• Stijn Verlinden
• 9 jaren geleden
• Aantal bezoeken:

Transcriptie

1 Synergie in railcorridors Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken Henk Doeke van Waveren

2

3 Synergie in railcorridors Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken Auteur : ing. Henk Doeke van Waveren Studentnummer : Organisatie : Goudappel Coffeng Begeleider : Dhr. ir. Robert van Leusden Instelling Begeleider Tweede lezer : Universiteit van Amsterdam Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen : Dhr. prof. dr. ir. Luca Bertolini : Dhr. dr. Marco te Brömmelstroet Cursus : Masterscriptie Planologie Cursuscode : AMP02 Datum : 22 september 2010

4

5 V Samenvatting Op 20 september 1839 werd in Nederland de eerste spoorlijn geopend. Nadien is het spoornet in Nederland flink uitgebreid tot een historische netlengte in 1930: ruim kilometer tegenover een kleine kilometer vandaag de dag. Na deze inkrimping lijkt er hedendaags weer een kentering zichtbaar en sommigen spreken zelfs van a new railway age. Hiermee wordt bijvoorbeeld gedoeld op de opkomst van light rail en de hogesnelheidstrein. Sinds de introductie van de eerste hogesnelheidsverbinding in Japan is er in rap tempo een hogesnelheidsnetwerk uitgerold, in het bijzonder in West- Europa, waaraan voorlopig nog geen einde lijkt te komen. De hogesnelheidstrein vervult dan ook een steeds belangrijkere rol in de mobiliteit van mensen. Dergelijke systeemsprongen zijn echter duur en kenmerken zich veelal door een groot ruimtebeslag. Ruimte die in Nederland, als één van de dichtstbevolkte landen van Europa, schaars is. Juist deze woekering met de ruimte is één van de redenen om op een meer integrale manier naar mobiliteit en ruimtelijke planning te kijken, ofwel het uitgesproken vakgebied van de Planoloog. Dit vormt de aanleiding van de probleemstelling van deze scriptie, namelijk: kan er op een andere manier naar railnetwerken worden gekeken, zodat de behoefte aan hogesnelheidsvervoer beter ingevuld kan worden, zonder dat hiermee grootschalige dure infrastructuur direct noodzakelijk is? Nederland kan immers niet zonder goede en snelle verbindingen met het buitenland. Traditioneel kent het openbaar-vervoersysteem een hiërarchische opbouw die vrijwel één op één is gekoppeld aan de geografische, of ruimtelijke schaalniveaus. Zo was bijvoorbeeld ten tijde van de invoering van Spoorslag 70 in de jaren 70 het openbaar-vervoernetwerk strikt opgebouwd uit een drietal schaalniveaus met bijbehorende netwerken. Voor lokaal vervoer hadden we de bus en de tram, voor regionaal vervoer de stoptrein en het streekvervoer en voor nationaal vervoer de Intercity. Deze hiërarchische opbouw van het systeem sloot toentertijd goeddeels aan bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. Door allerlei veranderingen in de maatschappij zijn de ruimtelijke schaalniveaus aan verandering onderhevig en sluit de genoemde rigide scheiding tussen openbaar-vervoersystemen vandaag de dag niet meer goed aan bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. We zien in de praktijk dan ook nieuwe systemen en stelsels opkomen die het ontstane vacuüm opvullen. Ten eerste zien we nieuwe systemen als de hogesnelheidstrein en light rail in Nederland opkomen en ten tweede zien we dat bestaande netwerken van verschillende schaalniveaus worden gekoppeld. Denk bijvoorbeeld aan RandstadRail tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. Een gevolg hiervan is dat de onderlinge samenhang van de traditionele opbouw van het openbaar-vervoersysteem vertroebelt: naast aanvulling treedt er overlap, ofwel concurrentie tussen systemen op. In de gangbare ontwerpmethodieken voor openbaar-vervoersystemen vormen de geografische schaalniveaus veelal de grondslag met daaraan gekoppeld een functionele indeling in vervoersystemen. Het nadeel van deze strikte koppeling is dat, als gevolg van de almaar veranderende schaalniveaus, de systemen op een gegeven moment niet meer goed aansluiten op de vervoerbehoefte van de gebruiker. Flexibiliteit in gebruik is dan ook gewenst, oftewel een systeem dat zich eenvoudig kan aanpassen aan de veranderende wensen en eisen van de maatschappij en aan de veranderende technologie. Een light-railsysteem, dat eenvoudig twee of drie schaalniveaus kan bedienen, is hiervan een goed voorbeeld. Het systematisch benaderen en ontwerpen van dergelijke flexibele systemen en railnetwerken vanuit een ontwerpmethodiek gebeurt vandaag de dag nog niet in de praktijk. In dit onderzoek staat het opzetten van een dergelijke ontwerpmethodiek centraal. Hierbij wordt verondersteld dat door verschillende schaalniveaus in samenhang (integraal) te benaderen er enerzijds synergie is te bereiken en anderzijds een systeem kan worden ontworpen dat beter aansluit bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. Uitgaan van de bestaande vervoerspanningen, ofwel het feitelijke gedrag van mensen, vormt hierbij een belangrijke grondslag. Doel van dit onderzoek is dan ook het opstellen van een ontwerpmethodiek waarbij railnetwerken van verschillende schaalniveaus integraal worden bekeken om te komen tot synergievoordelen, en het toetsen van deze methodiek op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Uit deze doelstelling komt de volgende onderzoeksvraag voort: hoe kan een methodiek vorm gegeven worden waarmee een integraal railnetwerk vanuit verschillende schaalniveaus en in samenhang met de ruimtelijke inrichting ontworpen wordt, zodat ten opzichte van opzichzelfstaande ontwerpen synergie ontstaat?

6 VI De centraal gestelde hypothese is: het integraal ontwerpen van railnetwerken leidt tot financiële voordelen en voordelen voor de reiziger, waardoor investeringen in spoorinfrastructuur op afzonderlijke schaalniveaus die op zichzelf staand niet haalbaar lijken te zijn, in combinatie wel haalbaar / betaalbaar lijken te zijn. Alvorens de ontwerpmethodiek is opgesteld is uitvoerig onderzoek verricht naar trends in de maatschappij en op welke wijze deze doorwerken naar verschillende onderscheiden schaalniveaus. Daarnaast is onderzoek verricht naar de gangbare systeemopbouw openbaar vervoer en wat bij het ontwerpen van openbaar-vervoernetwerken typische ontwerpdilemma s en -principes zijn. Deze ingredienten hebben uiteindelijk geresulteerd in een aantal conceptuele modellen waarbij schaalniveaus onderling zijn samengenomen om enerzijds een groot aantal overstappen te elimineren en anderzijds het gehele systeem te versnellen. Op deze wijze wordt getracht een robuust en flexibel systeem op te bouwen dat zich eenvoudiger aan kan passen aan eventuele veranderende wensen en eisen van de maatschappij en beter kan aansluiten bij de (potentiële) vervoerbehoefte van de gebruiker. Het concrete resultaat vanuit de theorie is een ontwerpmethodiek die bestaat uit vier hoofdstappen. Het gebruik van de ontwerpmethodiek stimuleert de zoektocht naar een betere afstemming van vraag en aanbod in railcorridors. Actie Resultaat A Inventariseren huidige + potentiële (toekomstige) Vervoerspanning op kaart vervoerspanning B Opstellen ideale vervoerdiensten Ideaalbeeld op kaart C Confrontatie met bestaande railinfrastructuur Mismatch op kaart D Opstellen (combi-)maatregelen (Combi-)maatregelen weergegeven op kaart De ontwerpmethodiek is toegepast en getoetst op de railcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Uit de toepassing van de methodiek blijkt dat er mismatchen bestaan tussen het bestaande railnet en een ideaal railnet. Deze mismatchen wordt zoveel mogelijk ondervangen in de integraal opgestelde varianten door zogenoemde combi-oplossingen, oplossingen die meerdere mismatchen oplossen. De aansluitende toetsing van de ontwerpmethodiek en de integraal opgestelde varianten heeft plaatsgevonden aan de hand van modelberekeningen in combinatie met een OV-lite rekenmethode. Deze transparante rekenmethode kent grofweg dezelfde methodiek als een regulier verkeersmodel, maar dan op basis van een formule waarin elasticiteiten zijn verwerkt. Met behulp van het model zijn vervolgens verschillende situaties doorgerekend: een referentiesituatie, in dit geval het vaststaande beleid; diverse integrale, vanuit de methodiek ontworpen varianten; een reproductie van de in het verleden geopperde HSL-Oost. Deze verschillende situaties zijn vervolgens in een businesscase onderling vergeleken en op allerlei toetsingscriteria beoordeeld. Uit deze toetsing blijkt het overall beeld dat de varianten ontworpen vanuit de methodiek aanzienlijk beter scoren dan de referentie of de reproductie van de HSL-Oost. Zo laat bijvoorbeeld het openbaar-vervoergebruik binnen het studiegebied een stijging zien en ook vanuit maatschappelijk perspectief gezien lijken de varianten interessant. De centraal gestelde hypothese wordt ondersteund op basis van de case. Hierbij moet wel worden vermeld dat dit niet een algemeen geldende conclusie is en dat de opgestelde ontwerpmethodiek niet moet worden gezien als een rigide blauwdruk. De essentie van de ontwerpmethodiek is een instrument om het denken in integraal ontwerpen van railnetwerk los van schaalniveaus te stimuleren, te verkennen en te structureren.

7 VII Voorwoord Deze scriptie is het resultaat van een onderzoek dat de afsluiting vormt van de (deeltijd)master Planologie aan de faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen van de Universiteit van Amsterdam. Na mijn Hbo-opleiding Verkeerskunde aan de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden heeft deze opleiding mij enerzijds de theoretische verdieping en anderzijds de verbreding van het studiegebied gebracht die ik wenste en mij uiteindelijk gevormd tot vervoerplanoloog. Het volgen van de master Planologie heeft naast een deeltijdbaan als consultant openbaar vervoer plaatsgevonden. Deze combinatie heeft veel discipline en doorzettingsvermogen van mij geëist. Uiteindelijk heeft dit geleid tot een zeer geringe uitloop van de studie. Het combineren van een studie met een baan biedt echter ook grote voordelen. Zo sluit bijvoorbeeld het onderwerp van deze scriptie nauw aan bij vraagstukken die ik als consultant ook probeer te tackelen en heeft de theoretische diepgang van de master mij in staat gesteld met een bredere blik naar de pluriforme maatschappij te kijken. Het vakgebied van de planoloog bestrijkt immers een breed terrein met onderwerpen zoals mobiliteit en infrastructuur, gebiedsontwikkeling, vastgoedkunde, economische geografie en milieugeografie. Mede om deze reden ben ik achteraf gezien ook blij dat ik na mijn Hbo-opleiding niet voor een toentertijd gewenste TU- Delftopleiding heb gekozen. Deze scriptie richt zich slechts op een deelaspect van het vakgebied van de planoloog, namelijk het integraal ontwerp van railnetwerken door middel van een opgezette ontwerpmethodiek. Met dit onderwerp heb ik getracht alsnog enige TU-Delftkennis te vergaren wat er tevens een belangrijke oorzaak van is dat de omvang van deze scriptie bovengemiddeld is geworden. Met de uitwerking van een case door middel van de opgezette ontwerpmethodiek hoop ik enerzijds de planningsbehoefte van de Nederlander te bevredigden en anderzijds de verdere verrommeling van het landschap tegen te gaan. Nederland kan het zich immers als één van de dichtstbevolkte landen van Europa niet permitteren om ruimte te verspillen terwijl wel invulling moet worden gegeven aan de groeiende behoefte snel van A naar B te reizen. Met de inhoud en resultaten van dit onderzoek hoop ik een steentje bij te kunnen dragen aan het verder ontwikkelen van het openbaar-vervoernetwerk in Nederland. Wellicht ten overvloede dient hier vermeld te worden dat de verantwoordelijkheid voor deze studie bij de auteur en de Universiteit van Amsterdam ligt. Op deze plaats wil ik tot slot graag een dankwoord richten tot alle mensen die een bijdrage, zowel inhoudelijk als in mentaal opzicht, aan deze scriptie hebben geleverd. Een bijzonder woord van dank ben ik verschuldigd aan Luca Bertolini voor de begeleiding vanuit de Universiteit van Amsterdam en collega Robert van Leusden voor zijn begeleiding vanuit Goudappel Coffeng. Tenslotte wil ik mijn vriendin Froukje bedanken voor de feedback op de teksten, steun en afleiding ten tijde van het onderzoek en Piet voor de feedback op de teksten. Samenvattend kan ik zeggen dat ik over het algemeen met veel plezier en voldoening heb gewerkt aan dit onderzoek en wens de lezers net zoveel plezier toe met de scriptie. Henk Doeke van Waveren Hilversum, september 2010

8 VIII

9 IX Inhoud Samenvatting Voorwoord Inhoud V VII IX 1 Inleiding Aanleiding van dit onderzoek Koppeling met kosten-batenanalyse Probleemstelling Strategie en methoden van onderzoek Relevantie van het onderzoek Leeswijzer 22 2 Theoretisch kader Ontwikkelingen en trends Ruimtelijke structuur: schaalniveaus als belangrijk fundament Systeemopbouw openbaar vervoer: railnetwerken 46 3 Conceptuele modellen Aanzet conceptuele vervoermodellen Confrontatie met de bestaande situatie Theoretische basis voor het ontwerpen van een integraal railnetwerk 67 4 Aanzet ontwerpmethodiek De vier hoofdstappen van de ontwerpmethodiek Ontwerpstappen in detail 74 5 Case spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland Situatieschets spoorcorridor Toepassing methodiek 79 6 Toetsing case Businesscase varianten Totaal overzicht en aanzet conclusies Overzicht winst door toepassing methodiek Terugkoppeling hypothese Conclusie en discussie Conclusie Discussie en vervolg 108 Referenties 115 Bijlagen 125

10 X

11 11 1 Inleiding In dit hoofdstuk zal achtereenvolgens aandacht worden besteed aan de aanleiding van dit onderzoek, de probleemstelling, de strategie en methoden van onderzoek, de maatschappelijke en wetenschappelijke relevantie en afsluitend de leeswijzer. 1.1 Aanleiding van dit onderzoek Mobiliteit is essentieel voor de groei van onze economie is te lezen in de Nota Mobiliteit (2004) en in de Nota Ruimte (2004) wordt gesteld dat de aantrekkelijkheid van de Nederlandse economie deels afhangt van de mate waarin bedrijven toegang krijgen tot internationale transportnetwerken. Ook Salet & Janssen-Jansen (2009) onderstrepen het belang van toegankelijkheid tot externe netwerken via infrastructuur en Koopmans & Lieshout (2008) tonen aan dat een betere bereikbaarheid sterk kan bijdragen aan lokale groei. Een goed functionerend vervoersysteem is immers een voorwaarde voor het goed functioneren van de economie. Bereikbaarheid heeft hierbij betrekking op de mate waarin mensen in staat zijn activiteiten op verschillende plekken uit te kunnen oefenen. Hierbij is onderscheid naar ruimtelijk schaalniveau uitermate relevant (zie bijvoorbeeld Egeter, 1993; Brand-Van Tuijn et al., 1999; Van Wee & Dijst, 2002; Hansen et al., 2007). Verkeer en vervoer zijn immers het gevolg van ruimtelijke spreiding van activiteitenlocaties (losgezien van eventuele intrinsieke motieven voor mobiliteit beschreven in bijvoorbeeld Van der Werff et al., 2007). Daar waar vroeger mobiliteit vooral werd benaderd vanuit een opzichzelfstaande discipline wordt tegenwoordig gesteld dat het essentieel is mobiliteit en ruimtelijke planning meer te integreren om te komen tot, onder andere, een meer duurzaam en robuust mobiliteitssysteem (Van der Ploeg & Le Clerq, 1995; Banister, 2005; Bertolini & Spit, 1998; Cervero, 1998; Vuchic, 1999; Meyer & Miller, 2001; Vuchic, 2005; Te Brömmelstroet & Bertolini, 2008; Straatemeier, 2009). Zo is recentelijk de R van Ruimte toegevoegd aan het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport) en stelt Almere als voorwaarde bij de verdubbeling van het aantal inwoners dat er fors wordt geïnvesteerd in bestaande en nieuwe infrastructuur, met nadruk op een goede openbaar-vervoerverbinding met Amsterdam (Almere 2.0, 2009). Hiermee lijkt een einde te zijn gekomen aan de traditionele scheiding tussen mobiliteit en ruimtelijke planning. In de praktijk blijkt dit echter nog niet eenvoudig. Zo heeft bijvoorbeeld het infrastructuurbeleid nog steeds een knelpuntgerichte focus (VROM-raad, 2009). De koppeling tussen verkeer en vervoer en ruimte wordt ook door Bertolini & Le Clerq (2003) gelegd (figuur 1.1). Zij komen zo tot zogenaamde mobiliteitsmilieus. Hierbij is een tweetal dimensies van belang: ten eerste het ruimtelijk bereik van een activiteit of functie, of het schaalniveau waarop de activiteit of functie opereert en ten tweede de gebruiksintensiteit, of de dichtheid. Gegeven deze dimensies bepaalt de beschikbaarheid van modaliteiten de wenselijke locatie van een activiteit of functie. Redenerend vanuit de karakteristieken van een modaliteit geven Bertolini & Le Clerq (2003) aan dat bijvoorbeeld op en rondom openbaar-vervoerknooppunten activiteiten of functies behoren met een ruimtelijk bereik passend bij het schaalniveau (snelheid) waarop het openbaar-vervoersysteem functioneert. Daarnaast behoren de activiteiten of functies een hoge gebruiksintensiteit te kennen (capaciteit). Ook de VROM-raad (2009) onderstreept het belang van samenhang tussen ruimte en mobiliteit. Een goede afstemming op alle schaalniveaus resulteert in meerwaarde op systeemniveau. Figuur 1.1 Koppeling ruimte aan verkeer en vervoer met focus op de modaliteit trein Snelheid Schaalniveau Auto OV (trein) Fietsen & lopen Dichtheid Capaciteit Bron: Bertolini & Le Clerq, 2003 (bewerkt)

12 12 Een goed functionerend vervoersysteem is zoals genoemd een voorwaarde voor het goed functioneren van de economie. Om mensen in staat te stellen activiteiten op verschillende plekken uit te kunnen laten oefenen, zijn vervoerdiensten nodig. In Nederland zijn deze globaal verdeeld over de verschillende modaliteiten zoals weergegeven in grafiek 1.1. Grafiek 1.1 Procentuele verdeling mobiliteit over de vervoerwijzen in 2008 (links) en procentuele verdeling van het aantal reizigerskilometers per vervoerwijze in 2007 (rechts) Lopen 19% Overig 2% Auto 47% (Brom)fiets; 8% Overig OV; 3% Trein; 8% Overig; 6% (Brom)fiets 27% Overig OV 3% Trein 2% Auto; 75% Bron: CPB/MNP/RPB (2006) en MON 1 (2008) De auto vervult als modaliteit een prominente rol. De trein speelt daarentegen een bescheiden, maar wel een belangrijke rol. Enerzijds behelst deze rol het bereikbaar maken en houden van de grote steden en economische kerngebieden en anderzijds het behoud van het milieu. Ook uit figuur 1.1 is gebleken dat de trein een voor de hand liggende modaliteit kan zijn, afhankelijk van het schaalniveau en de dichtheid van bijvoorbeeld economische kerngebieden. Het belang van de trein blijkt ook wel uit de groei die de afgelopen jaren is gerealiseerd: tussen 2000 en 2007 steeg het aantal reizigerskilometers met ruim negen procent (KiM, 2009) tot 16,1 miljard reizigerskilometers. In bijlage A wordt hier dieper op ingegaan. Ook het huidige kabinet onderstreept het belang van de trein als modaliteit. Dit is onder andere vertaald in de ambitie om het openbaar vervoer per spoor vijf procent per jaar te laten groeien (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007), terwijl het Nederlandse spoor vergeleken met het spoor van andere Europese landen al het drukst is (Raad van Verkeer en Waterstaat, 2009). Bij de opgave van Almere, verdubbeling van het inwoneraantal, wordt eveneens gesteld dat dit onmogelijk haalbaar is zonder fors te investeren in railgebonden infrastructuur (Almere 2.0, 2009). Railnetwerken worden door de verdere intensivering steeds kwetsbaarder, met vertragingen en uitval als gevolg. De robuustheid van het netwerk staat dan ook onder druk. Er is onvoldoende reservecapaciteit om bij uitzonderlijke situaties nog voldoende te blijven functioneren. De hiervoor beschreven problematiek kan worden verduidelijkt aan de hand van de zogenoemde lagenbenadering uit de Nota Ruimte (2004). In figuur 1.2 is deze visueel weergegeven. De lagenbenadering stelt dat ondergrond en netwerken sturend zijn voor de uiteindelijke occupatie. Dit heeft te maken met de veranderingssnelheid van de lagen. Zo gaan veranderingen in de occupatielaag (bijvoorbeeld de opgave van Almere) over het algemeen sneller dan in de netwerken- en ondergrondlaag. Figuur 1.2 Lagenbenadering met bijbehorende indicatieve veranderingssnelheid jaar jaar jaar Bron: Praamstra, Het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) omvat de dagelijkse mobiliteit van de Nederlandse bevolking (ingeschreven in de Gemeentelijke Basisadministratie) in Nederland in een jaar exclusief vakantiemobiliteit

13 13 Het genoemde vacuüm tussen verkeer en vervoer en de ruimte kan worden geslecht door het verkeers- en vervoernetwerk verder te transformeren zodat het weer aansluit bij de ruimte. De opkomst van de hogesnelheidstrein is hiervan een goed voorbeeld. De hogesnelheidstreinen vervult een steeds belangrijkere rol in de mobiliteit van mensen en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten (Schäfer, 1998; Van Wee & Dijst, 2002; Jorritsma, 2008). Bertolini & Spit (1998, p. 32) spreken zelfs van a new railway age. Dit geldt ook voor Nederland. Na de HSL-Zuid wil Nederland ook in oostelijke richting verbonden worden met het zogenaamde Trans-Europese Netwerk (TEN) om onder andere een bijdrage te leveren aan de ontsluiting van Schiphol en het stimuleren van de substitutie van vlieg- en autoverkeer naar de trein (ProRail, 2008). Over deze oostelijke verbinding is reeds veelvuldig gesproken; in Rail-21 (toekomstplan van de Nederlandse Spoorwegen (NS) uit 1988), bij het afsluiten van het Europese TEN-akkoord van 1990, in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV- 2) van 1990, in de Overeenkomst van Warnemünde met Duitsland van 1992 en in de Planologische kernbeslissing (PKB) Schiphol van In 2000 is door het Centraal Planbureau (CPB) een kostenbatenanalyse van de HSL-Oost infrastructuur uitgevoerd. Hierin wordt onder andere geconcludeerd dat de aanleg vanuit maatschappelijk perspectief onrendabel is (CPB, 2000). In 2001 wordt dan ook definitief afgezien van de HSL-Oost. Tot voor kort werd ook de Zuiderzeelijn, of HSL-Noord, nog van belang geacht. Maar ook deze verbinding komt vanuit maatschappelijk perspectief als onrendabel naar voren (NEI, 2000; Ecorys, 2006). Sinds de noordelijke provincies compensatiegelden hebben ontvangen lijkt ook deze verbinding definitief van de Europese HSL-kaart te zijn verdwenen. In Nederland lijkt het derhalve voorlopig te blijven bij één volwaardige HSL-verbinding. Toch lijkt de behoefte een systeemsprong te maken niet te zijn verdwenen. Nederland kan immers niet zonder goede verbindingen met het buitenland. Dergelijke verbindingen kunnen worden gezien als een strategische investering voor een meer robuuste internationale marktpositionering van bijvoorbeeld de Randstad. Daarnaast vervullen dergelijke verbindingen de vervoervraag en faciliteren ze de toenemende interacties tussen stedelijke netwerken, zowel binnen als buiten Nederland. De aanleiding van dit onderzoek bestaat uit de kort beschreven behoefte een systeemsprong te maken naar meer hogesnelheidsvervoer in Nederland. Deze systeemsprong lijkt echter vanuit maatschappelijk perspectief veelal onrendabel en komt daardoor niet goed van de grond. De oorzaak hiervan ligt veelal in de hoge kosten versus de geringe baten. In de beleidsstukken, zoals de genoemde Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte, wordt echter volop gesproken over integrale en samenhangende netwerken enerzijds en een goede samenhang tussen mobiliteit en ruimte anderzijds. In de praktijk blijkt dit moeilijk. Een goed voorbeeld is de HSL-Zuid, waarop in de nabije toekomst alleen met hogesnelheidstreinen wordt gereden. De nationale verbinding vanuit Den Haag en Rotterdam met Eindhoven en verder wordt gewoon afgewikkeld over het conventionele spoor via Dordrecht. Dat terwijl deze verbinding via de HSL-Zuid aanzienlijk sneller zou zijn. Interessant is natuurlijk de vraag in hoerverre een meer integrale benadering van dergelijke railcorridors, met een kwaliteitsimpuls als nadrukkelijk doel, leidt tot een gunstigere verhouding tussen de baten en de kosten. Dit doet dan ook vraag rijzen hoe enerzijds de routering van de HSL-Zuid zou zijn geweest en anderzijds het gebruik van de infrastructuur indien vroegtijdig in het planningsproces door middel van bijvoorbeeld een quickscan analyse het kaf van het spreekwoordelijk koren was gescheiden. 1.2 Koppeling met kosten-batenanalyse Railprojecten, zowel klein- als grootschalig komen opzichzelfstaand vaak 2 negatief uit een maatschappelijke kosten-batenanalyse (KBA), de genoemde HSL-Oost is hiervan een goed voorbeeld. De slechte KBA-scores zijn vaak het gevolg van hoge kosten versus geringe baten. De kosten betreffen veelal de investering en belangrijke baten zijn vaak reistijd- en kostenbesparing (Bakker & Zwaneveld, 2009). De algemene verwachting is dat indien dergelijke railprojecten meer integraal worden benaderd er tal van synergetische voordelen kunnen worden behaald, bijvoorbeeld in financieel opzichte (aanlegkosten, exploitatieopbrengsten en -kosten), reizigersaantallen, reizigerskilometers of potentie in de ruimtelijke ontwikkelingssfeer. Dergelijke railprojecten zouden vervolgens wel eens tot een positieve(re) KBA kunnen leiden (figuur 1.3) doordat er meer baten optreden. 2 Uit Bakker & Zwaneveld (2009) is af te leiden dat circa twee derde van de door hun onderzochte projecten negatief scoort

14 14 Door meer integraal te kijken worden verschillende problemen verschillend benaderd en kunnen daardoor tot interessante, andere oplossingen leiden. Ook het CPB en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderstrepen bij monde van Bakker & Zwaneveld deze gedachte. Een zoekrichting met kansen op een positieve KBA is het nemen van maatregelen zonder veel nieuw spoor aan te leggen in plaats van een systeemsprong met veel nieuw spoor. Of t Hoen (2002), die aanvullend aangeeft dat moet worden gezocht in de richting van de volgende aspecten: het knelpuntoplossend vermogen, de omvang van de passagiersstromen (en de daarmee samenvallende baten), de mate van concurrentie met de auto en de projectopzet (fasering). Figuur 1.3 Een betere verhouding tussen baten en kosten bij een integrale benadering van projecten? Project 1 Project 2 Project 1+2 integraal benaderd Kosten Baten Kosten + = Baten Kosten Baten In deze studie zal de focus liggen op de railgebonden modaliteit. Andere draaiknoppen (bijvoorbeeld andere modaliteiten of de ruimtelijke inrichting) worden in dit onderzoek slechts beperkt meegenomen. Dit ondanks het feit van de voortdurende onderlinge beïnvloeding van het ruimtelijke systeem en het verkeers- en vervoersysteem (zie bijvoorbeeld Meyer & Miller, 2001; Schoemaker, 2002 en Van Wee & Dijst, 2002). Straatemeier (2009) en Te Brömmelstroet (2009) geven in dit verband aan dat de integratie tussen het ruimtelijk beleid en het verkeers- en vervoerbeleid in de praktijk moeilijk verloopt en het verkeerskundigen dwars zit dat zij vaak laat in het proces worden betrokken waardoor de mogelijkheden tot het aandragen van vervoerplanologische alternatieven tot een minimum is beperkt. Eén van de oorzaken is volgens Te Brömmelstroet & Bertolini (2008) het ontbreken van een gemeenschappelijke taal, waardoor ruimtelijke planners en verkeerskundigen onderling niet goed kunnen communiceren. Dit fenomeen lijkt zich ook voorgedaan te hebben bij de KBA voor de HSL-Oost. De KBA voor de HSL-Oost beperkte zich namelijk tot het Nederlandse traject tussen Utrecht en de Duitse grens. De vraag is alleen of het beoogde systeem, een hogesnelheidstrein, wel geschikt is voor het onderzochte Nederlandse schaalniveau. Indien voor de uitvoering van de KBA door middel van bijvoorbeeld scenarioplanning of communicatieve rationaliteit andere denkrichtingen waren aangedragen had dit wellicht tot andere uitkomsten kunnen leiden. Om inzicht te verkrijgen in de mogelijkheid diverse synergetische voordelen te behalen door railnetwerken integraal te bekijken zal in dit onderzoek de meer traditionele hiërarchische systeemopbouw worden losgelaten, maar zal de focus liggen op de onthiërarchisering van railnetwerken op de verschillende schaalniveaus. Aldus grijpt het onderzoek vanuit verschillende dimensies op elkaar in, weergegeven in figuur 1.4. Het gestippelde kader geeft de scope van de scriptie aan. Figuur 1.4 Conceptuele weergave scope van de scriptie Mega trends Onder andere proces van maatschappelijke schaalvergroting Verandering occupatie Verandering netwerken Flexibele robuuste oplossingsrichtingen Input voor KBA

15 Probleemstelling Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek luidt als volgt: Het opstellen van een ontwerpmethodiek waarbij railnetwerken van verschillende schaalniveaus integraal worden bekeken om te komen tot synergievoordelen, en het toetsen van deze methodiek op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Ad 1: Integraal: railsystemen op verschillende schaalniveaus. Ad 2: Het gaat hierbij om een unimodale ontwerpmethodiek (rail) wat betekent dat de ontwerpmethodiek niet zomaar kan worden toegepast op bijvoorbeeld snelwegcorridors. Ad 3: Synergievoordelen kunnen op verschillende manieren inzichtelijk worden gemaakt. Een vervoerwaardeanalyse is hierbij een belangrijk middel. Dit betekent inzichtelijk maken van onder andere reizigerskilometers, -aantallen en de kostendekkingsgraad. Daarnaast kan het opmrekenen van exploitatieopbrengsten, -kosten, reistijdwinsten en investeringen in infrastructuur naar monertaire eenheden een indicatie geven. Om het synergievoordeel inzichtelijk te maken worden varianten afgezet tegen een referentiesituatie. Met deze doelstelling beoog ik een methodiek aan te reiken, die door middel van zoveel mogelijk rationele afwegingen, behulpzaam kan zijn bij het ondersteunen van de (her)inrichting van spoorcorridors. Daarnaast wens ik met dit onderzoek inzicht te verkrijgen in welke mate een integrale benadering van spoorvraagstukken kan resulteren in synergievoordelen Onderzoeksvraag In dit onderzoek staat het ontwerpen van een methodiek voor railnetwerken op verschillende schaalniveaus in samenhang met de ruimtelijke inrichting centraal. Uit de doelstelling volgt dan ook de onderstaande onderzoeksvraag: Hoe kan een methodiek vorm gegeven worden waarmee een integraal railnetwerk vanuit verschillende schaalniveaus en in samenhang met de ruimtelijke inrichting ontworpen wordt, zodat ten opzichte van opzichzelfstaande ontwerpen synergie ontstaat? Om antwoord te geven op de onderzoeksvraag is het onderzoek vanuit een ontwerpgeoriënteerde insteek opgezet. Om tot een antwoord op de onderzoeksvraag te komen zullen de deelvragen in de volgende paragraaf stap voor stap worden beantwoord Deelvragen Om tot beantwoording van de centrale vraagstelling te komen, zullen de volgende deelvragen beantwoord moeten worden: 1. Wat wordt in de literatuur verstaan onder ruimtelijke schaalniveaus? a. Wat zijn belangrijke karakteristieken van de ruimtelijke inrichting op de te onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus en hoe zijn deze aan verandering onderhevig? b. Wat zijn belangrijke karakteristieken van de passagiersstromen op de te onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus? 2. Wat wordt in de literatuur verstaan onder een integrale netwerkbenadering? a. Wat zijn de kenmerken van de traditionele hiërarchische systeemopbouw van railnetwerken en hoe is deze hiërarchische systeemopbouw aan verandering onderhevig? b. Wat zijn typerende ontwerpdilemma s en principes en hoe kunnen deze ondervangen worden? 3. Hoe kan de koppeling tussen de (nieuwe) systeemopbouw van railnetwerk en aan verandering onderhevige schaalniveaus worden gelegd, rekeninghoudend met vooraf gekozen ontwerpprincipes en dilemma s? 4. Levert een dergelijke benadering ook daadwerkelijk synergie op?

16 Operationalisering begrippen Om een antwoord te kunnen geven op de deelvragen, zullen de belangrijkste begrippen gedefinieerd worden en geoperationaliseerd, zodat de begrippen meetbaar worden. Hiertoe worden, waar mogelijk, indicatoren voorgesteld. Indicatoren zorgen ervoor dat de afhankelijkheid van toevallige invloeden wordt geminimaliseerd wat de betrouwbaarheid van de meting van het begrip ten goede komt (Baarda & De Goede, 2001). Verschillende schaalniveaus In de definitie van schaalniveaus is de theorie van De Jong (1978) richtinggevend. Deze theorie is reeds veelvuldig gebruikt in de vervoerplanologie (zie bijvoorbeeld Brand-Van Tuijn et al., 1999; Egeter et al., 2000; Egeter et al., 2002; Hansen et al., 2007). De Jong gaat in zijn theorie uit van ruimtelijk functionele eenheden die in oplopende volgorde telkens met een factor drie in afmeting, of globaal een factor 10 in oppervlakte, toenemen. De Jong komt op deze manier uit op negen ruimtelijke schaalniveaus variërend van stratenblok tot Noordwest-Europa. In de praktijk is echter niet aan elk schaalniveau een vervoersysteem gekoppeld. Een aantal schaalniveaus is samengenomen waarmee het aantal tot zes is gereduceerd (zie bijvoorbeeld Egeter et al., 2000; Hansen et al., 2007). Ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat (1996) en in het onderzoek van Brand-Van Tuijn et al. (1999) is uitgegaan van zes ruimtelijke schaalniveaus. Dit onderzoek zal hierbij aansluiten wat resulteert in de onderstaande schaalniveaus: 1. internationaal; 2. nationaal; 3. interregionaal; 4. regionaal; 5. agglomeratief; 6. lokaal. Passagiersstromen Passagiersstromen zijn het gevolg van het feit dat mensen activiteiten op ruimtelijk gescheiden plaatsen willen verrichten. Deze activiteiten vinden plaats binnen één of meer ruimtelijke schaalniveaus. Hierbij is inzicht in enerzijds het activiteitenpatroon van belang en anderzijds de hoedanigheid van de te vervoeren personen (Schoemaker, 2002). Inzicht in de passagiersstromen zal, zover mogelijk, worden verkregen door middel van een verkeersmodel. Een mogelijke indicator is het aantal reizigers op een bepaalde doorsnede of tussen een bepaalde herkomst en bestemming. Eventueel onderverdeeld naar bijvoorbeeld motief en tijdsperiode. Systeem Een systeem kan worden gezien als een verzameling van onderling verbonden en op elkaar inwerkende elementen die samen een bepaalde functie vervullen of een doel nastreven (zie ook Meyer & Miller, 2001 of specifiek openbaar vervoer gericht: Vuchic, 2005). In deze scriptie zal de nadruk liggen op een systeem van railnetwerken. Bij een hiërarchische systeemopbouw van railnetwerken kunnen vervolgens verschillende deelsystemen worden onderscheiden. Netwerk Grofweg drie typen netwerken kunnen binnen het verkeers- en vervoersysteem worden onderscheiden: waterlopen, spoorwegen en landwegen. In deze scriptie ligt de focus op spoorwegen. Binnen spoorwegen zijn vervolgens weer toegangspunten (stations), schakels (verbindingen tussen twee toegangspunten) en knooppunten (toegangspunten waar drie of meer schakels bij elkaar komen) te onderscheiden (Schoemaker, 2002).

17 17 Integraal railnetwerk Wie studie maakt van integrale railnetwerken, wordt zich al gauw bewust van de vele dimensies van het woord integraal. Le Clerq & Van der Ploeg (1995) noemen de inhoudelijke dimensie, ofwel de samenhang met bijvoorbeeld andere beleidsterreinen. Daarnaast noemen zij nog procesmatige en organisatorische dimensie. In dit onderzoek schenk ik voornamelijk aandacht aan de inhoudelijke dimensie waarbij een integraal railnetwerk is opgebouwd uit één of meerdere stelsels. Hiermee sluit ik gedeeltelijk aan op de definitie die Egeter et al. (2002) ook hanteren en een stelsel omschrijven als een samenstelling van schaalniveau, organisatievorm, netwerkstructuur en vervoerdiensten. In dit onderzoek beperk ik mij echter tot de samenstelling van schaalniveaus, netwerkstructuur en railgebonden vervoerdiensten. Sijbom (1995) noemt dit interne integraliteit, ofwel de onderlinge afstemming van de verschillende vervoerwijzen, in dit geval railgebonden. De op verschillende schaalniveaus opererende railsystemen moeten niet als concurrerende systemen worden gezien, maar juist als elkaar aanvullende deelrailsystemen. Een integraal railnetwerk kan derhalve worden gezien als een allesomvattend railnetwerk dat in samenhang met de ruimtelijke structuur, de schaalniveaus en verplaatsingspatronen wordt benaderd en ontworpen. Ontwerpvariabelen Een ontwerpvariabele kan worden omschreven als een richtsnoer dat ten grondslag ligt aan een goed ontwerp. In dit onderzoek zal vast worden gehouden aan de ontwerpvariabelen zoals Egeter (1993) deze hanteert in zijn werk Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden: haltedichtheid; netdichtheid; lijndichtheid; frequentie; aantal stelsels. Ontwerpprincipes en dilemma s Ontwerpprincipes kunnen worden gezien als algemene regels bedoeld om gedurende een langere periode hun geldigheid te behouden. Ze vormen feitelijk de grondslag voor de stelselmatige opbouw van openbaar-vervoersysteem. Tegenovergestelde ontwerpprincipes zijn daarbij ook vaak verdedigbaar. Ontwerpprincipes zijn daardoor vaak controversieel. Door te ontwerpen vanuit verschillende ontwerpprincipes, ontstaan verschillende netwerkconcepten (of varianten) die kunnen worden getoetst op synergetisch vermogen. Door het iteratieve karakter van deze scriptie is het goed mogelijk dat ontwerpprincipes en dilemma s worden herzien, worden toegevoegd of niet worden toegepast. Een goed voorbeeld van een ontwerpdilemma is een hoge of een lage haltedichtheid. Synergie Het blijkt eveneens lastig te zijn om een eenduidige definitie van synergie te geven. Van Dale verstaat onder synergie een situatie waarin het effect van twee of meer samenwerkende of gecombineerde organen of functies groter is dan de som van de effecten die elk van de organen of functies alleen zou kunnen opwekken. Bij synergie is dus sprake van samenwerking bij de uitvoering van de activiteiten, zodat deze kunnen leiden tot een samenhang die anders niet gerealiseerd had kunnen worden. In algemene zin definieert Van Oijen (1997) synergie als een situatie waarin het geheel meer waard is als de som der delen. Hiervoor wordt ook wel vaak de formule 1+1=3 gebruikt. In zijn proefschrift Locatiesynergie, gaat Peek (2006, p ) uitvoerig in op het begrip het begrip synergie. Peek (2006, p. 84) definieert synergie als..de individueel ervaren bijdrage van meerwaarde die voortkomt uit op samenhang gerichte samenwerking. Deze verwoording kan vanuit verschillende zienswijzen benaderd worden; bijvoorbeeld vanuit de gebruiker of de ontwikkelaar van het railnetwerk. De exacte operationalisering is sterk afhankelijk van wie wat waardeert. De Roo & Voogd (2004) noemen dat synergetische uitspraken slechts kunnen worden gecontroleerd door feiten. In de praktijk blijkt het echter moeilijk om de bijdrage van synergie te kwantificeren. Peek (2006, p ) ontwikkelde in zijn proefschrift een zogenoemd locatiesynergiemodel. Hierbij draagt hij enkele metawaarden aan om de meerwaarde van synergie meetbaar te maken. Onder andere intensiteit, wat in zijn werk staat voor de samenhang tussen de verplaatsings- en verblijfsactiviteiten van gebruikers van de stationslocatie. Indicatoren om intensiteit te meten zijn bijvoorbeeld potentiele of gerealiseerde bereikbaarheid, zoals aantallen in- en uistappers op een station of de omvang van vervoerstromen (Peek, 2006).

18 18 Ook in deze scriptie is het behalen van meerwaarde door in samenhang te ontwerpen van groot belang. Door de verschillende schaalniveaus integraal te benaderen wordt verondersteld dat er meerwaarde is te bereiken. Het gaat hierbij dus niet om railgebonden oplossingen op de afzonderlijke schaalniveaus of de knelpunt gerichte focus, zoals nu nog vaak gebeurt (VROM-raad, 2009), maar juist om oplossingen die voortkomen uit de som van de afzonderlijke schaalniveaus en de corridorbenadering (meerdere knelpunten in één keer benaderen) die de synergie doen vergroten. Ook in deze scriptie wordt ernaar gestreefd indicatoren aan te wijzen die de synergetische waarde van een oplossing meetbaar maken. In deze scriptie is ervoor gekozen om zowel de indicatieve kosten als de baten van een oplossing inzichtelijk te maken. Door dit in monetaire eenheden uit te drukken kan de verhouding tussen baten en kosten worden berekend en kunnen oplossingsrichtingen onderling worden vergeleken (Meyer & Miller, 2001). Eenheden om kosten uit te drukken kunnen euro s zijn en eenheden om baten uit te drukken kunnen bijvoorbeeld aantallen reizigerskilometers en/of reistijdwinsten per schaalniveaus en/of treintypen zijn die vervolgens, indien nodig, omgerekend kunnen worden naar euro s. Het gaat hierbij dan ook om een soort van kengetallen KBA of KBA-light waarbij de effecten tussen het nulalternatief (bestaande situatie of beleidsmatig referentiebeeld) en de alternatieven steeds systematisch in beeld worden gebracht. Van Wee & Dijst (2002, p ) gaan uitvoerig in op indicatoren om, in dit geval, bereikbaarheid te meten. Ook Vuchic (2005, p ) gaat kortstondig in op het kwantificeren van systemen of varianten om deze onderling te kunnen vergelijken. Ook Schrijver et al. (2001) noemen een groot aantal evaluatiekengetallen. In bijlage B is een aantal voorbeelden van relevante en berekenbare indicatoren opgenomen. 1.4 Strategie en methoden van onderzoek Kwalitatief onderzoek is een vorm van empirisch onderzoek dat zich laat typeren aan de hand van het onderwerp van het onderzoek en de manier van informatie verzamelen. Een kwalitatieve aanpak richt zich hoofdzakelijk op het begrijpen en interpreteren van processen, gebeurtenissen of ontwikkelingen (Bergsma, 2003, p.11). Maso & Smaling (1998) geven tevens aan dat kwalitatief onderzoek geschikt is voor complexe en veranderlijke situaties waarbij bestaande kennis onvoldoende is. Dit onderzoek vereist gezien het onderwerp, het ontwerpen van een methodiek voor railnetwerken op verschillende schaalniveaus een kwalitatieve onderzoeksbenadering. Hierbij wordt gebruik gemaakt van literaire inzichten en inzichten van de auteur om een ontwerpmethodologie op te stellen gevolgd door een enkelvoudige casestudie. Verschuren & Doorewaard (2005, p. 169) definiëren een casestudie als een onderzoek waarbij de onderzoeker probeert om een diepgaand inzicht te krijgen in een of enkele tijdruimtelijk begrensde objecten of processen. Met dit onderzoek wordt geprobeerd inzicht te verkrijgen in de op te stellen methodiek en in hoeverre de hypothetische verwachting (synergievoordelen) kan worden aangenomen. Een casestudie is op grond van de definitie van Verschuren & Doorewaard een geschikte onderzoeksstrategie. In de volgende paragaaf wordt de onderzoeksstrategie verder uiteengezet en aangegeven met welke methoden van onderzoek een antwoord wordt gezocht op de verschillende deelvragen alvorens de hoofdvraag beantwoord kan worden. Figuur 1.5 bevat een model ter visualisatie van dit onderzoek. Het onderzoek is op te delen in vier verschillende fasen.

19 19 Figuur 1.5 Onderzoeksmodel Theorie schaalniveaus Ontwerpmethodiek A Toepassing B Toetsing Theorie railnetwerken (systeemopbouw) A / B A: terugkoppeling B: reflectie Theoretische fase Analytische fase Casestudie Toetsingsfase Ad A: terugkoppeling vanuit de casestudie naar de analytische fase en algemene theorie is mogelijk om eventueel aanpassingen in de ontwerpmethodiek door te voeren. Ad B: na toetsing zal de methodiek worden gereflecteerd. Aanscherpingen zullen echter niet meer concreet worden doorgevoerd in de ontwerpmethodiek maar worden meegenomen in de aanbevelingen Onderzoeksfasen Het daadwerkelijke onderzoek is op te delen in een viertal fasen welke gezamenlijk moeten resulteren in het beantwoorden van de deelvragen en hoofdvraag. De volgende fasen zijn te onderscheiden: Theoretische fase Vaststellen van de belangrijkste definities en harde afbakening onderzoek. In deze fase zijn de deelvragen 1 en 2 van belang. Type onderzoek: beschrijvend onderzoek aan de hand van literatuurstudie en kennis van de auteur. Een beschrijvend onderzoek is geschikt inzicht te verkrijgen hoe iets in elkaar zit (Oost & Markenhof, 2002). Uitkomst: theoretische uitwerking en typering van evolutie van railsystemen, schaalniveaus en railnetwerken. Inzicht in schaalniveaus en bijbehorende (theoretisch) vervoerpatronen. Daarnaast wordt in deze fase inzicht verkregen in principes en dilemma s om integrale railnetwerken te ontwerpen. Analytische fase Opstellen inhoudelijk vervoerkundige integrale concepten (oplossingsrichtingen) aan de hand van de in fase één vastgestelde principes en dilemma s voor een integrale methodiek om railnetwerken te (her)ontwerpen. Deelvraag 3 zal in deze fase worden beantwoord. Type onderzoek: deze tweede fase zal aan de hand van een beschrijvend en ontwerpend onderzoek plaatsvinden. Een ontwerpend onderzoek is geschikt om een probleem op te lossen of een bestaande situatie te verbeteren (Oost & Markenhof, 2002). Uitkomst: de uitkomst van de verschillende oplossingsrichtingen zal resulteren in een integrale ontwerpmethodiek. Casestudie en toetsingsfase Toepassen van de integrale ontwerpmethodiek op de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland en toetsing synergetische capaciteit van integraal ontwerpen. De nadruk van de casestudie zal omwille van de tijd liggen op het gebied rondom Arnhem. Deelvraag 4 zal in deze fase worden beantwoordt. Type onderzoek: toetsend onderzoek. Een toetsend onderzoek is geschikt om na te gaan of een hypothese klopt (Baarda & De Goede, 2001). Hiervoor zullen met behulp van een verkeersmodel diverse berekeningen worden uitgevoerd en zullen de aangedragen oplossingen in een beperkte ex ante evaluatie (kwantitatief) onderling worden vergeleken, zodat een uitspraak kan worden gedaan over de synergetische capaciteit per variant. Terugkoppeling naar de analytische fase is mogelijk om eventueel aanpassingen in de ontwerpmethodiek door te voeren. Uitkomst: inzicht in de synergetische capaciteit van de integrale benadering. Zoals reeds aangegeven is de algemene verwachting dat bij het combinerend ontwerpen vanuit verschillende schaalniveaus er wellicht tal van synergetische voordelen kunnen worden behaald, bijvoorbeeld in financieel opzichte, aanlegtermijn, upgrading van een railverbinding of een andere potentie in de ruimtelijke ontwikkelingssfeer.

