multaj poloj.
Iljuŝin Il-2.
Ĉirkaŭ la fino de la milito, la ĉiujara aviadilproduktado deSovetunio estis krute altiĝinta kun pinto de 40 000 aviadiloj en 1944. Entute oni produktis 157 000 aviadilojn, el kiuj 126 000 estis bataltipoj por la Vojenno-Vozduŝnje Silij aŭ VVS (nomo de la sovetuna aerforto), dum aliaj estis transportiloj kaj trejniloj.[10][11] La kritika gravo de la surterataka rolo por defendi Sovetunion el laOperaco Barbaroso de la Akso ĝis la fina malvenko de Nazia Germanio en laBatalo de Berlino rezultis en la fakto ke la soveta milita aviadilindustrio kreis pliajn ekzemplojn deIljuŝin Il-2 Ŝturmovik dum la milito ol aliaj militaviadiloj en la historio, ĝuste ĉirkaŭ 36 000 ekzemploj produktitaj.[12] Dum la militoj Sovetunio uzis 7500 bombaviadiloj por faligi 30 milionojn da bomboj kun germanaj celoj, kun denseco kiu foje atingis 100–150 tunoj/km².[13][14]
Usono jam estis konstruinta enorman aviadilindustrion, kunlabore kun aliancanoj, jam antaŭ laAtako kontraŭ Pearl Harbor, en kiu partoprenis 353 japanaj aviadiloj. Tiam Usono eniris en la milito kaj pligrandigis la militindustrion. En la sekvaj jaroj Usono iom post iom venkis en laPacifika milito pere de hegemonio en aerbataloj, dum laJapana Imperia Armeo iom post iom perdis siajn malgrandajn "kamikaze" aviadiletojn.
La epoko dejetmotoro estas grava periodo en la Historio de aviado difinita per la alveno de avioj kun motorooj deturbino kaj pro la socia ŝanĝo produktita. Komercavioj povis flugi multe pli alte, pli rapida kaj pli for ol la antikvaj peliloj kunpiŝta motoro, kio faras ke la transkontinentaj kaj interkontinentaj vojaĝoj estas multe pli rapidaj kaj facilaj: por ekzemplo, la avioj elirantaj de Nordameriko trairas la Atlantikan Oceanon (kaj poste, la Pacifikan Oceanon) nun povis fari siajn flugojn senhalte, kio malpliigis la tempon necesan por la transporto. Ĉar ankaŭ la grandaj pasaĝeraviadiloj povis transporti pliajn pasaĝerojn ol la avioj kun piŝta motoro, ankaŭ la flugkomponiaj tarifoj malpliiĝis, pro kio la personoj de pli ampleksa gamo de sociekonomiaj klasoj povis permesi al si la lukson vojaĝi for de siaj propraj landoj.
Krom jetmotoro, la motoroj dehelico pelitaj per turbino pliboniĝis en la piŝta motoro, kio ebligis ŝoforadon pli mildan kaj plej bonan efikon de brulaĵo. Escepto al dominado pere de jetmotoro fare de grandaj avioj estis la desegno de turbinpelilo de la helicoj kontraŭ-rotaciaj kiuj pelis laTupolev Tu-114 (unua flugo en 1957). Tiu aviadilo estis kapabla egaligi aŭ eĉ superi la rapidecon, la kapablon kaj la rangon de la tiutempaj aviadiloj.
Oni esperis, ke la enkonduko de la supersona transportaviadilo (SST)Concorde al regula servo en 1976 okazigu sociajn ŝanĝojn, sed tiu aviadiltipo neniam sukcesis komerce. Post du jardekoj kaj duono da servo, mortiga akcidento de la Flugo 4590 deAir France kaj aliaj faktoroj finfine okazigis la suspendon de la flugoj de Concorde en 2003. Tiu estis la nura perdo de SST en la civila servo. Oni uzis nur alian desegnon de SST en la civila aviado, nome la soveta Tu-144, sed baldaŭ retiriĝis pro la alta kosto kaj aliaj problemoj.McDonnell Douglas,Lockheed Corporation kajBoeing estis tri usonaj fabrikantoj kiuj dekomence planis disvolvigi variajn desegnojn de SST ekde la 1960-aj jaroj, sed finfine oni abandonis tiujn projektojn pro diversaj tialoj (disvolvigo, kosto kaj aliaj praktikaj tialoj).
