🗾 日本の難しさ：高い安全性基準と複雑な公道

 前回、アメリカが幹線輸送で、中国がラストワンマイルで、それぞれ自動運転配送の商用化を加速させている状況を見ました。

【事例研究：世界の最前線】アメリカと中国が描く自動運転配送マップ 

 これに対し、日本は世界一厳しいとされる安全性基準と、狭い国土に起因する複雑な道路環境（狭い路地、信号の多さ、歩行者との近接）という独自の課題に直面しています。

 しかし、「物流クライシスを乗り越える」という強い意思のもと、政府は法制度の整備とインフラ投資を加速させています。日本の挑戦は、**「いかに安全を確保しながら、技術を社会に実装するか」**という、極めて高度なバランス感覚が求められています。

⚖️ 法整備の最前線：レベル4解禁と「遠隔監視」

 日本の自動運転配送の実現を支える法整備は、**「ドライバーレス」**を可能にするための規制緩和が中心です。

A. レベル4の解禁と新たなルール

• 改正道路交通法（2023年4月施行）: 特定のエリア・条件（主に過疎地や限定されたルート）において、遠隔監視・操作のもとでの「レベル4」の公道走行が解禁されました。これにより、人間のドライバーが搭乗しない自動配送ロボットや自動運転バスの実証実験とサービス化が現実のものとなりました。
• 自動配送ロボットの認可: 配送ロボットは、**「遠隔操作型小型車」**という新たな車両区分が設けられ、時速6km以下という条件のもと、歩道での走行が可能になりました。これは、複雑なラストワンマイルの配送員不足を補うための大きな一歩です。

B. 責任の所在の明確化

 レベル4の実現で最も重要なのは、**「事故時の責任の所在」**です。

 ドライバーが搭乗しない場合、事故責任は**「運行管理者」や「システム提供者」**が負うことになります。日本は、この運行管理や遠隔監視の基準を厳格に定めることで、安全性を担保しつつ、技術導入を進める方針を採っています。

2. 🛣️ 協調領域の拡大：インフラへの投資

 自動運転を安全かつ効率的に運行させるためには、車両側の技術だけでなく、道路や街全体を**「デジタルインフラ」**に変革することが不可欠です。

A. 「デジタルツイン」と高精度三次元地図

 自動運転車は、自車のセンサーだけでなく、**「今、道路がどうなっているか」**という情報をリアルタイムで知る必要があります。

• 高精度三次元地図（HDマップ）: 誤差数センチ単位の正確な道路情報（レーン、信号の位置、標識）を組み込んだデジタル地図が、自動運転の基盤となります。日本政府は、高速道路や主要幹線道路のHDマップ整備を急ピッチで進めています。
• デジタルツイン: 街全体の交通情報や、道路工事、事故情報などをリアルタイムでデジタル空間に再現し、車両に共有する**「情報連携基盤」**の整備が求められています。

B. トラックの隊列走行とインフラ協調

 アメリカの事例でも出た**「トラックの隊列走行」**は、日本の物流コスト削減の柱の一つです。

• 実現への壁: 隊列走行の安全性を高めるには、自動運転車と道路インフラが情報をやり取りする**「インフラ協調システム」**が必要です。具体的には、スマートIC（インターチェンジ）での車線変更支援や、無線通信による車両間の正確な連携が求められます。
• 協調領域の哲学: 複数の運送会社が、隊列走行のために車両の規格や運行データを共有する「協調領域」を拡大できるかどうかが、日本の輸送効率を劇的に変える鍵となります。

💡 社会実装に向けた「データ」と「信頼」の積み重ね

 日本の挑戦は、技術開発だけでなく、**「安全」と「信頼」**という社会的なインフラを整備することにあります。

 法整備とデジタルインフラの整備は、自動運転配送を単なる**「実験」から「社会的なサービス」**へと昇華させるための土台です。

 次回は、この技術と社会が融合する未来に向け、自動運転配送が私たちの「働く」と「暮らす」をどう変えるのか、そして社会受容性を高めるために必要な具体的な行動を提言します。