20 20 De te toetsen hypothese in deze fase luidt dan ook als volgt: het integraal ontwerpen van railnetwerken leidt tot financiële voordelen en voordelen voor de reiziger, waardoor investeringen in spoorinfrastructuur op afzonderlijke schaalniveaus die op zichzelf staand niet haalbaar lijken te zijn, in combinatie wel haalbaar / betaalbaar lijken te zijn. Deze hypothese zal in deze fase worden aangenomen of verworpen Betrouwbaarheid en validiteit Betrouwbaarheid en validiteit zijn twee belangrijke criteria binnen wetenschappelijk onderzoek (zie bijvoorbeeld Baarda et al. 2000; Baarda & De Goede, 2001; t Hart et al., 2005). Betrouwbaarheid heeft betrekking op beïnvloeding van de waarnemingen door toevallige of niet-systematische fouten (Boeije, 2005, p.281). Hiermee wordt gedoeld op de mate waarin de resultaten van het onderzoek door derden reproduceerbaar zijn. Door een nauwgezette operationalisering zal worden getracht de kans op aanwezigheid van toevallige fouten te minimaliseren. Validiteit heeft betrekking op de beïnvloeding van het onderzoek door systematische fouten (Boeije, 2005, p.281). Onderscheid kan hierbij gemaakt worden naar interne en externe validiteit. Bij interne validiteit betreft het vooral de deugdelijkheid van de gebruikte argumenten en de bijbehorende redenering die tot conclusies hebben geleid. Om een valide bijdrage te leveren aan de methodiek zal worden geprobeerd door triangulatie de interne validiteit te vergroten. Bij triangulatie gaat het om het verrichten van meerdere metingen uit verschillende invalshoeken. Er wordt onderscheid gemaakt tussen theoretische, methodische, data- en onderzoekstriangulatie. In dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van zowel methodische als van datatriangulatie waarbij met behulp van verschillende methoden (literatuurstudie en casestudie) en verschillende databronnen (afname interview bij verschillende respondenten) de validiteit van het onderzoek wordt vergroot. Bij externe validiteit of generalisering, gaat het om de mate waarin de onderzoeksresultaten ook geldig zijn voor niet-onderzochte situaties (Boeije, 2005). Door de methodiek op te bouwen uit al bestaande theorieën en kennis bereikt men dat de methodiek ook in meer of mindere mate van toepassing is op andere railcorridors dan alleen de casestudie. Daarnaast zal de methodiek bestaan uit een aantal ontwerpstappen. Doordat bij elke ontwerpstap keuzes worden gemaakt die zo goed mogelijk aansluiten bij de betreffende corridor wordt eveneens getracht de methodiek geschikt te maken voor andere railcorridors. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat aanpassing (denk bijvoorbeeld aan verfijning) van de methodiek geschiedt door terugkoppeling vanuit één enkele casestudie en dat de onderzoeksresultaten derhalve slechts met voorzichtigheid gegeneraliseerd kunnen worden. Het gevolg hiervan is dat de externe validiteit van dit onderzoek enigszins beperkt blijft. De methodiek dient dan ook niet beschouwd te worden als een rigide blauwdruk, maar als een handvat in de totstandkoming van oplossingen voor knelpunten op verschillende schaalniveaus. 1.5 Relevantie van het onderzoek Wetenschappelijke relevantie In zowel de planologie als nauw verwante wetenschappen is reeds onderzoek verricht naar de integratie van mobiliteitsnetwerken op diverse schaalniveaus (zie bijvoorbeeld Lismont & Logghe, 1998; Martens et al., 2001; Van Nes, 2002; Givoni, 2006, Givoni & Banister, 2006; Grimme, 2006). Ook is er reeds onderzoek verricht naar de integratie van mobiliteit en ruimtelijke planning (zie bijvoorbeeld Cervero, 1998; Meyer & Miller, 2001; Schrijver et al., 2001; Banister, 2005; Te Brömmelstroet & Bertolini, 2008). Onderzoek naar het ontwerpen van geïntegreerde railnetwerken die tevens meerdere schaalniveaus bedienen in combinatie met ruimtelijke planning is, zover bekend bij de auteur, nog niet uitgevoerd. Ditzelfde geldt voor het systematisch ontwerpen van een dergelijk railnetwerk. Bij bovengenoemde studies naar de integratie van mobiliteitsnetwerken op diverse schaalniveaus vormen (veelal een beperkt aantal) geografische schaalniveaus met daaraan gekoppeld een functionele indeling in vervoersystemen veelal de grondslag van de ontwerpmethodieken. Het nadeel van deze strikte koppeling is dat de schaalniveaus, als gevolg van onder andere het proces van maatschappelijke schaalvergroting, aan verandering onderhevig zijn en daarom juist vragen om een minder strikte koppeling tussen geografische schaalniveaus en een functionele indeling in het vervoersysteem. Flexibiliteit is op derhalve een belangrijk credo.

21 21 Bij de genoemde onderzoeken naar integratie en ruimtelijke planning ligt de focus op organisatorische aspecten en op de harde koppeling tussen geografische schaalniveaus en een functionele indeling in vervoersystemen. Toch zijn er wel enkele voorbeelden te noemen die qua denkrichting goed aansluiten bij de focus van deze scriptie, zie bijvoorbeeld Le Clerq et al., (2003); Lastdrager-Van der Woude & Bonnemayer (2008) of het concept van Transit-Oriented Development (TOD), onder andere (deels) verwoord in Dittmar & Ohland (2003) en Klarus & Teeuwen (2005). Voor al deze onderzoeken, en ook voor het concept van TOD, geldt echter dat het zich beperkt tot het regionaal schaalniveau. Het brein achter TOD, de planoloogarchitect Calthorpe (1993), geeft ook aan dat bij TOD de nadruk ligt op integratie van regionale vervoersystemen en ruimtelijke ontwikkeling op wijk- en buurtniveau. Door te concentreren op slechts één enkel schaalniveau vervalt de mogelijkheid eventuele synergievoordelen te benutten die door een integrale benadering van alle schaalniveaus kunnen worden behaald Maatschappelijke relevantie Met dit onderzoek tracht ik een bijdrage te leveren aan de kennis en inzichten omtrent de integratie van flexibele railnetwerken en, zij het beperkt, de integratie van een dergelijk netwerk met de ruimtelijke planning. Spoorprojecten zijn een actueel onderwerp in de maatschappelijke discussie rond de bereikbaarheid van de economische centra, economische ontwikkeling en milieuproblematiek. We zien tevens dat er op het gebied van mobiliteitsbeleid een kentering plaatsvindt en dat railgebonden mobiliteit in relatie tot het ruimtelijke ordeningsbeleid tot een hoger strategisch doel niveau wordt getild. Met andere woorden; er lijkt een nieuwe toekomst voor railinfrastructuur weggelegd. Zo steekt het kabinet de komende jaren 4,5 miljard euro in het spoor (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007a) en zijn er legio voorbeelden te noemen waarbij (nieuwe) railinfrastructuur een belangrijke rol speelt. De aanleg van de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle, OV SAAL (corridor Schiphol Almere Lelystad), de RijnGouwelijn, de mogelijke spoorverbinding tussen Heerenveen en Groningen, de heropening van Groningen Veendam, de terugkomst van de tram in Groningen of de mogelijke tramverbinding tussen Arnhem en Nijmegen. Ook op het hoogste schaalniveau blijkt er interesse. Zo pleitte onlangs de NS topman Bert Meerstadt nog voor de HSL-Oost (Het Financieele Dagblad, 2009), en nog recenter Jaap Modder, voorzitter van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, die stelt dat station Arnhem een echte hogesnelheidslijn verdient (de Gelderlander, 2009). Al deze actoren streven hun eigen belang na op het schaalniveau waarop zij afzonderlijk opereren, waardoor integrale oplossingen moeilijk te realiseren zijn. Zo hecht de NS bijvoorbeeld veel belang aan het intercitynetwerk terwijl Connexxion op de Valleilijn de stoptrein als ruggengraat ziet. Gevolg: Connexxion rijdt Amersfoort Ede-Wageningen en de NS rijdt Ede- Wageningen Arnhem. Een doorkoppeling te Ede-Wageningen is tot op heden uitgesloten. Natuurlijk gaat het hier ook om organisatorische afstemming, maar indien vooraf voldoende inzicht verkregen worden in de synergetische meerwaarde binnen een corridor, kan dat wellicht voldoende argumentatie zijn om de organisatorische afstemming ook te regelen. De ambities van het Kabinet om het reeds overvolle spoor verder te laten groeien vraagt volgens de Raad voor Verkeer en Waterstaat (2009) om een integrale robuustheidsaanpak, verder onderzoek naar de vormgeving van dergelijke robuuste infrastructuurnetwerken is echter nodig. De ontwerpmethodiek welke uit dit onderzoek moet rollen is hiertoe een handreiking. Ook de wijze van besluitvorming staat hoog op de politieke agenda. In de praktijk blijkt dat er vaak vertraging of zelfs besluiteloosheid optreedt bij grote infrastructurele projecten wat leidt tot kwaliteitsverlies voor zowel de economie als de leefomgeving (Commissie Elverding, 2008). Als eerste kan een goed inzicht op de wijze waarop railgebonden projecten meer integraal kunnen worden bekeken leiden tot een efficiëntere benadering waardoor bepaalde besluitvormingsprocessen maar éénmaal doorlopen hoeven te worden. Als tweede hoeft de spreekwoordelijke schop maar eenmaal de grond in door een corridor integraal aan te pakken, in plaats van elk project afzonderlijk. En als derde zou er wel eens een forse financiële besparing gerealiseerd kunnen worden.

22 Leeswijzer In hoofdstuk twee zal de noodzakelijke theorie verder worden uitgewerkt. Achtereenvolgens komen theorieën met betrekking tot (de evolutie van) schaalniveaus en (evolutie van) railnetwerken aan de orde en worden enkele basisprincipes benaderd van waaruit principes en dilemma s met betrekking tot het ontwerpen van railnetwerk worden gedestilleerd. In hoofdstuk drie zullen enkele conceptuele modellen worden gepresenteerd die als belangrijke basis fungeren voor de ontwerpmethodiek. Deze conceptuele modellen worden vervolgens in hoofdstuk vier verder opgebouwd tot het opstellen van een methodiek. In hoofdstuk vijf zal vervolgens de ontwerpmethodiek worden losgelaten op de casestudie spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland, waarna in hoofdstuk zes de toetsing van de methodiek zal plaatsvinden. Hoofdstuk zeven bevat tenslotte de belangrijkste conclusies, aanbevelingen en discussie. Tevens vindt hier de terugkoppeling naar de hoofdvraag plaats en zal de gestelde hypothese worden aangenomen of verworpen.

23 Theoretisch kader 2

24

25 25 2 Theoretisch kader In dit hoofdstuk zal het theoretisch kader uiteen worden gezet. Allereerst zal hierbij aandacht worden geschonken aan enkele relevante maatschappelijks trends en de invloed op de ruimtelijke schaalniveaus en de dynamiek hierin. De wisselwerking tussen maatschappelijke ontwikkelingen en mobiliteit zal hierbij centraal staan. Vervolgens zal de koppeling tussen de ruimtelijke schaalniveaus (activiteitensysteem) en het transportsysteem (rail) worden gemaakt, waarna de systeemopbouw van openbaar vervoer zal worden behandeld. Tenslotte zullen in dit hoofdstuk de deelvragen 1 en 2 worden beantwoord. Met de genoemde ingrediënten wordt de basis gelegd voor de conceptuele modellen, die in het hierop volgende hoofdstuk zullen worden gepresenteerd. 2.1 Ontwikkelingen en trends Schaalvergroting In de samenleving zijn een aantal maatschappelijke en economische (lange-termijn)ontwikkelingen te onderscheiden die grote invloed uitoefenen op de samenleving. Minnesma & Rotmans (2007) noemen onder andere de trends van individualisering, informatisering, internationalisering en intensivering. Van Wee & Dijst (2002) noemen onder andere globalisering en technologische ontwikkeling. Onder andere het proces van globalisering leidt tot een toename van internationale samenwerking, waardoor economieën in toenemende mate met elkaar verweven raken. In combinatie met de informatisering, ofwel de snelle ontwikkelingen in informatie- en de communicatietechnologie, is de wereld, zoals Friedman (2005) stelt, in zekere zin plat geworden. Binnen luttele seconden kan immers de verste uithoek van de wereld worden bereikt doordat gebruikers minder gebonden zijn aan beperkingen van ruimte en tijd. Castells (1996) spreekt in dit verband consequent over de netwerksamenleving. Toch leidt dit proces er niet toe dat economische activiteiten zich gelijkmatig verdelen over de wereld. Arnoldus & Kok (2006) geven aan dat er zelfs sprake is van een verdere clustering op regionaal niveau, ook wel het proces van glocalisering genoemd. Belangrijke regionale aspecten als voorkeuren, traditie en bescherming spelen hierbij een belangrijke rol. Dit fenomeen staat in de literatuur ook wel bekend als de global-localparadox (Castells, 1996). De opkomende regio is hierbij van groot belang in een internationale netwerkeconomie (Van Oort et al., 2006). Netwerken worden steeds internationaler en ruimtelijk grootschaliger, terwijl tegelijkertijd bedrijven in de regionale omgeving zoeken naar relaties die essentieel zijn voor hun kritische bedrijfsprocessen.. (Van Oort et al., 2006, p. 76). Hand in hand met het proces van globalisering en glocalisering gaat de tendens van ruimtelijke differentiatie (Musterd, et al., 1998) en het proces van schaalvergroting (zie bijvoorbeeld Scott, 1998; Priemus & Konings, 1999; Van der Knaap, 2002; Steger, 2003; Burger et al., 2004; Van Dam et al., 2006; Salet & Janssen-Jansen, 2009; VROM-raad, 2009). Bij ruimtelijke differentiatie gaat het om de ruimtelijke spreiding en scheiding van wonen enerzijds en werken en voorzieningen anderzijds. In de praktijk zien we dit bijvoorbeeld door wegtrekkende bedrijvigheid uit de stad richting de stadsrand of de opkomst van de megawinkelcomplexen langs de snelweg, waardoor de winkelfunctie van de binnenstad onder druk komt te staan. Dit proces van ruimtelijke differentiatie zorgt voor een (gedifferentieerde) toename van de mobiliteit. Tieleman (1998) geeft aan dat door het uiteenleggen van maatschappelijke functies de afhankelijkheid van de auto toeneemt. Een groter aantal auto s resulteert in een groter ruimtebeslag, het verder uiteenleggen van functies en derhalve weer meer behoefte aan auto s. Een voorbeeld hiervan is de ruimtelijke scheefheid tussen Almere (wonen) en Amsterdam (werken). Onderscheid naar verplaatsingsmotief is hierbij belangrijk. Zo kan iemand uit Almere immers voor zijn dagelijkse boodschappen naar de winkel om de hoek terwijl voor het werk wel een grote afstand dient te worden afgelegd. Hierbij past logischerwijs een gedifferentieerd mobiliteitssysteem dat goed aansluit bij de vervoerpatronen van de gebruiker. Ruimtelijke differentiatie is derhalve vanuit deze optiek enerzijds schaalvergroting (bijvoorbeeld toename woon-werk afstand) en anderzijds schaalverkleining (bijvoorbeeld afname afstand ten behoeve van de dagelijkse boodschappen).

26 26 Het proces van schaalvergroting, ofwel opwaardering qua ruimtelijk functionele schaalniveaus, vindt plaats door specialisatie van arbeid, producten en diensten en door economische voordelen. Deze trend is zichtbaar in allerlei sectoren van de maatschappij. Bijvoorbeeld in de landbouw; waar Nederland in 1960 nog land- en tuinbouwbedrijven kende met een gemiddelde agrarisch bedrijfsoppervlakte van 7,7 ha., kent Nederland in 2006 nog maar slechts bedrijven, echter wel met een gemiddelde oppervlakte van 24,2 ha (Daalhuizen et al., 2008). Een ander voorbeeld is het onderwijs; waar de gemiddelde omvang van een mbo-instelling van studenten in 1996 groeide naar bijna in 2002 (Burger et al., 2004). Of de detailhandel, waar in de afgelopen 40 jaar de helft van de winkels is verdwenen (Van Dam et al., 2006) en deels binnen grootschalige winkelcomplexen aan de rand van stad zijn herrezen (Harms, 2008). Eén van de gevolgen van schaalvergroting is een toename van de mobiliteit (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2009). Iemand moet immers grotere afstanden overbruggen om in de behoefte te voorzien als gevolg van het verdwijnen van voorzieningen nabij de woning. In Nederland wordt voortdurend gezocht naar mogelijkheden om aangehaakt te blijven bij dergelijke trends, om de behoefte van de consument te bevredigen en om negatieve aspecten van verkeer en vervoer te minimaliseren. Een kenmerkend voorbeeld hierin is de ontwikkeling in de Nederlandse ruimtelijke planning. Zo werd in de jaren 50 en 70 respectievelijk gepland op stedelijk en agglomeratief niveau terwijl in de Vierde Nota de nadruk vooral lag op de stadsgewesten. In de huidige situatie gaat de meeste aandacht uit naar de regio 3 als ruimtelijke eenheid, in de Vijfde Nota vertaald in de vorm van netwerksteden. Het doorvoeren van een kwaliteitsslag in de steden en economische kerngebieden om daarmee de marktpositie te verbeteren, op zowel lokaal als internationaal niveau, is een belangrijk speerpunt. De ontwikkeling van de Amsterdamse Zuidas en de transformatie van Schiphol tot AirportCity zijn hier goede voorbeelden van. Indien we nog een blik op de toekomst werpen dan zien we weer een op handen zijnde verandering in de Nederlandse ruimtelijke planning. Zo wordt in de Structuurvisie Randstad 2040 niet langer ingezet op een systeem van elkaar aanvullende steden (de netwerksteden van de Vijfde Nota), maar wordt juist ingezet op concentratie van metropolitane topfuncties in de Amsterdamse regio (Meijers & Burger, 2009). Een ander gevolg is het economisch voordeel dat met schaalvergroting wordt behaald. Dit uit zich onder andere in een toename van het inkomen per persoon. Wereldwijd kan worden vastgesteld dat een hogere economische ontwikkeling leidt tot meer mobiliteit en langere verplaatsingen. Dit komt doordat mensen gemiddeld een vast aandeel (circa 10 tot 15 procent) van hun inkomen uitgeven aan mobiliteit, het zogenoemde travel money budget (zie bijvoorbeeld Cervero, 1998; Schäfer, 1998; Van Wee & Dijst, 2002; Harms, 2008). Historische data suggereren een lineair verband tussen verworven inkomen en mobiliteit; een toename van het persoonlijke inkomen resulteert in een grofweg evenredige toename van het aantal passagierskilometers, weergegeven in grafiek 2.1. Overigens is het beeld in werkelijkheid iets genuanceerder. Dit valt echter weg door de gebruikte logaritmische schaalverdeling en het totaalbeeld qua passagierskilometers. Het onderscheid naar motief en tijdstip valt hierdoor weg. 3 Het begrip regio wordt door Boschma et al. (2002) opgevat als een homogeen gebied, met een economische specialisatie, een culturele identiteit of een politiek-bestuurlijke eenheid. Ten tweede kan een regio worden afgebakend op basis van interne samenhangen, waarbij interactie tussen actoren zich met name binnen het gebied afspeelt (bijvoorbeeld economische relaties, kennisrelaties of sociaal-culturele relaties)

27 27 Grafiek 2.1 Relatie tussen inkomen en passagierskilometers Bron: Schäfer, 2005 De samenhang tussen inkomen en mobiliteit wordt niet alleen bevestigd door internationale wetenschappelijke publicaties, maar ook door Nederlandse statistieken over inkomen en afstand. Statistisch gezien neemt in Nederland de gemiddelde afstand per persoon per dag toe bij een toename van het inkomen (grafiek 2.2). Opgemerkt moet worden dat de daling van < naar vooral veroorzaakt wordt door het verschil in autobezit. Grafiek 2.2 Relatie tussen jaarinkomen van een persoon en de afgelegde afstand (kilometer) per persoon per dag (exclusief vakantie- en grensoverschrijdende mobiliteit) Geen eigen inkomen Bron: MON, 2008 < Uit de grafiek kan worden afgeleid dat een verdere inkomensstijging een stimulans zal vormen voor de voortgaande groei van de dagelijks afgelegde afstand. Dit beeld komt ook terug in de verwachtingen voor de toekomst. In de Nota Mobiliteit (2004) wordt gesproken van een aanhoudende groei van de mobiliteit tot 2020 ongeacht het gebruikte CPB scenario 4. Afhankelijk van de economische ontwikkeling kan het groeipercentage zelfs oplopen tot 80 procent ten opzichte van 2000 (Minnesma & Rotmans, 2007). CPB/MNP/RPB (2006) geven aan dat in alle scenario s er een toename van de mobiliteit per persoon optreedt, omdat onder andere de trend van verschuiving van langzame naar snellere vervoerwijzen verder zal doorzetten. 4 Het CPB hanteert tegenwoordig vier lange-termijnscenario s voor economische groei, te weten: Global Economy, Strong Europe, Tranatlantic Market en Regional Communities. Zie ook het document Welvaart en Leefomgeving door CPB/MNP/RPB, 2006.

28 28 Ter illustratie kan hiervoor wellicht het vliegtuig fungeren. Zo nam op Schiphol het totaal aantal vervoerde passagiers tussen 1997 en 2007 toe met bijna 54 procent en op alleen Europese vluchten zelfs met ruim 60 procent (grafiek 2.3). Op regionale luchthavens 5 nam het totaal aantal vervoerde passagiers in dezelfde periode zelfs toe met ruim 163 procent. In de genoemde scenario s neemt overigens na 2020 de spreiding -meer of mindere mate afvlakking mobiliteitsgroei- van de verschillende scenario s fors toe en wordt derhalve de inherente onzekerheid groter. Dit komt onder ander doordat het simpel doortrekken van historische trends niet mogelijk is. Bij doortrekking wordt namelijk uitgegaan van ongewijzigd overheidsbeleid en van autonome ontwikkelingen die niet beïnvloedbaar zijn (De Roo & Voogd, 2004). De manier waarop de fysieke leefomgeving zich zal ontwikkelen gaat als gevolg van ontwikkelingen op het gebied van economie, politiek en bevolking dan ook gepaard met grote onzekerheid. Grafiek 2.3 Ontwikkeling van het aantal passagiers op zowel intercontinentale als Europese vluchten vanaf Schiphol in de periode Intercontinentaal Europees Bron: CBS, 2009 Naast het genoemde travel money budget is een andere belangrijke ruwe wetmatigheid waarop het verkeer en vervoersysteem functioneert, de zogenaamde BREVER-wet (Behoud REistijd en VERplaatsingen). Al in 1977 concludeert Hupkes (1977) in zijn proefschrift dat mensen per dag ongeveer 1,1 uur besteden aan mobiliteit, dit ongeacht de economische, sociale en geografische situatie waarin zij verkeren (ook wel het travel time budget genoemd). Daarnaast concludeert Hupkes dat mensen gemiddeld drie verplaatsingen per dag maken. Indien we de BREVER-wet combineren met de theorie van het vaste reiskostenbudget kan worden geconcludeerd dat mensen steeds verder, en dus sneller, reizen (grafiek 2.4). Ook Banister (2008) onderstreept de toename in zowel afstand als snelheid. Van Wee & Dijst (2002) verklaren dit uit het feit dat de kans groot is dat verder weg gelegen activiteiten een hoger nut opleveren. Het is overigens nog de vraag of de BREVER-wet zijn geldigheid in de toekomst niet zal verliezen, daar de opkomende informatisering (UMTS, bluetooth) ervoor zorgt dat reistijd op een andere manier gebruikt kan worden (Buunk, 2006), ofwel de tendens naar reistijdverrijking (Harms, 2008). Het doortrekken van historische trends op basis van de BREVER-wet is vandaag de dag in sommige kringen dan ook aan discussie onderhevig. 5 Rotterdam Airport, Eindhoven, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde

29 29 Grafiek 2.4 Ontwikkeling van de gemiddelde autosnelheid per dag in kilometers per uur tussen 1994 en 2007 (bevolking van 12 jaar en ouder) Bron: CBS, 2009 Overigens lijkt er in de grafiek na 2002 een trendbreuk zichtbaar. Een verklaring hiervoor zou enerzijds het verder dichtslibblende wegennet kunnen zijn, met lagere gemiddelde snelheden tot gevolg. Anderzijds zou dit een bevestiging van het vermoeden van de opkomende informatisering kunnen zijn. Tegelijkertijd dient hierbij te worden opgemerkt dat verdere uitbreiding van de capaciteit, bijvoorbeeld door aanleg van nieuwe infrastructuur en ontvlechting van vervoerrelaties, (op korte termijn) tot minder congestie leidt en derhalve een snelheidsverhogende werking heeft. Indien we de grafiek in verband brengen met de in grafiek 2.3 gepresenteerde toename van het aantal verwerkte passagiers op Schiphol dan blijft toch het vermoeden bestaan dat mensen steeds verder, en dus sneller, reizen. Als gevolg van het maatschappelijk proces van schaalvergroting vervaagt de historische traditionele samenhang in netwerken en maakt deze plaats voor een meer complexe ordening. De complexiteit zit in de mate waarin deze verschuiving zich voordoet. Zo was bijvoorbeeld ten tijde van de invoering van Spoorslag 70 in de jaren 70 het openbaar-vervoernetwerk strikt opgebouwd uit een drietal schaalniveaus met bijbehorende netwerken, te weten: lokaal (bus en tram), regionaal (stoptrein en streekvervoer) en nationaal (Intercity). Om de marktpositie van het railvervoer te behouden, dan wel te versterken, is het noodzakelijk vanuit de aanbodzijde adequaat in te spelen op het maatschappelijk proces van schaalvergroting. Nieuwe netwerken zijn dan ook ontstaan op tussengelegen en hogere schaalniveaus. Ten eerste zien we nieuwe systemen als de Sprinter (als stadsgewestelijk materieel), de Sneltrein in de jaren 90 als tussenvorm tussen stroptrein en Intercity en de hogesnelheidstreinen. Ten tweede worden bestaande netwerken (soms van verschillende schaalniveaus) in toenemende mate gekoppeld, waardoor zogenoemde hybride of flexibele netwerken ontstaan. Het paraplubegrip light rail is hiervan wellicht het bekendst, waarmee veelal wordt gedoeld op een sneltram, een tramtrein of een lichtgewichttrein. In Karlsruhe (Duitsland) kennen ze al sinds 1975 het succes van een stedelijk tramnet wat gekoppeld c.q. verknoopt is met het regionale spoorwegnet (zie bijvoorbeeld Wyse, 1990; Griffin, 1992; Drechsler, 1996; Axhausen & Brandl, 1999). In Nederland is de ontwikkeling van RandstadRail (koppeling Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn aan respectievelijk het tramnetwerk in Den Haag en het metronet in Rotterdam) hiervan een goed voorbeeld. Bij zowel het Duitse als het Nederlandse voorbeeld is de traditionele overstap tussen de regio en het centrum geëlimineerd. Tenslotte transformeren (delen van) bestaande netwerken tot tussenvormen. Denk hierbij aan de functieverandering van buslijnen tot hoogwaardige buslijnen (HOV of BRT). De Zuidtangent en de Phileas in Eindhoven zijn hiervan goede voorbeelden. Uit voorgaande blijkt dat de strikte netwerkopbouw zoals ingevoerd in de jaren 70 vandaag de dag niet meer geldt. Nieuwe systemen komen op, oude systemen veranderen van functie en light rail koppelt de regio rechtstreeks aan het centrum van grote stad waardoor overstappen worden geëlimineerd. Op sommige relaties verdringt de hogesnelheidstrein zelfs grotendeels het vliegtuig (Givoni & Banister, 2007). Dergelijke ontwikkelingen vinden niet plaats van de ene op de andere dag, maar kennen een evolutionair verloop.

30 Evolutie van systemen De opkomst van de hogesnelheidstrein hangt samen met de evolutie van systemen als gevolg van de schaalvergrotingsprocessen in de samenleving en de stedelijke omgeving. Schäfer & Victor (1997) onderbouwen dat er een verband is tussen de economische ontwikkeling van de samenleving en de levenscycli van vervoerwijzen. Zij stellen dat bij een groeiende welvaart mensen verder en sneller reizen, maar wel vast blijven houden aan een constante reistijd. Dit betekent concreet dat mensen kiezen voor snellere vervoerwijzen, iets wat ook blijkt uit grafiek 2.5 (links). De werkelijkheid is wederom wel iets genuanceerder. Ook hier geldt dat de logaritmische schaalverdeling en het totaalbeeld qua passagierskilometers een vertekend beeld kan geven, doordat het onderscheid naar motief en tijdstipt wegvalt. Grafiek 2.5 Economische ontwikkeling van de samenleving in West-Europa en de verandering van het aandeel vervoerwijzen (links) en het groeiverloop van verschillende modaliteiten door de jaren in de Verenigde Staten (rechts) Bron: Schäfer & Victor, 1997 (links); Ausubel et al., 1998 (rechts) Zoals ook blijkt uit grafiek 2.5 (rechts) doorloopt elke vervoerwijze historisch gezien een soort levenscyclus van: introductie, verdichting en complementering van het netwerk, optimalisatie en versnelling, neergang dan wel functietransformatie. Ook Filarski (1997) onderscheidt een dergelijke levenscyclus en spreekt achtereenvolgens over: pioniersfase, snelle groei en dominantiefase. In de grafiek kan Maglev overigens ook worden gelezen als de opkomst van de hogesnelheidstrein, zoals we dit bijvoorbeeld kennen in Nederland (HSL-Zuid), Japan (Shinkansen), Frankrijk (TGV), Duitsland (ICE), Spanje, Italië, Rusland en China. Ook Grübler (1990, 1998); Boschma et al. (2002); Van der Knaap (2002); Van Wee & Dijst (2002) en Rodrigue et al. (2006) onderstrepen het evolutionaire verloop van vervoerwijzen als gevolg van de invasies van nieuwe technologieën, ofwel technologische substitutie of transitie. Naast de doorgebroken technologieën zijn er vele technieken die tijdens de pioniersfase zijn gestrand. Filarski (2004) noemt bijvoorbeeld de ontwikkeling van de people mover in de jaren 70. Vanuit een groeiende milieubewustwording werden in Duitsland, Frankrijk en de Verenigde Staten programma s opgestart om people movers te bouwen; kleine, volautomatische, voertuigen met hoge capaciteit gebruik makend van een eigen infrastructuur. Slechts enkele systemen zijn vandaag de dag operationeel, maar tot een doorbraak is het echter niet gekomen. Toch lijkt de opkomst van een meer duurzaam mobiliteitssysteem niet stil te staan. Door overheidsbeleid, het ontbreken van een volwaardig alternatief voor de auto en de bestaande impasse tussen (auto)mobiliteit en milieuproblemen worden bestaande technieken steeds verder ontwikkeld. De opkomst van de elektrische en de hybride auto is hiervan een voorbeeld.

31 31 Ausubel et al. (1998); Meyer & Miller (2001); Schoemaker (2002); Van der Knaap (2002) en Muller (2004) beargumenteren dat het groeiverloop van de verschillende dominante vervoerwijzen ook zichtbaar is in het evolutiepatroon van de stedelijke ontwikkeling (figuur 2.1). De dominantie van langzame vervoerwijzen, snellere vervoerwijzen en hogesnelheidsvervoerwijzen drukten door de decennia heen een stempel op de ruimtelijke ordening. Ook Filarski (1997) constateert dit: hij stelt dat de hoge transportkosten van vroeger belangrijke consequenties hadden voor de opzet van de ruimtelijke ordening, maar dat vandaag de dag de transportkosten een betrekkelijk ondergeschikte rol spelen. Snelheid daarentegen, is juist één van de doorslaggevende factoren bij de keuze van het vervoermiddel. Overigens moet worden opgemerkt dat voorgenoemde vooral geldt voor personenvervoer. Bij goederenvervoer spelen andere factoren een doorslaggevende rol bij de keuze van de vervoerwijze. Van Wee & Dijst (2002) noemen achtereenvolgens kosten, tijd, flexibiliteit, betrouwbaarheid / stiptheid, schadekansen en informatieverstrekking als belangrijke factoren. Kosten zijn bij goederenvervoer dus nog steeds veel belangrijkere dan snelheid. Figuur 2.1 Indicatief groeipatroon van een metropolitaans gebied als gevolg van opkomst: (I) paardenspoorweg, (II) elektrische tram, (III) auto en (IV) snelweg (links) en de opkomst van internationale netwerken creëren nieuwe uitingen van stedelijkheid (rechts) Bron: Muller, 2004 (links); Goudappel Coffeng, 2007 (rechts) Uit figuur 2.1 blijkt dat mobiliteitsnetwerken en de stedelijke omgeving ook in de geschiedenis al op elkaar inwerkten. Dit gebeurde echter op een kleinere en meer overzichtelijke schaal als gevolg van onder andere de hoge transportkosten waardoor regio s gedwongen waren zoveel mogelijk in hun eigen behoeften te voorzien (Filarski, 1997). Zoals genoemd spelen vandaag de dag transportkosten een betrekkelijk ondergeschikte rol. De opkomst van het hogesnelheidsnetwerk in de vorm van hogesnelheidstreinen en zeer frequente luchtvaartdiensten is dan ook een logisch gevolg. De gevolgen voor het milieu zijn echter niet te overzien: de sector verkeer stoot circa 40 tot 60 procent uit van de totale Nederlandse emissies van diverse stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid. Overheidssturing in de ruimtelijke inrichting is dan ook wenselijk omdat onder andere infrastructuur en transport de natuurlijke leefomgeving ingrijpend kan transformeren (Ausubel et al., 1998). Dit in zowel directe zin, door bijvoorbeeld landschappelijke doorsnijding van infrastructuur, als in indirecte zin, door bijvoorbeeld het delven van grondstoffen ten behoeve van energieconsumptie van transportmiddelen en, zoals genoemd, aantasting van de luchtkwaliteit door emissies. Door de jaren heen is er een duidelijke verschuiving zichtbaar qua mobiliteitsaanpak. Verschillende vervoerplanologische paradigma s zijn ondertussen doorlopen, van mobiliteit beperken (predict and prevent) en mobiliteit faciliteren (predict and provide) naar het huidige alternatief; het afwegen en het vinden van een balans (sustainable mobility). Redenen hiervoor zijn onder andere de financiële beperking en de groeiende aandacht voor duurzaamheid. Om te komen tot een meer duurzaam mobiliteitssysteem is samenwerking, integratie en uitwisseling tussen verschillende disciplines volgens Bertolini et al. (2008) een interessante zoekrichting voor verdere transitie naar duurzame mobiliteit. Verdere integratie tussen mobiliteit en ruimtelijke planning is hiervan uitwerking. Hierbij zijn volgens Bertolini (2007) robuuste interventies en flexibele opties belangrijke ingrediënten, omdat doelen en middelen als gevolg van het transitieproces niet kenbaar zijn. In het algemeen kan worden gesteld dat mobiliteit de afgelopen eeuwen een enorme vlucht heeft genomen en voortdurend aan verandering onderhevig is. Hoe en of de transitie naar een nieuw paradigma (duurzame mobiliteit) doorzet is onzeker. Om adequaat in te kunnen spelen op de onzekere toekomst is onder andere flexibiliteit belangrijk (Meyer & Miller, 2001; Raad van Verkeer en Waterstaat, 2009). Door invoering van flexibele systemen kan het systeem gemakkelijker worden aangepast aan tussentijdse gewijzigde omstandigheden. Een light-railsysteem is hiervan een goed voorbeeld.

32 32 Zoals aangegeven is de opkomst van de hogesnelheidstrein logisch te verklaren vanuit het evolutionaire verloop van vervoerwijzen. De transformatie naar een volwaardig hogesnelheidsnetwerk lijkt in Nederland echter te stokken daar het in een dichtbevolkt land als Nederland steeds moeilijker wordt ruimte te vinden voor een dergelijke systeemsprong. De aanleg heeft immers allerlei negatieve effecten op het milieu en de leefbaarheid, hetgeen stuit op grote maatschappelijke weerstand. Puur vanuit een inhoudelijk dimensie, ofwel de technisch-rationele planning, zoals deze in de jaren 50 en 60 gebruikelijk was, is geen oplossing meer aan te dragen (zie bijvoorbeeld Baas, 1995; Flyvbjerg, 1998; Meyer & Miller, 2001; De Roo & Voogd, 2004; Van de Graaf & Hoppe, 2007). De zogenoemde blauwdrukplanning, waarbij ideale eindbeelden werden geschetst, past niet meer in onze huidige maatschappij die immers wordt gekenmerkt door pluriformiteit en openheid, waardoor de verantwoordelijkheid van beslissingen is verspreid over vele actoren (De Roo & Voogd, 2004). Procesmatige en organisatorische dimensies zijn derhalve belangrijke facetten. Daar waar elk schaalniveau zich kenmerkt door specifieke planningsvraagstukken en -oplossingen, spelen er vele belangen door elkaar: wat voor de ene actor een oplossing is, vormt voor de ander een probleem. We hebben derhalve te maken met verschillende complexe beleidsproblemen (zie bijvoorbeeld De Bruijn & Leijten, 2007; Van de Graaf & Hoppe, 2007). Tenslotte kennen de schaalniveaus onderling een vorm van beleidsconcurrentie (Teisman, 1999). Stad en regio zien zich bijvoorbeeld onderling voortdurend in een concurrentiepositie geplaatst, waardoor zij veelal verschillende belangen en dus oplossingen nastreven (zie ook VROM-raad, 2009). Bertolini (2009) geeft dan ook terecht aan de dat er geen consensus bestaat over de doelen en middelen. Een gevolg van genoemde facetten is onder andere het bestaan van lange procedures en besluiteloosheid hetgeen vervolgens leidt tot kwaliteitsverlies voor zowel de economie als voor de leefomgeving (Commissie Elverding, 2008). Sturing is dan ook essentieel om zowel kleine als grote projecten van de grond te krijgen. Naast de beschreven bestuurlijke belemmeringen zijn er ook technische factoren die de evolutie in Nederland remmen. Zoals genoemd is zowel de HSL-Oost als de Zuiderzeelijn van de Europese HSLkaart verdwenen. Onder andere de vervoerwaarde van beide verbindingen bleek te laag te zijn om de verbindingen vanuit maatschappelijk perspectief renderend te kunnen exploiteren (CPB, 2000; NEI, 2000, Ecorys, 2006). Kijkend naar de typerende systeemkarakteristieken van een hogesnelheidstrein is het misschien ook niet verwonderlijk dat een dergelijk systeem in Nederland niet goed rendeert. Zo is een hogesnelheidstrein in principe geschikt voor afstanden tussen de 80 en 500 km (Hansen, 1995; Hansen et al., 2007) en ligt de globale afstand tussen haltes op circa 150 km (Egeter, 1993). Deze halteafstanden komen binnen Nederland vrijwel niet voor daar steden die te maken hebben met het hoogste schaalniveau relatief dicht bij elkaar liggen (denk bijvoorbeeld aan Rotterdam Den Haag). Om een hogesnelheidstrein vanuit systeemperspectief maximaal te laten renderen, dient deze een separaat tracé te hebben om conflicten met langzamere treinsystemen te voorkomen. Deze infrastructuur is erg duur en de ruimtelijke inpassing moeilijk realiseerbaar als gevolg van onder andere de minimumeisen aan het horizontale en verticale alignement. Aangezien Nederland een uitloper is in het Europese HSL-netwerk en Nederland zelf een relatief lage vervoerspanning genereert, dreigt al gauw overcapaciteit wanneer bijvoorbeeld de Eurostar-verbindingen naar Brussel worden uitgebreid naar Amsterdam (Baggen & Vleugel, 2008). Onder andere deze aspecten zorgen ervoor dat de ontwikkeling van een volwaardig HSL-netwerk door Nederland niet van de grond komt. Baggen & Vleugel (2008) pleiten derhalve in hun paper voor een netwerkvisie op de hogesnelheidstrein van, naar en in Nederland om op die manier tegen aanvaardbare kosten tot verbeteringen van het spoorproduct te komen.

33 Ruimtelijke structuur: schaalniveaus als belangrijk fundament Klassieke benadering: de nodale theorie van Von Thünen en Christaller Onderscheid naar ruimtelijk schaalniveau is een belangrijk fundament in de planologie (zie bijvoorbeeld Egeter, 1993, Brand-Van Tuijn et al., 1999; Van Wee & Dijst, 2002; Hansen et al., 2007). Veel begrippen in de planologie zijn immers afhankelijk van het schaalniveau waarvoor ze gelden. Zo is bijvoorbeeld verkeer en vervoer het gevolg van ruimtelijke spreiding van activiteitenlocaties, waarbij de opbouw van het verkeers- en vervoersysteem sterk afhankelijk is van de te overbruggen afstand. Hoe groter de afstand, hoe sneller het vervoersysteem immers moet zijn. Vanuit onder andere deze gedachte bestaat de behoefte bestaande en nieuwe nederzettingen te classificeren. De keuze of een nederzetting een intercitystop of hogesnelheidsstop moet hebben moet immers afhankelijk worden gesteld van een bepaalde hiërarchie van kernen (Schoemaker, 2002). Al in de 18 e en 19 e eeuw werd er hiërarchisch gekeken naar nederzettingen. Zo legde Von Thünen al in 1826 het verband tussen nabijheid en de hiërarchische positie van ruimtegebruik. In zijn theorie hangt het gebruik van ruimte op een plek samen met de afstand van het ommeland (het agrarisch productiegebied) tot het centrum (afzetmarkt) van de omgeving (figuur 2.2 links). Von Thünen veronderstelt dat boeren een maximalisering van de rent nastreven (verschil tussen opbrengsten en gerelateerde vervoerkosten). Aan de hand van rentcurven (r i) wordt bepaald in welke zone product i verbouwd wordt. Haig deed een aanvulling op de theorie van Von Thünen. In zijn theorie hangt de marktwaarde van een plek samen met de centrale ligging van een plek (figuur 2.2 rechts). Of in termen van stedelijkheid: (1) central business district, (2) overgangszone, (3) zone van arbeidswoningen en (4) de zone van de beter behuisden. Figuur 2.2 Rentcurven en concentrische zones (links) en nabijheid en marktwaarde (rechts) Rent Marktwaarde hoog r 1 Marktwaarde laag r 2 Bosbouw 0 r 3 Afstand 1 2 Graan Veeteelt 3 4 Bron: De Wit & Van Gent, 1986 (links) (bewerkt) De bekendste theorie is overigens het ruimtelijk model van de Duitse geograaf en econoom Christaller (zie bijvoorbeeld Scott, 1998; Schoemaker, 2002, Atzema et al., 2019). In 1933 kwam Walter Christaller met zijn centrale plaatsenmodel waarin hij een vergaande koppeling legt tussen nabijheid (Von Thünen) en de verzorgende functie van centra (Haig). In het centrale plaatsenmodel kijkt Christaller (1933) hoe nederzettingen het beste gesitueerd kunnen worden wanneer uitgegaan wordt van het marktwerkingsprincipe. Christaller gaat hierbij uit van een homogeen isotropisch 6 vlak, een gelijkmatige verdeling van bevolking en grondstoffen en koopkracht die bij ieder individu even groot is. Daarnaast veronderstelt Christaller dat consumenten en producenten volledig geïnformeerd zijn en volledig rationeel handelen. Als economische voorwaarde stelt Christaller dat de afzetmarkt van iedere aanbieder van een product of dienst een minimale omvang zou moeten hebben gegeven dat de concurrenten zich op voldoende afstand bevinden. De aanbieder is daarnaast monopolist binnen zijn afzetgebied. De zogenoemde drempelwaarde, ofwel de minimale straal van het marktgebied, wordt hierbij bepaald door de noodzaak ten minste de vaste kosten te dekken, die zijn opgebouwd uit kosten van het product, de transportkosten en de prijs die de koper maximaal wil betalen. Afhankelijk van het type goed of dienst (verschil in omvang marktgebied) zullen marktgebieden van verschillende orden ontstaan. Wegens agglomeratievoordelen (clustering van leveranciers), zullen in een plaats van een bepaalde orde ook de goederen en diensten van lagere orde aangeboden worden waardoor hiërarchie in marktgebieden ontstaat. 6 Een isotropisch vlak is een vlak waar door het ontbreken van topografische variaties en fysieke infrastructuur verplaatsingen in iedere richting even goed mogelijk zijn

34 34 Eén van de ruimtelijk gevolgen is dat er een vervoerstroom op gang komt van de kleinere nederzettingen naar de grotere nederzetting (figuur 2.3B). Zodra om elke nederzetting een ring wordt gelegd blijven er gebieden over die buiten een verzorgingsgebied vallen. Christaller kwam derhalve tot een hexagonaal model, ofwel de kenmerkende stervormige nodale structuur. Wanneer de hexagonen van de verschillende nederzettingen met elkaar gecombineerd worden ontstaat het zogenoemde centrale plaatsenmodel, weergegeven in figuur 2.3A. Hierbij komen alleen marktgebieden voor die, net als bij de theorie van De Jong (1978), een factor drie in afmeting (of globaal een factor tien in oppervlakte) verschillen. De Wit & Van Gent (1986) noemen dit de zogenaamde k = 3 regel. Dit betekent concreet dat marktgebieden van de n-de orde qua afmeting steeds drie keer zo klein zijn als die van de n+1-de orde. In figuur 2.3A zijn de marktgebieden overigens afgebakend met de lijnen tussen de centra van de 1 e, 2 e en 3 e orde. Figuur 2.3A, B & C Hiërarchie van marktgebieden volgens Christaller (links) en een bijbehorende netwerkstructuur (midden) en netwerkstructuur met meervoudige hiërarchieën en relaties tussen verschillende niveaus (rechts) 1 e orde 2 e orde 3 e orde Bron: Schoemaker, 2002 (links) (bewerkt); Van der Knaap, 2002 (midden en rechts) (bewerkt) Christaller zelf gaf reeds aan dat het ordenen van nederzettingen volgens het marktprincipe nadelen kent, bijvoorbeeld vanuit verkeerskundig oogpunt. Het is immers gunstiger als belangrijke nederzettingen op de verkeersassen liggen. Een ander gehoord punt van kritiek is de veronderstelling dat de vervoerkosten rechtevenredig variëren met de afstand. De Wit en Van Gent (1986) geven aan dat talrijke factoren als opslag en overslag naast de kosten voor het vervoer ertoe bijdragen dat een nietlineair verband ontstaat. Bovendien geven De Wit en Van Gent aan dat het aannemelijk is dat het vervoertarief per kilometer daalt zodra de vervoerafstand groter is. Daarnaast concurreren winkelcentra elkaar op bereikbaarheid en parkeerkosten, wat de veronderstelling met betrekking tot de identieke ontwikkeling van transportkosten weinig reëel maakt. Een ander belangrijk aspect waar de theorie van Christaller geen rekening mee houdt is het verschil in behoeften tussen consumenten. Eén van Christallers s veronderstellingen was immers dat iedereen hetzelfde inkomen en preferentie heeft, in de hedendaagse maatschappij zien we echter een grote variëteit aan leefstijlen en diversiteit aan behoeften. Toch heeft de structuur van onder andere Christaller lange tijd het denken in de ruimtelijke planning bepaald. Bosma & Hellinga (1997) geven bijvoorbeeld aan dat het hiërarchische kernenmodel van Christaller aanvankelijk is gehanteerd als richtsnoer voor de ontwikkeling van de (Zuidelijke) IJsselmeerpolders. Zo is men in de Noordoostpolder uitgegaan van één centrale plaats (Emmeloord) met daaromheen een tiental kleinere dorpen die via een stervormige verbindingswegenstructuur zijn verbonden met de centrale plaats. Een ander voorbeeld geven Elzinga & Van der Knaap (1985). Zij geven aan dat de verdeling van de gelden voor stads- en dorpsvernieuwing op de theorie van Christaller was gebaseerd. Hierbij werd er vanuit gegaan dat er een directe samenhang bestond tussen de grootte van de stad, het voorzieningenniveau en het draagvlak. Ook als het gaat om stedelijke en voorzieningplanning blijkt dat in de Derde en Vierde Nota Ruimtelijke Ordening de denkwijze van Christaller nog een belangrijke functie vervulde (Van der Knaap, 2002). Planning gebeurde achtereenvolgens veelal op stedelijk, agglomeratief en stadsgewestelijk niveau.

35 Hedendaagse benadering: de multi-nodale theorie Van der Knaap geeft aan dat er in het begin van de jaren 70 een omslag in het denken kwam. Stedelijke economieën werden onder invloed van een volgroeiende industriële economie en een opkomende dienstensector gedifferentieerder en relaties ertussen complexer. In de planning zien we deze omslag in denken terug in bijvoorbeeld de Vijfde Nota, waarin de regio als ruimtelijke eenheid meer aandacht krijgt. Het concept netwerkstad is hiervan een vertaling, waarbij het eenkernige nodale model is vervangen door een meerkernig netwerkmodel, dat een veel groter ruimtelijk gebied beslaat (Van der Knaap, 2002). Met andere woorden: naast grote steden maken ook kleinere steden deel uit van een samenhangend stedelijk netwerk waarin elke stad zich kenmerkt door een eigen functiespecialisering. De hiërarchie is hierbij echter niet verdwenen: er zijn bijvoorbeeld horizontale relaties toegevoegd (zie ook figuur 2.3C). De horizontale relaties dragen zorg voor verbindingen tussen onderling gelijkwaardige, maar in specialisatie (functie) verschillende onderdelen. Dit kunnen bijvoorbeeld steden zijn. Er vindt dus een vorm van schaaldifferentiatie plaats, die voor bepaalde doelgroepen van belang zijn. Een gevolg hiervan is dat er meer en verschillende typen relaties tussen steden ontstaan die verschillen in oriëntatie (richting, schaalniveau) en samenstelling. Als kenmerkend voorbeeld van het voorgaande kan wellicht de ontwikkeling van de stad Amsterdam fungeren. In de periode 1900 tot 1960 kende Amsterdam een hoge ruimtelijke concentratie op een relatief klein oppervlak (figuur 2.4 links), waarbij de schaal van de relatienetwerken van de stad samenvalt met de omvang van de stad. Hier herkennen we duidelijk het model van Christaller (nodale theorie). Tussen 1960 en 1980 maakte Amsterdam vervolgens een sterk groeiende welvaart door, de auto en bijbehorende infrastructuur kwam op. Een ruimtelijk gevolg was een sterke deconcentratie van stedelijke activiteiten, die voorheen alleen in het stedelijk centrum konden voorkomen, en het tot stand komen van stadsgewesten (figuur 2.4 midden). Vandaag de dag zien we verschillende specialisaties rondom en in de stad met elk een eigen identiteit (figuur 2.4 rechts). Het wegtrekken van een aantal activiteiten uit de Amsterdamse binnenstad heeft geleid tot specialisatie van de binnenstad tot toeristische bestemming, waarbij de binnenstadeconomie is gebaseerd op de consumptieve uitgaven van de bezoeker. Tegelijkertijd ontwikkelt het Amsterdam Bijlmer ArenA-gebied zich als entertainmentknoop, ontwikkelt de Zuidas zich als internationaal zakendistrict, de IJoevers als een modern stedelijke omgeving en Schiphol als AirportCity. Hier herkennen we duidelijk een meerkernig netwerkmodel (multinodale theorie). Figuur 2.4 Ontwikkeling functionele differentiatie van Amsterdam in vogelvlucht Bron: DRO, 1999 Uit het Amsterdamse voorbeeld blijkt wel dat het netwerkmodel wezenlijk verschilt van het centrale plaatsenmodel. In tabel 2.1 is een overzicht gegeven van belangrijke verschillen tussen het centrale plaatsenmodel en het netwerkmodel met meervoudige hiërarchieën. Hierbij moet overigens direct worden opgemerkt dat het onwaarschijnlijk is dat de algehele ruimtelijke structuur zich zal omvormen tot een netwerkstructuur. In de praktijk bestaan de beide structuren veelal naast elkaar. Zo is bijvoorbeeld Schiphol in Nederland dominerend als het gaat om intercontinentale vluchten (nodale dominantie), terwijl regionale luchthavens zich specialiseren in bijvoorbeeld charter- en of zakenvluchten (specialisatie en taakverdeling).