Aerostato estas aviadilo, kiu "pezas malpli olaero". Aerostatoj ŝvebas en la aero, ĉar ili estas malpli pezaj ol la aero, kiun ili forpuŝas, do pro la sama kialo, kialŝipo flosas surakvo. Temas prilevoforto pro premopoŝo, kiu kaŭzasflosemon, klarigitan de laleĝoj de Arkimedo. Aero estas forpuŝata de pli malpeza gaso, kielheliumo,hidrogeno aŭvarmegaero. La levoforto estiĝas pro la pezodiferenco inter la gasoj.
Ĉar ladenso de laatmosfero kaj tial la levoforto pro aerforpuŝo malkreskas laŭ kreska altitudo, la altitudo de aerostato aŭtomate stabiliĝas je iu valoro, kiu dependas ĝia pezo, de la speco kaj volumeno de la levgaso, sed ankaŭ de la aer-temperaturo.
La balono estas plenigita per gaso malpli peza ol aero, nomehidrogeno aŭheliumo. Ĝi ne havas puŝilon kaj drivas laŭ la vento. Por surteriĝi ĝi povas ellasi iom da gaso kaj tiel malpligrandigi la volumenon de la forpoŝata aero; per tio malkreskas la leva forto, kaj la balono iras malsupren. Por kompensi perdon de levoforto, ekzemple pro perdo de gaso aŭ propluvo, balonoj kutime transportas iom dasablo, per kies elĵeto eblas redukti la pezon.
Katenbalono estas balono ligita al la grundo per longa ŝnuro, kiu fiksas ĝian pozicion kaj ebligas tiri ĝin grunden. Tiel eblas surgrundiĝo sen perdo de gaso. Katenbalono povas servi kiel belvida aŭ observa platformo.
Varmaera balono, same kiel gasbalono, ne havas puŝilon kaj drivas laŭ la vento. Ĝi tamen povas facile influi sianaltitudon kaj tiel eble elekti inter diversdirektaj aerfluoj.
Varmaera balono estas surtere plenigata per varma aero, malpli densa ol la ĉirkaŭa aero. Ĉar dum la flugado la aero malvarmiĝas, la balono portas gasbruligilon, kies brulgasoj kompensas la varmoperdon. Dum la balona veturado la bruligilo alterne funkcias kaj ne funkcias, kaŭzante alternan supren- kaj malsupreniron. Per pli longa funkciigo eblas atingi pli grandan altitudon. Antaŭe varamerbalono uzis varman aeron, sed nuntempe varamerbalono uzas brulgasojn, konsistas precipe elkarbona dioksido kajakvovaporo.
La balono de lafratoj Montgolfier (1783) estis varm-aera; ĝin plenigis la fumo de fajro. Estas ne certe, ĉu la eksperimentaj flugaparatoj deBartolomeu de Gusmão (ekde 1709) estis varm-aeraj.
La Aerŝipo estas stirebla aerostato. Aerŝipo havasaerodinamikan formon, motorojn kajhelicojn, kaj estas do stirebla. Por stirado servasrudroj (direkterono kaj empenerono). Same kiel ŝipo, aerŝipo bezonas rapidon (kompare al la ĉirkaŭa aero) por ŝanĝi sian direkton.
La unuaj aerŝipoj estis konstruitaj meze de la19-a jarcento (Henri Giffard). Ilia levoforto venis de hidrogeno; pura heliumo estas grandkvante produktebla nur ekde la komenco de la20-a jarcento. Varm-aeraj aerŝipoj ekestis nur en la1970-aj jaroj.