36 36 Tabel 2.1 Centrale plaatsenmodel versus netwerkmodel met meervoudige hiërarchieën Hiërarchische ruimtelijke organisatie Netwerkstructuur Nodale dominantie van centrale stad Horizontale relaties, specialisatie en taakverdeling tussen grote en middelgrote steden Compacte stad, ruimtelijk begrensd Netwerksteden en corridors, onbegrensd en diffuus Scheiding van stad en land Samenvallen van stad en land Homogeen grondgebruik met zonering Multifunctioneel en gefragmenteerd grondgebruik Stromen gericht op de hoofdkern beperkt Diffuse stroomstructuur met kriskraskarakter (dunne stromen) aantal dikke stromen Bron: Van der Knaap, 2002 Een belangrijk verschil tussen het centrale plaatsenmodel en de netwerkstructuur is volgens Van der Knaap (2002) dat het centrale plaatsenmodel economisch statisch van aard is. Het beschrijft een evenwichtssituatie en richt het accent op de ruimtelijke structuur, terwijl het model van de netwerkstructuur de aandacht vestigt op de ontstane relaties en de accenten legt op ruimtelijke relaties met aandacht voor het onderliggende proces. Daardoor bestaat er volgens Van der Knaap (2002) de mogelijkheid om de relaties, die het gevolg zijn van de verschillende activiteitenpatronen, met behulp van netwerken weer te geven. Vervolgens kunnen processen die plaatsvinden op de verschillende schaalniveaus op hun onderlinge samenhang worden bestudeerd. Een ander, wezenlijk verschil, is de manier van benaderen. Bij het centrale plaatsenmodel is hiërarchie het uitgangspunt, ofwel er is een topdown benadering van toepassing (wat zou er moeten gebeuren?). In het netwerkmodel ligt het accent op waar gebeuren dingen, wat juist een duidelijke bottom-up benadering is (wat gebeurt er werkelijk?). Zoals genoemd is in het netwerkmodel de hiërarchie niet verdwenen, maar zijn er horizontale relaties aan toegevoegd. Vanuit dit perspectief hebben we dus gelijktijdig te maken met top-down als met bottom-up. Nabijheid was in de klassieke theorie van Christaller (1933) een verklarende maat voor ruimtelijk gedrag. De bevolking is immers gelijkmatig verdeeld over een isotropisch vlak, waardoor alle vervoer over alle infrastructuur even snel gaat en alle actoren even mobiel zijn. De meest centrale plaats is op deze manier de meest aantrekkelijke plek waar ondernemers zich willen vestigen (hier is immers het meeste klantenpotentieel). Hier gelden dus de voordelen van de agglomeratie. De beschreven k = 3 regel is hierbij globaal van toepassing waarbij de centrale plaats ook automatisch de belangrijkste plaats is. Vandaag de dag, in het netwerkenmodel, ligt dit anders. Nabijheid als verklarende maat voor ruimtelijk gedrag volstaat niet meer, waardoor de k = 3 regel ook niet meer zonder meer van toepassing is. Deze is aan vertroebeling onderhevig. De netwerklogica en de stabiliteit van de hiërarchie, zoals bij Christaller, is niet meer vanzelfsprekend. Clustering van ondernemers is in de klassieke benadering geconcentreerd in een centrale plaats, hierdoor ontstaat ook de hiërarchie. In het netwerkmodel verandert de hiërarchie doordat op plekken specifieke functionaliteiten worden geconcentreerd. In het licht van het Amsterdamse voorbeeld: vroeger was het centrum van Amsterdam dominant, vandaag de dag geldt dit ook voor de Zuidas en voor Schiphol. Plekken in een systeem worden hierdoor gelijkwaardig aan elkaar en doordat de verschillende onderdelen binnen het systeem onderling afhankelijk zijn, ontstaan allerlei kriskrasrelaties. In beide situaties levert de ruimtelijke concentratie van productie toegevoegde waarde op voor de producent, ofwel: de output van de agglomeratie is groter dan de output van de onafhankelijke producent. In de klassieke theorie levert het belangrijkste centrum ook het grootste aantal producten en diensten, dit in tegenstelling tot het netwerkmodel, waarin specifieke functionaliteiten over het netwerk zijn verspreid. Ook dergelijke ontwikkelingen maken de toekomst onzeker. Een gevolg is dat bijvoorbeeld de grootte en variëteit van de mobiliteit in de hedendaagse samenleving resulteren in een grillige vorm qua bereik van de consument. Hierbij is de beschikbaarheid van infrastructuur erg bepalend geworden voor de bereikbaarheid van een plek, zo zullen plekken in de buurt van bijvoorbeeld een intercitystation op 50 kilometer afstand voor een consument soms gemakkelijker te bereiken zijn dan een nabij gelegen dorp dat slechts bereikbaar is per streekbus of auto.

37 Gangbare classificatie van activiteitengebieden Een meer praktische benadering, althans vanuit planologisch oogpunt, om tot een classificatie van nederzettingen te komen, is uit te gaan van geografische omvang of functie van iedere nederzetting. De Jong (1978) heeft in zijn proefschrift onderscheid gemaakt naar nederzetting op basis van een morfologische analyse (Schoemaker, 2002). Hierbij gaat De Jong uit van ruimtelijk functionele eenheden die worden gekenmerkt door enerzijds geografische omvang en anderzijds door concentratie van een minimum aantal inwoners (of andere functies) binnen het gebied. De gedachtegang achter de door de Jong (1978) onderscheiden schaalniveaus is dat het op deze manier mogelijk is onderscheid te maken in variabelen die verantwoordelijk zijn voor de verscheidenheid op het geëigend schaalniveau. Met andere woorden: er zijn andere middelen (variabelen) nodig om bijvoorbeeld op stedelijk of agglomeratief niveau te differentiëren. De Jong (1978) onderscheidt op deze manier twaalf ruimtelijke schaalniveaus, variërend van grijpruimte tot de Benelux. Tussen de straal van twee opeenvolgende schaalniveaus zit steeds een factor drie, een maat die overigens elastisch geïnterpreteerd dient te worden. Deze factor drie is ter ondervanging van schaalvervalsing, ofwel ter voorkoming van tegengestelde conclusies met betrekking tot homogene en heterogene gebieden. De Jong noemt dit verschijnsel ruimtelijke dialectiek. Als voorbeeld noemt hij het niveau van de agglomeratie, waarbij men bijvoorbeeld onderscheid maakt tussen gebieden voor wonen, werken en recreëren en dus heterogeniteit verwerkelijkt. Op wijk- of buurtniveau zal men echter moeten constateren geen heterogeniteit aan te treffen, maar juist homogeniteit. De gebieden zijn immers te klein om zowel de functies wonen, werken als recreëren te herbergen. Wil men nu alle vormen van schaalvervalsing kunnen ondervangen, dan dienen volgens De Jong de mazen tussen de schaalniveaus niet te groot te zijn, ofwel niet verder dan een factor drie tussen de schaalverhouding uit elkaar te liggen. De genoemde factor drie is overigens niet geheel toevallig, daar De Jong s classificatie is gebaseerd op de theorie van Christaller. Wat betreft het onderscheid naar schaalniveau komen vele varianten voor. Zo reduceren Egeter et al. (2000) het aantal schaalniveaus uit praktische overweging tot negen (tabel 2.2), variërend van stratenblok tot Noordwest-Europa. Om hierbij een functionele eenheid als stedelijk gebied op kunnen vatten wordt de eis gesteld dat binnen het gebied een minimum aantal inwoners (of andere functies) is geconcentreerd. Hierbij moet worden opgemerkt dat maten tussen de schaalniveaus indicatief zijn en dat ook deze elastisch geïnterpreteerd moeten worden. De koppeling met het openbaarvervoersysteem wordt in paragraaf uitgebreider behandeld. Tabel 2.2 Ruimtelijke schaalniveaus en hun aansluiting op het openbaar-vervoersysteem Schaalniveau Globaal Minimaal inwonertal Niet-stedelijk Zelfstandig Component Bijbehorend (afmeting oppervlakte voor element stedelijk ele- van stede- openbaar gebied) gebied zelfstandig stedelijk gebied ment lijk elementvervoersysteem (tussen kernen) R = 300 m m inw. kleine kern buurt R = 1 km 3 km inw. middelgrote kern wijk R = 3 km 30 km inw. stad stadsdeel lokaal R = 10 km 300 km 2 1 miljoen inw. streek agglomeratie agglomeratief R = 30 km km 2 10 miljoen inw. regio metropool regionaal R = 100 km km 2 n.v.t. landsdeel interregionaal R = 300 km km 2 n.v.t. laagland nationaal R = km n.v.t. Noordwest- internationaal km 2 Europa Bron: Egeter et al., 2000 (bewerkt) Een meer specifiek voor vervoerdoeleinden bedoelde methodiek om activiteitengebieden te rangschikken doet Egeter (1993). Bij de classificatie van activiteitengebieden maakt Egeter onderscheid tussen woongebieden en niet-woongebieden. Deze classificatie is van belang om inzicht te verkrijgen in de potentie van het aantal personenverplaatsingen dat een activiteitengebied genereert. Op deze wijze kunnen de belangrijkste kernen ook daadwerkelijk door de belangrijkste stelsels met een lage haltedichtheid verbonden worden. Hieruit blijkt wel dat ook hier de theorie van Christaller nog een belangrijke rol speelt. Het inwoneraantal van kernen kan bij woongebieden als eenvoudige maat worden aangenomen om kernen nader te classificeren. In tabel 2.3 is deze classificatie opgenomen.

38 38 Tabel 2.3 Classificatie van woongebieden Agglomeratie > inwoners Stad subkern > inwoners Middelgrote kern stadsdeel stadsdeel > inwoners Kleine kern wijk wijk wijk < inwoners Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Bij niet-woongebieden, ofwel bestemmingsgebieden, is potentie, functie, reikwijdte, ligging en ruimtegebruik van het gebied van belang. Van den Heuvel (1997) maakt hierbij onderscheid tussen: centrumgebieden, subcentra, werkgebieden, recreatiegebieden en luchthavens. Vandaag de dag kunnen transferpunten, of P&R-locaties, hieraan worden toegevoegd. Op dergelijke locaties staat de overstap tussen modaliteiten centraal, denk aan de stations Veenendaal-de Klomp of Barneveld Noord. Transferpunten kunnen, net als luchthavens, niet direct worden gezien als bestemmingsgebied, maar moeten worden gezien als een tijdelijk verblijfsgebied. Dat dergelijke gebieden ontwikkelingspotentie hebben, waardoor zij meer op bestemmingsgebieden beginnen te lijken, blijkt wel uit de transformatie van Schiphol tot AirportCity Enkele relevante kenmerken per schaalniveau Elk schaalniveau kenmerkt zich door globaal te onderscheiden karakteristieken (grotendeels gebaseerd op de Van den Heuvel, 1997). Allereerst de omvang qua oppervlakte en het aantal inwoners, maar bijvoorbeeld ook het type functie en voorziening met een bijbehorend ruimtelijk bereik, mobiliteitsgedrag, et cetera is van belang. Door kernen op basis van deze karakteristieken te classificeren wordt inzicht verkregen op welk schaalniveau een kern of gebied functioneert. Internationaal schaalniveau Het internationaal schaalniveau kenmerkt zich door een verzorgingsgebied met een straal tot circa kilometer. De afstanden die hierbij worden afgelegd variëren tussen de nul en kilometer, waarbij een gemiddelde snelheid van 150 km/u passend is. Binnen het internationaal schaalniveau zijn een aantal grote kernregio s (landsdelen) aan te wijzen, bijvoorbeeld de Randstad, Greater London, Ile de France en het Ruhrgebied. De functies en voorzieningen op het internationaal schaalniveau kenmerken zich door internationale centra, bijvoorbeeld Amsterdam, Berlijn en London. Qua ligging zijn dergelijke centra veelal gelegen in het middelpunt van een zeer grote kern. Subcentra zijn opkomende gebieden op het internationaal schaalniveau. Het zijn gebieden die worden gekarakteriseerd door een grote concentratie van verschillende functies in plaats van louter commerciële kantoorprojecten welke perifeer gelegen zijn binnen de zeer grote kern waarbij de ruimte intensief wordt gebruikt. Inzet op onder andere bijzondere woningbouw, stedelijke voorzieningen, parken en openbare ruimte is daarbij het credo. In Nederland zijn de Amsterdamse Zuidas en, in mindere mate, het gebied rondom de Amsterdam ArenA goede voorbeelden. Als laatste categorie zijn intercontinentale luchthavens, internationale hubs genaamd, van groot belang voor het internationaal schaalniveau. Connectiviteit, ofwel de mogelijkheid van en naar elders te reizen, is hierbij van groot belang. In Nederland is op dit moment alleen Schiphol een belangrijke internationale hub, althans voor passagiersvervoer. Hoe zich dit in de toekomst ontwikkelt is onduidelijk, uit de lange termijn verkenning van Schiphol klinkt de ambitie om verder te groeien maar wordt tevens geconstateerd dat Schiphol tegen de grenzen van de maximale capaciteit aanloopt (VROM, 2008). Zogenaamde overloop luchthavens zijn een oplossingsrichting. Afhankelijk van de connectiviteit worden dergelijke overloop luchthavens tot het internationaal schaalniveau gerekend. Nationaal schaalniveau Het nationaal schaalniveau kenmerkt zich door een verzorgingsgebied met een straal tot circa 300 kilometer. De afstanden die bij een dergelijke straal worden afgelegd variëren van nul tot 600 kilometer. Binnen het nationaal schaalniveau zijn (zeer) grote kernen, of agglomeraties, met meer dan inwoners zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. De functies en voorzieningen op het nationaal schaalniveau kenmerken zich door nationale centra die een qua samenstelling een pakket functies herbergen die het gehele land bestrijken, denk hierbij bijvoorbeeld aan Hoog Catharijne in Utrecht. Ook de reeds omschreven subcentra spelen op nationaal schaalniveau een belangrijke rol. Grote werk- en recreatiegebieden en internationale luchthavens (bijvoorbeeld Eindhoven, Rotterdam) met een nationaal karakter vallen onder het nationaal schaalniveau. Het gaat hierbij derhalve om bestemmingsgebieden die vervoerstromen vanuit het gehele land aantrekken.

39 39 Interregionaal schaalniveau Het interregionaal schaalniveau kenmerkt zich door een verzorgingsgebied met een straal tot circa 100 kilometer. Bij een dergelijke straal worden afstanden afgelegd variërend van nul tot 200 kilometer. Binnen het interregionaal schaalniveau zijn grote kernen aan te wijzen met tot inwoners zoals Hilversum, Arnhem en Nijmegen. De functies en voorzieningen op het interregionaal schaalniveau zijn regio-overschrijdend, maar vervullen zeker geen landelijke rol. Interregionale centra lijken in Nederland niet echt aanwezig te zijn (Van den Heuvel, 1997). Regionaal schaalniveau Het regionaal schaalniveau wordt gekenmerkt door een gebied met een straal tot circa 30 kilometer. Bij een dergelijke straal worden afstanden afgelegd grofweg variërend tussen de nul en 60 kilometer. Binnen het regionaal schaalniveau zijn middelgrote kernen aan te wijzen met inwoneraantallen tussen de en inwoners zoals Zeist, Veenendaal en Drachten. De functies en voorzieningen op het regionaal schaalniveau vervullen een belangrijke rol voor de regio. Voorbeelden van dergelijke centra vinden we in Breda, Groningen of Leiden. Regionale luchthavens als Rotterdam Zestienhoven en Eindhoven vallen ook onder het regionaal schaalniveau. Dergelijke luchthavens kenmerken zich door een beperkte connectiviteit, zowel aan de land- als luchtzijde. Agglomeratief schaalniveau Het agglomeratief schaalniveau wordt gekenmerkt door een gebied met een straal tot circa 10 kilometer. De afgelegde afstanden binnen een dergelijke gebied variëren grofweg tussen de nul en 20 kilometer en de samenstelling van een agglomeratie is veelal opgebouwd uit een samenklontering van verschillende kernen waarmee het totaal aantal inwoners in de agglomeratie tot één miljoen kan oplopen. De functies en voorzieningen binnen de agglomeratie kennen een verzorgende functie voor hun directe omgeving. Lokaal schaalniveau Een gebied dat opereert op een lokaal schaalniveau kenmerkt zich door een verzorgingsgebied met een straal tot circa drie kilometer. De afstanden die hierbij worden afgelegd variëren derhalve tussen de nul en circa zes kilometer waarbij een snelheid van nul tot ongeveer 30 km/u passend is. De gemiddelde bevolkingsomvang op het lokaal schaalniveau bedraagt maximaal inwoners (stedelijk gebied). Indien we spreken over het landelijke gebied komen we terecht bij kleine kernen met een omvang van minder dan inwoners. De rol van de centrale kern is hierbij dominant waardoor een stervorming netwerk voor de hand ligt (zie ook paragraaf figuur 2.3B). De functies en voorzieningen op een lokaal schaalniveau hebben vrijwel geen externe verzorgende functie Voortdurend veranderende schaalniveaus De toekomst is, zoals bekend, niet voorspelbaar. Er is derhalve geen samenhangend en alomvattend beeld te geven van diezelfde toekomst. Wel zijn er trends herkenbaar, elementen waarvan we mogen verwachten dat ze in de toekomst een belangrijke rol gaan spelen. De trend naar schaalvergroting, differentiatie, functionele specialisering, globalisering en glocalisering zijn dergelijke elementen. Zoals eerder beschreven zijn de verschillende schaalniveaus voortdurend aan verandering onderhevig, onder andere door het maatschappelijke proces van schaalvergroting en differentiatie. Dit proces zorgt ervoor dat ruimtelijk functionele eenheden steeds groter worden en daarnaast ook steeds relevanter worden. Ruimtelijk leidt dit tot de realisatie van grootschalige complexen en gespecialiseerde ontwikkelingen. Deze gespecialiseerde ontwikkelingen, ofwel specialisatie van gelijkwaardige centra, zorgen er vervolgens weer voor dat er, naast de kenmerkende hiërarchie, ook horizontale relaties ontstaan. Als voorbeeld kan hierbij worden gedacht aan de ArenA Boulevard in Amsterdam of Alexandrium Shopping Center in Rotterdam. Door een dergelijke ontwikkeling is het stadscentrum niet langer de noodzakelijke vestigingsplaats voor winkelketens.

40 40 Een ander goed voorbeeld van schaalvergroting enerzijds en specialisatie anderzijds is de groei van het aantal themaparken wat op nationaal, dan wel internationaal, schaalniveau opereert. Denk hierbij aan grootstedelijke themaparken als de Efteling en Euro Disney. Een dergelijke schaalvergroting kan ook waargenomen worden bij vrijetijdscomplexen, bijvoorbeeld de megabioscoop direct aan de A12 aan de rand van Ede. Ook verdergaande clustering van complexen is gaande, denk hierbij aan de ontwikkeling van het ArenA-gebied in Amsterdam tot entertainmentknoop. Ook het aantal en de grootte van evenementen en festivals zijn de laatste jaren toegenomen (Mommaas, 2000). De ontwikkeling van landelijk gelegen megastores, zoals Ikea s, is een ander voorbeeld van schaalvergroting. Dergelijke ketens vervullen een belangrijke interregionale functie. Ook binnen het onderwijs speelt, zoals genoemd, schaalvergroting en specialisatie een belangrijke rol. Een mogelijk scenario is dat dergelijke ontwikkelingen zich verder voort zetten. Een aanknopingspunt hiervoor is de toenemende internationalisering van het onderwijs. Waar tot voor kort binnen het onderwijssysteem in Nederland de Engelse taal slechts een beperkte rol speelde, speelt vandaag de dag, na invoering van het bachelor/mastersysteem, Engels een prominente rol. Onder andere universiteiten en Hbo-instellingen worden hierdoor (nog) aantrekkelijker voor internationale studenten. Zo trekken de universiteit van Groningen en Maastricht steeds meer Duitse studenten. Ditzelfde zou ook wel eens voor de overige universiteiten in de grensstreek met Duitsland (denk aan Wageningen, Nijmegen en misschien Utrecht) kunnen gaan gelden. Logischerwijs hebben dergelijke ontwikkelingen invloed op de vervoerpatronen gerelateerd aan dergelijke instituten. Een andere interessante ontwikkeling is de relatie tussen luchtvaartmaatschappijen en treinexploitanten, bijvoorbeeld tussen de NS en de KLM als exploitant van de HSL-Zuid onder de naam de High Speed Alliance (HSA). Op dit moment ontbreekt echter veelal nog de centrale regie tussen luchtvaartmaatschappijen en exploitanten van hogesnelheidstreinen. Zo is onlangs nog een mogelijk samenwerkingsverband tussen Air France en Veolia mislukt. Mogelijk komen er in de nabije toekomst wel slimme allianties tussen exploitanten van hogesnelheidstreinen en de luchtvaartbedrijven waardoor bepaalde (korte) vliegtuigrelaties wellicht worden weggereden door hogesnelheidstreinen (substitutie) of wordt de hogesnelheidstrein veel meer gebruikt voor het voor- en natransport naar de luchthaven. De voortdurend veranderende schaalniveaus en onstabiele hiërarchieën zorgen voor een spanningsveld tussen de werkelijkheid en de theorie. Met andere woorden: de voortdurend veranderende schaalniveaus zorgen voor veranderende mobiliteitspatronen waarop vervoersystemen vervolgens moeten aansluiten om in de vervoerbehoefte van de gebruiker te kunnen voorzien. Daar de theorieopbouw nog grotendeels is gebaseerd op het centrale plaatsenmodel van Christaller, sluit deze niet goed meer aan op de hedendaagse netwerksamenleving. De theorie dient derhalve aangescherpt c.q. aangevuld te worden met aspecten uit het netwerkmodel zodat deze bruikbaar wordt gemaakt om in te spelen op de ruimtelijke structuren van de hedendaagse maatschappij. De voortdurend veranderende schaalniveaus zorgen ervoor dat de activiteiten van huishouden zich niet meer beperken tot eenzelfde schaalniveau, maar zich juist op verschillende schaalniveaus tegelijkertijd afspelen. Vanuit deze gedachte bestaat de wens systemen aan te bieden die hierop aansluiten en tevens toekomstrobuust zijn, ofwel systemen die flexibel ingezet kunnen worden zodat ze eenvoudig aan kunnen sluiten bij de steeds veranderende kriskraspatronen. Inzicht in de relatie tussen het activiteitensysteem en het transportsysteem is hierbij relevant. In de hierop volgende paragraaf wordt dit nader uiteengezet.

41 Koppeling ruimte en verkeer en vervoer: een systeembenadering Mensen verplaatsen zich vooral omdat ze verschillende activiteiten op verschillende plaatsen willen of moeten uitvoeren. Zo heeft een railnetwerk als uiteindelijk doel het vervoer van personen en goederen van A naar B mogelijk te maken (Schoemaker, 2002). De activiteiten die mensen willen of moeten uitvoeren zijn ruimtelijk verspreid met als gevolg dat er een diffuus verplaatsingspatroon bestaat dat bepalend is voor de opbouw van het verkeers- en vervoersysteem. Anderzijds worden de activiteitenlocaties beïnvloed door de opbouw van het verkeers- en vervoersysteem. Schoemaker (2002) vertaalt de wisselwerking tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer in zijn zogenaamde lagenbenadering. Schoemaker onderscheidt hierin: verplaatsingspatronen, vervoerdiensten en verkeersdiensten. Een nog abstractere benadering, misschien wel de basis van de vervoerplanologische systeembenadering, is in 1979 gepresenteerd door Manheim. Manheim onderscheidt twee basale elementen: het totale transportsysteem en het activiteitensysteem. Het totale transportsysteem bestaat uit het gehele aanbod van transportinfrastructuur en transportmiddelen, ofwel wegen, spoorlijnen, de dienstregeling van de trein, et cetera. Het activiteitensysteem omvat alle sociale en economische redenen voor een verplaatsing. Factoren die de herkomst en bestemming bepalen zijn hierbij van belang, zoals woonplaatsen en werklocaties. Ook het tijdstip van de verplaatsing kan worden gezien als onderdeel van het activiteitensysteem. Naast het transport- en activiteitensysteem onderscheidt Manheim (1979) het verplaatsingspatroon. Het verplaatsingspatroon is als het ware een weergave van alle verplaatsingen die individuen maken waarin de vervoerwijze- en routekeuze en het reistijdstip tot uiting komen. De samenhang tussen de twee genoemde systemen en het verplaatsingspatroon presenteert Manheim zoals weergegeven in figuur 2.5. Figuur 2.5 De basisrelaties tussen het transport- en activiteitensysteem en de verplaatsingspatronen 2 1 Transportsysteem Verplaatsingspatroon Activiteiten systeem 3 Bron: Manheim, 1979 (bewerkt) Het verplaatsingspatroon wordt in het figuur via de relatie (1) beïnvloed door zowel het transport- als het activiteitensysteem. Het verplaatsingspatroon beïnvloedt vervolgens enerzijds het transportsysteem (2) en anderzijds het activiteitensysteem (3). Zo wordt het transportsysteem bijvoorbeeld uitgebreid met nieuwe spoorlijnen of een aanpassing in de dienstregeling. Door de aanleg van de genoemde nieuwe spoorlijn kan echter ook het activiteitensysteem veranderen. Door een betere ontsluiting kunnen immers nieuwe economische activiteiten worden ontplooid. Dergelijke ontplooiingen resulteren vervolgens weer in aantrekking van andere activiteiten waardoor de verplaatsingspatronen wederom veranderen. Opgemerkt moet worden dat in het voorgaande figuur de ruimtelijke ontwikkelingskant opgesloten zit in het activiteitensysteem. Gericht sturing geven aan ruimtelijke ontwikkeling is derhalve in dit schema niet mogelijk. Daarnaast vindt beïnvloeding van het transport- en activiteitensysteem in de praktijk niet enkel plaats door het verplaatsingspatroon. Onder andere de politieke invloed speelt een belangrijke rol (denk aan het stimuleringspakket in de vorm van compensatiegelden voor het Noorden voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn). Allen (1997) presenteert derhalve een aanzienlijk uitgebreidere versie ten opzichte van Manheim (1979). Een andere, ook iets uitgebreidere versie ten opzichte van Manheim, wordt gepresenteerd in het werk van Meyer & Miller (2001). De elementen transport- en activiteitensysteem worden hierin verder uiteen gerafeld. Zoals blijkt uit figuur 2.6 krijgt het RO-element (ruimtelijke ontwikkeling) een prominente plek, met duidelijke feedback tussen de verschillende elementen. Het schema geeft een completer beeld van de wisselwerking tussen het activiteiten- en transportsysteem dan bijvoorbeeld het beschreven schema van Manheim. In de dagelijkse praktijk is een dergelijk schema overigens handig bij meer integrale gebiedsvraagstukken.

42 42 Figuur 2.6 Interactie tussen stedelijke activiteiten- en het transportsysteem Ruimtelijke ontwikkeling Tranpsortnetwerk Locatiekeuze Autobezit Activiteitenschema s Verkeersaanbod Activiteitenpatronen Bron: Meyer & Miller, 2001 (bewerkt) Vervoerstromen Ook in Nederland kennen we ook een soortgelijke systeembenadering om inzicht te verkrijgen in de wisselwerking tussen ruimtelijke inrichting en verkeer en vervoer. Deze systeembenadering is ooit voortgevloeid uit het scenarioproject QUESTA. Van de Riet & Egeter (1998) vatten hierin het verkeers- en vervoersysteem op als een systeem met een dynamische interactie tussen vraag een aanbod. Hierbij onderscheiden zij een drietal interacterende deelmarkten, te weten: de verplaatsingsmarkt, de vervoermarkt en de verkeersmarkt. Het QUESTA-schema gaat, vergeleken met bijvoorbeeld het behandelde schema van Meyer & Miller, qua feeback minder gedetailleerd in op de relatie tussen het (stedelijke)activiteiten- en het transportsysteem. Daar de focus van deze scriptie ligt bij railnetwerken en slechts zeer beperkt bij de RO-kant (potentie stationsgebieden), kan het QUESTA-schema als goede basis worden gebruikt om de verplaatsingsmarkt, de vervoermarkt en de verkeersmarkt verder uiteen te rafelen. In figuur 2.7 is het QUESTA-schema weergegeven. Zoals blijkt uit de figuur is er geen directe feedback weergegeven tussen het rechterdeel (verkeersmarkt) en het linkerdeel (verplaatsingsmarkt), iets wat wel in het schema van Meyer & Miller is verwerkt. Figuur 2.7 Opbouw verkeers- en vervoersysteem volgens het QUESTA-schema Te verrichten activiteiten Verplaatsingsmarkt RO en tijdsordening (incl. percepties) Vervoermarkt Vervoermiddelen en diensten (incl. percepties) Verkeersmarkt Infrastructuur met haar attributen Element (inclusief organisatie ervan) Markt (inclusief organisatie ervan) met vraagen aanbodzijde Verplaatsingspatronen Vervoerpatronen Verkeerspatronen Bron: Van de Riet & Egeter, 1998 (bewerkt) Onder andere Van de Riet & Egeter (1998) en Schoemaker (2002) beschrijven de drie interacterende deelmarkten. In de volgende paragrafen wordt hierop kort ingegaan en wordt een koppeling gelegd met de hedendaagse praktijk. Verplaatsingsmarkt In de verplaatsingsmarkt bestaat de vraagzijde uit de te verrichten activiteiten waarvan plaats en tijd nog onbepaald zijn. De aanbodzijde bestaat uit de ruimtelijke ordening en de tijdsordening van de plaatsen waar de activiteiten verricht (kunnen) worden en de daarmee samenhangende verplaatsingen, alsmede de percepties daarop. (Van de Riet & Egeter, 1998:iv). De hieruit voortvloeiende patronen zijn de zogenaamde verplaatsingspatronen tussen activiteiten die naar tijd en ruimte zijn toebedeeld. Het nut van een verplaatsing wordt bepaald door de kosten (moeite, tijd en geld) van de verplaatsing af te zetten tegen de baten van de verplaatsing. Volgens Schoemaker (2002) is hierbij een drietal verplaatsingspatronen te onderscheiden (figuur 2.8): patroon van punt naar punt (few to few of one to one); divergerend of convergerend patroon (few to many of many to few); kriskraspatroon (many to many).

43 43 Figuur 2.8 Soorten vraagpatronen: punt naar punt (links), divergerend en convergerend (midden) en kriskraspatroon (rechts) Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) Schoemaker geeft hierbij nadrukkelijk aan dat genoemde verplaatsingspatronen lang niet altijd in zuivere vorm voorkomen en dat deze ook niet verward moeten worden met de daadwerkelijke netwerken van vervoerdiensten en infrastructuurnetwerken. Indien de koppeling wordt gelegd met de praktijk kunnen de ontwikkelingen in de vraagpatronen duidelijk worden herkend. Zo kenmerkten de vraagpatronen zich in het nabije verleden veelal door punt naar punt, divergerende en convergerende relaties. Dit als gevolg van de dominerende centrale stad met daaraan gekoppeld een aantal ruimtelijk gescheiden en functioneel redelijk homogene zones. Vandaag de dag is dit beeld grotendeels veranderd. Zoals genoemd is door het maatschappelijke proces van schaalvergroting het dagelijkse leven van veel mensen de afgelopen decennia meer op een bovenlokaal niveau gaan afspelen (Harms, 2008). Een gevolg hiervan is dat het kriskraspatroon als resultaat van ruimtelijke menging van functies domineert. Toch betekent het niet dat de eerder genoemde vraagpatronen niet meer voorkomen. Zoals genoemd leidt bijvoorbeeld de scheefheid tussen Almere (wonen) en Amsterdam (werken) tussen de twee steden grofweg tot een soort van punt naar punt vraagpatroon. Resumerend kan worden gesteld dat de verplaatsingsmarkt met bijbehorende vraagpatronen complex in elkaar steekt en er geen pasklare oplossing voor een situatie aangedragen kan worden. Daarnaast kent de toekomst een grote mate van onzekerheid waardoor ontwikkelingen in de verplaatsingsmarkt moeilijk te bepalen zijn. In bijlage C wordt overigens ingegaan op een puur theoretische manier om de (potentiële) verplaatsingsmarkt in kaart te brengen. Vervoermarkt De verplaatsingspatronen (de output van de verplaatsingsmarkt) zijn tevens op te vatten als de vraagzijde van de vervoermarkt: de vraag naar vervoermiddelen voor personen en goederen. De aanbodzijde van de vervoermarkt bestaat uit het voor elke verplaatsing beschikbare aanbod van vervoermiddelen en diensten (geordend naar ruimte en tijd) en de percepties daarop. (Van Riet & Egeter, 1998:iv). De hieruit voortvloeiende patronen zijn de gerealiseerde verplaatsingen van personen en goederen toegedeeld aan vervoermiddelen en diensten. Schoemaker (2002) gaat ook in zijn werk in op de vervoermarkt. Hij geeft hierbij onder andere aan dat de onderscheiden vraagpatronen, zoals eerder weergegeven in figuur 2.8, in de praktijk niet exact worden gevolgd door beroepsvervoerdiensten. Dit zou, bij het openbaar-vervoersysteem, immers leiden tot de noodzaak voor elke relatie een taxi in te zetten. Bundeling van de vervoervraag is in de praktijk dan ook gebruikelijk en tevens één van de sterke punten van het openbaar vervoer. Volgens Schoemaker (2002) zijn hierbij in principe twee mogelijkheden: bundeling naar tijd en bundeling naar plaats. Bij bundeling naar tijd wordt gewacht tot het voertuig vol is alvorens wordt vertrokken. Bij bundeling naar plaats worden reizigers met een verschillende herkomst naar één plaats gebracht, alwaar het voertuig beladen wordt. In figuur 2.9 zijn de belangrijkste bundelingsvormen weergegeven. Schoemaker (2002) geeft aan dat er vaak sprake is van een differentiatie in het vervoeraanbod. Een belangrijke vorm zien we hedendaags terug in het functionele onderscheid tussen verschillende openbaar-vervoerstelsels naar geografisch schaalniveau. Figuur 2.9 Soort bundeling: collectie, bundeling, distributie zonder overstap (links), collectie bundeling, distributie met twee keer overstap (midden) en collectie, bundeling, distributie met één keer overstap (rechts) Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt)

44 44 Indien de koppeling met de praktijk wordt gelegd blijkt ook dat in de vervoermarkt belangrijke ontwikkelingen te traceren zijn. Zo speelt mobiliteit per auto vandaag de dag een prominente rol, dit in tegenstelling tot voor de jaren 60. Ook in de mate en manier van bundeling zijn er veel ontwikkelingen geweest. Zoals genoemd kende Nederland in 1934 het meeste omvangrijke spoorwegennet uit haar geschiedenis met aanzienlijke concurrentie tussen de verschillende spoorondernemingen. Een gevolg hiervan was dat er tussen A en B vaak parallelle diensten werden aangeboden. Na 1934 zijn deze parallelle diensten gaandeweg gebundeld om efficiëntere diensten mogelijk te maken om onder andere de concurrentie met de opkomende automobiliteit aan te kunnen. Ook door steeds veranderende verplaatsingspatronen is de verkeersmarkt sterk aan veranderingen onderhevig. Een gevolg is dat de traditionele samenhang van openbaar-vervoerdiensten niet meer aansluit bij de verplaatsingspatronen, waardoor deze voortdurend aan verandering onderhevig is. Daar waar vroeger tram, stoptrein en Intercity in het reizigersvervoer per spoor domineerden, kennen we nu allerlei tussenvormen. Door verregaande differentiatie in het vervoeraanbod zijn bijvoorbeeld light rail, Sprinter, Sneltrein en hogesnelheidstreinen toegevoegd om aan de wensen van de klant tegemoet te komen. Ook voor de vervoermarkt geldt, net als bij verplaatsingsmarkt, dat de toekomst onzeker is waardoor ontwikkelingen in de vervoermarkt moeilijk te bepalen zijn. Om adequaat in te kunnen spelen op de onzekere toekomst is flexibiliteit in systemen belangrijk. Een light-railsysteem dat eenvoudig twee schaalniveaus kan bedienen is hiervan een goed voorbeeld. Verkeersmarkt De vervoerpatronen (de output van de vervoermarkt) zijn tevens op te vatten als de vraagzijde van de verkeersmarkt: de vraag naar infrastructuur voor de vervoermiddelen en diensten. De aanbodzijde van de verkeersmarkt bestaat uit beschikbare verkeersinfrastructuur met al haar attributen. (Van Riet & Egeter, 1998:iv). Het hieruit voortvloeiende patroon is de daadwerkelijke toedeling van vervoermiddelen en diensten aan de fysieke infrastructuur. Ook Schoemaker (2002) gaat in op de beschikbaarheid van infrastructuur. In deze rapportage is hieraan aandacht geschonken in paragraaf 2.3.3, waarin onderscheid is gemaakt tussen toegangspunten, schakels, lijnen en een tijd-wegdiagram. Hieruit blijkt wel dat binnen het openbaar vervoer in principe geen onderscheid tussen de vervoermarkt en de verkeersmarkt gemaakt wordt. Openbaar-vervoerdiensten (lijnen en tijd-wegdiagram) maken immers gebruik van infrastructuur (toegangspunten en schakels). Toch betekent dit niet dat de verkeersmarkt niet aan verandering onderhevig is. Nieuwe infrastructuur wordt immers aangelegd om nieuwe vervoerdiensten als gevolg van veranderende verplaatsingspatronen mogelijk te maken. Ook hierbij geldt dat als gevolg van veranderingen en de onzekere toekomst het moeilijk is de verkeersmarkt exact aan te laten sluiten bij de wensen van de gebruiker. Om adequaat in te kunnen spelen op de onzekere toekomst is flexibiliteit in het gebruik van infrastructuur belangrijk. Koppeling van railinfrastructuur waardoor bijvoorbeeld het platteland rechtstreeks met de binnenstad wordt verbonden, is hierbij een interessante gedachte. Zodra we de verschillende interacterende deelmarkten in gedachten uitzetten op een tijdas, blijkt dat er aanzienlijke verschillen zitten in de tijdshorizon van de verschillende deelmarkten. Dit komt door het feit dat er enerzijds processen zijn die real-time plaatsvinden, bijvoorbeeld routekeuze of winkelkeuze. Terwijl er anderzijds processen zijn die worden gekenmerkt door een lange tijdshorizon, bijvoorbeeld de verandering in de railinfrastructuur of de bebouwde omgeving. Tussen deze twee uitersten bevindt zich bijvoorbeeld nog de vestigingsplaatskeuze. Juist het grote verschil in tijdshorizon van de verschillende deelprocessen vraagt om een goede afstemming tussen ruimtelijke ordening en infrastructuurplanning Voortdurend veranderende verplaatsingspatronen In de vorige paragraaf is aan de hand van een systeembenadering beschreven hoe de verschillende deelmarkten zich onderling verhouden en op welke wijze uiteindelijk verplaatsingspatronen tot stand komen. Tevens is aandacht besteed aan de tijdshorizon van de verschillende deelmarken. Zoals beschreven zijn de verschillende ruimtelijke schaalniveaus aan verandering onderhevig met als resultaat dat er steeds grotere ruimtelijk functionele eenheden in beeld komen. Daarnaast vindt er in grote mate specialisatie van functies plaats. De verplaatsingspatronen veranderen hierdoor. Daar waar men vroeger naar de kruidenier om de hoek ging, moet men vandaag de dag naar de nabije stad voor de wekelijkse boodschappen. Onderzoek naar het werkelijke verplaatsingsgedrag van de Nederlanders laat dit ook zien. In paragraaf 2.1 is aangetoond dat de mobiliteit steeds verder toeneemt en een diffuser patroon laat zien.

45 45 Voor de mobiliteit betekent de hiervoor beschreven ontwikkeling niet per definitie een verdere groei van het aantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstand. Tussen 1985 en 2002 is de gemiddeld afgelegde afstand per persoon nog toegenomen van 29,6 naar bijna 35 kilometer. Hierbij is het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon echter opvallend constant gebleven. Ditzelfde geldt voor de gemiddelde reisduur. Men is in deze periode dus vooral sneller gaan reizen. De eerder beschreven BREVER-wet is hier van toepassing. Sinds 2002 is er echter een stabilisatie zichtbaar en schommelt de gemiddelde verplaatsingsafstand rond de 35 kilometer. Hierbij zijn de reisduur en het gemiddeld aantal verplaatsingen grofweg stabiel gebleven. Dit betekent dus dat de snelheid waarmee wordt gereisd eveneens is gestabiliseerd. Een verklaring hiervoor zou het dichtslibbende wegennet kunnen zijn. Kijken we naar de gemiddelde verplaatsingsafstand, verdeeld naar motieven, dan blijkt deze wel aan verandering onderhevig. Zo kennen de motieven vrije tijd, onderwijs en van/naar werk een groei qua verplaatsingsafstand, dat terwijl de motieven overig, boodschappen en zakelijk een daling qua verplaatsingsafstand kennen. De eerder gepresenteerde ontwikkeling van het aantal passagiers op zowel intercontinentale als Europese vluchten vanaf Schiphol (grafiek 2.3) toont overigens nog wel een duidelijke toename over de periode Aangenomen mag worden dat de (toenemende) behoefte van het hogesnelheidsvervoer, zowel in de lucht als op het spoor, nog niet is afgenomen. Gedreven door onder andere economische motieven gaat de technologische ontwikkeling razend snel. Trefwoorden zijn hierbij: schoon, goedkoop, snel en duurzaam. Dergelijke ontwikkelingen gelden ook voor vervoersystemen. Als voorbeeld kan de recente (beperkte) opening van de HSL-Zuid dienen, die het mogelijk maakt om in dezelfde reisduur een hogere afstand af te leggen Conclusie: betekenis voor de deelvragen 1, 1a en 1b In de voorgaande paragrafen is aandacht besteed aan het ruimtelijk systeem door ruimtelijke schaalniveaus te onderscheiden en hier specifieke karakteristieken aan te koppelen. In deze paragraaf ga ik na wat de bevindingen betekenen voor de deelvragen 1, 1a en 1b. Deelvraag 1 luidt: wat wordt in de literatuur verstaan onder ruimtelijke schaalniveaus? En aanvullend deelvraag 1a: wat zijn belangrijke karakteristieken van de ruimtelijke inrichting op de te onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus en hoe zijn deze aan verandering onderhevig? We hebben kunnen lezen dat het onderscheid naar ruimtelijk schaalniveau al sinds de 18 e eeuw plaatsvindt en wordt gezien als een belangrijk fundament in de planologie. Dit komt voort uit het feit dat veel begrippen in de planologie afhankelijk zijn van het schaalniveau waarop ze gelden. Classificatie is daarom een belangrijk aspect. Bij een zuivere hiërarchie is er sprake van stapeling van functies. Met andere woorden: ieder hoger schaalniveau voegt iets toe aan het geheel van goederen en diensten dat aangeboden wordt. De beschreven k = 3 regel is hierbij globaal van toepassing waarbij de centrale plaats ook automatisch de belangrijkste plaats is. Door dit principe kan onder andere theoretisch worden vastgesteld of een nederzetting wel of geen intercitystop nodig heeft. Ruimtelijke schaalniveaus kunnen worden gezien als een vastgestelde orde waarbinnen bepaalde variabelen (geografische omvang, aantal inwoners, et cetera) qua grenswaarden absoluut zijn gedefinieerd. Een ruimtelijk schaalniveau kan dan ook worden gezien als een geografische eenheid van een bepaalde omvang. We hebben daarnaast kunnen lezen dat per ruimtelijk schaalniveau specifieke kenmerken aan te wijzen zijn, bijvoorbeeld het aantal inwoners, de afstanden die globaal worden afgelegd en de functies en voorzieningen die op een specifiek schaalniveau thuishoren. Daaropvolgend hebben we kunnen lezen dat de schaalniveaus voortdurend in beweging zijn. Onder andere door het proces van maatschappelijke schaalvergroting komen steeds grotere ruimtelijk functionele eenheden in beeld. De opkomst van nationale en internationale themaparken als de Efteling en Euro Disney zijn hier goede voorbeelden van. Maar ook de opkomst van aan de stadsrand gelegen megastores als Ikea die een belangrijke regionale functie vervullen. De traditionele hiërarchische opbouw is hierbij aan het vertroebelen en wordt deels verdrongen door een netwerkstructuur. In de netwerkstructuur bestaan, naast grote steden, ook kleinere steden. Elke stad kenmerkt zich hierbij door een eigen functiespecialisering. In de netwerkstructuur dragen horizontale relaties zorg voor de verbindingen tussen onderling gelijkwaardige, maar in specialisatie (functie) verschillende steden. Een gevolg hiervan is dat er meer relaties tussen steden ontstaan die verschillen in oriëntatie en samenstelling.

46 46 De beschreven hiërarchische benaderingen vormen tot op heden nog steeds een belangrijke basis voor het ontwerpen van structuren (zie bijvoorbeeld Egeter, 1993 en Egeter et al, 2002). Horizontale relaties, zoals opgenomen in het netwerkmodel met meervoudige hiërarchieën, worden hierbij niet, of beperkt, meegenomen. Dit is echter wel van belang bij het ontwerpen van vervoerstructuren wil men ook de vervoervraag van de horizontale relaties bedienen. Deelvraag 1b luidt: wat zijn belangrijke karakteristieken van de passagiersstromen op de te onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus? Zoals in voorgaande paragraaf is geconcludeerd zijn de vervoerrelaties tussen, bijvoorbeeld steden, aan verandering onderhevig. We hebben tevens kunnen lezen dat in de klassieke nodale theorie de vervoerstromen gericht waren op de dominante kern, terwijl in de multi-nodale theorie een veel gedifferentieerder beeld ontstaat. Om te winkelen reist men naar kern A, terwijl men voor het werk reist naar kern B. Onderzoek heeft ook aangetoond dat de hedendaagse mobiliteit steeds verder toeneemt en een diffuser patroon laat zien. Dat terwijl een belangrijk karakteristiek van de passagiersstromen van vroeger is dat ze grotendeels en overzichtelijk waren gericht op de centrale stad. 2.3 Systeemopbouw openbaar vervoer: railnetwerken Bij vervoernetwerken is het denken in schaalniveaus het verst ontwikkeld in de theorie van de systeemopbouw openbaar vervoer (zie bijvoorbeeld Egeter, 1993). Alvorens het onderscheid tussen verschillende railstelsels wordt gemaakt zal eerst aandacht worden besteed aan een aantal relevante elementen met betrekking tot railnetwerken Organisatievorm Om personen of goederen te verplaatsen zijn vervoerdiensten nodig. Schoemaker (2002) onderscheidt hierbij een tweetal vervoerdiensten, te weten: particulier en beroepsvervoer. Bij beroepsvervoer is het mogelijk gebundeld vervoer aan te bieden en in hetzelfde voertuig meerdere reizigers en vracht te vervoeren die niets met elkaar te maken hebben. Bij collectief vervoer maakt Schoemaker vervolgens onderscheid tussen openbaar en besloten vervoer. Hierbij is openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk en besloten vervoer slechts voorbehouden aan een bepaalde vooraf gedefinieerde groep. Figuur 2.10 geeft een beeld van de hoofdindeling vervoerdiensten. Figuur 2.10 Hoofdindeling vervoerdiensten inclusief scope van dit onderzoek in oranje aangegeven Organisatievorm Individueel Collectief Besloten Openbaar (incompleet schema) Particulier Beroeps Particulier Beroeps O.a. eigen auto; eigen fiets; taxi. Meerijden Groepsvervoer Niet mogelijk O.a. trein; tram, metro. Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) Een personenverplaatsing kent altijd een herkomst- en bestemmingsadres. Een dergelijke verplaatsing kan in één of meerdere ritten plaatsvinden. Bijvoorbeeld alleen lopen van woning naar bestemming (één rit) of fietsend van woning naar het station en dan per trein naar de bestemming (twee ritten). Twee of meer ritten wordt hierbij gezien als een ritketen. Indien bij een ritketen verschillende vervoerwijzen worden gebruikt, worden gesproken van een multimodale verplaatsing. Hierbij moet worden opgemerkt dat een combinatie van lopen met een andere vervoerwijze niet als een multimodale verplaatsing wordt gezien (Schoemaker, 2002).

47 Classificatie railgebonden vervoermiddelen Infrastructuur voor openbaar vervoer kan op verscheidene manieren worden gebruikt. Zo kan de mate waarin een gegeven verkeerssysteem gescheiden is van andere verkeerssystemen van grote invloed zijn op de afwikkelkwaliteit. De mate van autonomie van infrastructuur voor openbaar vervoer wordt ook wel omschreven als de right-of-way (r/o/w), zie bijvoorbeeld Vuchic, 2005; Hansen et al., Hierbij is een drietal vormen te onderscheiden, te weten: categorie A: exclusief r/o/w (volledig eigen infrastructuur); categorie B: gescheiden r/o/w (fysieke scheiding infrastructuur, maar wel kruisend verkeer); categorie C: gemengd r/o/w (menging met ander verkeer). In deze scriptie ligt de focus op railgebonden personenvervoer. Hansen et al. (2007) maken hierbij onderscheid tussen de volgende systemen 7 (met tussen haakjes de categorie r/o/w): hogesnelheidstreinen (A), Intercity s (A), interregionale treinen (A), regionale treinen (A), metro s (A/B), light rail (A/B/C) en tramwegen (A/B/C). Hierbij dient te worden opgemerkt dat, afhankelijk van de situatie, een bepaalde classificatie geldt voor metro, light rail en de tram. De A/B/C classificatie van light rail geeft indicatief al wel de flexibiliteit van dit systeem aan. Het paraplubegrip light rail is een aanduiding voor verschillende formules. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderscheidt de formules zoals weergegeven in tabel 2.4. Tabel 2.4 Vier soorten light rail Combinatie van eigen infrastructuur en modegebruik spoorwegnet Stadsgewestelijke hoofdverbinding (Vrijwel) uitsluitend gebruik van spoorwegnet RandstadRailmodel Randstadspoormodel (menging met andere treinen) Regionale verbinding rond middelgrote steden Bron: Ministerie van V&W (1997) Karlsruhe model Dürener model (geen menging) Dienstennetwerk Collectief vervoer, zoals railgebonden openbaar vervoer, wordt afgewikkeld via een zogenoemd dienstennetwerk. Hiermee wordt gedoeld op het patroon van beroepsvervoerdiensten in ruimte en tijd (Schoemaker, 2002). Om dergelijke beroepsvervoerdiensten aan te kunnen bieden is een aantal cruciale componenten te onderscheiden (zie ook figuur 2.11), te weten: toegangspunten: punten waar reizigers en vracht toegang verkrijgen tot een bepaald vervoersysteem (bijvoorbeeld halte, station, terminal); schakels: verbindingen tussen toegangspunten; knooppunten: toegangspunten waar drie of meer schakels bij elkaar komen (vaak een combinatie van overstap- en toegangspunt); lijnen: diensten langs aaneengesloten schakels; dienstregeling: vastgelegde momenten waarop een vervoerdienst een toegangspunt aandoet. Figuur 2.11 Toegangspunten, schakels, lijnen en een tijd-wegdiagram (dienstregeling) van een dienstennetwerk Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) Tijd Weg 7 De hier onderscheiden systemen zijn veelal internationale benamingen. De interregionale trein kan in Nederland worden gezien als de Sneltrein en de regionale trein als de Sprinter c.q. stroptrein

48 48 Het is van groot belang de locatie van de toegangspunten strategisch te positioneren. Afhankelijk van de uitgangssituatie liggen deze reeds gedeeltelijk vast (bestaande situatie) of kunnen deze nog volledig worden gepositioneerd (maagdelijke situatie). Hierbij moet worden opgemerkt dat er voor het bepalen van de locaties van toegangspunten geen goede kwantitatieve methodiek bestaat. Wel is een aantal aspecten aan te wijzen van waaruit voor de handliggende locaties kunnen worden gedestilleerd. Vuchic (2005) noemt onder andere: ontsluiten belangrijke centra en attractiepunten; beperken reistijd passagiers; maximaal bereik toegangspunt; maximaal aantal passagiers; overstapmogelijkheden; relaties met ruimtelijke ordening en economische ontwikkeling. Het is tevens van belang rekening te houden met het schaalniveau van de toegangspunten. Hierbij geldt als grondprincipe dat schaarse toegangspunten, veelal toegangspunten van het hoogste schaalniveau, als eerste worden gepositioneerd (zie ook Egeter et al., 2002). Om uiteindelijk tot een samenhangend vervoeraanbod te komen wordt in de klassieke theorie hiërarchisch van hoog naar laag gewerkt (top-down). Om echter in de hedendaagse netwerksamenleving, met veel specialisaties, ook toegangspunten aan te kunnen brengen op hiërarchisch gezien onlogische plaatsen (bijvoorbeeld een P&R-terrein) is een bottom-up benadering ook gewenst. Hiermee wordt inzicht verkregen in de locaties waar feitelijk de activiteiten plaatsvinden. De toegangspunten, schakels en lijnen kunnen over de diverse netwerkvormen worden verdeeld. De bekendste lijnvormen zijn wellicht de radiale en de tangentiële lijn (figuur 2.12), waarbij de radiale lijnvorm duidelijk voortkomt uit de genoemde hiërarchische ruimtelijke organisatie en de tangentiële lijnvorm duidelijk voortkomt uit de netwerkstructuur. De exacte vormgeving van het dienstenstelsel vloeit voort uit de vervoerstromen waarvoor het stelsel een functie vervult. Als gevolg van de toenemende ruimtelijke spreiding en schaalvergroting worden de vervoerstromen steeds diffuser waardoor bestaande radiale openbaar-vervoernetwerken veelal onvoldoende kwaliteit bieden. Om invulling te geven aan de opkomende horizontale relaties worden tangentiële lijnen toegevoegd. Tenslotte kunnen er praktische rededen zijn om tangentiële lijnen toe te voegen, denk bijvoorbeeld aan de ontlasting van een centrale knoop door doorgaand verkeer via een tangentiële lijn om de centrale knoop heen te leiden. Figuur 2.12 Radiale (links) en tangentiële lijnen (rechts) Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Andere netwerkvormen worden onderscheiden door Bolt (1984). Bolt heeft een uitvoerige studie verricht naar netwerkvormen en onderscheidt hierbij open (aanbod gericht) en gesloten (vraaggericht) netwerken. Schoemaker (2002) sluit hier in zijn werk op aan. Bij open netwerken zijn de eindpunten niet direct met elkaar verbonden. Deze netwerkvorm wordt meestal gebruikt wanneer het vervoer hoofdzakelijk is gericht op een centrale kern. Bij een gesloten netwerkvorm komen in principe geen losse einden voor. Deze netwerkvorm is in het bijzonder geschikt bij min of meer gelijkwaardige kernen. Figuur 2.13 geeft enkele voorbeelden van zowel open als gesloten netwerkvormen. Figuur 2.13 Vormen van open netwerken links (respectievelijk radiaal, vertakking en lineair) en gesloten netwerken rechts (respectievelijk rastervorm, driehoekenvorm en ringradiaalvorm) Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt)

49 49 Beide netwerkvormen kennen voor- en nadelen. Schoemaker beperkt zich hierbij tot de door Bolt (1984) onderscheiden kapitaalkosten en variabele gebruikerskosten (variabele verplaatsingskosten). Bolt geeft aan dat de in de figuur weergegeven open netwerken zich kenmerken door relatief lage kapitaalkosten, dit in tegenstelling tot de in de figuur opgenomen gesloten netwerken. Bij de variabele verplaatsingskosten ligt het verschil tussen open en gesloten netwerken gedifferentieerder. Zo kenmerken lineaire netwerken zich bijvoorbeeld door hoge variabele verplaatsingenkosten, er moeten immers grote afstanden worden afgelegd. Radiaalvormige netwerken kenmerken zich juist door lage variabele kosten. Rastervormige structuren scoren tenslotte op zowel kapitaalkosten als op variabele kosten relatief gunstig. In tabel 2.5 zijn de voor- en nadelen van de verschillende netwerkvormen overzichtelijk bij elkaar gezet. Tabel 2.5 De voor- en nadelen van de verschillende netwerkvormen Netwerkvorm Kapitaalkosten Gebruikerskosten radiaal laag laag vertakking laag laag / gemiddeld lineair laag hoog raster gemiddeld gemiddeld driehoekvorm hoog laag ringradiaal laag laag / gemiddeld Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) Om open en gesloten netwerken verder uit te bouwen zijn er diverse mogelijkheden. De reden om een netwerk uit te bouwen is tweeledig (Schoemaker, 2002): verbetering bestaande netwerk ten aanzien van kwaliteit of capaciteit; uitbreiding netwerk ten behoeve van vergroting bedieningsgebied. Kwaliteitsverbetering geschiedt door extra schakels toe te voegen zodat omwegen worden verkort. Deze extra schakels zorgen tevens voor een toename van de capaciteit, het netwerk wordt immers verder verdicht. Capaciteitsvergroting vindt plaats door de capaciteit van de schakels te vergroten. Bij uitbreiding ten behoeve van het bedieningsgebied kan dit naar binnen of naar buiten geschieden. Zowel verdichting als uitbreiding naar binnen vergroten de robuustheid van het netwerk. Om een dienstennetwerk mogelijk te maken is infrastructuur noodzakelijk. Over deze infrastructuur bewegen zich vervolgens de voertuigen die een dienst uitvoeren. Indien deze voertuigen directe diensten uitvoeren tussen alle, in dit geval gelijkwaardige, toegangspunten spreken we van een indifferent volledig netwerk, indien dit niet het geval is wordt gesproken van een indifferent onvolledig netwerk. Zodra er hiërarchie in de toegangspunten wordt aangebracht ontstaat een zogenoemd gericht netwerk. Dit betekent dat toegangspunten onderling indirect verbonden worden via een centrale knoop. De meeste openbaar-vervoernetwerken in steden zijn volgens dit principe opgebouwd, de meeste lijnen zijn immers op het centrum gericht. In figuur 2.14 zijn de drie behandelde netwerkvormen indicatief weergegeven. Figuur 2.14 Indifferent volledig netwerk (links) versus indifferent onvolledig netwerk (midden) en een gericht netwerk voor gebundeld vervoer inclusief gericht netwerk voor collectie en distributie (rechts) Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) Een compromis tussen een indifferent volledig netwerk en een gericht netwerk vinden we terug in de luchtvaart, waarbij we vaak een radiaal opgebouwd netwerk zien met een centraal gelegen knoop. Een dergelijk netwerk wordt ook wel aangeduid als een hub-and-spoke netwerk. Ook binnen railnetwerken kunnen we dergelijke structuren herkennen, waarbij bijvoorbeeld lokale lijnen zijn gericht op de centrale stad en de hogesnelheidslijnen de grote steden onderling verbinden.

50 Ontwerpvariabelen Bij de opbouw van een dienstennetwerk zijn verschillende ontwerpvariabelen te onderscheiden (figuur 2.15). Het toekennen van een waarde aan de ontwerpvariabelen is in principe de kern van het ontwerpen van vervoernetwerken. Hierbij geldt het principe dat wanneer ontwerpvariabelen min of meer een vaste waarde aannemen deze vervolgens als stelsel herkend kunnen worden (zie ook paragraaf en 2.3.7). De volgende ontwerpvariabelen kunnen onder andere worden onderscheiden (zie ook Egeter, 1993 en Schoemaker, 2002): haltedichtheid; netdichtheid; lijndichtheid; frequentie. Figuur 2.15 Lage haltedichtheid versus hoge haltedichtheid (links), lage netdichtheid versus hoge netdichtheid (midden) en lage lijndichtheid versus hoge lijndichtheid (rechts) Bron: Egeter, 1993 (bewerkt) Haltedichtheid Bij haltedichtheid van een openbaar-vervoerstelsel gaat het om het aantal toegangspunten per oppervlakte-eenheid. Bij een hoge haltedichtheid zijn er gemiddeld veel haltes per oppervlakte-eenheid, bij een lage haltedichtheid zijn er daarentegen gemiddeld weinig haltes per oppervlakte-eenheid. De haltedichtheid is enerzijds afhankelijk van de ruimtelijke structuur van het te ontsluiten gebied en anderzijds afhankelijk van het schaalniveau waarop het stelsel opereert. Daarnaast bepaalt de haltedichtheid de mate waarin voor- en natransport nodig is en de snelheid van het netwerk. Hoe minder toegangspunten een voertuig aandoet, hoe sneller deze immers kan rijden. Netdichtheid Bij netdichtheid (of maaswijdte) gaat het om het aantal schakels tussen de gegeven haltes. Bij een hoge netdichtheid is een relatief groot aantal haltes direct onderling verbonden waardoor er veel directe verbindingen tussen herkomst en bestemming zullen zijn. De omwegfactoren zijn dus klein. Bij een lage netdichtheid is het aantal schakels juist beperkt en zijn de omwegfactoren dus groter. Lijndichtheid De derde ontwerpvariabele is lijndichtheid. Over de gegeven schakels kunnen een bepaalde hoeveelheid aan lijnen worden aangeboden. Hierbij verbindt één lijn een aantal opeenvolgende schakels onderling zonder overstap. Frequentie De laatste ontwerpvariabele is de frequentie, ofwel het aantal voertuigen per tijdseenheid op een bepaald relatie. Frequentie kan vanuit drie optieken worden beschouwd: lijngebonden, schakelgebonden en stelselgebonden Criteria en indicatoren Actoren rond een vervoersysteem stellen allerlei eisen aan een het vervoersysteem: de criteria (zie ook Egeter et al., 2002). De criteria en bijbehorende indicatoren kunnen worden gesplitst naar reizigers en overige actoren, bijvoorbeeld beheerders en exploitanten. Bij criteria voor de reizigers maken Egeter et al. onderscheid tussen toegangs- en netwerkcriteria. Toegangscriteria Met de toegangscriteria doelen Egeter et al. onder andere op beschikbaarheid naar tijd. Om dit inzichtelijk te maken is de frequentie per uur een goede indicator. Daarnaast is beschikbaarheid naar plaats belangrijk. Hoeveel toegangspunten kent het stelsel? Hoe zijn deze gesitueerd ten opzichte van de herkomst en bestemming? En tenslotte betrouwbaarheid, ofwel met hoeveel vertraging in bijvoorbeeld minuten komt men op het netwerk?

51 51 Netwerkcriteria Bij de netwerkcriteria betreft het de situatie waarbij de reiziger reeds op het netwerk is. Hoeveel tijd kost het de reizigers door het netwerk te reizen? Snelheid, omweg en knooptijden zijn hierbij belangrijk. Kijken we naar de dagelijkse praktijk dan blijkt dat het openbaar-vervoersysteem voor bijna 90 procent van de autoverplaatsingen niet interessant is, daar dergelijke reizen met het openbaar vervoer meer dan tweemaal zolang duren als met de auto (Bakker & Zwaneveld, 2009). Een maat om dit inzichtelijk te maken is de zogenoemde V/F-waarde, ofwel de verplaatsingstijd van het OV delen door de verplaatsingstijd van de auto. De verplaatsingstijdfactor is hiermee een maat die aangeeft hoe de reistijd van het openbaar vervoer zich verhoudt tot de reistijd van de auto. Hierbij geldt: hoe kleiner de V/F-waarde, des te groter is de relatieve kwaliteit van het openbaar vervoer. Een V/F-waarde kleiner dan 1,0 betekent dat het openbaar vervoer sneller is dan de auto. Uit onderzoek blijkt dat het aandeel openbaar vervoer op sommige relaties oploopt tot >70% (Van Goeverden & Van den Heuvel, 1993). Een waarde van 1,0 betekent dat het openbaar vervoer even snel is als de auto. In een dergelijke situatie kiezen ongeveer evenveel mensen voor het OV als voor de auto. Bij waarden tussen 1,0 en 1,5 heeft een verandering in de reistijdverhouding al relatief veel impact op de vervoerwijzekeuze van mensen. Zodra de V/F-waarde boven de 1,5 komt trekt het OV vrijwel alleen nog maar reizigers die geen alternatief hebben, de zogenaamde captives. Grafiek 2.6 geeft een indruk van de werking van de V/F-waarde, hieruit blijkt dat inzetten op een zo laag mogelijke V/F-waarde ten goede komt aan het openbaar vervoer. De doorgetrokken rode lijn (en bijbehorende transparante pijl) betreft de V/Fwaarde van de hogesnelheidstreinrelatie Keulen Frankfurt. De V/F-waarde op deze relatie is met 0,6 een stuk lager dan de in Nederland gebruikelijke waarden. Zodra de HSL-Zuid echter volledig in gebruik wordt genomen zakt ook de V/F-waarde tussen Amsterdam en Rotterdam naar 0,6. Grafiek 2.6 Indicatie OV-aandeel in aantallen verplaatsingen per afstandsklasse en reistijdverhouding Bron: Bakker & Zwaneveld, 2009 (bewerkt) Naast de V/F-waarde is ook de maximale omwegfactor van belang. De omwegfactor kan worden gezien als een maat die de verhouding tussen de afstand via het netwerk en de hemelsbrede afstand aangeeft. De omwegfactor wordt gedefinieerd door de kortste afstand langs het netwerk te delen door de hemelsbrede afstand. Volgens Lismont & Logghe (1998) moet de omwegfactor niet boven de 1,1 à 1,2 uitkomen omdat deze anders in het geding komt met de verplaatsingstijdfactor. Voor afstanden tussen kleine kernen houden Lismont & Logghe een maximale waarde van 1,4 aan. De waarden voor de omwegfactoren moeten overigens als richtlijn worden beschouwd. Ook hier geldt dat inzetten op een zo laag mogelijke omwegfactor ten goede komt aan het openbaar vervoer. Uiteraard spelen naast de V/F-waarde en de omwegfactor allerlei andere netwerkaspecten een belangrijke rol, denk bijvoorbeeld aan comfort, prijs en betrouwbaarheid van het openbaarvervoersysteem. Criteria overige actoren Bij de criteria overige actoren noemen Egeter et al., (2002) onder andere aanleg-, exploitatie- en onderhoudskosten.

52 Ontwerpdilemma s Zodra een openbaar-vervoernetwerk wordt ontworpen zal worden geconstateerd dat verschillende kwaliteitselementen tegenstrijdige ontwerpeisen opleveren. Schoemaker (2002) geeft aan dat hierbij de wisselwerking tussen bundeling van de vervoervraag en differentiatie van het vervoeraanbod essentieel is. Gegeven een vervoervraag, een kostenbudget en een aantal beschikbare voertuigen onderscheidt Schoemaker (2002) aan de hand van vier tegenstrijdige ontwerpeisen vier ontwerpdilemma s (tabel 2.6). Tabel 2.6 Dilemma s bij het ontwerpen van openbaar-vervoernetwerken Tegenstrijdige ontwerpeisen Ontwerpdilemma Kort voor- en natransport versus korte reistijd Hoge haltedichtheid of lage haltedichtheid Korte reistijd versus korte (verborgen) wachttijd netdichtheid en hoge frequentie Hoge netdichtheid en lage frequentie of lage Minder overstappen versus korte (verborgen) Hoge lijndichtheid en lage frequentie of lage wachttijd lijndichtheid en hoge frequentie Korte voor- en natransport, korte reistijd, meer Veel stelsels en lage frequentie of weinig stelsels en hoge frequentie overstappen versus korte (verborgen) wachttijd Bron: Schoemaker, 2002 In de volgende alinea s worden deze dilemma s kort toegelicht en in figuur 2.17 gevisualiseerd. Dilemma van haltedichtheid Bij een hoge haltedichtheid, ofwel veel toegangspunten c.q. haltes in een gebied, wonen reizigers gemiddeld dichtbij een halte. Dit resulteert in een beperkt voor- en natransport. Een belangrijk nadeel van veel haltes in een gebied is dat vervoermiddelen veel moeten stoppen om de haltes te ontsluiten waardoor de verbindingskwaliteit (gemiddelde snelheid, betrouwbaarheid) omlaag gaat. Wanneer er binnen een gebied weinig haltes zijn gesitueerd, betekent dit enerzijds een gemiddeld hogere snelheid, maar anderzijds een toename van de afstand qua voor- en natransport. Dilemma van netdichtheid Een netwerk met een hoge netdichtheid zorgt voor veel directe verbindingen tussen herkomst en bestemming. Een nadeel is echter dat alle schakels bediend moeten worden wat of veel voertuigen kost of een grote wachttijd oplevert. Een netwerk met een lage netdichtheid resulteert juist in veel indirecte verbindingen tussen herkomst en bestemming. Er worden in dat geval veel omwegen gemaakt, wat nadelig is voor de verbindende functie. Egeter et al. (2002) geven aan dat bundeling op een gering aantal schakels juist hogere frequenties bij openbaar vervoer mogelijk maakt. Ook uit oogpunt van kostenbesparing, minimaliseren van de aantasting van natuur en leefomgeving is een lage netdichtheid gewenst. Aanleg van nieuwe infrastructuur is een kostbare zaak, de al aanwezige infrastructuur in de uitgangssituatie speelt dan ook een belangrijke rol. Een acceptabele netdichtheid hangt volgens Egeter et al. primair samen met twee factoren: de vervoeromvang (hoe meer vervoer, hoe eerder het acceptabel is om extra infrastructuur aan te leggen); de kwaliteitsverhouding tussen het beschouwde stelsel en het onderliggende stelsel (het groter het verschil, hoe groter de acceptabele omweg over het bovenliggende stelsel is). Dilemma van lijndichtheid Over schakels van het net worden lijnen aangeboden. Bij een hoge lijndichtheid zorgt dit voor, zover de schakels dit toelaten, veel directe verbindingen tussen herkomst en bestemming. Hierbij geldt echter dat er of veel voertuigen ingezet moeten worden of, bij beperkte voertuiginzet, lange wachttijden optreden. Een netwerk met een lage lijndichtheid zorgt ervoor dat er gemiddeld meer overgestapt dient te worden tussen herkomst en bestemming.

53 53 Dilemma van stelsels Om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen van de vervoermarkt wordt een vervoerkundige functionele indeling gemaakt, ofwel het onderscheid naar stelsel. Voor elke individuele reis kan immers niet een aparte openbaar-vervoerdienst worden aangeboden. Op deze manier is het eenvoudiger te differentiëren naar haltedichtheid om zo een aantal tegenstrijdige elementen te optimaliseren. De haltedichtheid (aantal haltes per oppervlakte-eenheid) vloeit voort door voor een bepaalde verplaatsingsafstand de optimale haltedichtheid te bepalen (figuur 2.16). Figuur 2.16 Totale reistijd van een verplaatsing met vaste afstand in functie van de halteafstand Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) Het onderscheid naar een bepaalde hoeveelheid openbaar-vervoerstelsels kan dus ook als een ontwerpvariabele worden gezien. Hierbij geldt dat het laagste stelsel de meest fijnmazige structuur kent. In praktijk betekent dit een hoge toegankelijkheid en een lage snelheid. Dergelijke karakteristieken maken het laagste stelsel geschikt voor korte afstanden en voor het bereiken van stelsel van de hogere orde. Stelsels van de hoogste orde kenmerken zich door een grove structuur, een gelimiteerde toegankelijkheid en hoge snelheden. Dit maakt een dergelijk stelsel geschikt voor grote afstanden. Afhankelijk van de grootte van het te bedienen gebied neemt de behoefte onderscheid te maken in meerdere stelsels toe, met als gevolg dat er tussen stelsels overgestapt moet worden. Zo zal men bijvoorbeeld in de Randstad het spoorwegennet eerder ontvlechten (denk aan de viersporigheid tussen Amsterdam en Utrecht) dan in Zeeland. Per stelsel kan, afhankelijk van de functie en de ruimtelijke structuur, vervolgens een optimale haltedichtheid worden bepaald. Doordat de wensen van de vervoermarkt voortdurend aan verandering onderhevig zijn, heeft dit invloed op het functioneren van de vervoerstelsels. De geschetste behoefte aan snellere vervoersystemen en de toename van de diffuse reispatronen verlangen voortdurend aanpassing van de vervoerstelsels. Figuur 2.17 Dilemma van stelsels (links), netdichtheid en ontsluitingsstructuur (midden) en toegangsdichtheid en realiteitswaarde (rechts) Bron: Egeter et al., 2002 (bewerkt)

54 54 Dilemma van ontsluitingsstructuur en realiteitswaarde Naast de behandelde dilemma s van Schoemaker noemen Egeter et al., 2002 aanvullend het dilemma van de ontsluitingsstructuur: leg ik één toegangspunt in het midden van de kern of leg ik meerdere toegangpunten aan de rand? Volgens Egeter et al., 2002 liggen de toegangspunten bij collectief vervoer bij voorkeur midden in het stedelijk gebied, om hiermee het voor- en natransport zoveel mogelijk te beperken. Tenslotte noemen Egeter et al. nog het dilemma van de realiteitswaarde. Willen we met het netwerkontwerp het ideale netwerk benaderen of een minder ideaal, maar wel realistisch en haalbaar netwerk? Het verschil tussen beide zit vooral in de kosten van nieuwe infrastructuur Verbindende en ontsluitende stelsels Als antwoord op de beschreven dilemma s, en dan vooral de toe te passen haltedichtheid, wordt onderscheid gemaakt naar openbaar-vervoerstelsel. Ieder stelsel heeft hierbij een bepaalde vervoerfunctie waarbij onderscheid kan worden gemaakt tussen verbindende en ontsluitende stelsels. Met een verbindend stelsel wordt gedoeld op een hoogwaardig en snel openbaar-vervoernet met weinig toegangspunten tussen de verschillende kernen. De haltedichtheid binnen het verbindende stelsel vloeit voort uit een minimalisatie van de verplaatsingstijd. Met een ontsluitend stelsel wordt gedoeld op een stelsel waarbij zoveel mogelijk toegangspunten aanwezig zijn. Het voordeel hierbij is dat het openbaar vervoer voor zoveel mogelijk mensen toegankelijk is en dat de voor- en natransporttijd wordt beperkt. De haltedichtheid binnen het ontsluitende stelsel vloeit voort uit beschikbaarheid naar plaats. Logischerwijs ligt er een directe relatie tussen het openbaar-vervoersysteem (snelheid, afstand) en het ruimtelijke systeem (kernenhiërarchie). Er kan een vrijwel één op één koppeling worden gelegd tussen de ruimtelijke schaalniveaus en de gemiddelde afstand die tussen dergelijke gebieden wordt afgelegd. Egeter et al., (2000) geven aan dat vervoersystemen op twee manieren te koppelen zijn aan een schaalniveau, te weten: op basis van de te overbruggen afstanden; op basis van de omvang van de te verbinden ruimtelijke eenheden. De toegangspunten en knooppunten van een bepaald railnetwerk kunnen vervolgens worden gezien als een abstractie van de relevante kernen. Met andere woorden: de toegangspunten van schaalniveau 1 zijn gekoppeld aan de bijbehorende kernen. Zo vertegenwoordigen in figuur 2.18 de kernen weergegeven onder schaalniveau 1, bijvoorbeeld agglomeraties of kernen opererend op het internationaal schaalniveau, terwijl de kernen weergegeven onder schaalniveau 2 bijvoorbeeld steden of het nationaal schaalniveau vertegenwoordigen. Dit op basis van respectievelijk de classificatie naar woongebied zoals gepresenteerd in paragraaf Van Goeverden et al. (1998) geven aan dat door een goede indeling van verplaatsingen naar ruimte en tijd er segmenten kunnen worden gevormd die redelijk homogeen zijn voor wat betreft de kwaliteit van het vervoeraanbod. Ruimtelijke schaalniveaus kunnen derhalve worden gezien als primaire input voor de opbouw van het openbaar-vervoersysteem. In figuur 2.18 is de klassieke systeemopbouw qua stelsels van het openbaar vervoer weergegeven zoals deze vandaag de dag vaak wordt gepresenteerd (zie bijvoorbeeld Lismont & Logghe, 1998; Egeter et al., 2002, Van Nes, 2002). Hierbij wordt de verbindende functie op elk schaalniveau verzorgd door de horizontale lijnen. De ontsluiting gebeurt telkens door een lager gelegen stelsel. Zo wordt bijvoorbeeld schaalniveau 2 ontsloten door schaalniveau 3 en worden tegelijkertijd de kernen van schaalniveau 2 onderling goed verbonden en ontsluit ditzelfde schaalniveau 2 het hoger gelegen schaalniveau 1. Figuur 2.18 Indicatieve opsplitsing in schaalniveaus van de klassieke opbouw Schaalniveau 1 Schaalniveau 2 Schaalniveau 3 Schaalniveau 4

55 55 In de klassieke systeemopbouw openbaar vervoer kennen de verschillende stelsels elk hun eigen specifieke functie. Ze zijn bijvoorbeeld herkenbaar aan één kenmerkend schaalniveau en één kenmerkende netstructuur. De verschillende stelsels staan echter niet los van elkaar, we kunnen immers onderscheid maken tussen verbindende en ontsluitende stelsels die onderling samenkomen op de diverse knooppunten alwaar uitwisseling (overstappen) mogelijk is Functionele indeling openbaar vervoer Zoals genoemd is het basissysteem openbaar vervoer opgebouwd uit ontsluitende en verbindende stelsels. Binnen het verbindende stelsel is vervolgens onderscheid te maken tussen verschillende geografische schaalniveaus waarbij geldt dat bij toenemend schaalniveau het netwerk grofmaziger wordt. Schoemaker (2002) geeft aan dat de stelselmatige functionele indeling, zoals getoond in tabel 2.7, van het totale openbaar-vervoersysteem in Nederland gebruikelijk is. Hierbij gaat het vooral om (sterk) verstedelijkte gebieden. In landelijke gebieden is er onvoldoende draagvlak voor een dergelijke differentiatie als gevolg van de geringe vervoervraag. De genoemde verplaatsingsafstanden zijn overigens indicatief en dienen daarom niet te rigide gehanteerd te worden. Tabel 2.7 Stelselmatige indeling openbaar-vervoersysteem in Nederland (vooral verstedelijkt gebied) Globale reikwijdte Globale verplaatsingsafstand Globale haltedichtheid Vervoer tussen kernen Vervoer binnen kernen Verbindende > 300 km > 300 km 150 km internationaal * stelsels km km 50 km nationaal * km km 20 km interregionaal * km 8 30 km 3 km regionaal stadsgewestelijk 5 25 km 8 < km 1 km * agglomeratief Ontsluitende < 5 km 400 meter streekvervoer lokaal vervoer stelsels Bron: Schoemaker, 2002 (bewerkt) De in de tabel gepresenteerde functionele indeling van het openbaar-vervoersysteem kan ook worden gevisualiseerd. Zoals blijkt uit figuur 2.19 is het openbaar-vervoersysteem hiërarchisch opgebouwd en zijn de bogen direct gekoppeld aan de verschillende schaalniveaus. De opbouw is daarmee dus feitelijk een afgeleide van de theorie van Christaller. Figuur 2.19 Openbaar-vervoersystemen en de schaalniveaus die ze bedienen Bron: Brand-Van Tuijn et al., Netwerkkenmerken per stelsel In deze paragraaf zal kort worden stilgestaan bij enkele netwerkkenmerken per stelsel. Dit strikte onderscheid naar stelsel is een ontwerpprincipe waarbij een consequente hiërarchie wordt aangebracht naar snelheid en afstandsklasse.

56 56 Internationaal stelsel Internationale stelsels verzorgen de verbindingen over afstanden tussen de 300 en kilometer. Bij meer dan kilometer is het vliegtuig in het voordeel. Het gaat hierbij om verbindingen tussen internationale centra, intercontinentale luchthavens en grootstedelijke gebieden in Nederland met grootstedelijke gebieden in het omringende buitenland. De belangrijkste kwaliteitseis van het internationale stelsel is snelheid. Deze snelheid wordt behaald door enerzijds met hoge snelheid te rijden en anderzijds door grote halteafstanden te hanteren. De netstructuren van hogesnelheidslijnen worden gedomineerd door de zogenaamde Franse en Duitse principes. Bij het Franse principe gaat het om een doorgaande tangentiële hogesnelheidslijn langs steden met aftakkingen naar de grote steden, via veelal bestaande conventionele spoorlijnen. Het Duitse principe kenmerkt zich door een radiale structuur tussen grote steden waarbij steden worden gepasseerd door de reeds aanwezige conventionele spoorlijnen. In figuur 2.20 is zowel het Franse als het Duitse principe gevisualiseerd. Figuur 2.20 Netstructuren van hogesnelheidslijnen volgens het Franse principe (boven) en het Duitse principe (onder) Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Nationaal stelsel Het nationale stelsel verzorgt de verbinding over afstanden tussen de 100 en 300 kilometer. Het gaat hierbij om verbindingen tussen de agglomeraties, internationale centra, nationale centra, bovenregionale centra en regionale centra buiten de Randstad inclusief de grensgebieden van België en Duitsland. Daarnaast dient het nationale stelsel aangesloten te zijn op de intercontinentale luchthavens om daarmee de aansluiting op een stelsel van hogere orde mogelijk te maken. Net als bij het internationale stelsel is een hoge snelheid bij het nationale stelsel belangrijk. Ook bij het nationale stelsel wordt dit bereikt door relatief grote halteafstanden en het rijden met een hoge snelheid. De netstructuur van het nationale stelsel in Nederland kenmerkt zich op dit moment door een aantal radiale assen vanuit de Randstad waarbij in de Randstad alleen (inter-)nationale centra worden aangedaan en daarbuiten ook regionale centra. Dit betekent in noordelijke richting naar respectievelijk Groningen en Leeuwarden, in oostelijke richting Enschede, in zuidoostelijke richting Arnhem en Nijmegen, in zuidelijke richting Maastricht en Heerlen en zuidwestelijke richting Antwerpen en Vlissingen. In figuur 2.21 is de lijnstructuur van het nationale stelsel gevisualiseerd. Figuur 2.21 Lijnstructuur van het nationale stelsel Franse principe Conventionele lijn Hogesnelheidslijn Duitse principe Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Grens Randstad Interregionaal stelsel Het interregionale stelsel verzorgt de verbindingen over afstanden tussen de 40 en 100 kilometer. Het gaat hierbij om het onderling verbinden van grote kernen en de regionale centra. Een hoge snelheid is eveneens een belangrijke kwaliteitseis. De netstructuur van het interregionale stelsel verschilt per landsdeel. Vanuit de Randstad bekeken wordt het, als gevolg van de gespreide ruimtelijke structuur, binnen de Randstad gekenmerkt door een rastervormige structuur. Richting de meer rurale gebieden (Apeldoorn, Arnhem, Breda, Den Helder, Eindhoven, Lelystad, Zwolle) wordt de structuur meer gedomineerd door een radiale vorm, zoals ook blijkt uit het linker figuur van figuur 2.22.

57 57 Figuur 2.22 Net- en lijnstructuur interregionaal stelsel waarbij netstructuur is bekeken vanuit de Randstad Grens Randstad Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Regionaal stelsel Voor afstanden tussen de 25 en 40 kilometer wordt het regionale stelsel gebruikt. Het gaat hierbij veelal om verbindingen tussen de middelgrote kernen en centra. Extra onderscheid kan hierbij gemaakt worden tussen stadsgewestelijke stelsels (hoge frequentie) en regionale stelsels (hoge snelheid). Regionale stelsels komen in Nederland in groten getale voor. Denk hierbij een het noordelijke nevenlijnen met als middelpunt respectievelijk Leeuwarden en Groningen of de regionale lijnen rondom Amsterdam en Utrecht. De net- en lijstructuur zijn in onderstaande figuur 2.23 gevisualiseerd. Figuur 2.23 Net- (rechts) en lijnstructuur (links) van het regionale stelsel Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Het rechter figuur is gepresenteerd als twee doorgekoppelde radiale lijnen tot een transversale lijn. Hiermee wordt het linker gebied via de centrale kern direct gekoppeld met het rechter gebied waardoor het aantal overstappen wordt gereduceerd. Agglomeratief stelsel De belangrijkste functie van het agglomeratieve stelsel is het verzorgen van verbindingen in een sterk verstedelijkt gebied. Dergelijke stelsels kennen wij in Nederland tot op heden alleen in de vier grote agglomeraties, te weten: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Het agglomeratieve stelsel verzorgt verbindingen over afstanden tussen de vijf en 25 kilometer. Verbindingen met veelal hoge frequenties worden uitgevoerd met bijvoorbeeld light rail, metro s en (snel)trams. De netstructuur van agglomeratieve stelsels hebben zich in het verleden grotendeels als radiale netwerken ontwikkeld. Vandaag de dag worden losse radialen onderling gekoppeld (bijvoorbeeld RandstadRail) en worden tangentiële verbindingen toegevoegd. Dit resulteert vandaag de dag meer in ringradiaal- en rastvormige netwerken. In figuur 2.24 zijn de verschillende netwerkstructuren op een rij gezet. Figuur 2.24 Agglomeratieve netwerkstructuren met van links naar rechts respectievelijk de radiaalvorm, ringradiaalvorm, rastervorm en een combinatie tussen raster- en ringradiaalvorm Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) De lijnvoering van agglomeratieve stelsels bestaat veelal uit radiale, transversale en semi-transversale lijnen. Een radiale lijn loopt vanuit agglomeratie naar het hoofdcentrum alwaar overgestapt dient te worden alvorens men verder kan reizen. Bij transversale lijnen zijn twee radiale lijnen onderling doorgekoppeld en kan derhalve doorgereden worden van de ene zijde van de agglomeratie via het centrale centrum naar de andere zijde van de agglomeratie. Semi-transversale lijnen lopen vanuit het stadsgewest via het hoofdcentrum naar de overzijde van de agglomeratie. In figuur 2.25 zijn de drie genoemde lijnstructuren gevisualiseerd.

58 58 Figuur 2.25 Agglomeratieve lijnstructuur met achtereenvolgens een radiale lijn, een transversale lijn en een tweetal semi-transversale lijn Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Lokaal (ontsluitend) stelsel / stedelijk ontsluitend stelsels Het lokale stelsel verzorgt het vervoer op zeer korte afstanden met een veelal tweeledige functie, te weten: intern transport binnen de locatie en voor- en natransport ten opzichte van verbindende stelsels. Stedelijke ontsluitende stelsels vervullen een belangrijke rol binnen de agglomeratie. Zij vormen het grofmazige netwerk zodat een volledige oppervlakte ontsluiting wordt geboden. De halteafstand ligt op circa 400m waardoor de gemiddelde snelheid met 20 km/u relatief laag ligt. Qua railtechniek wordt de stadstram veel gebruikt. De netstructuur is vaak radiaal van opbouw (zie ook figuur 2.26) waaraan, bij voldoende vervoervraag, soms tangentiële lijnen zijn toegevoegd. De reikwijdte van het ontsluitende stelsel is met circa vijf kilometer relatief laag. Het wordt veelal gebruikt als voor- en natransportmiddel voor een centrale knoop waar meerdere schaalniveaus bijeen komen. Figuur 2.26 Lijnstructuur van het (stedelijke) ontsluitende stelsel Agglomeratie Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt) Totaaloverzicht Resumerend staat in tabel 2.8 een totaal overzicht weergeven van de behandelde stelsels met enkele belangrijke bijbehorende karakteristieken en de bijbehorende gangbare railgebonden openbaarvervoerproducten. Het overzicht toont de gangbare ontwerpprincipes van waaruit keuzes worden gemaakt ten aanzien van de in te zetten systeemkwaliteit en bij de ruimtelijke context passende technieken. Tabel 2.8 Totaaloverzicht behandelde openbaar-vervoerstelsels Stelsel Globale Globale halteafstantuigsnelheid Gemiddelde voer- Treintype (indicatief) Categorie reikwijdte r/o/w internationaal > 300 km 150 km 150 km/u hogesnelheidstrein (Thalys / A Fyra / ICE / Eurostar / TGV nationaal km 50 km 100 km/u Intercity A interregionaal km 20 km 70 km/u Sneltrein A regionaal km 3 km 50 km/u Sprinter / stoptrein / light rail / A light train agglomeratief 5 25 km 1 km 60 km/u Sprinter / light rail / metro / A / B sneltram lokaal / stedelijk < 5 km 400 meter 20 km/u stadstram B / C Bron: Van den Heuvel, 1997 (bewerkt); Schoemaker, 2002 (bewerkt)

59 Differentiatie gewenst Uit de voorgaande paragrafen is gebleken dat elk schaalniveau zijn eigen kracht en functie heeft binnen het bredere netwerkverband. Zoals genoemd kende elke schaalniveau tot, en ten tijde van, de invoering van Spoorslag 70 grofweg zijn eigen vervoertechniek (zie bijvoorbeeld Faber, 1989), ofwel een traditionele hiërarchische systeemopbouw openbaar vervoer. Zo verzorgden de Intercity s in de verplaatsingsbehoefte op nationaal niveau, de stoptreinen en streekbussen bedienden de regio s en de lokale ontsluiting werd verzorgd door onder andere stadsbus en (stads)tram. Met dit onderscheid kon toentertijd goed worden aangesloten bij de vervoerbehoefte. Deze rigide scheiding tussen de schaalniveaus is er echter vandaag de dag niet meer (Brand et al., 1997). Door het maatschappelijke proces van schaalvergroting is het dagelijks leven van veel mensen de afgelopen decennia meer op een regionaal schaalniveau gaan afspelen (Le Clerq et al., 2003). Toch vindt nog altijd drievijfde van alle verplaatsingen plaats over een afstand korter dan vijf kilometer (Harms, 2008). Een indicator hiervoor is bijvoorbeeld het sterk toegenomen aantal op- en afritten van de hoofdverbindingswegen in de afgelopen 15 jaar. Dit als gevolg van de toegenomen vraag op het lagere schaalniveau (Van der Knaap, 2002). Deze sterke toename heeft geleid tot een afbreuk van het verbindende karakter van de hoofdverbindingswegen, waardoor de behoefte aan verbindende infrastructuur op een hoger schaalniveau sterk gevoeld wordt, aldus Van der Knaap (2002). Een andere indicator is dat de gemiddelde afstanden die worden afgelegd gestaag groeien. Hierin speelt, naast de auto, ook openbaar vervoer een rol (CPB/MNP/RPB, 2006). Ook Ritsema van Eck et al. (2006) constateren een opschaling van het woon-werk verkeerverkeer. Zo is de (intergemeentelijke) pendel tussen de steden in de Randstad toegenomen alsmede de afstanden die worden afgelegd. Harms (2008) geeft tevens aan dat de reikwijdte van verplaatsingen per motief verschilt, voor het werk worden gemiddeld grotere afstanden overbrugd terwijl men voor de motieven school, de winkel en het uitoefenen van vrijetijdsactiviteiten in de regel dichter bij huis blijft. Per gebied kan er overigens een groot verschil optreden. Harms (2008) geeft bijvoorbeeld aan dat bewoners van het platteland verhoudingsgewijs veel meer kilometers afleggen dan bewoners van stedelijke gebieden en dat de meeste verplaatsingen door bewoners van matig stedelijke gebieden worden gemaakt. Dit blijkt ook uit een analyse van de afgelegde afstand per verplaatsing naar motief en mate van stedelijkheid, zoals weergegeven in grafiek 2.7 (links). Grafiek 2.7 Afgelegde afstand (kilometers) per verplaatsing naar motief en mate van stedelijkheid (bevolking van 12 jaar en ouder in 2003) links en ontwikkeling gemiddelde afgelegde afstand (kilometers) per verplaatsing 8, naar motief in de periode (bevolking van 12 jaar en ouder) rechts Zeer sterk stedelijk Sterk stedelijk Matig stedelijk Weinig stedelijk Niet stedelijk Overig vrije tijd onderwijs boodschappen zakelijk van/naar werk van/naar werk boodschappen onderwijs vrije tijd Bron: CBS, 2009 De variatie tussen motieven blijkt dus groot te zijn en blijkens grafiek 2.7 (rechts) zijn de motieven ook nog eens aan verandering onderhevig. Zo kent het recreatieve mobiliteitsverkeer ( vrije tijd ) in de periode een lichte groei. Dit in tegenstelling tot het zakelijke mobiliteitsverkeer, dat een lichte daling kende. De afgelegde afstanden verdeeld naar motief moeten overigens wel in het perspectief van de ontwikkeling van het aantal verplaatsingen per motief worden geplaatst. 8 Verplaatsingen in Nederland exclusief vakantiemobiliteit en exclusief het vliegtuig

60 60 Blijkens voorgaande grafiek neemt de gemiddelde verplaatsingsafstand over alle motieven niet meer noemenswaardig toe. Kijken we echter naar de gemiddelde verplaatsingsafstand per motief dan valt op dat de motieven vrije tijd, onderwijs en van/naar werk een gemiddelde groei (schaalvergroting) qua verplaatsingsafstand kennen van respectievelijk ruim 14 procent, ruim 11 procent en ruim zes procent. Dit in tegenstelling tot de motieven overig, boodschappen en zakelijk die allen een daling kennen (schaalverkleining). Differentiatie is dus enerzijds schaalvergroting en anderzijds schaalverkleining. Verdeling naar motief is dan ook een belangrijk aspect om rekening mee te houden. Naast verdeling naar motief is verdeling naar reistijdstip interessant. Het verkeer is immers niet netjes gelijkmatig verdeeld over de uren van dag. Van alle motieven kent het woon-werkverkeer het duidelijkste contrast tussen pieken en dalen (grafiek 2.8). De grafiek laat duidelijk zien wanneer het druk is en wanneer rustig. Opvallend hierbij zijn de temporele concentraties in de ochtend en de late middag, de ochtend- en avondspits. Daarbij valt op dat de ochtendspits omvangrijker is dan de avondspits. In de grafiek is op de verticale as het percentage verplaatsingen per persoon per dag weergegeven en op horizontale as de bijbehorende uurblokken. Grafiek 2.8 Verdeling woon-werkmobiliteit over uurblokken van de dag in percentage verplaatsingen (bevolking van 12 jaar en ouder in 2007) 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0tot 4 uur 7 tot 8 uur 9 tot 12 uur 13 tot 14 uur Bron: CBS, tot 17 uur 18 tot 19 uur 20 tot 24 uur Van/naar werk Veel problemen rondom mobiliteit, zoals dagelijkse files en overvolle treinen, worden veroorzaakt doordat veel mensen tegelijkertijd onderweg zijn. Buiten de pieken, bijvoorbeeld s nachts, is er naar verhouding bijna niemand onderweg. Infrastructuur wordt vanuit deze optiek dus zeer inefficiënt gebruikt. Naast de verdeling over uurblokken kan ook een verdeling naar weg- of baanvak interessant zijn. Hierbij kan vaak onderscheid worden gemaakt naar een spits- en tegenspitsrichting. Een goed voorbeeld is wellicht de spoorlijn Roodeschool Groningen. In de ochtendspits kent deze spoorlijn een zware spits richting de stad Groningen, terwijl de tegengestelde richting nagenoeg geen reizigers kent. In de avondspits is dit exact omgekeerd. Dus naast inefficiënt gebruik van infrastructuur hebben we ook nog eens te maken met inefficiënt gebruik van voertuigen. Om in de behoefte van snellere en verplaatsingen te kunnen voorzien ontstaat de behoefte de huidige netwerken te verschalen (Bertolini et al., 2008) en in de praktijk ontstaan dan ook nieuwe netwerken met bijbehorende systemen op tussengelegen schaalniveaus (zie ook figuur 2.19 in paragraaf 2.3.8). Hiermee is echter wel de onderlinge samenhang van systemen vertroebeld, naast aanvulling treedt er ook concurrentie tussen systemen op. Brand et al. (1997) beargumenteren dat inzet op een trits systemen, waarin telkens één systeem is overgeslagen, leidt tot een optimale ondersteuning. Zo opereren bijvoorbeeld een regionaal en interregionaal systeem niet optimaal naast elkaar, doordat beide systemen ook voor wat kortere en wat langere verplaatsingen gebruikt kunnen worden. Overigens is er in sommige situaties voldoende markt voor beide systemen. De vraag is of en hoe de huidige trend van schaalvergroting en ruimtelijke differentiatie zich in de toekomst ontwikkelt. De huidige trend is immers verre van duurzaam. Minnesma & Rotmans (2007) beargumenteren dat de eerste tekenen voor een omslag in denken (paradigmawisseling) zichtbaar zijn, van toelatingsplanologie (wat mag wel, wat mag niet) tussen 1970 en 2000 naar ontwikkelingsplanologie (samen met andere partijen iets realiseren) vandaag de dag. Of een dergelijke paradigmawisseling ook leidt tot een trendbreuk in de almaar toenemende groei van de mobiliteit is onbekend. Tot op heden willen wij in onze vrije samenleving dergelijke behoeftes zoveel mogelijk accommoderen.