Kelkaj aerŝipoj, nomatajpremostabilaj, havas sian formon pro la pli alta gaspremo en sia interno, same kiel balonoj. Aliaj havas rigidan formon pro interna skeleto kaj ne bezonas premon pli altan ol tiu de la ĉirkaŭa aero. Rigidaj aerŝipoj povas esti pli grandaj al premostabilaj.
Pro la motora pelado aerŝipoj dum flugado daŭre konsumasbrulaĵon kaj tiel perdas pezon. Dum longa veturado tiu perdo povas esti konsiderinda kaj kaŭzi troan malpezecon, kiu kondukas al tro granda leva forto. Por kompensi tion necesas ellasi iom da levgaso. Kelkaj aerŝipoj kondensigas la vaporon en la motoraj rubgasoj kaj uzas la akvon por parte kompensi la perdon de pezo.
Zepelino estas fama marko de iamaj aerŝipoj. Ekde 1928 la zepelino LZ 127(Graf Zeppelin) servis interalie al laŭplana pasaĝer-trafiko inter Eŭropo kaj Ameriko (Brazilo,Usono); per eksterprograma flugo ĝi ĉirkaŭiris la terglobon kaj perarkta ekspedicio transiris la 80-an latitudon. La zepelino LZ 129(Hindenburg) forbrulegis en1937 enUsono pereigante 36 homojn. Tiu akcidento kaj la progresoj pri la konstruado de aviadiloj kondukis al la malapero de aerŝipoj el la aertrafiko. Ekzistas proponoj pri vartransportaj aerŝipoj, sed ili ĝisnun ne havas komercan signifon.
Aeroplano ricevas sian levforton perflugiloj, simile kielbirdo pro sia rapideco rilate al la ĉirkaŭa aero. Ĝi estas ofte nomata simple "aviadilo", ĉar konsiderata kiel la baza kaj plej kutima aerveturilo.
Por ke ĉe la flugiloj ekestu levoforto, necesas certa rapido de la aerodino. Pro tio aviadiloj ordinare de- kaj alteriĝas enflughavenoj, kiuj havas longajn kurejojn, sur kiuj eblas akceli aviadilon ĝis la bezonata rapido resp. bremsi ĝin post alteriĝo.
Aparta tipo de aviadilo estas laekranoplano, kiu utiligas la ekranan (aŭ grundan) efikon por leviĝi. Ekranoplano povas leviĝi nur kelkajn metrojn super la grundo, sed povas havi relative mallongajn flugilojn. Ĝi kapablas flugi super malglataj surfacoj aŭ ankaŭ super akvo aŭ glacio, kie veturilo kunradoj ne estus uzebla.
La movoforto de aviadiloj venas aŭ dehelicoj aŭ dereaktoroj; ambaŭ kutime estas muntitaj sur la flugiloj; reaktoro povas esti ankaŭ flanke sur la ŝelo aŭ en la vosto de aviadilo, helico ankaŭ sur la antaŭa pinto. Reaktora aviadilo nomiĝas ankaŭjeto. Reaktoraj aviadiloj povas superi lasonrapidon, kio estas grava por aer-armeaj batal-aviadiloj. La nura civila super-sona aviadilo, kiu iam ekzistis,Konkordo, ne plu estas uzata de 2003.
Vertikale startantaj aviadiloj ne bezonas longajn kurejojn, sed grandan motorpovon, kiu kapablas levi la pezon de la tuta aviadilo. Ili estas foje uzataj de aer-armeoj, ekzemple laHawker Siddeley Harrier de la brita aer-armeo. Vertikale startantaj helicaj aviadiloj foje havas turneblajn helicojn, kiuj dumstarte tiras la aviadilon supren, poste antaŭen. Ili estas ia miksformo kun helikopteroj.
Ordinaraj aviadiloj havas radojn por ruliĝi sur la kurejoj; ĉe grandaj kaj rapidaj aviadiloj tiuj radoj estas refaldeblaj, tiel ke dum flugado ilia aer-rezisto ne bremsas la aviadilon. Malgrandaj aviadiloj povas anstataŭ radojn havi flosilojn kaj tiel de- kaj alakviĝi. Tia aviadilo nomiĝas ankaŭhidroplano.
Glisilo estas senmotora flugaparato, kiun alia aviadilo aŭvinĉo tiras supren kaj per kiu oni poste glisas ĝis surteriĝo.
Pli detalaj informoj troveblas en artikoloHelikoptero.
Alouette III
La Helikoptero havas almenaŭ unurotoron, kiu liveras kajlevoforton, kaj antauenigan forton. Ĝi kapablas senmove halti en la aero kaj vertikale de- kaj alteriĝi. Ĉar por tio ĝi ne bezonas horizontalan rapidon, ĝi ordinare ne havas radojn, sed staras sur horizontalaj reloj aŭ glitiloj. Same kiel hidroplano ĝi povas havi flosilojn por de- kaj alakviĝi.
Ankaŭaŭtogiro havas rotoron, sed ĝi turniĝas pro la vento kaŭzita de antaŭeniro; ĝi do bezonas almenaŭ unu tradician puŝmotoron.
Kvaroptero estas aparta helikoptero, kiu havas kvar rotorojn.
Laŭflugila distingado difinas aviadilon laŭ la tipo de flugilo. Ĝenerale, laŭflugila distingado estas ofte uzata de internacia aviada organizaĵo kaj CAA por distingi.
La fiksflugilaviadilo estas aviadilo, kiu kapablas flugi uzante flugilon, kiu kreas levforton kreitan de antaŭa aerrapido kaj formo de flugilo. La fiksflugilaviadilo estas ofte kaj funkcias kiel oficiala vorto por aeroplano kaj glisilo, kiu havas fiksitan flugilon.
Laŭ difino de ICAO, Rotoraviadilo estas la aviadilo, "subtenanta en flugo de la reago de la aero en unu aŭ pliaj rotoroj(=povejoj)".[15] La Rotaciflugilaviadilo inkluzivas ĉiujn aviadilojn, inkluzive Aŭtogiro kaj Helikoptero.
La Reciprokmotoraj aviadiloj (kunpiŝta motoro) estis la unuaj aviadiloj en provejoj. Uzanteeksplodan povon el brulo de fuelo, reciproka motoro kreaslevforton, kiu ebligas flugon de aviadilo, kutime perhelicoj. Reciproka motoro bonas por malalta konsumo defuelo, sed ne eblas flugi pli olsupersona rapido. Post laDua Mondmilito, la plimulto da reciprokmotoraj aviadiloj estis anstataŭiĝitaj de jetmotoraj aviadiloj, nuntempe reciprokmotora aviadilo estas uzata kiel sporta kaj civila aviadilo (ekz. labiplano).
Jetmotoro estigas la puŝforton per elĵeto de gas-fasko malantaŭen, kio pro lareagoforto antaŭenmovas la aviadilon. Ĝi anstataŭigis la helican antaŭen-propulson.
La Jetmotora aviadilo estas la plej uzata aviadilo en la mondo. Ekde la1950-aj jaroj, jetmotoro estas uzata por altrapida aviadilo kiel milita aviadilo kajkomerca aviadilo. Jetmotoro eblas flugi pli olsupersona rapido kaj krei pligrandan levoforton olpiŝta motoro.
La Raketmotora aviadilo estis provita dum kaj post laDua Mondmilito. Aviadiloj kiel Bell X-1 estis uzata por inventi altrapidan aviadilon. Post la sukceso de jetmotoro, nuntemperaketmotoro estis uzata porkosmoŝipo.