61 61 Terugkomend op de schaalniveaus kan worden geconcludeerd dat er geen eenduidig beeld is te schetsen welk schaalniveau in de toekomst zal domineren. Uit voorgaande blijkt immers dat voor sommige motieven de verplaatsingsafstand toeneemt, maar voor andere motieven juist afneemt. Welke invloed dit bijvoorbeeld heeft op de samenhang en uitwisseling tussen de verschillende schaalniveaus in de toekomst is onduidelijk. Inzetten op een bepaald systeem wordt hierdoor lastig. De transformatie van systemen verloopt immers uiterst langzaam. Een spoorweg wordt voor vele decennia aangelegd waardoor alternatieve systemen, bijvoorbeeld een magneettrein, voor langere tijd afvallen. Maatschappelijke ontwikkelingen kunnen vervolgens niet of moeizaam bijgehouden worden en met de onzekere toekomst in het verschiet zijn investeringen in (rail)infrastructuur risicovol. Bertolini (2007) geeft aan dat bij een dergelijke onzekere toekomst doelen en middelen in belangrijke mate niet zichtbaar zijn en dat opties opengehouden moeten worden. Inzetten op flexibiliteit is dan ook gewenst. Een systeem dat zich eenvoudig aan kan passen aan de veranderende wensen en eisen van de maatschappij en aan de veranderende technologie past hierbij. De door Brand et al. (1997) beargumenteerde inzet op een trits systemen zou vanuit de gebruiker gezien misschien minder rigide moeten worden gepresenteerd. Inzetten op hybride systemen die meerdere schaalniveaus tegelijkertijd kunnen bedienen ligt in lijn met de gedachte van de onzekere toekomst. In figuur 2.27 is dit indicatief weergegeven. Figuur 2.27 Hybride systemen en de schaalniveaus die ze bedienen (indicatief)??? Bron: Brand-Van Tuijn et al., 1999 (bewerkt) Terugkomend op het hoogwaardige HSL-netwerk dat in Nederland maar niet van de grond wil komen, kan het denken vanuit meerdere schaalniveaus interessant zijn. Oplossingen die meerdere doelen, vaak op verschillende schaalniveaus, oplossen zijn immers kansrijker qua uitvoering. Bij het combinerend ontwerpen vanuit verschillende schaalniveaus worden kansen gecreëerd om een ideaal railnet te ontwerpen door sterke punten van elk schaalniveau maximaal te benutten en tegelijkertijd de zwakke punten van elke schaalniveau te minimaliseren. Van Nes (2002) onderscheidt hierbij een tweetal ontwerpmethoden: (1) ontwerpen vanuit de basis (toegangspunten zijn gegeven, maar moeten onderling nog verbonden worden) en (2) ontwerpen vanuit een bestaande situatie. Hierbij moet direct opgemerkt worden dat de bestaande realiteit moeilijk is aan te passen en dat derhalve de focus moet liggen op de mismatch tussen het ideale ontwerp en de bestaande situatie. Om in dit onderzoek een ideaal railnet te ontwerpen, sluit ik deels aan bij reeds bestaande ontwerpmethodieken (zie bijvoorbeeld Lismont & Logghe, 1998; Egeter et al., 2002; Van Nes, 2002). In de genoemde studies naar ontwerpmethodieken wordt (beperkt) uitgegaan van multimodale verplaatsingen op verschillende schaalniveaus. Dit in tegenstelling tot veel vroegere studies, die aldus Van Nes (2002) veelal uitgingen van unimodale verplaatsingen. In het werk Ontwerpmethodiek voor een integraal regionaal vervoersysteem leggen Egeter et al. (2002) een koppeling tussen theorie en praktijk met betrekking tot de kansen, mogelijkheden en effecten van een integrale benadering van een regionaal personenvervoersysteem.

62 62 Geografische schaalniveaus vormen zowel in de ontwerpmethodiek van Egeter et al. (2002) als in de studie van Van Nes (2002) de grondslag met hieraan gekoppeld een functionele indeling in vervoersystemen. Het nadeel van deze strikte koppeling is dat het onderwerp van onderzoek in de praktijk beweeglijk is. Er zijn voortdurend verschillende netwerken op verschillende schaalniveaus tegelijkertijd in beweging. Deze veranderingen, als gevolg van onder andere het proces van maatschappelijke schaalvergroting, vragen juist om een minder strikte koppeling tussen geografische schaalniveaus en een functionele indeling in het vervoersysteem. In mijn onderzoek concentreer ik mij derhalve meer op de flexibiliteit en de transformeerbaarheid van systemen, zodat aanpassingen aan de toekomstige situatie mogelijk zijn. De harde hiërarchie in netwerken verdwijnt zodra een flexibel systeem meerdere schalen tegelijkertijd bedient Conclusie: betekenis voor de deelvragen 2, 2a en 2b In de voorgaande paragrafen is aandacht besteed aan de klassieke systeemopbouw openbaar vervoer waarbij de nadruk lag op railnetwerken. In deze paragraaf ga ik na wat de beschreven bevindingen betekenen voor de deelvragen 2, 2a en 2b. Deelvraag 2: wat wordt in de literatuur verstaan onder een integrale netwerkbenadering? En aanvullend deelvraag 2a: wat zijn de kenmerken van de traditionele hiërarchische systeemopbouw van railnetwerken en hoe is deze hiërarchische systeemopbouw aan verandering onderhevig? We hebben kunnen lezen dat de traditionele hiërarchische systeemopbouw van het openbaar vervoer, en dus railnetwerken, is gebaseerd op de theorie zoals deze 1933 door Christaller is ontwikkeld. Kenmerkend hieraan is de strikte scheiding naar schaalniveau en de koppeling van openbaarvervoersystemen aan de onderscheiden schaalniveaus. Daarnaast wordt er onderscheid gemaakt tussen verbindende en ontsluitende stelsels. Op deze manier wordt geprobeerd het dilemma van haltedichtheid ondervangen. De toegangspunten en knooppunten van een bepaald railnetwerk kunnen hierbij worden gezien als een abstractie van de relevante kernen. Met andere woorden: de toegangspunten van een schaalniveau zijn gekoppeld aan de bijbehorende kernen. Dit in principe op basis van de classificatie naar woongebied. Ruimtelijke schaalniveaus vormen derhalve de primaire input voor de opbouw van het openbaar-vervoersysteem. In de praktijk kan deze rigide systeemopbouw en benadering ertoe leiden dat bijvoorbeeld Intercity s op basis van de classificatie niet stoppen op (erg) drukke stations. Meer uitgaan van de reële vervoervraag zou hiertoe een oplossing zijn. Vandaag de dag lijkt de traditionele hiërarchische systeemopbouw van openbaar-vervoersystemen niet meer goed aan te sluiten bij de behoefte van de gebruiker. Door onder andere het maatschappelijke proces van schaalvergroting komen er steeds meer en grotere ruimtelijke functionele eenheden voor. Daarnaast transformeert de klassieke dominantie van de centrale stad meer naar multi-nodale dominantie. Onder andere horizontale relaties, specialisaties en taakverdeling tussen grote en middelgrote steden zijn hiervan een gevolg. Als antwoord op dergelijke processen ontstaan nieuwe systemen als light rail om aan de vervoerbehoefte van de gebruiker te kunnen voldoen. De traditionele hiërarchische indeling van het openbaar vervoer raakt hierdoor, zoals genoemd, vertroebeld. Om beter aan te sluiten bij de trends en de onzekere toekomst zal de traditionele systeemopbouw openbaar vervoer (hiërarchische opbouw) vervangen moeten worden door een meer onthiërarchische opbouw, of met andere woorden een soort van mozaïekopbouw. Zoals beschreven is het hierbij van belang om zowel vanuit de hiërarchische opbouw (top-down), als vanuit de netwerkopbouw (bottom-up) het railsysteem te benaderen om flexibiliteit in het systeem te verkrijgen. Concreet betekent dit, visueel weergegeven in het rechter figuur van figuur 2.28, dat er directe flexibele koppelingen worden gelegd (de rood onderbroken lijnen) tussen de schaalniveaus (zie ook de hybride systemen in figuur 2.27). Met deze conceptuele integrale benadering van de verschillende stelsels wordt getracht een betere koppeling te leggen met het geconstateerde proces van maatschappelijke van schaalvergroting en specialisatie en de daaruit voortvloeiende veranderende verplaatsingspatronen (verschuiving, kriskras, toename). Daarnaast wordt op deze manier getracht beter in te spelen op de onzekere toekomst. Praktisch vertaald naar de dagelijkse situatie betekent het dat bijvoorbeeld een hogesnelheidstrein van schaalniveau 1 kan doorrijden naar schaalniveau 2. Of dat een light-railverbinding, grofweg opererend op schaalniveau 3, gebruik maakt van de infrastructuur van schaalniveau 2 om vervolgens aansluiting te vinden op een stedelijk netwerk dat opereert op schaalniveau 4.

63 63 Figuur 2.28 Indicatieve opsplitsing in schaalniveaus met links weergegeven de klassieke hiërarchische opbouw en rechts weergegeven het concept van een mozaïekopbouw Schaalniveau 1 Schaalniveau 2 Schaalniveau 3 Schaalniveau 4 Bij de voorgestelde integrale ontwerpbenadering is het strikte onderscheid in dergelijke stelsels, die allen apart zijn ontworpen, niet het uitgangspunt. Met juiste doorkoppelingen van stelsels wordt getracht beter aan te sluiten bij de behoefte van de gebruiker en een robuuster en flexibeler netwerk aan te kunnen bieden die eenvoudig kan inspelen op de onzekere toekomst. Dit betekent dat een stelsel niet automatisch één kenmerkende netwerkstructuur heeft, maar meerdere kenmerken kan hebben, bijvoorbeeld een hogesnelheidstrein die doorrijdt vanaf het internationale stelsel op het nationale stelsel. Dergelijke gedachtes blijken overigens niet nieuw. Zo kwam Christopher Alexander al in 1965 met een pamflet genaamd A city is not a tree waarin hij beargumenteerde dat de bebouwde omgeving geen boomvormige relaties kent (vergelijkbaar met een éénkernige nodale model) maar dat een volledig netwerk ook een slechte representatie is van de werkelijkheid. Op basis van deze bevindingen definieerde hij een half-rooster waarin verschillende netwerken onderling in verbinding staan. Concreet werd het overigens ook dichter bij huis. Zo werd al in de jaren 60 nagedacht over een koppeling tussen het Amsterdamse en Rotterdamse metronet via NS-infrastructuur, maar daar is uiteindelijk niets van terechtgekomen. Vandaag de dag worden er al wel koppelingen gelegd tussen verschillende stelsels. Denk hierbij aan het eerder genoemde RandstadRail of de zogenoemde vleugeltreinen tussen het Noorden van het land en de Randstad. Deze treinen fungeren in het Noorden als stoptrein en rijden als Intercity via Zwolle en Amersfoort naar Schiphol. Dergelijke systemen systematisch ontwerpen vanuit een methodiek gebeurt echter vandaag de dag nog niet in de praktijk. Deelvraag 2b kan nu ook worden beantwoord. Deze luidt: wat zijn typerende ontwerpdilemma s en principes en hoe kunnen deze ondervangen worden? Zodra een openbaar-vervoernetwerk wordt ontworpen zal worden geconstateerd dat verschillende kwaliteitselementen tegenstrijdige ontwerpeisen opleveren. Het gaat hierbij onder andere om het dilemma van de toegangsdichtheid en netdichtheid. Om zo goed mogelijk in te spelen op de genoemde ontwerpdilemma s wordt een vervoerkundige functionele indeling gemaakt, ofwel het onderscheid naar stelsel. Op deze manier is het eenvoudiger te differentiëren naar haltedichtheid om zo een aantal tegenstrijdige elementen te optimaliseren. Een belangrijk ontwerpprincipe is de consequente hiërarchie in de opbouw van het openbaarvervoersysteem. Dit ontwerpprincipe wordt overigens lang niet altijd in de praktijk gevolgd. De genoemde vleugeltreinen zijn hiervan een goed voorbeeld. Indien bij de gehanteerde ontwerpprincipes conflicterende belangen optreden is het een interessante gedachte om te zoeken naar gezamenlijke principes waaraan de oplossing moet voldoen. In figuur 2.27 en figuur 2.28 is hiertoe een aanzet gegeven door middel van het concept van hybride systemen in een mozaïekopbouw. In het volgende hoofdstuk zal hierop worden voortgeborduurd door de sterke punten van elk stelsel zoveel mogelijk onderling te verbinden.

64 64 3 Conceptuele modellen In dit hoofdstuk staan de verschillende conceptuele vervoermodellen centraal. De conceptuele modellen vormen gezamenlijk een belangrijke basis voor de ontwerpmethodiek. De conceptuele modellen kunnen in twee richtingen worden aangeduid: tussen de verschillende vervoerstelsels (bijvoorbeeld integratie, doorkoppeling, ontvlechting, dynamisering); met de ruimtelijke omgeving (benutten potentie stationsgebieden en invulling geven aan ruimtelijke ambities). Met deze conceptuele modellen wordt getracht een betere aansluiting te vinden bij de in paragraaf 2.1 beschreven trends en ontwikkelingen. Concreet betekent het dat in dit hoofdstuk vanuit de vervoerkundige kant zal worden gedacht, ofwel een integratie van de in het vorige hoofdstuk onderscheiden vervoerstelsel. Voor de koppeling met de ruimtelijke omgeving wordt in bijlage D een voorstel gedaan met een tweetal conceptuele ruimtelijke modellen. Natuurlijk zal met deze twee richtingen nooit een volledig beeld kunnen worden gecreëerd, het dient slechts ter inspiratie om tot nieuwe ontwerpideeën te komen op railnetwerk- en inrichtingsniveau. Tot slot zal in dit hoofdstuk deelvraag 3 worden beantwoord waarmee een belangrijk ingrediënt ontstaat voor de aanzet van de ontwerpmethodiek. 3.1 Aanzet conceptuele vervoermodellen In het vorige hoofdstuk zijn de verschillende relevante stelsels gepresenteerd. De stelsels opereren in de dagelijkse praktijk veelal onafhankelijk van elkaar. Verregaande integratie, uitzonderingen daargelaten, is nog niet aan de orde met als praktisch gevolg dat op knooppunten van het ene stelsel op het andere stelsel overgestapt dient te worden. Ook het gecombineerd gebruik van infrastructuur gebeurt slechts in beperkte mate. Een goed voorbeeld is de eerder genoemde HSL-Zuid, waarop in de nabije toekomst slechts met hogesnelheidstreinen wordt gereden. De nationale verbinding vanuit Den Haag / Rotterdam richting Eindhoven en verder wordt ook in de nabije toekomst in eerste instantie gewoon afgewikkeld over het conventionele spoor via Dordrecht. Naast het gecombineerd gebruik kan ook worden gedacht aan dynamisch gebruik. Dit betekent dat bijvoorbeeld tussen twee kernen drie sporen liggen waarbij, afhankelijk van de spitsrichting, één dan wel twee sporen per richting worden gebruikt. Zoals beschreven in paragraaf 2.1 is er een aantal verbanden en trends aan te wijzen dat invloed uitoefent op de mobiliteit. Bijvoorbeeld de relatie tussen jaarinkomen en afgelegde kilometers en de verregaande maatschappelijke schaalvergroting waardoor het dagelijks leven van veel mensen zich op een bovenlokaal schaalniveau is gaan afspelen. Daarnaast zijn in Nederland zowel kenmerken zichtbaar van een traditionele hiërarchische samenleving als van een netwerksamenleving. Door dit soort trends veranderen vervoerpatronen. Om in de openbaar-vervoerbehoefte te voorzien ontstaan systemen op tussengelegen schaalniveaus. Hierdoor vertroebelt de logische samenhang van de traditionele opbouw van het openbaar-vervoersysteem. Een gevolg hiervan is dat naast aanvulling ook concurrentie tussen systemen optreedt. Om dit te voorkomen zullen in de gepresenteerde conceptuele vervoermodellen schaalniveaus samen worden genomen om enerzijds een groot aantal overstappen te elimineren en anderzijds het gehele systeem te versnellen. Op deze wijze wordt een robuust en flexibel systeem opgebouwd dat zich eenvoudiger aan kan passen aan veranderende wensen en eisen van de maatschappij. Hetzelfde systeem kan immers worden gebruikt voor zowel korte als lange afstanden. Daarnaast hoeft niet voor elk schaalniveau een specifiek vervoersysteem ontworpen en/of aangeschaft te worden wat de totale investeringen uiteindelijk beperkt. Het is een uitdaging om de sterke punten van elk schaalniveau te combineren en deze in een systeem onder te brengen dat aansluit bij de behoeften en wensen van de gebruiker. Zoals genoemd in paragraaf 1.2 is reistijdbesparing een belangrijke baat voor een openbaar-vervoerproject. Het elimineren van overstappen past in een dergelijk plaatje, iets wat ook geconcludeerd kan worden op basis van de weerstandcoëfficiënten gepresenteerd door Gille & Rienstra (2002) en al eerder door Van der Waard (1988). Zij stellen allen dat het fenomeen overstappen een forse weerstand opwekt om een bepaalde openbaar-vervoerreis te ondernemen. Hieruit kan worden geconcludeerd dat het reduceren van het aantal overstappen weerstandverlagend werkt.

65 65 In het hierop volgende deel van deze paragraaf zal een aantal integrale concepten worden gepresenteerd dat beter aansluit bij de ontwikkelingen in de diffuse vervoerstromen vandaag de dag. Omwille van de complexiteit, beperktheid en karakteristieken van systemen (bijvoorbeeld type right-of-way, snelheid, halteafstanden) en de behandelde ontwerpdilemma s is besloten dat een vervoersysteem maximaal twee schaalniveaus kan bedienen. Dit betekent dat bijvoorbeeld het internationale stelsel door kan dringen tot het nationale stelsel en het lokale stelsel tot het agglomeratieve stelsel. Met dit principe wordt voorkomen dat een hogesnelheidstrein door kan dringen tot het lokale tramnet in de binnenstad. De volgende conceptuele modellen zullen worden gepresenteerd: koppeling internationaal stelsel met nationaal stelsel; koppeling nationaal stelsel met interregionaal stelsel; koppeling interregionaal stelsel met regionaal stelsel; koppeling regionaal stelsel met agglomeratief stelsel; koppeling agglomeratief stelsel met lokaal stelsel. Logischerwijs werkt de koppeling van de stelsels in twee richtingen, dus het nationale stelsel is in het conceptuele model ook gekoppeld aan het internationale stelsel. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het hierbij gaat om infrastructurele koppelingen. Het daadwerkelijk aanbieden van openbaarvervoerdiensten kan afwijken van de aangeboden infrastructuur. Het gaat hierbij niet om een algemeen geldende blauwdruk, maar om theoretisch opgebouwde conceptuele modellen waarbij lokale factoren uiteindelijk als essentiële input dienen te fungeren Koppeling internationaal stelsel met nationaal stelsel Het eerste conceptuele model gaat in op de koppeling van het internationale stelsel en het nationale stelsel. Het inzetgebied van het stelsel na koppeling betreft een reikwijdte van 100 tot > 300 kilometer. Praktisch betekent dit dat een hogesnelheidstrein door kan rijden tot op de infrastructuur van het nationale stelsel waarmee dus ook grote agglomeraties en steden binnen Nederland onderling per hogesnelheidstrein kunnen worden ontsloten. Zoals aangegeven in paragraaf is Nederland een uitloper in het Europese HSL-netwerk en genereert Nederland zelf een relatief lage vervoerspanning. Onder andere deze factoren maken het moeilijk een volwaardig HSL-netwerk in Nederland uit te rollen. Een combinatie van het eerder gepresenteerde Franse en Duitse principe (figuur 2.20) lijkt dan ook voor de hand liggend. Zo kan bijvoorbeeld regeringsstad Den Haag volgens het Franse principe via de HSL-Zuid worden gekoppeld met de Europese hoofdstad Brussel, kan de Randstad volgens het Duitse principe worden gekoppeld aan het bestaande Duitse hogesnelheidsnet en hoeft de HSL-Zuid niet te eindigen op Amsterdam Zuid maar kan deze doorrijden via de Hanzelijn naar Groningen. Indien nieuwe infrastructuur (beperkt) wordt toegevoegd en slimme koppelingen tussen bestaande infrastructuur worden gemaakt lijkt in Nederland relatief eenvoudig een kwaliteitsslag gemaakt te kunnen worden in het spoorproduct. In figuur 3.1 is de conceptuele netstructuur weergegeven waarbij het internationaal stelsel is gekoppeld met het nationaal stelsel. Figuur 3.1 Netstructuur internationaal stelsel na koppeling met nationaal stelsel Conventionele nationale lijn Hogesnelheidslijn Landsgrens Agglomeratie Grote stad Landsgrens Koppeling nationaal stelsel met interregionaal stelsel Het tweede conceptuele model betreft de koppeling van het nationale stelsel en het interregionale stelsel, weergegeven in figuur 3.2. Het inzetgebied van het stelsel na koppeling betreft een reikwijdte van 40 tot 300 kilometer, waarmee landsdelen, grote kernen en centra kunnen worden ontsloten.

66 66 Figuur 3.2 Netstructuur van het nationaal stelsel na koppeling met het interregionaal stelsel Ruraal gelegen grote kernen Stedenband De radiale assen van het nationale en interregionale stelsel zijn onderling doorgekoppeld. Hiermee ontstaan transversale lijnen die vervolgens het gehele land doorsnijden. Als voorbeeld kan de huidige Intercity Leeuwarden Schiphol fungeren die in de nieuwe situatie doorrijdt via Den Haag HS en Rotterdam richting Vlissingen Koppeling interregionaal stelsel met regionaal stelsel Het derde conceptuele model betreft de koppeling tussen het interregionale stelsel en het regionale stelsel. Het inzetgebied van het nieuwe stelsel betreft een reikwijdte van 25 tot 100 kilometer. Hiermee kunnen vervolgens grote en middelgrote kernen worden ontsloten. In figuur 3.3 staat het nieuwe stelsel schematisch afgebeeld. Figuur 3.3 Netstructuur van het interregionaal stelsel na koppeling met het regionaal stelsel Middelgrote kernen / regio Grote kern De radiale assen van het interregionale stelsel zijn onderling doorgekoppeld en tevens verbonden met de assen van het regionale stelsel. Hiermee ontstaan transversale lijnen die vervolgens een groot deel van het land doorsnijden. Als praktisch voorbeeld kan worden gedacht aan een doorkoppeling van de regionale trein Winterswijk Arnhem via Elst naar Nijmegen. De vraag is echter in hoeverre dergelijke koppelingen realistisch en eenvoudig te maken zijn, daar veel regionale lijnen (buiten de Randstad) met dieseltractie worden bereden. Dit in tegenstelling tot de interregionale lijnen, waar veelal met elektrische tractie wordt gereden. Eenvoudige uitwisseling tussen beide systemen is tot op heden nog niet goed mogelijk Koppeling regionaal stelsel met agglomeratief stelsel Een meer realistische koppeling is wellicht de koppeling tussen het regionaal stelsel en het agglomeratief stelsel. Dergelijke koppelingen worden vandaag de dag in toenemende mate gelegd. In Nederland is RandstadRail in Zuid-Holland het schoolvoorbeeld. Bij dergelijke koppelingen bedraagt de reikwijdte circa vijf tot 40 kilometer en worden middelgrote kernen verbonden met de agglomeratie. In figuur 3.4 is de koppeling tussen het regionale en het agglomeratieve stelsel visueel gelegd. Figuur 3.4 Koppeling regionaal stelsel met agglomeratief stelsel Regio Agglomeratie Koppeling agglomeratief stelsel met lokaal stelsel De koppeling van het agglomeratieve stelsel met het lokale stelsel is een verdere verfijning van de in de vorige paragraaf en in figuur 3.4 gepresenteerde koppeling van het regionale met het agglomeratieve stelsel. Denk hierbij aan de sneltram tussen Utrecht en Nieuwegein / IJsselstein die in Utrecht een lokale functie heeft en in de nabije toekomst (lokaal) zal worden verlengd tot in de Uithof. In figuur 3.5 is ter verduidelijking van de koppeling tussen het agglomeratieve en lokale stelsel een visuele uitwerking opgenomen. Praktisch betekent de koppeling dat het mogelijk wordt dat voertuigen van het ene stelsel doorrijden op het andere stelsel.

67 67 Figuur 3.5 Koppeling agglomeratief stelsel met lokaal stelsel Agglomeratie Tussenvormen en verregaande doorkoppeling Zoals genoemd moeten de modellen niet worden geïnterpreteerd als een algemeen geldende blauwdruk, die overal zomaar kan worden toegepast. In de praktijk zal blijken dat door lokale factoren bepaalde koppelingen bijvoorbeeld niet kunnen worden gelegd of al zijn gelegd, dat vervoerstromen compleet anders lopen waardoor doorkoppeling weinig zinvol is terwijl dit wel wordt verondersteld vanuit het conceptuele model. Ook kan het voorkomen dat andere stelsels onderling worden gekoppeld dan de in de vorige paragraaf voorgestelde conceptuele modellen. Een voorbeeld hiervan is een hogesnelheidstrein van het internationale stelsel die doorrijdt over het regionale stelsel. Hiermee wordt in principe afgeweken van de eis dat vervoersystemen maximaal twee schaalniveaus kunnen bedienen. Het flexibel en creatief omgaan met de conceptuele modellen is dan ook een belangrijk credo waarbij bestaande en/of wenselijke vervoerspanningen kunnen worden gezien als een belangrijke basis om de daadwerkelijke vervoerdiensten, en daarmee de infrastructurele doorkoppelingen, op te bouwen. Hierbij past een flexibele en creatieve interpretatie van de conceptuele modellen, waarbij losgekomen wordt van de bestaande infrastructurele situatie. 3.2 Confrontatie met de bestaande situatie Zodra de conceptuele vervoer- en ruimtelijke modellen zijn opgesteld kan de confrontatie met de bestaande situatie worden gezocht om daarmee de mismatch in kaart te brengen. Bij het toepassen van de conceptuele vervoer- en ruimtelijke modellen kan worden losgekomen van de bestaande situatie waardoor niet bij voorbaat wordt gefocust op mismatches in de huidige situatie of vast wordt gehouden aan de bestaande schaalniveaus. Door de ideale situatie, resulterend uit de conceptuele vervoermodellen, af te zetten tegen de bestaande situatie wordt het spanningsveld, ofwel de mismatch, duidelijk. Een argument hiervoor is beschreven in paragraaf waarin Van Nes (2002) aangeeft dat de bestaande realiteit moeilijk aan te passen is en dat derhalve de focus moet liggen op de mismatch tussen de ideale en bestaande situatie, zoals gevisualiseerd in figuur 3.6. Figuur 3.6 Confrontatie ideale situatie met bestaand situatie Ideale situatie Bestaande situatie Spanningsveld tussen ideale en bestaande situatie 3.3 Theoretische basis voor het ontwerpen van een integraal railnetwerk In de voorgaande paragrafen zijn op basis van theoretische analyses diverse elementen beschreven die uiteindelijk hebben geresulteerd in diverse conceptuele modellen. In deze paragraaf zal kort worden stilgestaan bij de bij de belangrijkste uitgangspunten van de methodiek welke gedestilleerd zijn uit de voorgaande behandelde paragrafen en hoofdstukken.

68 Uitgangspunten en randvoorwaarden ontwerpmethodiek Het ontwikkelen infrastructuurnetwerken is vrijwel altijd gebonden aan het feit dat een groot deel van het netwerk al vast ligt. De bestaande situatie is derhalve een belangrijke uitgangspunt in de ontwerpmethodiek. Om echter los te komen van bestaande vervoerdiensten en het slechts signaleren en oplossen van bestaande mismatches is visievorming naar de toekomst toe eveneens een belangrijk uitgangspunt. Door het ontwerpen van ideale vervoerdiensten op basis van vervoerspanning (relaties) komt men los van het bestaande netwerk. Door de ideale vervoerdiensten vervolgens te confronteren met het bestaande netwerk en bijbehorende vervoerdiensten wordt de mismatch tussen de ideale en bestaande situatie zichtbaar. Mismatches in de bestaande situatie kunnen op deze manier geïnventariseerd worden en zoveel mogelijk worden opgelost. De bestaande situatie, in combinatie met de ideale situatie, vormt dan ook een belangrijke basis voor de ontwerpmethodiek. De inzet is uiteindelijk te komen tot een realistisch en haalbaar netwerk. De schaalniveaus in de ontwerpmethodiek zullen enerzijds top-down worden benaderd. De gedachtegang hierachter is dat op deze manier de kwaliteit gewaarborgd blijft (Egeter et al., 2002). Op deze manier is er voldoende samenhang tussen de verschillende netwerken te verkrijgen. Lismont & Logghe (1998) geven extra aan dat vanuit bestuurlijk vlak het eveneens beter is top-down te werken daar lagere overheden zich eenvoudiger laten schikken naar de hogere overheid dan andersom. Anderzijds is de bottom-up benadering ook van belang. Hiermee wordt inzicht verkregen in de specialisatie en taakverdeling tussen grote en middelgrote steden waarmee vervolgens inzicht kan worden verkregen in de diffuse vervoerstromen (kriskraskarakter). Met gericht schakelen tussen top-down en bottom-up wordt getracht de benodigde flexibiliteit in netwerken te krijgen zodat goed kan worden aangesloten bij de behoefte van de gebruiker. Het ligt voor de hand eerst toegangspunten definiëren alvorens schakels worden toegevoegd. Eerst moet immers in beeld worden gebracht welke punten onderling verbonden moeten worden alvorens de daadwerkelijke schakels tussen dergelijke punten aangebracht kunnen worden. Enerzijds draagt de kernenhiërarchie bij aan het definiëren van toegangspunten. Hierbij geldt dat top-down wordt gewerkt. Anderzijds geldt ook hier dat inzicht in specialisaties van belang is om toegangspunten te kunnen definiëren. Een bottom-up benadering is dus ook bij de definiëring van de toegangspunten van belang. Zoals beschreven bestaat er geen kwantitatieve methodiek om de exacte locaties van toegangspunten te definiëren. Wel is aangegeven dat de toegangspunten bij voorkeur midden in stedelijk gebied liggen. En kan eventueel nog worden gezocht naar andere aspecten, zoals het ontsluiten van de belangrijkste centra en attractiepunten, het maximaal bereik van een toegangspunt, et cetera. Om goed aan te sluiten bij de behoefte van de klant zal in de methodiek worden gekeken naar de vervoervraag van de klant. In de huidige rigide systeemopbouw en benadering kan het voorkomen dat bijvoorbeeld een Intercity op basis van de classificatie niet stopt op een druk station. Of dat een stoptrein juist stopt op alle stations, terwijl de vervoervraag juist volledig is gericht op de grote kern aan het einde van de lijn. Door meer uit te gaan van de vervoervraag wordt grotendeels invulling gegeven aan de behoefte van de klant. Het elimineren van overstappen past hierbij. Tenslotte zou de vervoeromvang de frequentie van de treinen op een station moeten bepalen. Om een robuuster railsysteem aan te kunnen bieden en om beter aan te sluiten bij de wensen (vervoerpatronen) vanuit de gebruiker kunnen systemen in de methodiek gebruik maken van meerdere schaalniveaus. Omdat een systeem in het algemeen voor een specifiek schaalniveau wordt ontworpen kan niet zomaar elke koppeling tussen de verschillende schaalniveaus worden gelegd. Zo heeft bijvoorbeeld een hogesnelheidstrein slechts een beperkt aantal deuren omdat deze trein wordt gebruikt voor grote afstanden met weinig stops, terwijl een metro juist behoefte heeft aan veel deuren omdat dit systeem veel stops kent en een korte haltertijd daarom essentieel is. Om dergelijke uitwisselingsproblemen te voorkomen is ervoor gekozen dat een systeem maximaal twee schaalniveaus tegelijkertijd kan bedienen.

69 69 Railsystemen kunnen zich op verschillende manieren van elkaar onderscheiden: denk aan snelheid, capaciteit, comfort, et cetera. Om de koppeling met schaalniveaus te kunnen maken is verplaatsingssnelheid een belangrijke typering. Omdat op een netwerk van een hoger schaalniveau gemiddeld langere verplaatsingen worden afgewikkeld moeten ook gemiddeld hogere snelheden worden bereikt. Snelheid is op deze grond de primaire typering om railsystemen te koppelen aan de verschillende schaalniveaus en indien railsystemen onderling geclassificeerd moeten worden is ervoor gekozen ook hierbij de verplaatsingssnelheid als primaire typering aan te houden. Merk op het gehanteerde principe dat railsystemen twee schaalniveaus kunnen bedienen (zie ook paragraaf 3.1). Samenvattend vormen de volgende uitgangspunten en randvoorwaarden in beginsel de basis voor de ontwerpmethodiek. De bestaande situatie, het huidige railnetwerk en de bestaande (potentiële) vervoerstromen vormen een belangrijke basis voor de ontwerpmethodiek. Schaalniveaus worden enerzijds top-down benaderd waarbij het sturende schaalniveau binnen het onderzoeksgebied als leidend kan worden gezien. Anderzijds is een bottom-up benadering van belang om inzicht te verkrijgen in de specialisaties van het onderzoeksgebied. Eerst toegangspunten dan schakels. De toegangspunten liggen bij voorkeur midden in het stedelijk gebied (de ontsluitingsruimte is dus nul om hiermee het voor- en natransport zoveel mogelijk te beperken). Toegangspunten worden vervolgens eveneens enerzijds top-down toebedeeld. Dit betekent in principe dat toegangspunten van een hoger schaalniveau uitgangspunt zijn boven toegangspunten van een lager schaalniveau. Anderzijds geldt ook hier dat een bottom-up benadering van belang is zodat ook inzicht wordt verkregen in de specialisaties van het onderzoeksgebied. Er wordt ingezet op een zo laag mogelijke omwegfactor waarbij het maximum is vastgesteld op 1,1 à 1,2 en voor afstanden tussen kleine kernen 1,4. De netdichtheid (of maaswijdte) vloeit voort uit het aantal te ontsluiten kernen, de ontsluitingsruimte en de maximale omwegfactor. Een zo laag mogelijke netdichtheid is uit oogpunt van kostenbesparing gewenst. Eerst vervoervraag dan vervoeraanbod. Railsystemen met bijbehorende karakteristieken kunnen maximaal twee schaalniveaus bedienen (hybride systemen). Zoveel mogelijk elimineren van overstappen door doorkoppeling treindiensten waarbij de feitelijke vervoerstromen de aan te bieden treinverbindingen bepalen. Bij railsystemen is onderscheid naar verplaatsingssnelheid de primaire typering. Er wordt ingezet op een zo laag mogelijke V/F-waarde (deze hangt direct samen met het volgende punt). Vanuit de realiteitswaarde wordt ingezet op een realistisch en haalbaar netwerk. De verhouding tussen baten en kosten zijn hierbij een goede indicator waarbij deze bij voorkeur boven de 1,0 uitkomt. De vervoeromvang bepaalt de frequentie van de treinen op een station Conclusie: betekenis voor deelvraag 3 In de voorgaande paragrafen is aandacht besteed aan verschillende vervoermodellen. In deze paragraaf ga ik na wat de bevindingen betekenen voor deelvraag 3. Deze luidt: hoe kan de koppeling tussen de (nieuwe) systeemopbouw van railnetwerk en aan verandering onderhevige schaalniveaus worden gelegd, rekeninghoudend met vooraf gekozen ontwerpprincipes en dilemma s? We hebben kunnen lezen in de klassieke systeemopbouw openbaar vervoer dat in principe elk schaalniveau zijn eigen vervoersysteem kent. In de netwerksamenleving van vandaag de dag zijn de vervoerpatronen echter zo diffuus dat de klassieke systeemopbouw openbaar vervoer niet meer goed volstaat. Om beter aan te sluiten bij de behoefte van de klant zijn diverse vervoermodellen gepresenteerd waarbij koppelingen zijn gelegd tussen verschillende stelsels (opererend op verschillende schaalniveaus). Met dit principe wordt getracht beter aan te sluiten bij de vervoerbehoefte van de klant. Met de hedendaagse technieken, bijvoorbeeld light rail, kan immers relatief eenvoudig een tweetal schaalniveaus worden bediend.

70 70 4 Aanzet ontwerpmethodiek In dit hoofdstuk zal een algemene ontwerpmethodiek worden gepresenteerd waarmee railnetwerken c.q. railcorridors kunnen worden benaderd om daarmee te komen tot maatregelen die meerdere mismatchen oplossen. De ontwerpstappen zijn systematisch opgebouwd vanuit de behandelde theorie over de relevante trends in de maatschappij, de schaalniveaus en de railnetwerken. De ontwerpmethodiek kent in totaliteit een elftal stappen voor het onderzoek naar de benodigde maatregelen en oplossingen. Alvorens deze worden gepresenteerd en behandeld zullen eerst de vier hoofdstappen van de methodiek worden doorlopen. 4.1 De vier hoofdstappen van de ontwerpmethodiek De uitgangspunten, samengevat in paragraaf 3.3.1, vormen de basis voor de ontwerpmethodiek. In tabel 4.1 zijn de hoofdstappen van ontwerpmethodiek opgenomen. Tabel 4.1 Hoofdstappen ontwerpmethodiek Actie Resultaat A Inventariseren huidige + potentiële (toekomstige) Vervoerspanning op kaart vervoerspanning B Opstellen ideale vervoerdiensten Ideaalbeeld op kaart C Confrontatie met bestaande railinfrastructuur Mismatch op kaart D Opstellen (combi-)maatregelen (Combi-)maatregelen weergegeven op kaart In stap A zal bottom-up naar het studiegebied worden gekeken. In de methodiek betekent dit concreet door uit te gaan van de bestaande (potentiële) vervoerspanning. Hiermee wordt getracht het feitelijke gedrag van mensen zo goed mogelijk in kaart te brengen. Stap B gaat vervolgens uit van vervoerdiensten op basis van de in stap A geïnventariseerde (potentiële) vervoerspanning en in stap C wordt de confrontatie gezocht met de bestaande railinfrastructuur. In de laatste stap zullen tenslotte de daadwerkelijke maatregelen worden aangedragen. Hierbij zal de nadruk liggen op het aandragen van zogenaamde combi-maatregelen. Ofwel maatregelen die meerdere mismatchen tegelijkertijd oplossen. Waar railprojecten, zowel kleinschalig als grootschalig, opzichzelfstaand bijvoorbeeld negatief uit een KBA naar voren komen (veelal als gevolg van hoge investeringskosten qua infrastructuur en beperkte baten), zouden deze zelfde railprojecten bij een meer integrale benadering wellicht tot een positieve(re) KBA kunnen leiden. In stap D wordt de mogelijkheid hiertoe onderzocht. Tenslotte vindt in deze stap de terugkoppeling naar stap A plaats. In stap D zullen immers, als gevolg van netwerkaanpassingen, nieuwe kansen en inzichten voor ruimtelijke ordeningsvraagstukken naar voren komen. De essentie van dit verband kan goed inzichtelijk worden gemaakt met de zogenaamde land use transport feedback cycle (zie ook Wegener en Fürst, 1999), ofwel de interactie tussen netwerken en locaties (zie ook paragraaf 2.2.6). In figuur 4.1 is deze cyclus (versimpeld) opgenomen, waarbij stap A van de methodiek zich afspeelt nabij pijl III, de stappen B, C en D nabij pijl IV en de terugkoppeling via de pijlen I, II en III of eventueel een versnelde terugkoppeling via pijl V. Door ingrepen in het vervoersysteem (netwerken) verandert immers de bereikbaarheid. De reactietijd op een veranderende bereikbaarheid varieert sterk. Zo zullen activiteitenpatronen op de korte termijn relatief snel aangepast kunnen worden, terwijl aanpassing van de ruimtelijke inrichting qua grondgebruik een veelvoud aan tijd kosten, waaruit vervolgens ook weer een veranderend activiteitenpatroon vloeit. Tenslotte verlangt een veranderend activiteitenpatroon een daarop aangepast vervoersysteem waarmee de land use transport feedback cycle eenmaal is doorlopen. In de volgende alinea s wordt kort stilgestaan bij de methodiek in hoofdlijnen en welke rol de uitgangspunten binnen de methodiek vervullen.

71 71 Figuur 4.1 Interactie tussen netwerken en locaties, inclusief hoofdstappen van de methodiek Vervoersysteem I (netwerken) IV (stappen B, C en D) Bereikbaarheid V Activiteiten Grondgebruik (locaties) Bron: Wegener en Fürst, 1999 (bewerkt) II III (stap A) Stap A Het startpunt van de methodiek is het vaststellen van de huidige en toekomstige (potentiële) vervoerspanning binnen het studiegebied, welke een belangrijke basis vormen voor de ontwerpmethodiek. Belangrijk hierbij is het definiëren van de herkomst- en bestemmingsgebieden. Zoals we hebben kunnen lezen hebben we vandaag de dag enerzijds te maken met een hiërarchische ruimtelijke organisatie en anderzijds met een netwerkstructuur. Of in andere bewoordingen: waar vroeger de dominantie van de centrale stad duidelijke zichtbaar was (hiërarchie), is de stad vandaag de dag meer getransformeerd door specifieke specialisaties en taakverdelingen. Kijkend naar de vervoerstromen tussen de herkomst- en bestemmingsgebieden blijken deze bij de dominantie van de centrale stad beperkt te zijn tot dikke vervoerstromen gericht op dezelfde centrale stad. Bij de netwerkstructuur kennen de vervoerstromen juist een kriskraskarakter en zijn ze juist dun van aard. In stap A is de verwachting dat indien alleen traditioneel hiërarchisch (top-down) naar het studiegebied wordt gekeken er onvoldoende (verklarend) inzicht wordt verkregen in de huidige en potentiële (toekomstige) vervoerspanning, ofwel waar gebeuren de dingen. Vanuit deze optiek wordt in stap A dan ook bottom-up gekeken naar het studiegebied, zodat een beter beeld wordt verkregen van de huidige en potentiële (toekomstige) vervoerspanning, ofwel het feitelijke gedrag van mensen. Hiermee wordt de klassieke hiërarchische classificatie van activiteitengebieden losgelaten, althans binnen het afgebakende studiegebied. Buiten het studiegebied zal logischerwijs op een meer geaggregeerd niveau worden gekeken naar activiteitengebieden. De huidige vervoerstromen tussen de activiteitengebieden kunnen hierbij relatief eenvoudig worden gedestilleerd uit bijvoorbeeld een bestaand verkeers- en vervoermodel. De potentiële toekomstige vervoerstromen, welke kunnen worden gezien als een scenario, ofwel een beleidskeuze, kunnen eveneens vaak uit een verkeersmodel worden gedestilleerd. Eventueel kan gebruik worden gemaakt van relatief eenvoudige schattingstechnieken als trendanalyses en door bijvoorbeeld gebruik te maken van elasticiteiten. Hierbij is het overigens van belang te werken met bandbreedtes in plaats van absolute getallen, daar de nauwkeurigheid van eenvoudige schattingstechnieken immers beperkt is. Daarnaast is het gebruik van bandbreedtes, uit oogpunt van de complexe en onzekere toekomst, eveneens van belang. In de genoemde beleidskeuze zit tevens de ruimtelijke ordeningscomponent opgenomen, immers kan bij een scenario worden gevarieerd met de ruimtelijke vulling. Het resultaat van stap A zijn verschillende kaartbeelden met daarop het totaalbeeld van de huidige en potentiële (toekomstige) vervoerspanning in het studiegebied. De verwachting hierbij is dat er naast nodale vervoerstromen (centrale dominantie van de centrale stad) ook verregaande vormen van multinodale vervoerstromen voorkomen (specialisatie en taakverdeling tussen middelgrote en grote steden). Onderscheid naar motief en eventueel tijdstip is hierbij interessant. In paragraaf is immers aangegeven dat er, vooral in de multi-nodale theorie (de netwerksamenleving), specialisaties opkomen die voor bepaalde doelgroepen of op verschillende tijdstippen van belang zijn. Daarnaast is uit paragraaf gebleken dat voor sommige motieven de verplaatsingsafstand toeneemt, terwijl deze voor andere motieven juist daalt.

72 72 Het kaartbeeld met daarop de vervoerspanning tussen de verschillende activiteitengebieden dat voortvloeit uit deze stap toont de mismatch tussen vervoervraag en vervoeraanbod. Deze mismatch kan hierbij worden gezien als een gebreke in de vervoerspanning. Indien, zoals bij de klassieke methodiek gangbaar is, zuiver uitgegaan zou worden van een ideaal netwerk op basis van hiërarchie in activiteitengebieden, worden de niet-hiërarchische vervoerstromen die in de hedendaagse netwerkmaatschappij in groten getale voorkomen niet of onvoldoende meegenomen. Door juist vanuit de vervoerspanning tussen activiteitengebieden te ontwerpen, worden zowel de hiërarchisch als de niethiërarchisch gerichte vervoerstromen volwaardig meegenomen Stap B In de tweede stap zal op basis van de in stap A geïnventariseerde vervoerspanning een ideaal railgebonden vervoerdienstennet worden gepresenteerd. Hierbij ligt de nadruk op het aanbieden van zoveel mogelijk deur-tot-deur -verbindingen. Omwille van de hoeveelheid verbindingen zal er wel enigszins op geaggregeerd niveau worden gekeken. In een verkeers- en vervoermodel kan dit door bijvoorbeeld zone-tot-zone -verbindingen in kaart te brengen of door een aantal zones samen te voegen, zodat deze gezamenlijk een kern of attractiepunt vertegenwoordigen. Op deze wijze kunnen vervolgens kern-tot-kern -verbindingen in kaart worden gebracht. Hiermee wordt getracht beter aan te sluiten bij de (overstaploze) vervoerbehoefte van de gebruiker. Hierbij zullen eventueel nieuw toe te voegen toegangspunten enerzijds top-down en anderzijds bottom-up worden gesitueerd, alvorens verbindingen tussen toegangspunten worden aangebracht. Zoals genoemd bestaat voor het bepalen van de locaties van toegangspunten geen kwantitatieve methodiek. Wel is een groot aantal aspecten aan te wijzen van waaruit voor de handliggende locaties kunnen worden gedestilleerd. Genoemd zijn onder andere de ontsluiting van de belangrijkste centra en attractiepunten, het maximale bereik van een toegangspunt, et cetera. Hierbij liggen toegangspunten bij voorkeur midden in stedelijk gebied. De keuze om toegangspunten enerzijds top-down en anderzijds bottom-up te situeren komt voort uit de uiteenzetting in paragraaf Hierin wordt gesteld dat om uiteindelijk tot een samenhangend vervoeraanbod te kunnen komen de toegangspunten hiërarchisch, dus top-down, gesitueerd moeten worden. Om echter in de hedendaagse netwerksamenleving, met veel specialisaties, ook toegangspunten aan te kunnen brengen op hiërarchisch gezien onlogische plaatsen (bijvoorbeeld een P&Rterrein, of attractiepunt Burgers Zoo in Arnhem) is een bottom-up benadering ook gewenst. Een net van railgebonden vervoerdiensten kan vervolgens tussen de verschillende toegangspunten worden opgezet. Omdat hier nog geen sprake is van tracés (en dus verregaande bundeling), zal er een relatief groot aantal verbindingen op kaart worden opgenomen. In de traditionele systeemopbouw openbaar vervoer worden deze verbindingen vervolgens één op één gekoppeld met de onderscheiden schaalniveaus. Om echter tegemoet te komen aan de trends, de onzekere toekomst en de almaar veranderende vervoerbehoefte van de klant worden er juist directe en flexibele koppelingen gelegd tussen de verschillende schaalniveaus. Op deze manier wordt getracht een verregaande vorm van schaaldifferentiatie in de vervoerdiensten verwezenlijken die beter aansluit bij de behoefte van de gebruiker. Het doorkoppelen van vervoerdiensten is hierbij wenselijk omdat, zoals gesteld, het fenomeen overstappen een forse weerstand opwekt om een bepaalde openbaar-vervoerreis te ondernemen. De conceptuele modellen uit het voorgaande hoofdstuk kunnen hierbij als inspiratiebron worden gebruikt. Indien er tevens onderscheid naar motief en tijdsperiode wordt gemaakt kan dit resulteren in een nog betere afstemming tussen vervoerdiensten en de verplaatsingspatronen van de gebruiker. Op deze manier kan immers ingespeeld worden op de specifieke wensen van een bepaalde doelgroep Stap C In de derde stap zullen de voorgestelde vervoerdiensten worden geconfronteerd met de bestaande infrastructuur, die als belangrijke basis fungeert voor de methodiek. Zoals gesteld in paragraaf is het moeilijk de realiteit aan te passen. De focus moet derhalve liggen op de mismatch tussen ideaal en bestaand. In deze stap zal vervolgens blijken dat een groot aantal vervoerdiensten niet kan worden aangeboden als gevolg van bijvoorbeeld het ontbreken van infrastructuur, onvoldoende capaciteit of bijvoorbeeld een systeembeperking. Een hogesnelheidstrein kan immers, als gevolg van de gestelde uitgangspunten (railsystemen kunnen maximaal twee schaalniveaus bedienen), geen gebruik maken van tramrails. Daarnaast moet voor een groot aantal relaties worden overgestapt, wat een weerstand opwekt om een bepaalde openbaar-vervoerreis te ondernemen. Ook geldt dat voor veel relaties de autoverplaatsing vele malen sneller is dan het openbaar-vervoersysteem, daar dergelijke reizen met het openbaar vervoer meer dan tweemaal zolang duren als met de auto. De mismatchen die op deze manier naar voren komen, zullen in stap D worden aangepakt.

73 Stap D In deze laatste stap zullen oplossingen voor de in stap C geïnventariseerde mismatchen worden aangedragen. In eerste instantie zal per mismatch een oplossing worden aangedragen waarbij kosten en baten in kaart worden gebracht. Een leidraad voor het opstellen van baten en kosten is bijvoorbeeld het Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI). Deze leidraad, opgeleverd in 2000, is het resultaat van het Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI). Vervolgens zullen oplossingen worden gezocht die meerdere mismatchen oplossen, ofwel zogenoemde combi-maatregelen. Hiermee wordt getracht synergie te verkrijgen. Expliciet betekent dit dat schaalniveaus zoveel mogelijk worden gecombineerd en dat binnen de gecombineerde schaalniveaus vervolgens wordt gezocht naar reizigersstromen in belangrijke richtingen die gecombineerd kunnen worden. Prioritering kan hierbij geschieden naar de vervoeromvang van de betreffende relaties. De prioritering van de oplossingen kan vervolgens geschieden door bijvoorbeeld te kijken naar het verschil in baten en kosten per oplossing. Baten kunnen hierbij eventueel worden toebedeeld aan de verschillende gedefinieerde motieven. Per motief worden baten immers verschillend gewaardeerd Terugkoppeling Tenslotte kan (een aanvullende) prioritering geschieden door te kijken naar het ontwikkelingspotentieel van stations. Deze stap zit echter niet meer expliciet in de ontwerpmethodiek daar het hier al deels de terugkoppeling betreft (zie ook figuur 4.1 pijlen I, II, III en IV). De oplossing die het meeste ontwikkelingspotentieel met zich meebrengen zou hoger gewaardeerd kunnen worden. Hierbij zouden ruimtelijke maatregelen kunnen worden aangedragen om bijvoorbeeld (infrastructurele) maatregelen qua investering deels te dekken. Want zoals beschreven in paragraaf bestaan er belangrijke relaties tussen het transportsysteem en het activiteitensysteem. Zodra er dus vervoerdiensten worden geboden tussen verschillende schaalniveaus verandert daarmee de netwerkpositie van een toegangspunt (station) en daarmee het ontwikkelingspotentieel (knoopwaarde) van een station. Meer mensen kunnen immers binnen dezelfde reistijd het knooppunt bereiken (bezoekerspotentieel) en anderzijds kunnen vanaf het knooppunt meer gebieden binnen dezelfde reistijd worden bereikt. Indien een criterium wordt gehangen aan het aantal (potentiële) reizigers dat, bijvoorbeeld binnen 45 minuten, een station per trein kan bereiken, kan inzicht worden verschaft in de verandering van het ontwikkelingspotentieel van stations ten opzichte van bijvoorbeeld de bestaande situatie. Daarnaast kan natuurlijk ook andersom worden geredeneerd: welke vervoerdiensten en/of doorkoppelingen dienen te worden gelegd om tot een bepaald ontwikkelingspotentieel te komen. In bijlage D wordt hier kort bij stilgestaan.

74 Ontwerpstappen in detail De ontwerpmethodiek is opgebouwd vanuit een elftal stappen welke, afhankelijk van het startpunt, allemaal doorlopen dienen te worden alvorens integrale oplossingen gepresenteerd kunnen worden. Stappen Actie Resultaat 1 Maak keuze van (minimaal en maximaal) gewenst Ontwerpgebied visueel weergegeven op schaalniveau en baken ontwerpgebied af kaart Stap A Huidig + potentieel 2 Identificeer (verstedelijkings)kernen, attractie- en transferpunten (bronpunt) binnen afgebakend gebied 3 Identificeer de (potentiële en toekomstige) vervoerspanning tussen (verstedelijkings)kernen, attractie- en transferpunten (eventueel met onderscheid naar motief en tijdsperiode) Kernen visueel weergegeven (inclusief attractie- en transferpunten) op kaart Omvang vervoerspanning tussen kernen, attractie- en transferpunten visueel weergegeven op kaart Stap B Ideaal 4 Ontwerp ideale vervoerdiensten op basis van de in stap A3 vastgestelde (potentiële) vervoerspanning en koppel vervoerdiensten zoveel mogelijk onderling door (elimineren overstap) Ideale vervoerdiensten weergegeven op kaart Stap C Analyse Stap D Oplossingen 5 Analyse van bestaand railnet (infrastructuur) Bestaand railnet (infrastructuur) weergegeven op kaart 6 Confronteer ideale vervoerdiensten met bestaand railnet (infrastructuur) vervoerdiensten geeft mismatchen. Visueel Mismatch tussen bestaand railnet en ideale weergegeven op kaart 7 Bedenk maatregelen per mismatch Maatregelen weergegeven op kaart 8 Inventariseren kosten en opbrengsten per maatregel Overzicht totale kosten en opbrengsten maatregelen 9 Zoek naar maatregelen die meerdere mismatchen oplossen 10 Inventariseren kosten en opbrengsten per combimaatregel 11 Analyseer verschil tussen losse maatregelen en combimaatregelen Combi-oplossingen weergegeven op kaart Overzicht totale kosten en opbrengsten combi-maatregelen Overzicht winst door methodiek (synergie) Indien een gebied geanalyseerd dient te worden waarbij nog geen bestaand railnet voor handen is, vervallen de stappen vijf en zes (confrontatie met bestaande railinfrastructuur).

75 Case spoorcorridor Noordvleugel - Utrecht - Arnhem - Duitsland 5

76

77 77 5 Case spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland In dit hoofdstuk wordt de opgestelde methodiek voor het integraal benaderen van railcorridors toegepast op een deel van de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland waarbij de focus grotendeels zal liggen op het knooppunt Arnhem in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Deze focus is hierbij vooral een pragmatisch keuze daar het gehanteerde model (RVMK-model Arnhem-Nijmegen) onvoldoende detail en inzicht biedt (en de daarmee samenhangende outputkwaliteit) om de gehele corridor te analyseren. In deze case betekent dit concreet dat bij de analyse van de herkomst en bestemming van reizigers Arnhem (of de Stadsregio Arnhem-Nijmegen) een cruciale rol vervult. Dit in termen van bijvoorbeeld Arnhem is de bestemming, Arnhem is de herkomst of Arnhem wordt doorkruist. Dat terwijl bij de toepassing van de ontwerpmethodiek op de gehele corridor ook zou moet worden gekeken naar bijvoorbeeld Amsterdam, Utrecht en Ede-Wageningen. Een landelijk verkeersmodel zou hiervoor een geschikt instrument zijn. 5.1 Situatieschets spoorcorridor De spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland is één van drukste spoorverbindingen in Nederland, dit geldt voor zowel het aantal treinen als het aantal reizigers dat gebruik maakt van deze verbinding. In de driehoek Randstad, de Vlaamse Stedenruit en het Rijn-Ruhrgebied wonen circa 32 miljoen mensen en speelt zich ongeveer 12 procent van de Europese economie af. De oost-as tussen de Randstad en het Rijn-Ruhrgebied is de belangrijkste missing-link in het Europese hogesnelheidsnet. De roep om deze as te verbeteren is dan ook groot. Indien tegelijkertijd het voor- en natransport verbetert, is de verbinding een goed alternatief voor de auto. De spoorcorridor is circa 111 km lang, althans het Nederlandse deel. De corridor is volledig dubbelsporig en tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer ArenA zelfs viersporig uitgevoerd. Binnen het Nederlandse gedeelte bevinden zich geen beweegbare bruggen wat tot een beperking van de capaciteit zou kunnen leiden. Het treinensysteem is binnen de corridor grotendeels hiërarchisch opgebouwd, waarbij de basis wordt gevormd door de Intercity met daaronder het Sprinterproduct. Daarnaast rijden eer ICE s en planmatig goederentreinen op (delen van) de corridor. Het snelheidsverschil tussen de Intercity s / ICE s en de Sprinters / goederentreinen is hierbij een probleem. De frequenties van de verschillende treindiensten variëren hierbij van twee tot vier maal per uur voor de sprinter- en intercitydiensten en tot zevenmaal per dag voor de ICE. In figuur 5.1 zijn globaal de huidige treindiensten binnen de corridor weergeven, onderverdeeld naar: internationaal (ICE), nationaal (Intercity) en (inter)regionaal (Sprinter). Figuur 5.1 Huidige treindiensten in de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland voor respectievelijk het internationaal, nationaal en (inter)regionaal schaalniveau

78 Situatieschets knooppunt Arnhem Arnhem maakt onderdeel uit van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en kan vrijwel niet los worden gezien. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen (SRAN) is in de Nota Ruimte aangewezen als nationaal stedelijk netwerk en deels als economisch kerngebied. Met twintig gemeenten en inwoners en een oppervlakte van ruim vierkante kilometer is de Stadsregio één van de meest verstedelijkte regio s van Nederland. Het verstedelijkingspatroon wordt hierbij grotendeels gekenmerkt door de gemeenten Arnhem, met ruim inwoners en Nijmegen, met ruim inwoners en de aanwezigheid van kleinere kernen. De Stadsregio is hierbij strategisch gelegen tussen de Randstad en Rijn- Ruhr, twee mega-agglomeraties (of metropolen) met respectievelijk zes en acht miljoen inwoners. De Stadsregio is tevens direct gelegen aan de Europese hoofdtransportas naar enerzijds Duitsland en anderzijds de Randstad. Dit geldt voor zowel voor het spoor (Amsterdam / Schiphol Utrecht Zevenaar-grens Frankfurt) als voor de weg (A12). Daarnaast bevindt zich tussen Arnhem en Nijmegen nog een tweetal Europese hoofdtransportassen, hierbij gaat het wederom om het spoor (Betuweroute, uitsluitend goederen) en het water (Waal en Rijn). Met al deze verbindingen is de Stadsregio dan ook goed aangetakt en bevindt zich hiermee op het trefpunt van twee netwerken die een deel van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van West-Europa bepalen: de Randstad en het Rijn-Ruhrgebied (figuur 5.2). De Stadsregio verbindt deze twee belangrijke economische complexen en heeft hierbij een veelal eigen identiteit die wordt gekenmerkt door drie belangrijke dragers: kennis, cultuur en natuur (NWA SRAN, 2006). Zoals blijkt, uit de twee figuren, zijn de Europese kernregio s onderling verbonden door een netwerk van hogesnelheidslijnen. Hierbij ontbreekt echter nog één opvallende missing-link: de eerder genoemde en beschreven HSL-Oost. Figuur 5.2 Europese kernregio s met transportcorridors met de Stadsregio gelegen tussen de Randstad en de Ruhrgebied (links) en het netwerk van hogesnelheidslijnen in Europa met de ontbrekende schakel: de HSL-Oost (rechts) Randstad SRAN Vlaamse Ruit Ruhrgebied Ile de France Bron: SRAN, 2007 (rechts) De ruimtelijke, economische en sociale relaties binnen de Stadsregio zijn de afgelopen jaren steeds verder toegenomen. De regio ontwikkelt zich hierbij steeds meer tot een samenhangend stedelijk netwerk, een ontwikkeling die overigens vanuit beleid ook wordt gestimuleerd. De verwachting is dat dit ook naar de toekomst toe verder zal doorzetten en er meer netwerkrelaties op nationaal, Europees en mondiaal schaalniveau zullen ontstaan. Op spoorgebied worden er tal van (externe) verbindingen geboden. Vanaf spoorknooppunt Arnhem worden grofweg de volgende diensten uitgevoerd: InterCityExpress (ICE) richting Amsterdam CS en richting Frankfurt (circa 1 keer per 2 uur); Intercity richting Utrecht Amsterdam CS / Schiphol en richting Nijmegen (4 keer per uur); Intercity richting Nijmegen s-hertogenbosch en richting Zutphen Deventer Zwolle (2 keer per uur); Sprinter richting Dieren Zutphen en richting Elst Nijmegen (2 keer per uur); Stoptrein richting Zevenaar Doetinchem en Winterswijk (4 keer per uur Doetinchem en 2 keer per uur Winterswijk; Stoptrein richting Elst Tiel (2 keer per uur).

79 79 Blijkens tabel 5.1 vervult de auto een belangrijke rol wat betreft de vervoerstromen binnen, van en naar de Stadsregio. Het openbaar vervoer speelt met een aandeel van negen procent een bescheiden, maar cruciale rol. Het openbaar vervoer, en dan met name de trein, zorgt er ervoor dat de Stadsregio van buitenaf bereikbaar blijft daar de capaciteit op de toegangswegen onvoldoende blijkt met als gevolg dat er vrijwel dagelijks files ontstaan. Tabel 5.1 Vervoerstromen binnen, van en naar de Stadsregio Arnhem-Nijmegen Vervoerwijze Huidig Aandeel2020_referentie Aandeel Groei %-groei OV ,0% ,3% ,6% auto ,0% ,7% ,9% totaal ,0% ,0% ,3% Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Uit de tabel kan worden geconcludeerd dat de algehele mobiliteit naar verwachting in de toekomst nog fors toeneemt. Dit geldt zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer Veel problemen komen samen binnen de corridor De verwachte groei van het openbaar vervoer blijkt ook uit een korte analyse van een aantal spoordossiers, gerelateerd aan de corridor. Deze wijzen alle in één richting: een toename van het toekomstige treinverkeer. Concreet betekent dit: meer ICE s, meer Intercity s, meer Stoptreinen en meer goederentreinen. De toename van het aantal treinen komt onder andere voort uit de verwachte reizigersgroei en de herroutering van goederentreinen. Een greep uit een aantal relevante spoordossiers (zie bijlage E voor meer details): Dossier Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS); Dossier Landelijke Markt en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA-spoor); Dossier Knelpunt decentrale lijnen; Nationaal Sleutelproject (NSP) Arnhem. 5.2 Toepassing methodiek In de hierop volgende paragrafen zullen de resultaten van de toepassing van de methodiek worden gepresenteerd. Hierbij worden de stappen A tot en met D volledig doorlopen. De terugkoppeling van D naar A, zoals deze conceptueel is opgenomen, zal in de case niet expliciet worden gemaakt. Zoals genoemd zal de ontwerpmethodiek vanuit pragmatische overwegingen worden toegepast op een deel van de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland waarbij de focus zal liggen op het knooppunt Arnhem gelegen binnen de Stadsregio Arnhem-Nijmegen Stap A: Inventariseren huidige + potentiële (toekomstige) vervoerspanning Stap A1: Maar keuze van (minimaal en maximaal) gewenst schaalniveau en baken ontwerpgebied af. De eerste stap in de ontwerpmethodiek is enerzijds de keuze van het minimale en maximale schaalniveau waarop het railnetwerk ontworpen zal worden en anderzijds de afbakening van het studiegebied. In figuur 5.3 is het studiegebied afgebakend. Het gaat hierbij globaal om het gebied binnen de oranje cirkel, ofwel de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland en het onderliggende invloedsgebied. Binnen deze afbakening zal de focus liggen op de het rode gebied (de Stadsregio Arnhem-Nijmegen) waarbinnen vervolgens de nadruk zal liggen op het knooppunt Arnhem, de stad welke wordt doorsneden door de genoemde spoorcorridor. In het rechter figuur is overigens de theoretische afbakening weergegeven zoals deze conceptueel mogelijkerwijs voortvloeit uit de ontwerpmethodiek indien de gehele corridor geanalyseerd zou worden.

80 80 Figuur 5.3 Afbakening studiegebied met daarbinnen het focusgebied, de Stadsregio Arnhem- Nijmegen en knooppunt Arnhem (links) en de theoretische afbakening van de gehele corridor (rechts) Zoals beschreven is de Stadsregio gelegen tussen twee Europese kernregio s. De Europese kernregio s opereren op het internationaal schaalniveau welke onderling worden verbonden door het internationale stelsel van hogesnelheidstreinen. Tussen de meeste Europese kernregio s ligt vandaag de dag een uitgebreid netwerk van hogesnelheidstreinen (zie ook figuur 5.2). Tussen de Randstad en het Ruhrgebied ontbreekt echter een dergelijke hogesnelheidslijn. Het is dan ook voor de hand liggend het internationaal schaalniveau als maximaal schaalniveau mee te nemen. Omdat in de uitgangspunten is gesteld dat een systemen maximaal twee schaalniveaus kan bedienen is het vanuit deze optiek logisch één schaalniveau lager te gaan zitten, in dit geval het nationaal schaalniveau. Vanuit het nationaal schaalniveau kan door een systeem, rekeninghoudend met de gestelde randvoorwaarden, tegelijkertijd het internationaal of het interregionaal schaalniveau bediend worden. De overige schaalniveaus (regionaal en agglomeratief) zullen in deze case niet nader geanalyseerd en uitgewerkt worden. Stap A2: Identificeer (verstedelijkings)kernen, attractie- en transferpunten (bronpunten) binnen afgebakend gebied en categoriseer deze, waar nodig, naar schaalniveau. In de tweede stap in de ontwerpmethodiek staat de identificatie van de kernen centraal. Hiermee wordt invulling gegeven aan de activiteitengebieden. Binnen het studiegebied wordt omwille van de methodiek geen hiërarchie aangebracht in de te onderscheiden kernen. In feite betreft deze stap het bepalen welke kernen in beginsel belangrijk genoeg zijn om in het netwerk op te nemen. Het selectiecriterium voor de ondergrens is hierbij gesteld op inwoners. Buiten het directe studiegebied wordt op een meer geaggregeerd niveau gewerkt, waardoor enige mate van hiërarchie noodzakelijk is (denk aan een Noord-Nederland, Duitsland, et cetera). In figuur 5.4 is de kernenhiërarchie visueel weergegeven. In bijlage F is de gebruikte inwonerlijst opgenomen van de kernen binnen het studiegebied met bijbehorend aantal verplaatsingen gebaseerd op een gemiddelde van 3,1 verplaatsingen per dag.

81 81 Figuur 5.4 Kernen in / nabij studiegebied en activiteitengebieden ver buiten het studiegebied op een meer geaggregeerd niveau Stap A3: Identificeer de (potentiële en toekomstige) vervoerspanning tussen (verstedelijkings)kernen, attractie- en transferpunten (eventueel met onderscheid naar motief en tijdsperiode). In de derde stap worden de huidige en toekomstige relaties in beeld gebracht. Om de huidige en toekomstige (2020) situatie in beeld te brengen is gebruik gemaakt van gegevens uit een verkeersmodel. Voor deze ontwerpcase is gebruik gemaakt van gegevens uit het RVMK-model Arnhem-Nijmegen. Omwille van de omvang van het verkeersmodel (ruim zones) is het praktisch onmogelijk alle relaties visueel goed weer te geven. Er is derhalve voor gekozen om slechts een zeer beperkte selectie te presenteren zodat in ieder geval de methode inzichtelijk kan worden gemaakt. Daar in deze ontwerpcase de nadruk ligt op de Arnhemse regio, is ervoor gekozen alleen de omvang van de vervoerspanning (in)direct gerelateerd aan Arnhem in kaart te brengen. Overigens zitten er in het verkeersmodel natuurlijk veel meer relaties die rekenkundig wel worden meegenomen. In figuur 5.5 zijn de grootste toekomstige relaties (2020), qua omvang, in kaart gebracht. Hierbij is onderscheid gemaakt naar relaties met een herkomst / bestemming in Arnhem en de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Daarnaast is onderscheid gemaakt naar relaties met herkomst / bestemmingen buiten Arnhem / de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, maar die wel door / langs dit gebied reizen. Tenslotte is onderscheid gemaakt naar relaties die mogelijk langs Arnhem afgewikkeld zouden kunnen worden. Omwille van de duidelijkheid zijn de relaties op geaggregeerd niveau gepresenteerd.

82 82 Figuur 5.5 Toekomstige (2020) relaties tussen de verschillende kernen Uit de figuur kan worden opgemaakt dat er één zware vervoerrelatie ( ) in het studiegebied voorkomt. Het gaat hierbij om de relatie tussen Arnhem en de rest van de Stadsregio. Daarnaast is er een groot aantal relaties met een vervoerspanning tussen de en bewegingen. Deze hebben vrijwel allen hun herkomst c.q. bestemming in de Stadsregio. Er zijn veel relaties met een vervoerspanning tussen de en bewegingen die hun herkomst en bestemming buiten het directe studiegebied hebben; hierbij gaat het bijvoorbeeld om de relaties Randstad Duitsland en Twente Randstad. In bijlage G is een toplijst opgenomen met bijbehorende absolute omvang van de relatie Stap B: Opstellen ideale vervoerdiensten Stap B4: Ontwerp ideale vervoerdiensten op basis van de in stap 2 vastgestelde (potentiële) vervoerspanning en koppel vervoerdiensten zoveel mogelijk onderling door (elimineren overstap) In de vorige stap is de verwachte toekomstige vervoerspanning gepresenteerd. Indien voor elke gepresenteerde relatie een dienst wordt opgezet, wordt het meest ideale netwerk voor de reiziger benaderd. Dit geldt echter niet voor de uitbater of degene die de nieuwe infrastructuur moet financieren. In deze stap wordt daarom gezocht naar een compromis. Hierbij wordt de afweging gemaakt tussen een ontwerp dat het ideale net benadert en een iets minder ideaal, maar wel een realistisch en haalbaar netwerk. De argumenten die deze keuze richting geven, zijn besproken in paragraaf (uitgangspunten met betrekking tot de realiteitswaarde). Een belangrijke nadruk bij de ideale vervoerdiensten is het bieden van zoveel mogelijk kern-tot-kern-verbindingen, wat voortkomt uit het uitgangspunt van het aanbieden van zoveel verbindingen zonder overstap. De omvang van de relatie (stap A3) is hierbij maatgevend voor de prioritering van de vervoerdienst.

83 83 De hieruit voortvloeiende ideaaltypische vervoerdiensten staan in principe los van het bestaande. In deze toepassingscase zijn naast het zoveel mogelijk aanbieden van rechtstreekse verbindingen ook nog de volgende criteria gehanteerd om tot het net van de gewenste vervoerdiensten te komen (zie ook de uitgangspunten in paragraaf 3.3.1): bij het onderling verbinden van de kernen is rekening gehouden met de maximale omwegfactor van 1,1 à 1,2; de ontsluitingsruimte is nul (toegangspunten zijn in het midden van de kern geplaatst); de netdichtheid (maaswijdte) is enerzijds voortgevloeid uit de te ontsluiten kernen, de ontsluitingsruimte en de maximale omwegfactor en anderzijds uit de realiteitswaarde; Uit bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er al beperkt is ingezet op het principe bundeling naar plaats (zie ook paragraaf Vervoermarkt). De doorkoppelingen van de vervoerdiensten zijn hierbij tenslotte voortgevloeid uit de vervoeromvang en het schaalniveau van de betreffende vervoeromvang (zie bijlage G). In figuur 5.6 zijn de gewenste vervoerdiensten visueel weergegeven. Hierbij mag de bundel van vervoerdiensten tussen Arnhem en Nijmegen worden gelezen als herkomst / bestemming Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Figuur 5.6 Gewenste vervoerdiensten op basis van de in stap A3 geïnventariseerde toekomstige vervoerrelaties De volgende ideale relaties staan in de figuur afgebeeld: A: Randstad Regio Ede Arnhem Duitsland; B: Randstad Regio Ede Arnhem Twente; C: Randstad Regio Ede Arnhem Stadsregio; D: Randstad Regio Ede Arnhem Achterhoek; E: Noordwest-Gelderland Arnhem Stadsregio; F: Achterhoek Arnhem Stadsregio; G: West-Gelderland Arnhem Stadsregio; H: Zuidwest-Nederland Arnhem Stedendriehoek; I: Noord-Nederland Stedendriehoek Arnhem Zuidoost-Nederland.

84 Stap C: Confrontatie met bestaande railinfrastructuur Stap C5: Analyse van bestaand railnet (infrastructuur) In deze stap zal het huidige railnetwerk worden geïnventariseerd en worden geanalyseerd. Hiermee wordt de basis gelegd voor de volgende stap, waarin de confrontatie van de ideale vervoerdiensten met het bestaande railnet zal plaatsvinden. In figuur 5.7 is het bestaande railnet in de corridor weergegeven. Figuur 5.7 Bestaand railnet in de corridor Tussen Amsterdam Bijlmer ArenA en Utrecht ligt hedendaags integrale viersporigheid waarbij de twee buitenste sporen theoretisch geschikt zijn voor maximaal 200 km/u. In de dagelijkse praktijk rijden de ICE s en de Intercity s hier echter maximaal 140 km/u omwille van de beperking van de spoorbeveiliging. De stroptreinen / Sprinters rijden op dit tracé op de binnenste sporen. Tussen Utrecht en Arnhem liggen twee sporen met als gevolg dat alle treinproducten hier door elkaar rijden. Dit brengt forse beperkingen met zich mee wat betreft capaciteit en snelheid op dit baanvak, ofwel de potentiële capaciteit van de corridor wordt op dit baanvak niet optimaal benut. Een gevolg van deze beperkingen is dat het baanvak zeer storingsgevoelig is. Een korte analyse van station Ede- Wageningen doet blijken dat het passeren van stop- en goederentreinen hier een (potentieel) probleem is en dat de Valleilijn (vanuit de richting Barneveld) de hoofdbaan zou moeten kruisen wil deze doorrijden richting Arnhem. Een korte analyse van station Arnhem doet blijken dat alhier de perroncapaciteit onvoldoende is en dat er in de huidige situatie zowel aan de oost- als westzijde gelijkvloers moet worden gekruist wat een forse capaciteitsbeperking met zich meebrengt. Het baanvak station Arnhem Velperbroek aansluiting kent een beperkte capaciteit en tenslotte op het baanvak richting Duitsland moet enerzijds en de Betuweroute invoegen en anderzijds kennen de (inter)regionale treinen richting de Achterhoek hier een dermate hoge frequentie dat dit ook enigszins begint te knellen. Hierbij komt nog de wens deze frequentie nog verder op te voeren. Naast bovengenoemde zijn er nog tal van andere (potentiële) knelpunten te noemen. Het voert echter te ver een dergelijke lijst volledig uit te schrijven. Over het algemeen kan worden gesteld dat enerzijds het snelheidsverschil tussen de verschillende treinproducten (in combinatie met beperkte beschikbaarheid van fysieke railinfrastructuur, maar ook het seinstelsel) en anderzijds de wens de frequenties van dergelijke treinproducten verder op te voeren de kern van het probleem vormen. Stap C6: Confronteer ideale vervoerdiensten met bestaand railnet (infrastructuur) In deze stap zullen de ideale vervoerdiensten worden geconfronteerd met de bestaande infrastructuur om zodoende inzicht te krijgen in de mismatch tussen het bestaande railnet en de wenselijke vervoerdiensten. Praktisch betekent dit dat de ideale vervoerdiensten, zoals deze in stap B4 zijn geïnventariseerd, worden geprojecteerd op de bestaande infrastructuur, zoals gepresenteerd in stap C5. In eerste instantie is gekeken naar eventueel ontbrekende infrastructuur. Eventuele capaciteitsknelpunten (bijvoorbeeld als gevolg van gelijkvloers kruisen) komen in dit stadium niet aan de orde. In figuur 5.8 zijn de ideale vervoerdiensten weergegeven die als gevolg van ontbrekende infrastructuur op dit moment niet zonder overstap kunnen worden geboden of, die als gevolg van snelheidsbeperkingen op de verschillende baanvakken, onvoldoende concurrerend kunnen opereren met de auto. Gestippeld weergegeven zijn de vervoerdiensten die op voorhand onvoldoende kansrijk lijken en derhalve vervallen.

85 85 Figuur 5.8 Gewenste vervoerdiensten die als gevolg van ontbrekende of beperkende infrastructuur niet of onvoldoende kunnen worden aangeboden en de afgevallen vervoerdiensten Vervallen vervoerdiensten In de figuur zijn de volgende vervoerdiensten, om uiteenlopende redenen, als onvoldoende kansrijk bestempeld om verder mee te nemen in de analyse: Randstad Regio Ede Arnhem Achterhoek (vervoerdiensten D); Noordwest-Gelderland Arnhem Stadsregio (vervoerdienst E); Achterhoek Arnhem Stadsregio (vervoerdienst F); West-Gelderland Arnhem Stadsregio (vervoerdienst G); Zuidwest-Nederland Arnhem Stedendriehoek (vervoerdienst H); Noord-Nederland Stedendriehoek Arnhem Zuidoost-Nederland (vervoerdienst I). Voor vervoerdienst D geldt dat er een forse investering moet worden gedaan om de Achterhoek (dieseltractie) aan te sluiten op het landelijk geëlektrificeerde net. Deze investering zal bij lange na niet opwegen tegen de geringe baten die hieruit voorvloeien als gevolg van de beperkte vervoerwaarde op deze relatie. De realiteitswaarde (zie uitgangspunten paragraaf 3.3.1) van deze vervoerdienst is onvoldoende en vervalt daarom op basis van dit criterium. Voor vervoerdienst E geldt dat tussen Noordwest-Gelderland (Epe / Vaassen e.o.) en Arnhem überhaupt geen spoorinfrastructuur aanwezig is. Ook hiervoor geldt dat de forse investering niet opweegt tegen de baten. Ook deze vervoerdienst vervalt op basis van het gestelde criterium met betrekking tot de realiteitswaarde. De vervoerdiensten F en G voldoen enerzijds in de huidige situatie al aan (nagenoeg) aan de gestelde uitgangspunten en anderzijds ligt de focus van deze studie primair op het internationaal, nationaal en interregionaal schaalniveau. De vervoerdiensten F en G kennen juist een sterk (inter)regionaal karakter en vallen op grond hiervan buiten het bereik van deze studie. De vervoerdiensten F en G worden dan ook niet nader meegenomen in de analyse. De vervoerdiensten H en I doorkruisen beide de corridor, maar maken fysiek bijna geen gebruik van de infrastructuur in de corridor. Hiermee vallen deze vervoerdiensten buiten de afbakening van deze studie. Op diverse knooppunten vindt natuurlijk wel uitwisseling plaats met de corridor. Deze worden rekenkundig meegenomen. Voor vervoerdienst H geldt daarnaast nog dat deze in de huidige situatie al nagenoeg conform de gestelde uitgangspunten mogelijk is (Intercity Roosendaal Arnhem Zwolle). Voor vervoerdienst I geldt tenslotte dat er een nog forse investering moet worden gedaan om Zuidoost-Nederland aan te sluiten op het landelijk geëlektrificeerde net. Deze investering zal bij lange na niet opwegen tegen de geringe baten die hieruit voorvloeien als gevolg van de beperkte vervoerwaarde op deze relatie. De realiteitswaarde (zie uitgangspunten paragraaf 3.3.1) van deze vervoerdienst is onvoldoende. De vervoerdiensten H en I worden op basis van voorgaande in de volgende stappen niet verder geanalyseerd.

86 86 Niet mogelijk maar wel gewenste vervoerdiensten De drie belangrijkste relaties in termen van vervoerwaarde en passend binnen de scope van deze studie blijven nu over. De vervoerdiensten zijn echter om uiteenlopende redenen in de huidige situatie conform de gestelde uitgangspunten in paragraaf niet (goed) mogelijk. Het gaat hierbij om de volgende vervoerdiensten (zie ook figuur 5.8): A: Randstad Regio Ede Arnhem Duitsland; B: Randstad Regio Ede Arnhem Twente; C: Randstad Regio Ede Arnhem Stadsregio. Vervoerdienst A Vervoerdienst A (Randstad Regio Ede Arnhem Duitsland) kan worden gezien als de beschreven missing-link tussen de Europese kernregio s Randstad en het Rijn-Ruhrgebied. Dergelijke kernregio s zijn veelal onderling verbonden zijn door een netwerk van hogesnelheidslijnen (zie ook paragraaf 2.3.9). Inzetten op een zo laag mogelijke V/F-waarde past bij een dergelijke ambitie (zie ook paragraaf 2.3.5, grafiek 2.6). De V/F-waarde is een maat om globaal inzichtelijk te maken op welke wijze auto en openbaar vervoer onderling concurreren. Uit tabel 5.2 blijkt dat voor de relatie Amsterdam Arnhem Duitsland de V/F-waarde rond de één hangt. Kijken we echter naar de V/F-waarden van een tweetal voorbeeldrelaties dat ook opereert op het internationaal schaalniveau (Keulen Frankfurt en Amsterdam Rotterdam), dan blijkt dit met een waarde van 0,6 een stuk lager te liggen. Overigens moet worden opgemerkt dat voor de reistijd per trein voor de herkomst en bestemming het hoofdstation van de betreffende stad is genomen en dat voor de auto het centrum van de stad is genomen (veelal nabij het hoofdstation). Zodra voor de trein een ongunstig gelegen herkomst en/of bestemming wordt gekozen, waardoor meer en langer voor- en natransport noodzakelijk wordt, zal de V/F-waarde omhoog schieten en het openbaar vervoer minder interessant worden. Ditzelfde geldt tegengesteld voor de auto: zodra files en het zoeken naar een parkeerplaats mee worden genomen, komt dit weer ten gunste van het openbaar vervoer. Tabel 5.2 V/F-waarde voor de relatie A Randstad Arnhem Duitsland en de voorbeeldrelaties Keulen Frankfurt en Amsterdam Rotterdam Relatie Reistijd auto (free flow) Reistijd trein V/F-waarde Amsterdam Arnhem 75 minuten 66 minuten (Intercity) 0,9 Amsterdam Keulen 157 minuten 158 minuten (ICE) 1,0 Arnhem Keulen 99 minuten 95 minuten (ICE) 1,0 Keulen Frankfurt 115 minuten 70 minuten (ICE) 0,6 Amsterdam Rotterdam (HSL-Zuid) 64 minuten 36 minuten (V250) 0,6 Daarnaast geldt voor deze relatie dat de huidige frequentie met eenmaal per twee uur voor een trein erg laag is. Als voorbeeld kan hierbij relatie Randstad Brussel Parijs dienen (HSL-Zuid), waar uiteindelijk 34 treinen per richting de Nederlands-Belgische grens moeten gaan passeren (twee keer per uur). Vervoerdienst B Voor vervoerdienst B (Randstad Arnhem Twente) geldt ten eerste, gezien het uitgangspunt in te zetten op een zo laag mogelijke V/F-waarde, dat deze onvoldoende concurreert met de auto. Tabel 5.3 maakt dit inzichtelijk. Ten tweede geldt voor de relatie Arnhem Twente dat deze niet zonder overstap mogelijk is daar er geen rechtstreekse treinen kunnen rijden tussen Arnhem en Twente. Dit als gevolg van een ontbrekende spoorboog nabij Deventer. Conform de gestelde uitgangspunten in paragraaf dienen overstappen zoveel mogelijk geëlimineerd te worden. Tabel 5.3 V/F-waarde relatie B Randstad Arnhem Twente (Hengelo) Relatie Reistijd auto (free flow) Reistijd trein V/F-waarde Amsterdam Twente (via Amersfoort) 98 minuten 117 minuten 1,2 Arnhem Twente (met overstap in Deventer) 56 minuten 65 minuten 1,2

87 87 En ten derde behaalt een deel van deze vervoerdienst in beginsel een te hoge waarde voor de omwegfactor. Conform de uitgangspunten in paragraaf mag deze maximaal 1,2 bedragen (richtlijn). Via het bestaande net bedraagt de afstand tussen Arnhem en Hengelo circa 96 kilometer en hemelsbreed circa 68 kilometer. De omwegfactor bedraagt dus 96 / 68 = 1,4. Deze afwijking is echter zo klein dat het vanuit de uitgangspunten met betrekking tot netdichtheid en realiteitswaarde onnodig is het netwerk hier verder te verdichten. Met andere woorden: het toevoegen van een extra schakel om de dienst Arnhem Twente mogelijk te maken zou de kwaliteit van de verbinding veel te weinig verbeteren ten opzichte van de bestaande verbinding via Deventer die al quasi-rechtlijnig is. Overigens ligt er tussen Zutphen en Hengelo al een regionale spoorlijn die een eventuele gewenste verdichting in eerste opzicht onnodig zou maken. Vervoerdienst C Voor vervoerdienst C (Randstad Regio Ede Arnhem Stadsregio) geldt dat deze, gezien het uitgangspunt in te zetten op een zo laag mogelijk V/F-waarde, onvoldoende concurreert met de auto. Een analyse van de V/F-waarde (tabel 5.4) maakt dit globaal inzichtelijk. Tabel 5.4 V/F-waarde relatie C Randstad regio Ede Arnhem Stadsregio (Nijmegen) Relatie Reistijd auto (free flow) Reistijd trein V/F-waarde Amsterdam Ede 62 minuten 55 minuten 0,9 Amsterdam Nijmegen 81 minuten 86 minuten 1,1 Naast de V/F-waarde behaalt ook deze vervoerdienst in beginsel een te hoge waarde voor de omwegfactor. Conform de uitgangspunten in paragraaf mag deze maximaal 1,2 bedragen (richtlijn). Via het bestaande net bedraagt de afstand Amsterdam Nijmegen circa 111 kilometer en hemelsbreed circa 90 kilometer. De omwegfactor bedraagt dus 111 / 90 = 1,2. Deze afwijking is echter zo klein dat het vanuit de uitgangspunten met betrekking tot netdichtheid en realiteitswaarde onnodig is het netwerk hier verder te verdichten. Met andere woorden: het toevoegen van een extra schakel om de dienst Amsterdam Nijmegen mogelijk te maken zou de kwaliteit van de verbinding veel te weinig verbeteren ten opzichte van de bestaande verbinding via Arnhem die al quasi-rechtlijnig is Stap D: Opstellen (combi-)maatregelen Stap D7: Bedenk maatregelen per mismatch In stap D7 dienen maatregelen per mismatch aangedragen te worden. In deze stap beperk ik mij om pragmatische redenen tot dienst A: Randstad Arnhem Duitsland daar voor deze relatie reeds een volwaardige maatregel is opgesteld en volledig is uitgewerkt, inclusief kosten en opbrengsten. Het gaat te ver ook voor de diensten B en C volwaardige maatregelen op te stellen, inclusief kosten en opbrengsten, daar hier in dit stadium onvoldoende inzicht in kan worden verkregen. Wel zal in stap D9 een maatregel worden voorgesteld en uitgewerkt, inclusief kosten en opbrengsten, waarvan ook de genoemde diensten B en C profiteren. Voor de relatie A (Randstad Arnhem Duitsland) is in het recente verleden al een oplossing aangedragen in de vorm van de HSL-Oost en uitgewerkt in een KBA (CPB, 2000). Deze verregaande ontvlechting van de treinproducten is een mogelijke oplossing voor de problematiek in de corridor (de te laag scorende V/F-waarde, zie vorige paragraaf). Zoals geschetst worden de Europese kernregio s onderling verbonden door een netwerk van hogesnelheidslijnen. De HSL-Oost zorgt hierbij voor invulling van de missing-link tussen de Randstad en het Ruhrgebied. De belangrijkste beleidsdoelstelling voor de HSL-Oost wordt omgeschreven als het realiseren van substitutie van auto- en luchtverkeer als milieuvriendelijke oplossing van de mobiliteitsproblemen en realisatie van snelle verbindingen ten behoeve van de verdere ontwikkeling van de mainports (CPB, 2000, p. 1). In de KBA van het CPB zijn een tweetal alternatieven naast het basis-alternatief gezet, ofwel nagenoeg datgene wat vandaag de dag rijdt (in Nederland maximaal 140 km/u). Het gaat hierbij om een 200 km/u alternatief, waarbij uitgegaan wordt van volledige spoorverdubbeling tussen Utrecht en de Duitse grens en een 300km/u alternatief, waarbij eveneens volledige spoorverdubbeling noodzakelijk is. In tabel 5.5 staan de reistijden voor de verschillende alternatieven weergegeven met bijbehorende V/F-waarden.

88 88 Tabel 5.5 Reistijden (in minuten) per traject en alternatief en bijbehorende V/F-waarden Traject Basis-alt. V/F-waarde 200 km/u alt. V/F-waarde 300 km/u alt. V/F-waarde Amsterdam Arnhem 53 0,7 41 0,5 38 0,5 Arnhem Keulen 114 1,2 77 0,8 77 0,8 Keulen Frankfurt 70 0,6 70 0,6 70 0,6 Amsterdam - Frankfurt 205 0, , ,7 Bron: CPB, 2000 (bewerkt) Zoals blijkt uit de tabel benaderen de alternatieven 200 km/u en 300 km/u de in de uitgangspunten gestelde inzet op een zo laag mogelijke V/F-waarde. Overigens is het verschil tussen het 200 km/u alternatief en het 300 km/u alternatief met drie minuten tijdwinst tussen Amsterdam en Frankfurt minimaal. Tussen Amsterdam en Frankfurt daalt in totaliteit de reistijd, afhankelijk van het alternatief, met 17 tot 20 minuten, waarvan een groot deel op het Duitse grondgebied wordt gerealiseerd. Naast de verbetering van de reistijd bepaalt de kwaliteit van de dienstregeling de aantrekkelijkheid van de HSL- Oost. Zo wordt in elk alternatief met HSL-materieel gereden en wordt zonder overstap minimaal één maal per uur en maximaal twee maal per uur doorgereden naar Frankfurt. Een beperking van de HSL-Oost (figuur 5.9) is dat de overige treinproducten, operend op o.a. het nationaal en interregionaal schaalniveau, nagenoeg niet profiteren van de nieuwe verbinding. Zo is de nieuwe infrastructuur uitsluitend toegankelijk voor HSL-materieel en komt er weinig capaciteit vrij op de bestaande baanvakkeen daar de hogesnelheidstrein in de huidige slechts eenmaal per twee uur rijdt. Figuur 5.9 Maatregel voor de relatie Randstad SRAN Duitsland zoals voorgesteld in de CPBstudie Stap D8: Inventariseren kosten en opbrengsten per maatregel In deze stap wordt inzichtelijk gemaakt wat de kosten en opbrengsten zijn voor de in stap D7 voorgestelde maatregel, de HSL-Oost. In de studie van het CPB (2000) wordt globaal ingegaan op de kosten en opbrengsten. In tabel 5.6 zijn de resultaten van de KBA van de HSL-Oost weergegeven (omgerekend naar euro s). De waarden genoemd onder saldo en verhouding moeten met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd daar in de KBA van het CPB tegenover de laagste, respectievelijk hoogste kosten niet telkens de laagste, respectievelijk hoogste baten staan vermeld. Tabel 5.6 Uitkomsten KBA HSL-Oost (contant gemaakt naar het basisjaar 1997) Alternatief Kosten Baten Saldo Verhouding 200 km/u / 300 km/u 1,9 mld. à 4,4 mld. 0,3 mld. à 0,5 mld. -1,4 à -3,1 mld. 0,14 à 0,16 Bron: CPB, 2000 (bewerkt) De investeringskosten bedragen circa 1,8 tot 3,4 miljard euro (ter vergelijking: de HSL-Zuid kost bijna 7,2 mld. euro), waarbij het 300 km/u alternatief naar schatting circa 340 mln. euro duurder is als het 200 km/u alternatief. Naast de investeringskosten zijn ook de exploitatiekosten van belang, deze zijn destijds door het CPB op 0,2 mld. gulden geraamd, ofwel bijna 91 mln. euro. Dit brengt de totale geraamde kosten voor de HSL-Oost op 1,9 à 3,4 mld. euro.

89 89 Naast de genoemde kosten worden er natuurlijk ook opbrengsten, ofwel baten, gerealiseerd. Denk hierbij aan exploitatieopbrengsten, voordelen voor de reizigers (bijvoorbeeld reistijdwinsten, comfortverbetering), schaal-, efficiëntie, en vestigingsplaatseffecten en milieuvoordelen door substitutie van auto en vliegtuig naar trein. De totale baten worden door het CPB geraamd op 0,6 à 1,2 mld. gulden, ofwel 0,27 à 0,54 mld. euro. Daarnaast kent de KBA nog een tweetal PM posten, verdelingseffecten tussen regio s en landschap en hinder. Nu de baten en kosten in kaart zijn gebracht kan het financieel saldo (baten min kosten) worden berekend. Het CPB komt hierbij voor de HSL-Oost op -3,6 à -6,4 mld. gulden, ofwel -1,6 à -2,9 mld. euro. Hierbij komen nog de ongunstige landschapseffecten. Indien we het financieel saldo omrekenen naar een verhouding tussen baten en kosten komen we tot de volgende verhoudingen: 0,14 à 0,16. In het volgende hoofdstuk zal blijken dat een herberekening van de HSL-Oost, met globaal dezelfde uitgangspunten als destijds door het CPB zijn gehanteerd, tot ongeveer hetzelfde financieel saldo komt. Het CPB concludeert, op basis van deze cijfers, terecht dat het project onrendabel is. Belangrijke argumenten die het CPB hierbij aanvoert zijn (CPB, 2000): hogesnelheidstreinen op bestaand spoor realiseren al veel voordeel; de reistijdwinsten zijn te gering om voldoende baten te kunnen behalen. Indien we de resultaten van de KBA van de HSL-Oost in de context van de gehanteerde uitgangspunten plaatsen (paragraaf 3.3.1), blijkt deze bijvoorbeeld te voldoen aan de gestelde inzet op een zo laag mogelijk V/F-waarde. Vanuit de realiteitswaarde bezien scoort de voorgestelde HSL-Oost oplossing echter onvoldoende. De verhouding tussen de baten en de kosten blijft met 0,14 à 0,16 fors achter bij de gestelde voorkeur om boven de 1,0 uit te komen. Met andere woorden: de HSL-Oost is geen realistisch en haalbaar netwerk. Stap D9: Zoek naar maatregelen die meerdere mismatchen oplossen In de vorige twee stappen (D7 en D8) is een totaaloplossing gegeven voor relatie A (Randstad SRAN Duitsland) Deze totaaloplossing is blijkens de KBA van het CBP, uitgevoerd in 2000, economisch onrendabel. Dit blijkt ook wel uit de verhouding tussen de baten en kosten die tussen de 0,14 à 0,16 liggen. Ook bezien vanuit de gestelde uitgangspunten in deze studie, dat de baten en kosten bij voorkeur boven de 1,0 uitkomen, kan geen andere conclusie worden getrokken dat de voorgestelde totaaloplossing niet rendabel is. Om invulling te geven aan de genoemde relaties zal in deze stap worden gezocht naar een totale oplossing die zoveel mogelijk mismatchen oplost. Het gaat hierbij dus niet alleen om maatregelen die de problematiek op de relatie Randstad SRAN Duitsland oplossen, zoals de toenmalige HSL-Oost beoogde, maar juist om maatregelen die meerdere geïnventariseerde mismatchen oplossen (zie ook stap B4 en C6). Het betreft hier maatregelen die meerdere problemen oplossen. In deze case gaat het, naast de dienst Randstad SRAN Duitsland, ook om de geïnventariseerde relaties B (Randstad Arnhem Twente) en C (Randstad Regio Ede Arnhem Stadsregio). Hiermee wordt getracht synergievoordeel te behalen ten opzichte van opzichzelfstaande oplossingen, zoals de in stap D7 en D8 beschreven HSL-Oost maatregel. Uit stap C6 is gebleken dat de problematiek voor alle relaties zit in een onvoldoende scorende V/F-waarde en dat relatie B (Randstad Arnhem Twente) niet rechtstreeks uitgevoerd kan worden. Een interessante zoekrichting waar alle genoemde relaties direct van profiteren, is versnelling van het baanvak Utrecht Arnhem. Dit baanvak wordt immers door alle drie relaties gebruikt. Door dit baanvak te versnellen wordt de V/F-waarde gunstiger en wordt invulling gegeven aan het gestelde uitgangspunt van een zo laag mogelijke V/F-waarde. Grafiek 5.1 (links) maakt dit inzichtelijk. Om relatie B rechtstreeks mogelijk te maken, zodat wordt voldaan aan het uitgangspunt overstappen zoveel mogelijk te elimineren, is een spoorboog nabij Deventer een oplossingsrichting. Hiermee wordt het mogelijk diensten aan te bieden tussen Arnhem en Twente, wat een rijtijdwinst oplevert van bijna 10 procent (ten opzichte van de reis via Deventer). Indien deze dienst vervolgens doorrijdt richting de Randstad, ontstaat ook een snellere en frequentere verbinding tussen de Randstad en Twente (grafiek 5.1 rechts)

90 90 Grafiek 5.1 Indicatie V/F-waarde baanvak Utrecht Arnhem bij versnelling (links) en een indicatie van de rijtijden (in minuten) Schiphol Enschede (rechts) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 140 km/u (huidig) 160 km/u 180 km/u 200 km/u Intercity ICE Huidig (via Amersfoort) -5% 160 km/u (via Arnhem) -9% 200 km/u (via Arnhem) Door in voorgaande zoekrichting zowel het internationaal, nationaal als het interregionaal schaalniveau mee te laten profiteren, kunnen al deze schaalniveaus bijdragen aan de batenkant. Dit in tegenstelling tot de in stap D7 en D8 beoogde HSL-Oost, waarbij alleen het internationaal schaalniveau bijdraagt aan de batenkant. Door vervolgens extra vervoerwaarde over het baanvak te leiden, door de relatie Randstad SRAN Twente deels via Arnhem af te wikkelen, kunnen hiermee extra baten worden toegekend aan het baanvak. Daarbij komt het voordeel dat elders in het netwerk (bijvoorbeeld het overbelaste baanvak Amersfoort Amsterdam) niet of minder hoeft te worden geïnvesteerd (vermeden investeringskosten). Daarnaast wordt met de verbinding Randstad SRAN Twente een rechtstreekse dienst tussen Twente en SRAN aangeboden. In figuur 5.10 staan de door te voeren maatregelen visueel afgebeeld. Figuur 5.10 Combi-oplossingen die meerdere mismatchen oplossen Stap D10 en D11: Inventariseren kosten en opbrengsten per combi-maatregel en analyse van verschil tussen losse maatregelen en combi-maatregelen In deze laatste twee stappen vindt de daadwerkelijke analyse plaats van de kosten en opbrengsten. In het volgende hoofdstuk zal dit door middel van een businesscase uiteengezet worden. Hierin zal een viertal verschillende varianten onderling worden vergeleken en op waarde worden geschat. Daarnaast zal de totaalmaatregel, in de vorm van een HSL-Oost, worden gereproduceerd om het verschil met de voorgestelde varianten met combi-oplossingen in kaart te brengen. Voor de voorgestelde maatregelen in de varianten bestaat er nog geen zuivere financiële onderbouwing. Wel wordt in het kader van bijvoorbeeld het project traject Oost al geïnvesteerd in het baanvak tussen Utrecht en Arnhem. Tussen Utrecht CS en station Arnhem worden diverse infrastructurele maatregelen doorgevoerd, onder andere zessporigheid tussen Utrecht CS en Utrecht Lunetten, de mogelijkheid tot inhaling van de Sprinter ter hoogte van Driebergen-Zeist en de vervanging van de gelijkvloerse kruisingen in Bunnik en Maarsbergen door ongelijkvloerse kruisingen (ProRail, 2010). Door deze maatregelen kan met een betrouwbaardere dienstregeling en hogere frequentie worden gereden. De gelijkvloerse kruising ten westen van station Arnhem wordt vervangen door een zogenaamde dive-under en tegelijkertijd krijgt Arnhem een vierde perron en daarmee een aanzienlijke uitbreiding van de capaciteit. In het kader van de herroutering goederenvervoer zal in Deventer een dubbelsporige boog worden aangelegd. Hiermee wordt het mogelijk rechtstreeks treinen Arnhem Twente te rijden. Deze boog is hiermee overigens niet direct geschikt voor intensief passagiersvervoer.