Aviadiloj pro sia rapido ŝanĝis la kondiĉojn devojaĝado; longdistancaj vojaĝoj, kiuj per ŝipoj aŭ trajnoj daŭrus tagojn, aviadile eblas en horoj. La energi-efikeco de pasaĝeraj aviadiloj estas akceptebla; pasaĝero en grandspaca aviadilo konsumas ne pli da energio ol sola vojaĝanto en aŭto (3,1 litrojn/100 km enBoeing 747[17]). Malavantaĝo estas la forta bruo produktata de aviadiloj kaj la kondensospuroj, kiujn kaŭzas alte flugantaj aviadiloj, kaj kiuj eble influas laklimaton per pliigo de nuboj.
Gravaj uzantoj de aviadiloj estas la armeoj. Ne-armea uzado ampleksas civilan pasaĝeran kaj varan trafikon, el-aerajn servojn, aersporton kajmodelan aviadon.
Eksperimenta aviado servas por testi novajn tipojn de aviadilo kaj por pluevoluigi la aviadan teknikon.
Kvankam la civila uzo de aviadiloj estas pliparte por la transporto de pasaĝeroj, varoj kaj poŝtaĵoj, ekzistas ankaŭ aliaj aplikoj. malgrandaj aviadiloj estas uzataj de privatuloj porhobia flugado. Lafajrobrigado uzas aviadilojn por batali kontraŭ arbaraj incendioj. En agrokulturo oni uzas aviadilojn por ŝprucigiinsekticidojn kajherbicidojn al kampoj.
Civilaviadilo uzas kelkajn aviadilojn por ĝia uzado, inkluzive:
Helikoptero : uzata por savi homojn el malfacile atingeblaj lokoj kaj por rapida transporto de pasaĝeroj. Krome lapolico uzas helikopterojn por observi la aŭtan trafikon kaj por rapide atingi krizo-lokojn.
La militaviado distingas inter batalaj kaj nebatalaj aviadiloj.Militaviadiloj estas precipebombaviadiloj kajĉasaviadiloj. Krome ekzistasgrundatakaj aviadiloj kaj batal-helikopteroj, kiuj same direktiĝas kontraŭ surgrundaj celoj. Nebatalaj aviadiloj estas ekzemple transportadaj, skoltaj aŭ brulaĵ-transdonaj aviadiloj.
Dum la aŭstria revolucio de 1848/9 Aŭstrio uzis balonojn por ĵeti bombojn alVenecio. Dum launua mondmilito balonoj estis uzataj por observi malamikan terenon. Katenbalonoj ("barbalonoj") estis uzataj en laDua Mondmilito por malhelpi la traflugon de malamikaj aviadiloj.[18]
Nuntempeteleregata senhoma aviadilo (UAV aŭ Droneo) estas uzata por skolti aŭ oferi Proksiman Aeran Helpon (CAS).
↑Flight Before Flying by David Wragg (Author) Publisher: Osprey Publishing; First Edition (2 May 1974)Language: English, Hardcover: 192 pages,ISBN 0850451655,ISBN 978-0850451658
↑World's Air Fleets Hardcover – 1 May 1969 by David Wragg (Author), Publisher: Littlehampton Book Services Ltd; 2nd edition (1 May 1969), Language: English, Hardcover:176 pagesISBN 0711000859,ISBN 978-0711000858
↑World's Air Forces Hardcover – 15 Oct. 1971 by David Wragg (Author), Publisher: Osprey Publishing; First Edition (15 Oct. 1971), Language: English, Hardcover: 232 pages,ISBN 0850450381,ISBN 978-0850450385
↑Speed in the Air, Hardcover – 5 Sept. 1974 by David Wragg (Author), Publisher: Osprey Publishing; 1st ed edition (5 Sept. 1974), Hardcover: 192 pages,ISBN 0850451752,ISBN 978-0850451757
↑Hardesty, Von (1991) [1982. "Barbarossa to Berlin: A Summing Up".] Red Phoenix:The Rise of Soviet Air Power 1941–1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution. p. 225.ISBN 0-87474-510-1.