91 91 6 Toetsing case In het voorgaande hoofdstuk is de methodiek toegepast in een case op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. In dit hoofdstuk zal de toetsing van de methodiek centraal staan. Hierbij is deelvraag 4 van toepassing: levert het integraal ontwerpen van een railcorridor ook daadwerkelijk synergie op? De te toetsen hypothese in deze fase luidt: het integraal ontwerpen van railnetwerken leidt tot financiële voordelen en voordelen voor de reiziger, waardoor investeringen in spoorinfrastructuur op afzonderlijke schaalniveaus die op zichzelf staand niet haalbaar lijken te zijn, in combinatie wel haalbaar / betaalbaar lijken te zijn. Bij de toetsing van de case zal globaal vast worden gehouden aan het cordon zoals weergeven in figuur 6.1. De randen van het cordon zijn hierbij pragmatisch vastgesteld op basis van bestaande en nieuwe treindiensten. Dit betekent dat bestaande en nieuwe treindiensten niet willekeurig bij de grens van het studiegebied zijn geknipt, maar volledig zijn meegenomen of rekenkundig zijn geknipt ter hoogte van een intercityknooppunt (bijvoorbeeld Deventer, s-hertogenbosch en Venlo). Figuur 6.1 Globaal reken-cordon om de varianten op waarde te schatten en de methodiek te toetsen Dit betekent dat de volgende (doorgekoppelde) hybride treindiensten (grotendeels) in het rekencordon zijn opgenomen: ICE Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland; ICE Twente Arnhem Utrecht Schiphol; Intercity Nijmegen Arnhem Utrecht Amsterdam Bijlmer ArenA; Intercity Den Bosch Deventer; Light train Utrecht Amersfoort Barneveld Ede-Wageningen Arnhem Winterswijk; Light train Doetinchem Tiel; Light train Utrecht Rhenen; Light train Apeldoorn Zutphen; Light train Nijmegen Venray; Light train Nijmegen Venlo; Light train Winterswijk Zutphen; Light train Den Bosch Zutphen. De genoemde treinproducten kennen, zoals eerder beschreven, verschillende karakteristieken. Zo opereert de ICE grofweg op het internationaal schaalniveau, de Intercity grofweg op het nationaal schaalniveau en de light train grofweg op het regionaal schaalniveau. Hierbij moet overigens direct worden opgemerkt dat dit de klassieke hiërarchische indeling is en dat deze bij bovengenoemde treindiensten juist grotendeels losgelaten is. De inzet bij de genoemde treindiensten is juist het samennemen van schaalniveau door gebruik te maken van zogenoemde hybride systemen. Voor de ICE verbinding Twente Arnhem Utrecht Schiphol betekent dit dat deze theoretisch gezien niet opereert op het internationaal schaalniveau, maar qua snelheid en verplaatsingsafstand wel grotendeels dezelfde karakteristieken kent. Praktisch betekent dit dat deze dienst zich tussen Twente en Arnhem gedraagt als Intercity en tussen Arnhem en Schiphol als ICE, ofwel als hogesnelheidstrein. In de volgende paragraaf zullen de verschillende onderzochte varianten kort worden geïntroduceerd.

92 Beschrijving varianten In het voorgaande proces is globaal een ideaal treinnet ontwikkeld, ofwel een treinnet dat beoogt beter aan te sluiten bij de vervoerbehoefte van de klant. Hieraan zijn logischerwijs kosten verbonden daar enerzijds nieuwe infrastructuur aangelegd en anderzijds infrastructuur opgewaardeerd dient te worden. Om inzicht te verkrijgen in de meerwaarde van het integraal ontwerpen van railcorridors is op basis van het ideale treinnet een aantal treinvarianten ontwikkeld (tabel 6.1). Hiermee wordt getracht enige feeling te krijgen voor de gevoeligheid van de kosten en opbrengsten. Bij de opgestelde varianten wordt alleen gevarieerd met de rijtijd (of snelheid) op verschillende baanvakken binnen de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. De reden hierachter is drieledig: het feit dat het openbaar-vervoersysteem hedendaags voor bijna 90 procent van de autoverplaatsingen niet interessant is, daar dergelijke reizen met het openbaar vervoer meer dan tweemal zolang duren als met de auto (Bakker & Zwaneveld, 2009); er bestaat de (maatschappelijke) behoefte om de corridor te versnellen (zie ook paragraaf en 5.1); de aard van de geïnventariseerde problematiek in de corridor (paragraaf 5.2.2) wijzen vrijwel allemaal in één richting: de ongunstig scorende V/F-waarde ten opzichte van de gestelde ambitie in beginsel in te zetten op een zo laag mogelijke V/F-waarde. Doelbewust kiezen voor een versnelling op corridorniveau is op basis van deze drie constateringen een logische gedachte. Daarnaast zijn de varianten in een later stadium eenvoudiger onderling vergelijkbaar. Nota bene: de maximumsnelheid is gesteld op 200 km/u omdat (zie ook paragraaf 6.2.4). Tabel 6.1 Verschil in hoofdlijnen tussen treinvarianten Variant Maximumsnelheid Maximumsnelheid Maximumsnelheid Frequentie per Rijtijd Intercity / Amsterdam en Utrecht Utrecht en Arnhem Arnhem en Duitse uur Intercity / ICE grens Utrecht Arnhem ICE Utrecht Arnhem (in minuten) 2020_referentie 140 km/u 140 km/u 140 km/u 4 / 0,5 37 / _ km/u 140 km/u 140 km/u 4 / 4 37 / _ km/u 160 km/u 140 km/u 4 / 4 30 / _ km/u 200 km/u 140 km/u 4 / 4 26 / _ km/u 200 km/u 200 km/u 4 / 4 26 / 21 Repro HSL-Oost 200 km/u 200 km/u 200 km/u 4 / 1 26 / _referentie (nulalternatief) Voor de 2020_referentie is de MLT-variant van ProRail als uitgangspunt opgenomen, ofwel de Basisvariant Netwerkanalyse Spoor (zie ook bijlage H). Hierin zit onder andere de Hanzelijn. Variant 2020_140 Voor deze integrale variant geldt een maximumsnelheid van 200 km/u tussen Amsterdam en Utrecht. Tussen Utrecht en Arnhem en Arnhem en de Duitse grens geldt aan maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Deze snelheden gelden zowel voor de ICE als voor de Intercity. Op het interregionaal schaalniveau worden in deze variant worden diverse doorkoppelingen aangeboden met een maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Tenslotte rijdt er en een ICE tussen Twente en Schiphol via Arnhem. Variant 2020_160 Voor deze integrale variant geldt een maximumsnelheid van 200 km/u tussen Amsterdam en Utrecht. Tussen Utrecht en Arnhem geldt een maximale snelheid van 160 km/u en tussen Arnhem en de Duitse grens geldt een maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Deze snelheden gelden zowel voor de ICE als voor de Intercity. Op het interregionaal schaalniveau worden in deze variant worden diverse doorkoppelingen aangeboden met een maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Tenslotte rijdt er en een ICE tussen Twente en Schiphol via Arnhem.

93 93 Variant 2020_200 Voor deze integrale variant geldt een maximumsnelheid van 200 km/u tussen Amsterdam en Arnhem. Tussen Arnhem en de Duitse grens geldt een maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Deze snelheden gelden zowel voor de ICE als voor de Intercity. Op het interregionaal schaalniveau worden in deze variant diverse doorkoppelingen aangeboden met een maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Tenslotte rijdt er en een ICE tussen Twente en Schiphol via Arnhem. Variant 2020_200+ Voor deze integrale variant geldt een maximumsnelheid van 200 km/u tussen Amsterdam tot in het Duitse achterland. Deze snelheden gelden zowel voor de ICE als voor de Intercity. Op het interregionaal schaalniveau worden in deze variant worden diverse doorkoppelingen aangeboden met een maximumsnelheid van 140 km/u, ofwel de huidige snelheid. Tenslotte rijdt er een ICE tussen Twente en Schiphol via Arnhem. Variant repro HSL-Oost De Repro HSL-Oost variant is een reproductie van het 200 km/u alternatief gepresenteerd in de KBA HSL-Oost infrastructuur (CPB, 2000). Voor deze variant gelden dezelfde uitgangspunten zoals deze ook gelden voor de 2020_referentie aangevuld met nieuwe infrastructuur voor de ICE richting Duitsland geschikt voor 200 km/u tussen Amsterdam en het Duitse achterland met een frequentie van eenmaal per uur. In bijlage I is het treinnetwerk opgenomen zoals gehanteerd in de 2020_referentie en in bijlage J voor de verschillende varianten. 6.2 Businesscase varianten Om stap D10, inventariseren kosten en opbrengsten per combi-maatregel, goed te kunnen doorlopen wordt in dit hoofdstuk een businesscase voor de verschillende varianten uiteengezet. Hiermee wordt getracht de varianten onderling te kunnen vergelijken, te evalueren en vast te kunnen stellen of het integraal ontwerpen vanuit de gebruiker (vervoerstromen), ofwel het opstellen van combi-maatregelen, meerwaarde oplevert. Hiertoe wordt in deze businesscase een viertal aspecten nader toegelicht, te weten: de vervoerwaarde van de verschillende varianten, de exploitatiekosten en de kostendekkingsgraad, de investeringsraming en tenslotte een quickscan KBA. De quickscan KBA kan hierbij worden gezien als een ex ante evaluatie (Meyer & Miller, 2001). Hiermee bevat de businesscase een aantal bouwstenen ter onderbouwing of de verschillende varianten levensvatbaar lijken en wat tevens de meerwaarde is van het integraal ontwerpen vanuit de gebruiker (vervoerstromen) Methode Het is van groot belang te bedenken dat de cijfers zoals deze in de volgende paragrafen worden gepresenteerd, zijn omringd met grote onzekerheden. De uitkomsten dienen dan ook nadrukkelijk niet anders geïnterpreteerd te worden dan als een indicatie en om de treinvarianten onderling goed te kunnen vergelijken. Er is gekozen om de cijfers als harde cijfers te presenteren, hiermee worden de varianten onderling beter vergelijkbaar. Wel is voor de investeringsraming gebruik gemaakt van een hoog laag scenario, waarmee een soort van bandbreedte ontstaat. De cijfers in de volgende paragrafen zijn alle afkomstig uit het gehanteerde RVMK-model Arnhem-Nijmegen (zie ook bijlage K) in combinatie met de OV-lite rekenmethode. Deze transparante rekenmethode kent grofweg dezelfde methodiek als een regulier verkeersmodel, maar dan op basis van een formule waarin elasticiteiten zijn verwerkt. Deze formule houdt rekening met reistijden, reiskosten, overstappen, frequenties en type vervoersysteem. De rekenmethode is unimodaal waarbij alleen openbaar vervoer wordt berekend. Het is derhalve niet mogelijk uitspraken te doen over effecten op autoverkeer, bijvoorbeeld de eventuele afname van de filelengte op de A12. De reden om gebruik te maken van de OV-lite rekenmethode is pragmatisch en tweeledig. Ten eerste is de methode transparant, er kan bijvoorbeeld eenvoudig achterhaald worden op welke wijze de vervoerwaarde is opgebouwd en wat de effecten van snelheidsverhoging zijn. Ten tweede is de rekentijd met circa twee uur per variant beperkt, dit in tegenstelling tot circa twee dagen voor een simultaan verkeersmodel. Zie ook bijlage L voor een uitgebreidere beschrijving.

94 Vervoerwaarde Met behulp van het RVMK-model Arnhem-Nijmegen en de OV-lite rekenmethode zijn de verschillende varianten getoetst op potentie, waarbij de berekende waarden gelden voor het jaar In tabel 6.2 worden het aantal reizigerskilometers voor de verschillende varianten gepresenteerd. Hierbij worden de verschillende varianten afgezet tegen de 2020_referentie (zie bijlage M voor de gehanteerde rekenmethode en kengetallen). Tabel 6.2 Aantal railgeboden reizigerskilometers (mln.) binnen cordon op jaarbasis (index: 2020_referentie = 100) Variant Reizigerskilometers (mln.) Index 2020_referentie _ _ _ _ Repro HSL-Oost Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Blijkens de tabel is er ten opzichte van de 2020_referentie nog een fors aantal extra reizigerskilometers te behalen. Voor maximale variant (2020_200+) worden er 63 procent extra reizigerskilometers gegenereerd, dat terwijl voor de minimale variant ook nog steeds 52 procent extra reizigerskilometers worden gegeneerd. Voor de reproductie van de HSL-Oost geldt dat er met slechts 17 procent een veel kleinere groei zit in het aantal reizigerskilometers binnen het cordon. Ook het aantal openbaar-vervoerritten op matrixniveau (geheel Nederland + grensstreek) blijkt naar verhouding hetzelfde beeld op te leveren als voorgaande tabel. In tabel 6.3 worden de indexwaarden gepresenteerd. Tabel 6.3 Index openbaar-vervoerritten op matrixniveau (etmaalbasis) (index: 2020_referentie = 100) Variant Index 2020_referentie 100,0 2020_ ,5 2020_ ,0 2020_ ,3 2020_ ,4 Repro HSL-Oost 100,4 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Interessant om te weten is of de gepresenteerde extra reizigerskilometers en extra openbaarvervoerritten ook grotendeels worden afgewikkeld over het baanvak Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. In tabel 6.4 staan een aantal doorsnedecijfers om hierin enig inzicht te verschaffen. De doorsneden zijn genomen nabij Amsterdam Bijlmer ArenA, Bunnik en Zevenaar. Tabel 6.4 Enkele etmaal doorsnedecijfers voor een drietal baanvakken tussen Amsterdam en de Duitse grens (index: 2020_referentie = 100) Variant Amsterdam Index Utrecht Index Arnhem Index Utrecht Arnhem Duitse grens 2020_referentie _ _ _ _ Repro HSL-Oost Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt)

95 95 Blijkens de tabel kan worden geconcludeerd dat de baanvakbelastingen in de integraal opgestelde varianten nog fors toenemen. Hiermee is inzichtelijk gemaakt dat de toename van het aantal reizigerskilometers grotendeels ten goede komt aan de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. De reproductie van de HSL-Oost blijft duidelijk achter ten opzichte van de integraal opgestelde varianten. Naast de doorsnedecijfers van de verschillende baanvakken tussen Amsterdam en de Duitse grens is het ook interessant te weten hoe deze doorsnedecijfers zijn opgebouwd, ofwel hoeveel reizigers zitten er in de ICE, de Intercity en de light train. In grafiek 6.1 wordt de opbouw per variant voor de corridor procentueel gepresenteerd. Grafiek 6.1 Globale opbouw corridor naar treinproduct per variant in procenten 100% 80% % 40% Totaal Lighttrain Totaal Intercity Totaal ICE 20% 0% _referentie 2020_ _ _ _200+ Repro HSL-Oost Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Blijkens de figuur kan het ICE-treinproduct bij een andere inrichting van de corridor een aanzienlijke vervoerwaardestijging tegemoet zien. In de varianten 2020_200 en 2020_200+ neemt de ICE zelfs 33 procent voor zijn rekening. Dit in tegenstelling tot de 2020_referentie, alwaar de het ICE product slechts negen procent voor zijn rekening neemt. Voor de reproductie van de HSL-Oost blijft het ICE aandeel in de corridor met 24 procent achter ten opzichte van de integraal opgestelde varianten. Overigens worden ook op toevoerende baanvakken aanzienlijke winsten qua baanvakbelasting behaald (tabel 6.5), bijvoorbeeld het baanvak Arnhem Dieren en Arnhem Nijmegen. Tussen Apeldoorn en Amersfoort zakt de vervoerwaarde in de integraal opgestelde varianten daarentegen terug, dit als gevolg van de snellere route via Arnhem wat logischerwijs een aanzuigende werking heeft. Tabel 6.5 Doorsnedecijfers voor de baanvakken Arnhem Dieren en Apeldoorn Amersfoort (index: 2020_referentie = 100) Variant Arnhem Nijmegen Index Arnhem Index Apeldoorn Amers- Index Dieren foort 2020_referentie _ _ _ _ Repro HSL-Oost Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Om de verbinding tussen Arnhem en Utrecht beter op waarde te kunnen schatten is in tabel 6.6 een overzicht weergegeven van prognoses van een aantal spoorlijnen welke wel (Hanzelijn, HSL-Zuid) of (nog) niet (Zuiderzeelijn, Breda Utrecht) zijn gerealiseerd.

96 96 Tabel 6.6 Benchmark spoorlijnen Spoorlijn Prognose Hanzelijn HSL-Zuid (aanlegbesluit) Zuiderzeelijn als HSL Breda Utrecht (audit KiM) Arnhem Utrecht (prognose NS bij 6 Intercity s per uur) Arnhem Utrecht (deze studie) Bron: Goudappel Coffeng, 2009; NS, 2009 In deze studie ligt de prognose van het treingebruik op de verbinding Arnhem Utrecht fors hoger dan bijvoorbeeld bij de in aanleg zijnde Hanzelijn, de HSL-Zuid en de Zuiderzeelijn als HSL. Ook ten opzichte van de prognose van de Nederlandse Spoorwegen voor de verbinding Arnhem Utrecht blijkt de prognose van deze studie hoger te liggen. In de vergelijking is het wel belangrijk te weten dat het in deze studie, de opwaardering van de verbinding Utrecht Arnhem, eigenlijk gaat om vier verbindingen, te weten: de verbinding Randstad Duitsland, de verbinding Randstad Stadsregio, de verbinding Randstad Twente en de verbinding Stadsregio Twente, die gezamenlijk in één project zitten. Uit de benchmark kan worden geconcludeerd dat opwaardering van de verbinding Utrecht Arnhem meer reizigers trekt dan de andere genoemde verbindingen en daarmee ook meer als de Hanzelijn en de HSL-Zuid die in het verleden als voldoende zinvol werden geacht en reeds zijn aangelegd of in aanleg zijn Exploitatiekosten en kostendekkingsgraad Naast de vervoerwaarde zijn ook de exploitatiekosten, exploitatieopbrengsten en de kostendekkingsgraad interessante indicatoren om inzicht te krijgen in de exploitatiemogelijkheden. Enerzijds zal bij een kostendekkingsgraad onder 100 procent geld bijgelegd moeten worden om de kosten te dekken en anderzijds zal er commerciële interesse zijn wanneer de kostendekkingsgraad (ver) boven de 100 procent uitkomt en er derhalve geld valt te verdienen. De exploitatiekosten, exploitatieopbrengsten en de kostendekkingsgraad zijn globaal vastgesteld voor het eerder vastgestelde reken-cordon. Overigens moet worden opgemerkt dat eventuele exploitatiebesparingen elders in het netwerk (buiten het reken-cordon), doordat er bijvoorbeeld kortere of minder treinen ingezet kunnen worden, niet zijn meegenomen in de berekening. In tabel 6.7 worden de exploitatiekosten, exploitatieopbrengsten en de kostendekkingsgraad per variant gepresenteerd (Zie bijlage M voor meer details en de manier van berekenen). Tabel 6.7 Exploitatiekosten, -opbrengsten en kostendekkingsgraad binnen cordon voor de verschillende varianten (index: 2020_referentie = 100) Variant Exploitatiekosten Index Exploitatieopbrengsten Index Kostendekkingsgraad 2020_referentie 301 mln mln % 2020_ mln mln % 2020_ mln mln % 2020_ mln mln % 2020_ mln mln % Repro HSL-Oost 294 mln mln % Bron kengetallen: Zwaneveld et al. (2009) Uit de tabel blijkt dat voor alle varianten, de 2020_referentie inbegrepen, een kostendekkende exploitatie binnen het cordon mogelijk is. In de praktijk hoeft dit echter niet te betekenen dat alle treinverbindingen kostendekkend exploiteerbaar zijn. Deze worden namelijk gecompenseerd door treinverbindingen die wel kostendekkend zijn. Voor de 2020_referentie berekent het model een kostendekkingsgraad van 103 procent. De verschillende varianten scoren vrijwel allemaal lager, behalve de variant 2020_200+ met een kostendekkingsgraad van 108 procent. Een verklaring voor de hogere score is de hogere snelheid van de Intercity s en ICE s waardoor uiteindelijk minder exploitatiekosten nodig zijn maar wel meer exploitatieopbrengsten worden gegenereerd. 9 De ondergrens is hierbij gebaseerd op de variant 2020_140 en bovengrens is gebaseerd op de variant 2020_200+

97 97 De reproductie van de HSL-Oost scoort met een kostendekkingsgraad van 123 procent opvallend hoog. Een verklaring hiervoor is de gunstige verhouding tussen exploitatiekosten en opbrengsten. Door de hogere snelheid vallen immers enerzijds de exploitatiekosten terug en anderzijds nemen de opbrengsten juist toe doordat de aantrekkelijkheid van het product toeneemt en er daardoor meer vervoerwaarde wordt gegenereerd. De exploitatieopbrengsten blijven overigens, als gevolg van de lage frequentie van de hogesnelheidstrein, nog wel ver achter bij de integraal opgestelde varianten. Voor de uitbater is een dergelijke kostendekkingsgraad lucratief. Er valt immers geld te verdienen. De uitkomst dient hier echter nog wel in de context van onder andere de investering geplaatst te worden. De volgende paragraaf gaat hier verder op in Investeringsraming en onderhoudskosten Een aantal maatregelen dient nog op kosten te worden geschat. In tabel 6.8 is zowel een lage als een hoge schatting weergegeven van de benodigde investeringsruimte om de verschillende maatregelen te realiseren. Hierbij gaat het onder andere om het opheffen van overwegen, het uit elkaar leggen van de rails, aanpassing van de stroomvoorziening en invoering van het flexibelere en veiligere beveiligingssysteem ERTMS. De kosten zijn hierbij geraamd op basiskengetallen en omgerekend naar een investering per kilometer. Overigens wordt er bij de investeringsraming vanuit gegaan dat het baanvak Amsterdam Utrecht zonder noemenswaardige kosten geschikt is te maken voor 200 km/u en dat er bij de aanleg van de dubbelsporige boog nabij Deventer voor goederentreinen rekening wordt gehouden met het mede gebruik door reizigerstreinen. Voor deze spoorboog is derhalve slechts een klein bedrag opgenomen. Verder wordt er, zoals eerder genoemd, voor het project traject Oost al flink geïnvesteerd in het baanvak Utrecht Arnhem. De kosten, genoemd in de tabel, zijn dan ook waarschijnlijk aan de hoge kant. Tabel 6.8 Globale investeringskosten in mln. per maatregel en globaal jaarlijkse onderhoudskosten infrastructuur in mln. voor het traject Utrecht Duitse grens Maatregel Kosten laag en hoog Jaarlijkse onderhoudskosten Upgrading Utrecht Arnhem (57 km) 438 à 880 mln. (160 km/u) 12 mln. Upgrading Utrecht Arnhem (57 km) 682 à mln. (200 km/u) 23 mln. Upgrading Arnhem Duitse grens (19 km) 181 à 306 mln. (200 km/u) 9 mln. Aanpassing spoorboog Deventer 3,8 à 5,7 mln. Nihil Totale investering bij 160 km/u 442 à 886 mln. 12 mln. Totale investering bij 200 km/u 685 à mln. 23 à 31mln. Totale investering Repro HSL-Oost mln. 36 à 59 mln. Bron kengetallen op basis van berekeningen CPB (2000); NEI (2000); CVOV (2005); Tordoir (2006); SRAN (2007). De totale investeringskosten voor het gehele maatregelenpakket ligt tussen de 442 en miljoen. Dit afhankelijk van de mate van upgrading van het traject Utrecht Arnhem (160 km/u of 200 km/u), Arnhem Duitse grens en de gehanteerde hoog laag marge. Hierbij moet overigens direct de kanttekening worden geplaatst dat deze investeringen een stuk lager uit kunnen vallen. Naast de genoemde investeringen die al worden gedaan in het kader van het project traject Oost blijkt het namelijk technisch mogelijk dat met minder upgrading tussen Utrecht en de Duitse grens alsnog 160 km/u tot 200 km/u kan worden gereden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994) stelt dat de technische haalbare rijsnelheid bij Volt gelijkstroom (het voltage op het Nederlandse klassieke spoornet) tussen de 160 km/u en 200 km/u ligt. Dit is echter wel afhankelijk van de intensiteiten op de betreffende spoorlijn. Met andere woorden: door een beperktere investering in de stroomvoorzieningen (dus geen ombouw naar Volt wisselspanning, zoals op de HSL-Zuid en destijds voor de HSL-Oost was gedacht), is het mogelijk de gewenste snelheden te behalen op het klassieke spoor. In Frankrijk wordt zelfs met een maximumsnelheid van 220 km/u gereden tussen Tours en Bordeaux onder Volt gelijkstroom. De jaarlijkse onderhoudskosten van het spoor tussen Amsterdam en de Duitse grens zal, afhankelijk van de variant, in meer of mindere mate toenemen. De onderhoudskosten zijn geschat op basis van de KBA van de HSL-Oost welke in 2000 door het CPB is uitgevoerd en op basis van de KBA van de Zuiderzeelijn (NEI, 2000). In tabel 6.8 staan de onderhoudskosten en investeringskosten per variant weergegeven.

98 Quickscan kosten-batenanalyse Nu de ingrediënten voor een kengetallen KBA in de vorm van vervoerwaardecijfers, de exploitatiekosten en opbrengsten, de investeringraming en de onderhoudskosten globaal in beeld zijn gebracht kan een KBA worden opgesteld. Een KBA berekent het sociaaleconomisch rendement van investeringen. In een KBA worden echter niet alleen financiële baten en kosten voor de exploitant of eigenaar meegenomen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen. In de KBA wordt een vergelijking gemaakt tussen een referentiealternatief (zonder project) en het project (in dit geval verschillende varianten). De verschillen tussen de twee situaties zijn de projecteffecten, die vervolgens worden gewaardeerd in geld. Hierbij wordt over het algemeen een onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten. Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project. Voorbeelden van directe effecten zijn reistijdwinsten, exploitatie-effecten en investeringskosten. Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan de grondmarkt: door het versnellen (investeren) van de spoorverbinding Utrecht Arnhem verbetert de bereikbaarheid van SRAN, waardoor vervolgens de grondprijs in de omgeving kan gaan stijgen. Externe effecten zijn effecten op productiemiddelen van geen markten voor zijn waardoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om verandering in emissies, geluid, verkeersveiligheid, aantasting open ruimte en barrièrewerking. Op basis van een zogeheten quickscan KBA, ofwel een kengetallen KBA op hoofdlijnen, zijn de varianten onderling vergeleken. Dit (zoveel mogelijk) conform de OEI-richtlijnen 10 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hierbij is rekening gehouden met verschillende varianten, zowel voor de vervoerwaarde als voor de benodigde investeringen voor de infrastructuur. De indirecte en externe effecten zijn in deze exercitie buiten beschouwing gelaten (de quickscan KBA kan dan ook worden gezien als een partiële KBA). Het resultaat van deze KBA moet leiden tot een integrale afweging van verschillende effecten en het goed vergelijkbaar maken de verschillende varianten. Tenslotte brengt het beperkt de onzekerheden en risico s in kaart. De effecten worden gedurende een lange periode in kaart gebracht. In deze quickscan KBA is een eeuwigdurende periode gehanteerd, wat in de praktijk neerkomt op de periode tot en met het jaar Voor de baten geldt hierbij overigens een periode van 35 jaar. De varianten worden in de tijd uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant gemaakt naar het jaar Er wordt gewerkt met reëel constante prijzen. Een dergelijke discontering houdt in dat effecten die later in de tijd optreden minder zwaar meewegen dan effecten die eerder optreden. Voor het contant maken wordt gebruik gemaakt van een discontovoet. Conform de Actualisatie Discontovoet (Ministerie van Financien, 2007) is gebruik gemaakt van een discontovoet van 2,5 procent plus een risico-opslag van drie procent, bij een oneindige tijdreeks. In totaal is dus gerekend met 5,5 procent. Deze genoemde waarden zijn ook conform de audit Breda Utrecht door het Kennisinstituut voor Mobliteitsbeleid (Savelberg et al., 2009). Het saldo van alle contant gemaakte effecten wordt de netto contante waarde (NCW) genoemd. Indien de NCW hoger ligt dan nul, kan het project maatschappelijk gezien interessant zijn om uit te voeren, dit afhankelijk van eventuele niet-gemonetariseerde effecten (veelal ondergebracht onder pro memorie-posten). In de quickscan KBA worden de verschillende varianten afgezet tegen het zogeheten nulalternatief, of referentiealternatief. In deze quickscan KBA is de MLT-variant van ProRail, (de Basisvariant Netwerkanalyse Spoor) gebruikt als referentiealternatief. De infrastructuurprojecten zoals deze zijn voorzien in 2020 zijn hier in opgenomen (onder andere de Hanzelijn), ditzelfde geldt voor de verwachte ruimtelijke vulling, en daarmee dus ook voor de herkomst-bestemmingsmatrix. 10 De OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) systematiek is een methodologisch kader ontworpen voor Maatschappelijke Kosten-Baten Analyses voor grote infrastructurele projecten

99 99 De eerder beschreven ontwikkelingen in de vervoerwaarde kunnen worden vertaald naar welvaartsbaten in een KBA. Enerzijds neemt door de investeringen de betrouwbaarheid binnen de corridor toe en anderzijds kunnen treinen door snelheidsverhogende maatregelen binnen de corridor sneller rijden. Dit brengt reistijdwinsten met zich mee. Bij reistijdwaardering, of Value of Time (VoT) wordt aan een uur reistijd een bedrag gekoppeld. Deze waarden zijn gebaseerd op de waardering van individuen en werkgevers op kosten van het onderweg zijn. Zo kan een zakenreiziger die voor zijn baas onderweg is op dat moment vaak niet productief zijn, maar hij kost wel geld. Ditzelfde geldt, zij het in mindere mate, ook voor het woon-werkverkeer, waarbij personen ook waarde hechten aan hun reistijd. Bij waardering van reistijdbaten is een goede motiefverdeling van belang, deze worden immers verschillend gewaardeerd. Op basis van gegevens uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) uit 2008 is een motiefverdeling gemaakt. Deze keuze is gemaakt omdat het gebruikte RVMK-model Arnhem- Nijmegen slechts beschikt over totaalmatrices voor de auto en het openbaar vervoer. Voor elke variant is vervolgens de reistijdwinst uitgerekend. Hierbij is het aantal gegenereerde reizigers, alsmede van reizigers die voorheen met de auto reisden, berekend met de rule of half (zie ook Myer & Miller, 2009). De reistijdwinsten voor substitutie uit de trein zijn volledig meegenomen. De resultaten, ofwel de gemonetariseerde reistijdwinsten (inclusief betrouwbaarheidsbaten), worden gepresenteerd in grafiek 6.2. In bijlage N staat overigens onder andere een overzicht van de gehanteerde kengetallen van de quickscan KBA, een overzicht van de reistijdwaardering (inclusief splitsing naar enerzijds reistijdwinsten en anderzijds betrouwbaarheidsbaten) en de motiefverdeling. Grafiek 6.2 Reistijdwinsten per alternatief in mln. ten opzichte van de 2020_referentie gesplitst naar treinproduct (links) en baanvak (rechts) (contant gemaakt naar het basisjaar) ICE Intercity Arnhem - grens Utrecht - Arnhem Amsterdam - Utrecht _140min 2020_160min 2020_200_min 2020_200+ Repro HSL-Oost Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) 2020_140min 2020_160min 2020_200_min 2020_200+ Repro HSL-Oost Uit de grafieken blijkt dat in elke variant forse reistijdwinsten zijn te behalen. Dit geldt zowel voor de Intercity als voor de ICE. Opvallend hierbij is het grote verschil tussen de 160 km/u variant en de twee 200 km/u varianten. De 200 km/u varianten verschillen onderling daarentegen minimaal. De gereproduceerde HSL-Oost toont een aanzienlijke lagere reistijdwinst, deze behaalt iets meer dan 300 mln. Het CPB berekende in 2000 voor de HSL-Oost overigens een waarde tussen de 140 en 318 mln. In tabel 6.9 zijn de uitkomsten van de quickscan KBA ten opzichte van de 2020_referentie samengevat. Hierbij is gekozen om de variant 2020_140 als niet van toepassing op te nemen daar deze variant geen investeringskosten kent. Met andere woorden: de baten van deze variant zijn met de huidige infrastructuur al realiseerbaar. Tabel 6.9 Uitkomsten quickscan KBA (contant gemaakt naar het basisjaar 2010) Variant Kosten 11 Baten Saldo Verhouding 2020_140 n.v.t. 0,4 mld. n.v.t. n.v.t. 2020_160 0,4 mld. 0,5 mld. 0,1 mld. 1, _200 0,6 mld. 0,9 mld. 0,3 mld. 1, _200+ 0,9 mld. 1,0 mld. 0,0 mld. 1,03 Repro HSL-Oost 2,4 mld. 0,3 mld. -2,0 mld. 0,13 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) 11 Voor kosten is gemiddelde genomen over de investeringskosten hoog laag zoals gepresenteerd in tabel 6.8. In bijlage N worden de verhoudingen tussen de baten en de kosten voor respectievelijk de hoge (tabel N3) en lage (tabel N4) investeringen gepresenteerd

100 100 Om de uitkomsten van de quickscan KBA beter op waarde te kunnen schatten is in tabel 6.10 een overzicht weergegeven van de verhouding tussen de baten en kosten van enkele openbaarvervoerprojecten. Hieruit blijkt dat de integraal opgestelde varianten qua verhouding tussen baten en kosten vergelijkbaar zijn met bijvoorbeeld de Schiphollijn en de HSL-Zuid. Tabel 6.10 Benchmark KBA s Project Verhouding RijnGouweLijn-Oost (light rail Gouda Leiden) 1,5 Schiphollijn (spoorlijn Amsterdam Den Haag) 1,3 HSL-Zuid (hogesnelheidslijn Amsterdam - Belgische grens) 1,2 Hanzelijn (spoorlijn Lelystad Zwolle) 0,9 Zuiderzeelijn 0,0 Bron: Bakker & Zwaneveld, 2009 De belangrijkste conclusie die kan worden getrokken uit tabel 6.9 is het feit dat de integraal ontworpen varianten allen een positieve quickscan KBA scoren, ofwel een verhouding tussen baten en kosten groter dan 1. De integraal ontworpen varianten lijken vanuit maatschappelijk perspectief dan ook rendabel. Hierbij komt de 2020_200 variant met een positief saldo van 0,3 mld. als beste naar voren. De 2020_160 variant scoort met een saldo van 0,1 mld. eveneens positief. Een andere opvallende conclusie die kan worden getrokken op basis van de tabel is dat er qua verhouding tussen baten en kosten een aantrekkelijk verschil zit tussen de 2020_160 en 2020_200 variant (respectievelijk 1,29 en 1,47). Met andere woorden: de extra kosten die moeten worden gemaakt om 200 km/u tussen Utrecht en Arnhem te rijden in plaats van 160 km/u worden gecompenseerd door de baten. Indien na Arnhem richting Duitsland ook met 200 km/u wordt gereden (variant 2020_200+) blijkt de verhouding tussen baten en kosten in te zakken tot 1,03. Ofwel de extra kosten die na Arnhem benodigd zijn om tot de Duitse grens 200 km/u te rijden worden minder royaal gecompenseerd door de baten. Dit als gevolg van de relatief lage vervoerspanning tussen Arnhem en de Duitse grens. In bijlage N is overigens nog een gevoeligheidsanalyse opgenomen met enerzijds een discontovoet van acht procent en anderzijds een analyse met 50 procent hogere investeringen. De reproductie van de HSL-Oost toont in de quickscan KBA hetzelfde resultaat zoals we dat reeds in de vorige paragrafen hebben gezien. In vergelijking met de andere varianten scoort deze zeer matig. In tabel 6.11 is de reproductie van de HSL-Oost naast de KBA van de HSL-Oost in 2000 uitgevoerd door het CPB gezet. De modelvariant geeft hierbij natuurlijk slechts een indicatie, maar komt qua output nagenoeg overeen met en bevestigt daarmee wel de resultaten en de daaruit voorvloeiende conclusies van het CBP. De reproductie blijkt immers (wederom) opvallend dicht bij de destijds uitgevoerde KBA van het CPB te komen. Tabel 6.11 Vergelijking repro HSL-Oost en KBA HSL-Oost uitgevoerd door het CPB Variant Kosten Baten Saldo Verhouding Repro HSL-Oost 1,8 à 3,0 0,3 mld. -1,4 à -2,6 mld. 0,11 à 0,18 KBA HSL-Oost 200 km/u 1,9 à 3,4 mld. 0,3 à 0,5 mld. -1,4 à -3,1 mld. 0,14 à 0,16 Bron repro HSL-Oost: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt); KBA HSL-Oost: CPB, Conceptdienstregeling Om enig inzicht te krijgen in de (on)mogelijkheden van de corridor is een conceptdienstregeling opgesteld voor het baanvak Utrecht Arnhem voor de maximale variant (2020_200+). De voorgestelde diensten moeten immers wel op de voorgestelde infrastructuur afgehandeld kunnen worden. De reden om te kiezen voor de maximale variant komt logischerwijs voort uit het feit dat de varianten 2020_160 en 2020_200 minder druk uitoefenen op het baanvak Utrecht Arnhem en derhalve uitvoerbaar zijn als ook de maximale variant uitvoerbaar is. In de conceptdienstregeling van de maximale variant rijden zowel de Intercity s als de ICE s met een maximale snelheid van 200 km/u. De light trains rijden maximaal 140 km/u. Deze relatief grote snelheidsverschillen zorgen voor een relatief grote capaciteitsbeperkingen op het baanvak.

101 101 In de conceptdienstregeling is uitgegaan van vier maal per uur een ICE, vier maal per uur een Intercity en vier maal per uur een light train vanuit Utrecht richting Rhenen (deze dienst rijdt in het model overigens twee maal per uur) en twee maal vanuit Ede-Wageningen richting Arnhem. Bij de gepresenteerde conceptdienstregeling wordt er van uitgegaan dat er op het baanvak Utrecht Arnhem geen goederentreinen meer worden afgehandeld. Dit is ook conform de huidige plannen (daar deze planmatig via de Betuweroute moeten gaan rijden). In figuur 6.2 blijkt dat, met een inhaling in Driebergen-Zeist en mogelijk, maar niet strikt noodzakelijk, in Ede-Wageningen, er veel mogelijk is op het baanvak. In bijlage O zijn ook voor de tussengelegen stations de doorkomsttijden opgenomen. Figuur 6.2 Conceptdienstregeling baanvak Utrecht Arnhem (variant 2020_200+) inclusief vier maal per uur light train Utrecht Veenendaal In de conceptdienstregeling vertrekken alle treinen met een nette kwartierligging vanuit Utrecht. Hierbij rijdt de ICE (rood) voorop en vertrekt de light train (zwart) drie minuten later. Hierop volgt de Intercity (geel) vervolgens vijf minuten later welke vervolgens de light train in Driebergen-Zeist passeert. Vlak na Maarn buigt de light train af richting Rhenen, zodat de achteropkomende ICE vrij baan heeft. Ter hoogte van Ede-Wageningen is een mogelijk een inhaling nodig om de light train (uit de richting Barneveld) door de ICE te laten passeren. Concluderend kan worden gesteld dat de tweesporige infrastructuur op het oog voldoende capaciteit lijkt te bieden om de conceptdienstregeling uit te voeren. De vraag is echter in hoeverre de conceptdienstregeling robuust uitvoerbaar is en derhalve realistisch. Zo beïnvloed een trein vertraging immers direct de achteropkomende trein. Een mogelijke oplossing hiervoor is overstappen van het huidige beperkte automatische treinbeïnvloedingssysteem (ATB) naar het veel flexibelere en veiligere ERTMS. Met ERTMS is het namelijk mogelijk de capaciteit van het baanvak verder op te voeren zonder dat daarmee de betrouwbaarheid direct in het geding komt. De vraag of de dienstregelingopzet, met een dergelijk snelheidsverschil, praktisch en technisch mogelijk is kan worden beantwoord door een blik bij onze oosterburen en in Japan: tussen Aken en Stolberg rijdt light rail (Euregiobahn) samen met de ICE en de Thalys (FOD, 2002), welke op dit baanvak een maximale snelheid van 250 km/u halen; tussen Karlsruhe en Offenburg wordt door de ICE maximaal 250 km/u gereden waarbij samen wordt gereden met light rail; tussen Karlsruhe en Heidelberg wordt eveneens samen gereden, op dit moment nog met een maximale snelheid van 160 km/u, maar het plan is de snelheid te verhogen naar 200 km/u. tussen Osaka en Nara (Japan) rijden vier treinsoorten door elkaar op een tweesporig baanvak met meer stations en een aanzienlijk hogere frequentie dan tussen Den Haag en Rotterdam (Lutje Schiphol, 1999). Op basis van voorgaande lijkt het technisch en praktisch mogelijk om treinsystemen met verschillende (hoge) snelheden samen te laten rijden. Hierbij moet overigens wel worden opgemerkt dat er een groot verschil van inzicht zit tussen bijvoorbeeld de Duitse spoorbeheerder DB Netz en het Nederlandse ProRail.

102 102 Zodra wordt gekozen voor een andere dienstregelingopzet met minder light trains uit Utrecht en een ietwat scheve ligging qua patroon van de ICE s en Intercity s uit Utrecht kan meer robuustheid worden ingebouwd op het baanvak Utrecht Arnhem. De klant mist dan wel de wenselijke homogene verdeling van de ICE s en Intercity s over het uur en de kwartierdienst richting Veenendaal Rhenen. Een andere niet onderzochte mogelijkheid is verdere homonogenisering van de snelheden door de light trains bijvoorbeeld 160 km/u te laten rijden of stations om en om aan te doen. 6.3 Totaal overzicht en aanzet conclusies In de voorgaande paragrafen is achtereenvolgens aandacht besteed aan de vervoerwaarde, de exploitatiekosten en kostendekkingsgraad, de investerings- en onderhoudskosten en tenslotte is een quickscan KBA uitgevoerd. In deze paragraaf zullen de belangrijkste resultaten nogmaals op een rij worden gezet wat als aanzet naar de conclusie kan worden gezien. In tabel 6.12 zijn de belangrijkste resultaten nogmaals op een rij gezet. Tabel 6.12 Totaaloverzicht varianten (contant gemaakt naar het basisjaar) Variant Reizigerskilometers Kostendekkingsgraad Kosten Baten Verhouding (mln.) 2020_referentie % n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2020_ % n.v.t. 0,4 mld. n.v.t. 2020_ % 0,4 mld. 0,5 mld. 1, _ % 0,6 mld. 0,9 mld. 1, _ % 0,9 mld. 1,0 mld. 1,03 Repro HSL-Oost % 2,4 mld. 0,3 mld. 0,13 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Concluderend kan worden gesteld dat de varianten die ontworpen zijn vanuit de methodiek alle fors beter scoren dan de in de tabel gepresenteerde reproductie van de HSL-Oost. Hiermee lijkt een eerste stap gezet te worden in het vermoeden dat er synergievoordelen zijn te behalen bij het integraal ontwerpen van railcorridors. Dit vermoeden wordt extra versterkt door het verschil tussen de varianten 2020_200 en 2020_200+ waarbij de variant 2020_200 aanzienlijk beter scoort qua verhouding tussen baten en kosten doordat alleen op baanvakken wordt geïnvesteerd waar de vervoerwaarde hoge waarden kent en er derhalve veel baten zijn te genereren. Totaaloplossing: HSL-Oost Een mogelijke totaaloplossing voor de problematiek in de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland is in 2000 door het CPB opgesteld in de vorm van een KBA van de HSL-Oost. De uitkomst van deze KBA was destijds negatief. Een reproductie van de HSL-Oost in deze studie laat eveneens een negatieve KBA zien. Ook op de andere toetsingscriteria (vervoerwaarde, exploitatiekosten en kostendekkingsgraad, investeringsraming) scoort de totaaloplossing aanzienlijk minder gunstig dan de integrale oplossingen die vanuit de methodiek zijn aangedragen. Integrale oplossingen Mogelijk integrale oplossingen voor de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland zijn de voorgestelde varianten welke gebaseerd zijn op de ontwerpmethodiek. Met de integrale oplossingen is getracht meerdere mismatchen in de corridor aan te pakken om daarmee te komen tot synergievoordelen. Blijkens de analyses van de verschillende varianten kan worden geconcludeerd dat op allerlei toetsingscriteria de varianten aanzienlijk beter scoren dan de opzichzelfstaande oplossing in de vorm van een volwaardige HSL-Oost. Er lijkt derhalve een flink synergievoordeel te halen door een goede investering op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Deze synergievoordelen zijn grotendeels afkomstig van de reistijdwinsten doordat, ten opzichte van de HSL-Oost, ook de Intercity volwaardig meeprofiteert van de investering. Ditzelfde geldt in mindere mate voor de verbinding richting Twente. Twente verkrijgt door upgrading van de corridor enerzijds een snellere verbinding met de Amsterdamse regio en anderzijds een rechtstreekse verbinding met Arnhem.

103 103 Binnen de integrale oplossingen blijkt de variant 2020_200+ op reizigerskilometers en kostendekkingsgraad het beste naar voren te komen. In de quickscan KBA moet deze variant het echter afleggen tegen de 2020_200 variant die een verhouding van 1,5 tussen baten en kosten kent. Een verklaring hiervoor is de forse investering die in de 2020_200+ variant nodig is tussen Arnhem en het Duitse achterland terwijl de vervoerwaarde hier gering is en dus weinig baten kent. In de 2020_200 variant wordt alleen tussen Utrecht en Arnhem fors geïnvesteerd daar hier meerdere treinproducten van kunnen profiteren en de vervoerwaarde hoog is. Globaal kan hieruit worden geconcludeerd dat de variant 2020_200 synergetisch bekeken als meest interessante naar voren komt. 6.4 Overzicht winst door toepassing methodiek De toets heeft dan geen of onvoldoende inzicht verschaft in eventuele verkorting van de aanlegtermijn en voordelen in de ruimtelijke ontwikkelingssfeer. Het is aannemelijk dat ook voor deze twee aspecten voordelen zijn te behalen. Wat betreft het financiële aspect heeft de toets aangetoond dat er een forse winst mogelijk is. In grafiek 6.3 is dit visueel weergegeven. Grafiek 6.3 Minder kosten bij een integrale benadering van mistmachten Kosten Baten Repro HSL-Oost 2020_200 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Oplossend vermogen van de reproductie van de HSL-Oost: internationale hogesnelheidsverbinding specifiek voor hogesnelheidstreinen op de lijn Amsterdam Utrecht Arnhem Duitse grens; extra capaciteit op baanvak Utrecht Arnhem Duitse grens (deze is echter zeer beperkt, daar de ICE hedendaags slechts maximaal eenmaal per twee uur rijdt). Oplossend vermogen van de variant 2020_200: internationale hogesnelheidsverbinding op de lijn Amsterdam Utrecht Arnhem Duitse grens; opwaardering verbinding Randstad Stadsregio Arnhem Nijmegen; rechtstreekse treinen tussen Twente en Arnhem; snellere verbinding tussen de Randstad (Schiphol) en Twente; effectiever gebruik van infrastructuur door hogere frequenties en homogenisering treinproducten. Concluderend kan deelvraag 4 (levert een dergelijke benadering ook daadwerkelijk synergie op?) alhier positief worden bevestigd.

104 Terugkoppeling hypothese In de inleiding van dit hoofdstuk is de hypothese aangehaald voor de toetsing van de ontwerpmethodiek. De toetsing bestaat uit vier delen, te weten de vervoerwaarde, de exploitatieve haalbaarheid, de investeringsraming en een quickscan KBA. Bij de toetsing zijn de integraal ontworpen varianten consequent afgezet tegen enerzijds de totaal oplossing in de vorm van de HSL-Oost en anderzijds de 2020_referentie. In deze paragraaf zal de hypothese worden aangenomen of verworpen. De te toetsen hypothese is: het integraal ontwerpen van railnetwerken leidt tot financiële voordelen en voordelen voor de reiziger, waardoor investeringen in spoorinfrastructuur op afzonderlijke schaalniveaus die op zichzelf staand niet haalbaar lijken te zijn, in combinatie wel haalbaar / betaalbaar lijken te zijn. Op basis van de verschillende deelconclusies blijkt dat het integraal ontwerpen van een railnetwerk op een deel van de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland, in vergelijking met de 2020_referentie en de reproductie van de HSL-Oost, interessante resultaten oplevert. Door het integraal ontwerpen vanuit de vervoerbehoefte van de reiziger wordt het synergetisch denken gestimuleerd. De uitkomsten van de varianten tonen vervolgens aan dat er ook daadwerkelijk synergie optreedt. De toepassing van de ontwerpmethodiek resulteert in varianten die een positief resultaat tonen op de vervoerprestatie in de vorm van een forse toename van het aantal reizigerskilometers in de corridor. Het treingebruik tussen Utrecht en de Duitse grens neemt zelfs toe tot 58 procent en de reistijden tussen de steden in de corridor nemen aanzienlijk af door een flinke baanvakversnelling. Resumerend lijken de resultaten van de casestudie de hypothese te ondersteunen. Het integraal ontwerp blijkt financiële voordelen op te leveren waarbij zowel treinsystemen als gebruikers op verschillende schaalniveaus profiteren.

105 105 7 Conclusie en discussie In dit laatste hoofdstuk zullen de conclusies en de discussie centraal staan die zijn gebaseerd op de inhoud van de voorgaande hoofdstukken. Om te komen tot een antwoord op de centrale vraag zullen nogmaals kort de deelvragen worden behandeld, dit alles in de context van de algemeen geformuleerde doelstelling: Het opstellen van een ontwerpmethodiek waarbij railnetwerken van verschillende schaalniveaus integraal worden bekeken om te komen tot synergievoordelen, en het toetsen van deze methodiek op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland 7.1 Conclusie In deze studie heeft enerzijds de ontwikkeling van een integrale ontwerpmethodiek centraal gestaan en anderzijds de toepassing en toetsing van deze ontwerpmethodiek op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. In deze paragraaf zal dezelfde tweedeling terugkomen. In de eerste subparagraaf zal de ontwerpmethodiek opnieuw onder de loep worden genomen en in de tweede subparagraaf zal nogmaals stil worden gestaan bij de toepassing, resultaten en toetsing van de ontwerpmethodiek Conclusies met betrekking tot de ontwerpmethodiek De invulling van de deelvragen, de hieruit voorvloeiende methodiek en de toepassing van deze methodiek op de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland hebben geleid tot invulling van de centrale vraag, namelijk: Hoe kan een methodiek vorm gegeven worden waarmee een integraal railnetwerk vanuit verschillende schaalniveaus en in samenhang met de ruimtelijke inrichting ontworpen wordt, zodat ten opzichte van opzichzelfstaande ontwerpen synergie ontstaat? Om te komen tot een antwoord op de centrale vraag worden eerst de vier deelvragen nogmaals kort naar voren gehaald. Deelvraag 1: wat wordt in de literatuur verstaan onder ruimtelijke schaalniveaus? De eerste deelvraag resulteerde in een beschrijving van schaalniveaus en hoe deze aan verandering onderhevig zijn. Daarnaast is gekeken naar de belangrijkste karakteristieken van de passagiersstromen op de onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus. Hieruit is gebleken dat onderscheid naar ruimtelijk schaalniveau al sinds de 18 e eeuw gebeurt en wordt gezien als een belangrijk fundament in de planologie. Per ruimtelijk schaalniveau zijn specifieke kenmerken aan te wijzen, bijvoorbeeld het aantal inwoners, de afstanden die globaal worden afgelegd, en de functies en voorzieningen die op een specifiek schaalniveau thuishoren. Door onder andere het proces van maatschappelijke schaalvergroting komen steeds grotere ruimtelijk functionele eenheden voor, denk hierbij aan de opkomst van aan de stadsrand gelegen megastores zoals Ikea. De traditionele hiërarchische opbouw is hierbij aan het vertroebelen en wordt deels verdrongen door een netwerkstructuur. In de netwerkstructuur bestaan naast grote steden ook kleinere steden waarbij elke stad zich kenmerkt door een eigen functiespecialisering. Horizontale relaties dragen hierbij zorg voor verbindingen tussen onderling gelijkwaardige, maar wat specialisatie (functie) betreft verschillende steden. Een gevolg hiervan is dat er meer en verschillende typen relaties tussen steden ontstaan die verschillen in oriëntatie en samenstelling. De opkomende netwerkstructuur heeft tevens geleid tot een verandering in de karakteristieken van de passagiersstromen op de onderscheiden ruimtelijke schaalniveaus. Waar deze vroeger meer waren gericht op de dominante kern, laten deze tegenwoordig meer een kriskraspatroon zien. Dit heeft logischerwijs ook gevolgen voor de omvang van de stromen. Zo waren deze vroeger beperkt tot een aantal dikke stromen gericht op de dominante kern, tegenwoordig worden de stromen meer gekenmerkt door een dunne diffuse stroomstructuur met een sterk kriskraskarakter.

106 106 Deelvraag 2: wat wordt in de literatuur verstaan onder een integrale netwerkbenadering? Met de tweede deelvraag is nagegaan hoe het openbaar-vervoersysteem is opgebouwd en of de opbouw als gevolg van de verandering van de ruimtelijke schaalniveaus nog wel voldoende aansluit bij de behoefte van de gebruiker. Daarnaast is gekeken naar typerende ontwerpdilemma s en hoe deze ondervangen kunnen worden. Gebleken is dat de traditionele hiërarchische systeemopbouw van het openbaar vervoer, en dus railnetwerken, is gebaseerd op de theorie zoals deze in 1933 door Christaller is ontwikkeld. Kenmerkend hieraan is de strikte scheiding naar schaalniveaus en de koppeling van openbaar-vervoersystemen aan de onderscheiden schaalniveaus. Om tegemoet te komen aan de vervoerbehoefte van de gebruiker, die sterk is veranderd door vertroebeling van de traditionele hiërarchische opbouw door gedeeltelijke vervanging door een netwerkstructuur, ontstaan nieuwe systemen als light rail, die in staat zijn meerdere schaalniveaus tegelijkertijd te bedienen. Om echter systematisch beter aan te sluiten bij de vervoerbehoefte van de gebruiker zou de traditionele hiërarchische indeling van het openbaar vervoer vervangen moeten worden door een meer niet-hiërarchische opbouw. Deelvraag 3: hoe kan de koppeling tussen de (nieuwe) systeemopbouw van railnetwerk en aan verandering onderhevige schaalniveaus worden gelegd, rekeninghoudend met vooraf gekozen ontwerpprincipes en dilemma s? In de klassieke systeemopbouw openbaar vervoer kent elk schaalniveau in principe zijn eigen vervoersysteem / -stelsel. In de netwerksamenleving van vandaag de dag zijn de vervoerspatronen echter zo diffuus dat de klassieke systeemopbouw openbaar vervoer niet meer goed aansluit bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. Om beter aan te sluiten bij deze vervoerbehoefte zijn diverse vervoermodellen gepresenteerd waarbij systematisch koppelingen zijn gelegd tussen verschillende stelsels welke opereren op verschillende schaalniveaus. Hierbij geldt dat een vervoersysteem maximaal twee schalniveaus kan bedienen. Dit ter ondervanging van de ontwerpdilemma s. Dit betekent concreet dat een hogesnelheidstrein opererend op het internationaal schaalniveau bijvoorbeeld doorrijdt op het nationaal schaalniveau. Met de hedendaagse technieken, zoals light rail, is het relatief eenvoudig dergelijke koppelingen te leggen. Deelvraag 4: levert een dergelijke benadering ook daadwerkelijk synergie op? Uit de toetsing van de case blijkt dat op allerlei toetsingscriteria de varianten die ontworpen zijn vanuit de opgezette methodiek aanzienlijk beter scoren dan de referentiesituatie of de reproductie van de HSL-Oost. Er lijkt derhalve synergievoordeel behaald te kunnen worden door systematische koppelingen te leggen tussen verschillende openbaar-vervoerstelsels welke opereren op verschillende schaalniveaus. De verschillende deelvragen hebben uiteindelijk geresulteerd in een ontwerpmethodiek die uitgaat van bestaande en eventueel (toekomstige) potentiële vervoerstromen om daarmee dichterbij de vervoerbehoefte van de gebruiker te komen. Daarnaast stimuleert de opgezette methodiek om los te komen van bestaande schaalniveaus en daarmee te komen tot zogenaamde combi-oplossingen, oplossingen die meerdere mismatchen oplossen. Hiermee wordt getracht het rendement van een oplossing te vergroten. In tabel 7.1 zijn de vier hoofdstappen van de ontwerpmethodiek nogmaals weergegeven die aansluitend kort zullen worden beschreven. Tabel 7.1 Hoofdstappen ontwerpmethodiek Actie Resultaat A Inventariseren huidige + potentiële (toekomstige) Vervoerspanning op kaart vervoerspanning B Opstellen ideale vervoerdiensten Ideaalbeeld op kaart C Confrontatie met bestaande railinfrastructuur Mismatch op kaart D Opstellen (combi-)maatregelen (Combi-)maatregelen weergegeven op kaart

107 107 In ontwerpstap A wordt bottom-up naar het studiegebied gekeken. Concreet betekent dit dat het feitelijke gedrag van mensen zo goed mogelijk in kaart is gebracht. Op deze wijze zijn enerzijds zowel de hiërarchisch als de niet-hiërarchisch gerichte vervoerstromen binnen het studiegebied geïnventariseerd en anderzijds is de ontwerper zoveel mogelijk losgekomen van de verschillende schaalniveaus. Stap A heeft uiteindelijk geresulteerd in kaartbeelden met daarop het totaalbeeld van de huidige en potentiële (toekomstige) vervoerspanning. In feite presenteert het kaartbeeld van stap A de mismatch tussen vervoervraag en vervoeraanbod. In ontwerpstap B zijn op basis van de in stap A geïnventariseerde vervoerspanning de ideale vervoerdiensten opgesteld. Een belangrijk uitgangspunt bij het opstellen van de ideale vervoerdiensten is het elimineren van overstappen. Concreet betekent dit het aanbieden van zoveel mogelijk diensten zonder overstap. De omvang van de vervoerspanning is hierbij maatgevend voor welke vervoerdiensten de grootste prioriteit hebben. Daarnaast is gekeken naar het schaalniveau van de vervoerspanning. Dit omwille van de complexiteit, beperktheid en karakteristieken van systemen van waaruit is gesteld dat een vervoersysteem maximaal twee schaalniveaus kan bedienen. Een tram is immers niet geschikt om als hogesnelheidstrein in te zetten. Het resultaat van stap B is een kaartbeeld met daarop de ideale vervoerdiensten die zoveel mogelijk aansluiten bij de feitelijke vervoerspanning. Zodra deze ideale vervoerdiensten worden geconfronteerd met de bestaande railinfrastructuur resulteert dit in een kaartbeeld met daarop de mismatchen gepresenteerd. Het kaartbeeld met mismatchen tussen ideaal en bestaand dient als input voor de laatste stap van de ontwerpmethodiek. In stap D zijn concrete oplossingen aangedragen om de mismatch tussen ideaal en bestaand zoveel mogelijk te beperken. De nadruk ligt hierbij nadrukkelijk op het zoeken naar oplossingen die meerdere mismatchen oplossen, de zogenoemde combi-maatregelen, waarvan meerdere relaties profiteren. Expliciet gaat het hierbij om het combineren van schaalniveaus en dat binnen de gecombineerde schaalniveaus zoveel mogelijk wordt gezocht naar reizigersstromen in belangrijke richtingen die gecombineerd kunnen worden (bundelingsprincipe). Hiermee wordt de synergie verkregen zoals deze is geformuleerd in de algemene doelstelling Conclusies met betrekking tot de toepassing van de ontwerpmethodiek De toetsing van de methodiek bestaat uit de toepassing van de methodiek op één casestudie, een deel van de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Hiermee is in deze studie niet het onderzoek naar de HSL-Oost van het CBP overgedaan. Wel is het CPB-onderzoek als totaaloplossing voor de corridor meegenomen. In tegenstelling tot het onderzoek van het CPB heeft dit onderzoek de functionaliteit van de treinverbinding tussen Nederland en Duitsland in een breder perspectief geplaatst. Het uitgangspunt was aan te sluiten bij de vervoerbehoefte van de gebruiker. Waar de HSL- Oost in 2000 werd gezien als een volwaardige internationale verbinding moeten de voorgestelde varianten in deze studie meer worden gezien in het licht van een algemeen perspectief van investeringen in het Nederlandse openbaar vervoer waarvan tevens het internationale vervoer profiteert. Binnen de casestudie zijn vier integrale varianten ontworpen waarbij toepassing van de ontwerpmethodiek heeft geresulteerd in een ondersteuning van de centrale hypothese. De belangrijkste conclusie uit deze studie is dat het systematisch integraal ontwerpen van een railcorridor volgens de methodiek op allerlei behandelde toetsingscriteria beter scoort dan een opzichzelfstaande oplossing (tabel 7.2) in de vorm van een volwaardige HSL-Oost (Repro HSL-Oost) of voortzetting van het huidige beleid (2020_referentie). Tabel 7.2 Totaaloverzicht varianten (contant gemaakt naar het basisjaar) Variant Reizigerskilometers Kostendek- Kosten Baten Verhouding (mln.) kingsgraad 2020_referentie % n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2020_ % n.v.t. 0,4 mld. n.v.t. 2020_ % 0,4 mld. 0,5 mld. 1, _ % 0,6 mld. 0,9 mld. 1, _ % 0,9 mld. 1,0 mld. 1,03 Repro HSL-Oost % 2,4 mld. 0,3 mld. 0,13 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt)

108 108 Uit de toepassing van de methodiek op een deel van de spoorcorridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland kan worden geconcludeerd dat met maximaal 1,0 mld. een fors impuls kan worden gegeven aan de missing-link tussen de Randstad en het Rijn-Ruhrgebied, althans voor het Nederlandse deel. Ook kan met deze 1,0 mld. investering de Stadsregio Arnhem-Nijmegen aanzienlijk beter worden aangehaakt op het internationale hogesnelheidsnet en komt de Stadsregio aanzienlijk dichterbij de Randstad te liggen doordat alle treinproducten profiteren van deze investering. Tenslotte profiteert ook Twente van de investering daar Twente enerzijds een rechtstreekse en frequente verbinding krijgt met de Stadsregio en anderzijds sneller en frequenter wordt verbonden met de Randstad. De modelberekeningen laten zien dat het openbaar vervoer per trein binnen het studiegebied flink toeneemt in de integraal opgestelde varianten, niet alleen in termen van reizigersaantallen, maar ook in termen van reizigerskilometers. In de businesscase leidt dit enerzijds in een positieve kostendekkingsgraad en anderzijds resulteert dit vanuit maatschappelijk oogpunt gezien in rendabele projecten, omdat de maatschappelijke baten hoger liggen dan de maatschappelijke kosten. Dit in tegenstelling tot het vroegere plan in de vorm van een volwaardige HSL-Oost, waarbij de verhouding tussen baten en kosten met 0,13 als maatschappelijk onrendabel naar voren komt. Nuancering van de conclusies Een nuancering op bovengenoemde conclusies kan in dit stadium alvast worden gegeven. In de eerste stap van de ontwerpmethodiek wordt een keuze gemaakt van het minimale en maximale gewenste schaalniveau ter afbakening van het studiegebied. Logischerwijs worden op deze manier in meer of mindere mate relevante data buitengesloten. Zo ligt bijvoorbeeld het zwaartepunt in de uitgevoerde case om pragmatische redenen in de regio Arnhem. Vanuit een zuiverdere toepassing van de ontwerpmethodiek en de gekozen corridor zouden echter ook de regio s Amsterdam, Utrecht en een deel van het Rijn-Ruhrgebied meegenomen en geanalyseerd moeten worden (zie ook figuur 5.3 rechts). In stap D7 is tenslotte een volwaardige maatregel in de vorm van de HSL-Oost aangedragen. Deze volwaardige oplossing is natuurlijk niet de enig denkbare voor de corridor. Dit blijkt immers uit de oplossingsrichtingen die in stap D9 zijn ontwikkeld. De keuze om de HSL-Oost als volwaardige oplossing mee te nemen is drieledig: ten eerste werd de HSL-Oost toentertijd gezien als wenselijke oplossing, ten tweede is in datzelfde verband een kosten-batenanalyse door het CPB (2000) uitgevoerd waarvan de resultaten in deze studie goed gebruikt kunnen worden en ten derde lijkt de HSL-Oost ook hedendaags weer actueel (zie ook paragraaf 1.5.2). Logischerwijs heeft de pragmatische keuze qua studiegebied invloed op de resultaten van de case, want zodra de corridor in zijn geheel meegenomen zou worden zou dit hoogst waarschijnlijk resulteren in een efficiëntere, en daarmee optimalere, inrichting van de corridor. Ondanks de pragmatische keuze om het zwaartepunt in de regio Arnhem te leggen lijkt dit geen beperking te zijn geweest voor één van de belangrijkste doelen van dit onderzoek: het aantonen dat er synergievoordelen zijn te behalen bij het integraal ontwerpen van railnetwerken. Dit blijkt althans uit de voorgaande toetsing van de integraal opgestelde varianten versus de referentie en de in het verleden voorgestelde HSL-Oost. Hiermee lijken de resultaten van het onderzoek een nuancering te vormen op de mogelijke verwachting dat vanuit de ontwerpmethodiek de gehele corridor geanalyseerd zou moeten worden. 7.2 Discussie en vervolg In deze paragraaf wordt toegelicht wat de betekenis is van de resultaten van het onderzoek door een reflectie op de gebruikte theorie, op de daadwerkelijke ontwerpmethodiek en op de resultaten van de case. Tenslotte worden enkele aanbevelingen gedaan voor vervolgonderzoek.

109 Reflectie op gebruikte theorie De resultaten van dit onderzoek bevestigen grotendeels resultaten uit andere onderzoeken wat betreft de noodzakelijkheid van integraal ontwerpen om te komen tot een betere afstemming tussen vraag en aanbod om daarmee de synergie te vergroten. Een voorbeeld hiervan is Straatemeier (2009), die samen met beleidsmakers een methodiek heeft ontwikkeld met de titel: Samen ontwerpen aan bereikbaarheid met als doel het integraal beleidsontwerpen te stimuleren, of Egeter et al. (2002), die zich meer richten op het ontwerpen van vervoersystemen. Zij leggen een koppeling tussen theorie en praktijk met betrekking tot de kansen, mogelijkheden en effecten van een integrale benadering van een regionaal personenvervoersysteem. Ook verschillende ministeries erkennen de noodzaak wat betreft integraal ontwerpen. De vraag of het mogelijk is rekening te houden met de samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur wordt bijvoorbeeld behandeld in het rapport: Proeftuin VPR (Le Clerq et al., 2003). In verhouding tot de uitgangspunten van de genoemde studies van Straatemeier en Egeter et al. en andere studies (bijvoorbeeld Van Nes, 1998; Brand-Van Tuijn et al., 1999 en Van Nes, 2002) vormt dit onderzoek een nuancering voor wat betreft de noodzaak hard onderscheid te maken naar ruimtelijke schaalniveaus en de één op één koppeling met een bijbehorend hiërarchisch ingedeeld vervoersysteem. Met deze studie heb ik geprobeerd een methodiek te ontwerpen die beter aansluit bij de vervoerbehoefte van de gebruiker door naar het feitelijke reisgedrag van mensen te kijken, de feitelijke vervoerspanning in kaart te brengen en vervolgens deze te koppelen aan een passend vervoersysteem. De theoretische opbouw van dit onderzoek is grotendeels gebaseerd op Nederlandse literatuur en is hiermee niet de enige mogelijke. Hoewel de uitkomsten van dit onderzoek uiteindelijk hebben geleid tot een ondersteuning van de hypothese spreekt het voor zich dat uitbreiding met buitenlandse inzichten kan resulteren in een verdere aanscherping van de theorievorming van de ontwerpmethodiek. Ook wordt met behulp van literatuur een aanname gedaan over de mogelijke toekomst, om van daaruit te komen tot een optimaal railnet. De toekomst is, zoals bekend, niet voorspelbaar. Er is dan ook geen samenhangend en alomvattend beeld te geven van diezelfde toekomst, maar we kunnen wel beredeneren en begrijpen hoe de toekomst er globaal onder bepaalde uitgangspunten en volgens een zeker mechanisme uit zou kunnen zien (zie Van Beek, 2007). In dit onderzoek is invulling gegeven aan bepaalde uitgangspunten (bijvoorbeeld door gebruik van de WLO-scenario s en de in het verkeersmodel gebruikte referentie, die opgesteld is voor het jaar 2020). Hierbij moet onderkend worden dat dit vervolgens resulteert in één van de vele mogelijke invullingen van de toekomst. Van Beek geeft aan dat zodra er een beslissing wordt genomen, de flexibiliteit grotendeels verloren gaat. In de ontwerpmethodiek is getracht dit te ondervangen door inbouw van meerdere gebruiksmogelijkheden. Inzetten op flexibiliteit, in de vorm van systemen die meerdere schaalniveaus kunnen bedienen, is hiervan het concrete resultaat. De waarde van deze flexibiliteit is in dit onderzoek niet in kaart gebracht. Hiervoor is verder onderzoek nodig. Een mogelijke manier om dit in kaart te brengen is beschreven in het standaardwerk van Dixit & Pyndyck: Investment under Uncertainty uit 1994 en in het artikel van Luehrman: Investment Opportunities As Real Options: Getting Started On The Numbers uit Reflectie op ontwerpmethodiek De opgestelde ontwerpmethodiek is geenszins te kenmerken als een methode die de beste oplossing naar voren schuift, maar als methode om kansrijke oplossingen te identificeren. De essentie hierbij is om het denken in integraal ontwerpen van railnetwerk los van schaalniveaus te stimuleren, te verkennen en te structureren. De ontwerpstappen in de ontwerpmethodiek kennen natuurlijk hun beperkingen en kunnen stuk voor stuk worden gezien als de parameters van het uiteindelijke totaalontwerp. In deze studie zijn de parameters op basis van zoveel mogelijk wetenschappelijke theoretische input en pragmatische redenen voorzien van een optimale invulling. Hierbij moet worden onderkend dat dit vervolgens resulteert in één van de vele mogelijke invullingen met als gevolg dat sommige keuzes wellicht niet optimaal zijn geweest. De vraag is echter in hoeverre een technisch-rationele ontwerpmethodiek, puur opgebouwd vanuit wetenschappelijke onderbouwing, invulling kan geven aan de weerbarstige werkelijkheid, immers moeten keuzes, zoals de afbakening van het studiegebied en de gehanteerde ontwerpeisen, uiteindelijk worden gedragen door alle betrokken actoren. Hierbij spelen belangenconflicten vaak een grote rol waardoor niemand de waarheid in pacht heeft (Van der Zijde & Nijsten, 2003). Bij monde van Albert Einstein kan dit probleem dan ook worden omschreven als: Facts are facts, but perception is reality!. Bij dergelijke complexe vraagstukken is de technischrationele aanpak een onrealistische benadering (Meyer & Miller, 2001; De Roo & Voogd, 2004).

110 110 Om aan de genoemde bezwaren tegemoet te komen zijn de afgelopen decennia diverse voorstellen en alternatieven de revue gepasseerd wat betreft planningtheorieën (figuur 7.1, en zie ook Geertman, 2006). Zo lag voor de jaren 70 de nadruk op de zogenoemde blauwdrukplanning, waarbij ideale eindbeelden werden geschetst in de verwachting dat de resultaten volgens de voorspelling konden worden bereikt (De Roo & Voogd, 2004). Een voorbeeld uit de jaren 70 en 80 is scenarioplanning, waarbij de nadruk niet specifiek ligt op alternatieve toekomstscenario s, maar ook op de weg ernaartoe. De scenariomethode bleek alleen niet goed te werken bij vraagstukken waarbij een groot aantal actoren betrokken zijn. Als reactie kwam in de jaren 90 de communicatieve benadering op. Volgens De Roo & Voogd is de essentie van deze benadering gelegen in de interactie tussen partijen om tot consensus te komen. Hierbij staat het proces, dat op de inhoud is gericht, voorop. Figuur 7.1 Een spectrum voor planologische handelen Blauwdrukplanning (de jaren 50 en 60) Bron: De Roo & Voogd, 2004 (bewerkt) Scenarioplanning (jaren 70 en 80) Interactieve planning (jaren 90 tot heden) Te Brömmelstroet (2010) geeft echter aan dat met de communicatieve benadering de vraag -hoe deze moet worden geïntegreerd met traditionele professionele kennis- onbeantwoord blijft. Een probleem van de communicatieve benadering blijkt namelijk het ontbreken van een gemeenschappelijk taal die ruimtelijke planners en verkeerskundigen in staat stelt om met elkaar te communiceren (Straatemeier, 2009; Te Brömmelstroet, 2009). Met behulp van zogenoemde Planning Support Systemen 12 (PSS) (zie ook Geertman, 2006) wordt getracht te komen tot een synthese tussen de technisch-rationele en de communicatieve benadering en daarmee invulling te geven aan een gemeenschappelijke taal. In de praktijk blijkt echter dat PSS weinig worden gebruikt. Te Brömmelstroet (2010) geeft aan dat PSS teveel zijn gefocust op technieken om systematische, wetenschappelijk correcte kennis te produceren. Dit resulteert onder andere in een gebrek aan transparantie en een slechte link met de planningscontext (Straatemeier et al., 2010). Om een beter gestructureerde dialoog tussen ruimtelijke planners en verkeerskundigen mogelijk te maken, is een zogenoemde Mediated Planning Support (MPS) ontwikkeld (zie ook Te Brömmelstroet, 2007; Te Brömmelstroet & Siderius, 2007). De input van een MPS is een concreet planningsprobleem waarvoor ondersteuning, bestaande modellen en instrumenten nodig zijn. Door PSS-ontwikkelaars en planners gezamenlijk opeenvolgende stappen te laten doorlopen (waarbij iteraties mogelijk zijn) wordt stap voor stap een PSS opgetuigd en toegepast (zie ook bijlage P). Te Brömmelstroet (2010) beargumenteert dat gebruik van de MPS methode de transparantie van de uitkomsten en de aannames van de PSS doet verbeteren. De gebruikte methode in dit onderzoek, het invullen van de parameters door middel van een technisch-rationele insteek, blijkt bruikbaar om kansrijke oplossingen te identificeren, maar wijkt af van de hierboven beschreven planningtheorieën. Deze keuze zal invloed hebben gehad op de resultaten van dit onderzoek. De basis van de te hanteren ontwerpeisen moet uiteindelijk liggen in een combinatie van wetenschappelijke onderbouwing en een door de betrokken actoren gedragen vaststelling. Zoals genoemd wijst de praktijk echter uit dat het ontbreken van een gemeenschappelijk taal tussen ruimtelijke planners en verkeerskundigen problemen oplevert. Om dit probleem te ondervangen is een mogelijke manier om invulling aan te geven aan de parameters het doorlopen van een MPS. De ontwerpmethodiek kan in een dergelijke MPS een bijdrage leveren om het denken in integraal ontwerpen van railnetwerk los van schaalniveaus te stimuleren, te verkennen en om kansrijke oplossingen te identificeren. Het is hierbij van belang dat de ruimtelijke planners en verkeerskundigen (onderzoekers) met een open instelling het proces instappen (Te Brömmelstroet et al., 2009). Met andere woorden: een ruimtelijke planner dient zich meer te manifesteren/ontplooien als onderzoeker terwijl de onderzoeker zich meer moet inleven in de wereld van het planningsprobleem. De combinatie van deze twee uitdagingen wordt door Straatemeier et al. (2010) uitgewerkt en weergegeven in een reflectieve cirkel (figuur 7.2), waarbij de nadruk ligt op wat beide partijen van elkaar kunnen leren. 12 Een planningsondersteunend systeem is een instrument die als doel hebben om verschillende soorten kennis te integreren. Te Brömmelstroet (2009, p ) geeft hierbij de volgende definitie: een infrastructuur die systematisch relevante (ruimtelijke) informatie inbrengt bij een specifieke set van gerelateerde planningsacties.

111 111 Figuur 7.2 De reflectieve cirkel tussen wetenschap en praktijk Planningspraktijk Concrete ervaring Testen in nieuwe situaties Observatie en reflectie Planningsonderzoek Bron: Straatemeier et al., 2010 (bewerkt) Vorming abastracte concepten Tenslotte verdient het iteratieve karakter van de ontwerpmethodiek hier nog enige aandacht. Zodra de voorgestelde combi-maatregelen in werkelijkheid zijn doorgevoerd heeft dit conform de behandelde land use transport feedback cycle invloed op de bereikbaarheid en daarmee uiteindelijk op de ruimtelijke inrichting. Een andere ruimtelijke inrichting resulteert uiteindelijk in een ander activiteitenpatroon dat daaropvolgend weer doorwerkt in het vervoersysteem. Om uiteindelijk een gebalanceerde ontwikkeling te bereiken is het van belang dat de interventies in beide systemen op elkaar aansluiten. Het is hierbij cruciaal beide systemen in samenhang te bekijken. De huidige opzet van de ontwerpmethodiek biedt onvoldoende ruimte voor de ruimtelijke inrichting. Een aanzet hiervoor is al wel gegeven in bijlage D, maar dient verder uitgewerkt te worden. Ook in de uiteindelijke toepassing van de ontwerpmethodiek is de cycle niet volledig doorlopen. De eventuele daaruit voortvloeiende aanscherpingen zijn dan ook niet meegenomen. De verwachting is dat de synergievoordelen verder kunnen worden vergroot zodra ruimtelijke programma s en het transportsysteem verder worden geïntegreerd. Er zijn in ieder geval twee mogelijke invullingen denkbaar om het creatieve proces tussen ruimtelijke planners en verkeerskundigen vorm te geven. Ten eerst kan de methodiek worden uitgebreid met een duidelijk ruimtelijke component en ten tweede kan, zoals in de vorige paragraaf geopperd, de methodiek in zijn huidige vorm ingezet worden in een MPS Reflectie op resultaten case De ontwerpmethodiek is uiteindelijk toegepast op één case. Hierbij moet gelijk onderkend worden dat de vraag of de onderzoeksconclusies ook gelden voor andere, niet-onderzochte situaties, onbeantwoord blijft. Daarnaast kan de case, een deel van de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland, verder uitgewerkt worden. Zo is het bijvoorbeeld wenselijk de gehele corridor bij het onderzoek te betrekken en ook vervoersystemen opererend op niet meegenomen schaalniveaus mee te nemen. Op deze manier kan de ontwerpmethodiek verder worden aangescherpt wat wellicht leidt tot nieuwe inzichten qua te behalen synergievoordelen. Zoals genoemd zijn de verschillende parameters op basis van zoveel mogelijk wetenschappelijke theoretische input en pragmatische redenen voorzien van invulling. Toch moeten deze uiteindelijk worden gedragen door alle betrokken actoren. Zo wordt in stap B van de ontwerpmethodiek een ideaal railgebonden vervoerdienstennet gepresenteerd wat voortkomt uit een technisch-rationele aanpak. Het resultaat is één van de vele mogelijke invullingen van een dergelijk net. Dit heeft onder andere te maken met het gestelde ambitieniveau, dat onder meer afhankelijk is van hoever men vooruit kijkt en hoeveel geld men voor een oplossing over heeft. Dit wetende is in dit onderzoek de nadruk gelegd op transparantie van de aanpak door keuzes zoveel mogelijk te expliciteren (zie de gestelde randvoorwaarden en uitgangspunt in paragraaf 3.3.1) en (reken)variabelen consequent te voorzien van vaste waarden. In stap D is uiteindelijk een viertal varianten ontwikkeld dat invulling geeft aan de geïnventariseerde tekortkomingen binnen de corridor. Hierbij moet worden gesteld dat het ideale net en de daaruit voortvloeiende varianten geenszins te kenmerken zijn als de enig denkbare opties. Een mogelijke manier om tegemoet te komen aan deze tekortkoming en invulling te geven het ideale netwerk en te nemen maatregelen (combi-oplossingen) is de in de vorige paragraaf beschreven MPS methode.

112 112 De ontwerpmethodiek leidt niet per definitie tot integrale varianten die onderling veel van elkaar verschillen. Er kan ook een andere insteek worden gekozen waarbij vanuit verschillende ontwerpprincipes varianten ontworpen worden. Denk aan varianten waarbij ingezet wordt op een ontvlochten railsysteem dan wel varianten waarbij ingezet wordt op een gemengd railsysteem. De ontworpen varianten in de behandelde case verschillen onderling eigenlijk alleen qua rijtijd tussen Utrecht en Arnhem en tussen Arnhem en de Duitse grens. De pragmatische reden hierachter is dat de varianten op deze wijze onderling goed vergelijkbaar zijn. Ook hier geldt de onderkenning dat de integrale varianten moeten worden gezien als één van de vele mogelijke variant-invullingen met als gevolg dat sommige keuzes wellicht niet optimaal zijn geweest. Ondanks de uitkomst van een positieve kostenbatenanalyse is het ontwikkelen van andere varianten met een ander ambitieniveau, bijvoorbeeld als resultante van een verder gelegen tijdshorizon of forse beperking qua financiële middelen, interessant. Het is in dit stadium echter onduidelijk of dit invloed heeft op de conclusies in relatie tot de ontwerpmethodiek. Een goede manier om te komen tot invulling van de varianten is een workshop. Zodra het spectrum wordt verbreed met bijvoorbeeld de ruimtelijke component is de genoemde MPS methode interessant. De varianten in de case sluiten qua gekozen treinsysteem niet één-op- één aan op de ambities zoals deze zijn opgesteld door het kabinet en de spoorsector. Zo wordt bijvoorbeeld in de ambitie van het kabinet en de spoorsector tussen Amsterdam Utrecht en Arnhem / Nijmegen gedacht aan zes Intercity s per uur, en daarbovenop nog één ICE per uur richting Duitsland. In de uitgewerkte case wordt uitgegaan van vier Intercity s per uur tussen Amsterdam Utrecht en Arnhem / Nijmegen en daarbovenop twee ICE s richting Twente via Arnhem en twee ICE s richting Duitsland. Indien wordt gekozen voor een nette kwartierligging voor zowel de Intercity s als voor de ICE s kan dit problemen opleveren qua aansluiting op andere treinen en de inpassing in de treinenloop. Indien wordt gekozen voor een andere dienstregelingopzet dan in de case voorgesteld, kan dit probleem grotendeels worden verholpen. Hierbij kan worden gedacht aan zes treinen per (vier Intercity s en twee ICE s) uur Amsterdam Utrecht Arnhem waarvan de twee ICE s doorrijden richting Twente en de vier Intercity s richting Nijmegen. Het enige verschil met ambitie van het kabinet en de spoorsector is dat de zes Intercity s per uur bijvoorbeeld stoppen op station Ede-Wageningen terwijl in de case de ICE s tussen Utrecht en Arnhem niet stoppen. Logischerwijs zijn ook nog andere dienstregelingopzetten denkbaar. De keuze om gebruik te maken van het RVMK-model Arnhem-Nijmegen in combinatie met de OV-lite rekenmethode kent zijn beperking. Ten eerste is het RVMK-model Arnhem-Nijmegen gebouwd om in eerste instantie uitspraken op regionale schaal mogelijk te maken. Concreet betekent dit dat het zwaartepunt qua detailniveau van het model is gelegen in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en dat uitspraken in dit onderzoek zijn gebaseerd op de randen van het model welke logischerwijs minder nauwkeurig zijn. Zo maakt het bijvoorbeeld voor het RVMK-model Arnhem-Nijmegen vrijwel niet uit of een trein na Utrecht richting Schiphol rijdt of richting Amsterdam Centraal, terwijl dit vanuit de corridor bekeken natuurlijk een wezenlijk verschil is. Door gebruik te maken van landsdekkende modelsystematiek kan dit probleem waarschijnlijk ondervangen worden. Ten tweede is, omwille van de transparantie en rekentijd, gebruik gemaakt van de OV-lite rekenmethode, een methode op basis van een formule waarin elasticiteiten zijn verwerkt. Deze elasticiteiten zijn gebaseerd op wetenschappelijk theoretische input, maar staan te allen tijde aan discussie onderhevig. Specifiek lokale omstandigheden laten zich immers niet gieten in algemeen geldende elasticiteiten. De toetsing van de case en de vergelijking van de uitkomsten heeft uiteindelijk plaatsgevonden aan de hand van een quickscan kosten-batenanalyse. Van Wee & Dijst (2002) noemen naast de kostenbatenanalyse (KBA) ook nog de multicriteria-analyse (MCA). Bij een MCA worden effecten van maatregelen systematisch via een aantal criteria beoordeeld. Aan de criteria worden vaak gewichten toegekend om daarmee het belang weer te geven. De MCA is sterk in vraagstukken waarbij ongeprijsde milieueffecten en verdelingseffecten een belangrijke rol spelen en/of het systematisch vergelijken van zeer verschillende aspecten (Meyer & Miller, 2001). Een belangrijk nadeel van de MCA is de keuze van de criteria en de gewichten ervan. Deze kennen namelijk een politieke lading (Van Wee & Dijst).

113 113 De KBA (zie ook paragraaf 6.2.5) is een afwegingsmethodiek waarbij de scores op alle criteria onder één noemer worden gebracht door ze te monetariseren. De gewichten hangen hierbij af van de voorkeuren van consumenten. Als de baten de kosten overtreffen is het project maatschappelijk gezien rendabel. Op deze wijze kunnen verschillende varianten onderling vergeleken worden waarbij de variant met de meeste winst de voorkeur geniet. De KBA is sterk als afwegingsmethodiek indien effecten goed zijn te monetariseren, daar een KBA de economische dimensie in sterke mate afdekt (Van Wee & Dijst, 2002). Een belangrijk nadeel van de KBA is de gebrekkige methodiek om bijvoorbeeld milieuproblemen, de invloed op het landschap en de natuur te monetariseren. Dergelijke effecten worden vaak als pro memorie (PM) meegenomen. Deze effecten dienen vervolgens politiek afgewogen te worden tegen het financiële rendement. De keuze om de toetsing van de case door middel van een KBA uit te voeren blijkt de juiste te zijn geweest. In de toetsing zijn immers alleen de directe effecten van het project onder de loep genomen. Het gaat bij hier om effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project (onder andere reistijdwinsten, exploitatie-effecten en investeringskosten). Deze effecten zijn alle goed te monetariseren waardoor PM-posten onnodig bleken. De kosten en baten per variant zijn per variant goed in beeld gebracht waardoor een systematische vergelijking goed mogelijk is gebleken. Zodra men echter ook de indirecte effecten en/of de externe effecten in beeld wil gaan brengen of andere aspecten wil toevoegen aan de ontwerpmethodiek is het niet ondenkelijk dat een KBA methode ontoereikend is om varianten onderling te toetsen en onderling te vergelijken. Afhankelijk van het vraagstuk kan in een dergelijke situatie bijvoorbeeld naar een MCA worden gegrepen of een MCA en de KBA in combinatie te gebruiken Tot slot Dit onderzoek is zeker geen eindpunt wat betreft het ontwerpen van integrale railnetwerken. In tegendeel, zoals is gebleken in de vorige paragrafen blijven verschillende vragen nog onbeantwoord. Deze behoeven verder onderzoek. Zo is in de reflectie al kort ingegaan op de rol die deze ontwerpmethodiek kan vervullen in een MPS. Interessant is natuurlijk de vraag wat de uitkomsten zullen zijn wanneer in een MPS multimodaal (alle modaliteiten) en multidisciplinair (bijvoorbeeld economie, ruimte en stedelijke planning, verkeerskunde en bestuurskunde) wordt ingestoken. Een onlangs opgezet programma, onder de vlag van de TU Delft, de Universiteit Twente, de Universiteit van Amsterdam en de Vrije Universiteit Amsterdam, heeft als insteek het ontwikkelen van samenhangende strategieën voor een duurzame bereikbare Randstad. Dit op basis van een geïntegreerde wetenschappelijke benadering van grondgebruik, locatiekeuze en multimodale transportnetwerken, reisgedrag en transportbeleid. Zo wordt het mogelijk een schatting en evaluatie te maken van prestaties en impact van verschillende transitiepaden naar meer duurzame mobiliteit en verbeterde toegankelijkheid (NWO, 2010). Hiermee lijken de eerste stappen te zijn gezet voor vervolgonderzoek. Tot slot blijven de onderstaande concrete vragen openstaan die in een vervolgonderzoek wellicht aangegrepen kunnen worden: Snel goederenvervoer per hogesnelheidstrein is niet meegenomen in deze studie terwijl onderzoek uitwijst dat op de relatie Schiphol Frankfurt wel degelijk een flinke goederenspanning blijkt te bestaan (Districon, 2008). Op dit moment worden zowel op Schiphol als op Frankfurt goederenstations voorzien voor hogesnelheidstreinen die, bij realisatie van de in deze studie voorgestelde combi-oplossing, onderling verbonden zouden kunnen worden per hogesnelheidstrein. Een studie naar snel spoorgoederenvervoer toont aan dat een snelheid van 160 km/u realistisch is (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001). Op deze wijze kan het gebruik, en daarmee het rendement, van de lijn en de investering verder omhoog worden gebracht. Door substitutie van luchttransport naar de hogesnelheidstrein zou tevens capaciteit vrij kunnen komen op de genoemde luchthavens en wellicht is er ook enige substitutie te verwachten van wegtransport naar de hogesnelheidstrein.

114 114 Ook de luchthaven Schiphol zou ook op passagiersgebied kunnen profiteren van een versnelling op de corridor Amsterdam Utrecht Arnhem Duitsland. Nu richt bijvoorbeeld het Rijn- Ruhrgebied, onder invloed van het Duitse intercitynet, zich vooral op Frankfurt, maar zodra Schiphol door een versnelling van de corridor dichterbij komt te liggen wordt deze luchthaven voor inwoners van het Rijn-Ruhrgebied interessanter om te gebruiken. Daarnaast zouden vluchten tussen Schiphol en Frankfurt deels kunnen komen te vervallen door substitutie van de luchtvaart naar de hogesnelheidstrein. Een dergelijke ontwikkeling leidt, zowel op de luchthaven Schiphol als Frankfurt, tot capaciteit voor bijvoorbeeld meer (winstgevende) intercontinentale vluchten. Er zijn diverse onderzoeken bekend met betrekking tot dit onderwerp. Zie bijvoorbeeld Janic (2003), Gimme (2006) en Givoni (2006). Een ex post evaluatie kan uiteindelijk een gefundeerd oordeel geven over de feitelijke kracht van de ontwerpmethodiek. Een ex post evaluatie beantwoordt in feite een drietal vragen (Van der Vlist et al., 2007): Wordt het beleidsdoel gehaald? Heeft het beleid hieraan een bijdrage geleverd? En is deze bijdrage kosteneffectief geweest? In de praktijk worden ex post evaluaties weinig uitgevoerd (KiM, 2009a), terwijl veel geleerd kan worden van een dergelijke evaluatie. Zo kan bijvoorbeeld de kwaliteit van toekomstige ex ante evaluaties worden verbeterd. In relatie tot dit onderzoek kan met een ex post evaluatie inzicht worden verkregen in hoeverre de methodiek leidt tot een ideaal net, optimale combi-oplossingen en tenslotte optimale varianten. Eventuele aanscherpingen kunnen nadien worden doorgevoerd in de methodiek. Met dit onderzoek hoop ik een nieuwe stap te hebben gezet in het integraal ontwerpen van railnetwerken en een bijdrage te leveren aan het maatschappelijke debat over een meer duurzaam mobiliteitssysteem enerzijds en over een betere invulling van de behoefte aan hogesnelheidsvervoer anderzijds.

115 115 Referenties Alexander, C. (1965) A city is not a tree. Architectural Forum 122 (1 / 2): (part 1) / (part 2). Allen, P.M. (1997) Cities and regions as self-organizing systems: models of complexity. Amsterdam: Gordon and Breach Science Publishers. Almere 2.0 (2009) Concept structuurvisie Almere 2.0. Almere: gemeente Almere. Arnoldus, M. & S. Kok (2006) De regio als vraagstuk in de kenniseconomie: discussiepaper: kenniseconomie monitor Amsterdam: Stichting Nederland Kennisland. Atzeman, O., J. Lambooy, T. van Rietbergen & E. Wever (2009) Ruimtelijke Economische Dynamiek: Kijk op bedrijfslocaties en regionale ontwikkelingen. Bussum: uitgeverij coutinho. Ausubel, J.H., C. Marchetti & P. Meyer (1998) Toward green mobility: the evolution of transport, European Review 6(2): AVV (1998) Advies inzake reistijdwaardering van personen. Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Axhausen, K.W. & P.G. Brandl (1999) Dynamics of LRT growth: Karlsruhe since 1975, Transport Reviews 19(3): Baarda, D.B., M.P.M. de Goede & K. Kalmijn (2000) Enquêteren en gestructureerd interviewen: praktische handleiding voor het maken van een vragenlijst en het voorbereiden en afnemen van gestructureerde interviews. Houten: Educatieve Partners Nederland. Baarda, D.B. & M. P. M. de Goede (2001) Basisboek Methoden en Technieken: handleiding voor het opzetten en uivoeren van onderzoek. Groningen: Stenfert Kroese. Baas, J.H. (1995) Bestuurskunde in hoofdlijnen: Invloed op beleid. Groningen:Wolters-Noordhoff. Baggen, J. & J. Vleugel (2008) Een aanzet tot een netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein van, naar en in Nederland. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Delft: CVS. Bakker, P. & P. Zwaneveld (2009) Het belang van openbaar vervoer: de maatschappelijke effecten op een rij. Den Haag: Centraal Planbureau / Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Banister, D. (2005) Unsustainable transport: City Transport in the New Century. London: Routledge. Banister, D. (2008) The sustainable mobility paradigm, Transport Policy 15: Bergsma, M. (2003) Betrouwbaarheid en Validiteit van Kwalitatief georiënteerde Operational Audits: Methoden en technieken die de betrouwbaarheid en validiteit van kwalitatief georiënteerde audits waarborgen. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rottedam / Economische Faculteit / Eurac BV / Sectie Internal/Operational Auditing. Bertolini, L. Spit, T. (1998) Cities on Rails: The redevelopment of railway station areas. London and New York: E & FN SPON. Bertolini, L. & F. le Clerq (2003) Urban development without more mobility by car? Lessons from Amsterdam, a multimodal urban region. Environment and Planning 35: Bertolini, L. (2007) Evolutionary transportation planning: an exploration, Environment and Planning A 39(8): Bertolini, L., F. le Clercq & T.Straatemeier (2008) Urban transportation planning in transition, Transport Policy15(2): Bertolini, L. (2009) De planologie van de mobiliteit. Oratie 331. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam / Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen. Boeije, H. (2005). Kwalitatief onderzoek. In: t Hart, H., H. Boeije & J. Hox (red.). Onderzoeksmethoden. Amsterdam: Boom onderwijs: Bolt, D. (1984) Verstedelijking en verkeersinfrastructuur in de Randstad. Den Haag: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies. Boschma, R.A., K. Frenken & J.G. Lambooy (2002) Evolutionaire economie: een inleiding. Bussum: uitgeverij coutinho. Bosma, K. & H. Hellinga (1997) De regie van de stad II: Noord-Europese stedenbouw Rotterdam / Den Haag: NAi Uitgevers / EFL Publicaties. Brand-Van Tuijn, H.A., S.A.H.M. Govers & H.C. Andriesse (1999) Synthese personenvervoer. Ontwerpideeën voor duurzaam personenvervoer. Delft: Connekt. Burger, K., A. Hoen, R. Venniker & D. Webbink (2004) Een Open Bestel in het middelbaar beroepsonderwijs en het hoger onderwijs. Den Haag: Centraal Planbureau. Buunk, W. (2006) Naar een nieuwe toekomst voor bundeling. In: Zandee, R. (red.). Bundeling: een gouden greep? De betekenis van bundeling van verstedelijking en infrastructuur in verleden, heden en toekomst. Rotterdam: Kennisplatform Verkeer en Vervoer:

116 116 Calthorpe, P. (1993) The next American metropolis: ecology, community and the American dream. New York: Princeton Architectural Press. Castells, M. (1996) The Rise of the Network Society. Oxford: Blackwell. CBS (2009) [online] Cervero, R. (1998) The Transit Metropolis: A Global Enquiry. Washington DC: Island Press. Christaller, W (1933) Die Zentralen Ort in Süddeutschland: Eine konomische-geographische Untersuchung über die Gesettzmässigkeit der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen met Städtischen Funkrionen. Nadruk uitgave Darmstadt: Wissenschaftlichen Buchgesellschaft. Commissie Elverding (2008) Sneller en Beter: Advies Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. CPB (2000) Kosten-batenanalyse van HSL-Oost infrastructuur: Werkdocument No 128. Den Haag: Centraal Planbureau. CPB (2004) Vier vergezichten op Nederland. Productie, arbeid, en sectorstructuur in vier scenario s tot Den Haag: Centraal Planbureau. CPB (2007) Centraal economisch plan Den Haag: Centraal Planbureau. CPB/MNP/RPB (2006) Welvaart en Leefomgeving: Een scenariostudie van Nederland in Den Haag / Bilthoven / Bilthoven: Centraal Planbureau / Milieu- en Natuurplanbureau / Ruimtelijk Planbureau. CVOV (2005) Kostenkengetallen openbaar vervoer: Rapport 26. Rotterdam: Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer. Daalhuizen, F., F. van Dam, M. Piek & N. Sorel (2008) Plattelandsontwikkeling en de gevolgen van het landschap. Rotterdam / Den Haag: NAi uitgevers / Ruimtelijk Planbuerau. De Bruijn, H. & M. Leijten (2007), Megaprojects and Contested Information, Transportation Planning and Technology 30: de Gelderlander (2009) Station Arnhem verdient een echte Hogesnelheidslijn. de Gelderlander, 20 oktober De Jong, T. M. (1978) Milieudifferentiatie: Monografieën milieuplanning / SOM 2. Delft: Delft University Press. De Roo, G & H. Voogd (2004) Methodologie van planning: over processen ter beïnvloeding van de fysieke leefomgeving. Bussum: uitgeverij coutinho. De Wit, J.G. & H.A. van Gent (1986) Vervoers- en verkeerseconomie: Theorie praktijk en beleid. Leiden / Antwerpen: H.E. Stenfert Kroese B.V. Districon (2008) Businesscase en Maatschappeljike Kosten-Batenanalyse HST-cargoterminal A4- zone west. Maarssen / Rotterdam: Districon / ECORYS. Dittmar H. & G. Ohland (2003) The New Transit Town: Best Practices in Transit-Oriented Developmen. Washington DC: Island Press. Drechsler, G. (1996) Light railway on conventional tracks in Karlsruhe, Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Transport 117: DRO (1999) [online] Ecorys (2006) KBA Openbaar Vervoeralternatieven Zuiderzeelijn. Onderzoek in het kader van de Structuurvisie. Rotterdam: ECORYS Nederland BV. Ecorys (2008) Werkwijzer OEI bij MIT Planstudies. Bijlage kengetallen. Rorrterdam: ECORYS Nederland BV. Ecorys (2010) Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Defintieve eindrapportage. Rotterdam: ECORYS Nederlands BV. Egeter, B. (1993) Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Theorievorming en netwerkoptimalisatie. Delft: TU Delft / Faculteit der Civiele Techniek. Egeter, B., A. van den Broeke & J. Schrijver (2000) Staalkaart vervoeraanbod Een functionele indeling van het personenvervoer. Delft: TNO Inro. Egeter, B, I.R. Wilmink, J.M. Schrijver, A.H. Hnedriks, M.J. Martens, L.H. Immers & H.J.M. Puylaert (2002) IRVS: Ontwerpmethodiek voor een integraal vervoersysteem: Theorie, toepassing en effecten. Delft: TNO Inro. Elzinga, J. & G. A. van der Knaap (1985) Verzorgingskernen: Naar een verbeterd instrument voor ruimtelijke planning: Studierapport no. 48. Den Haag: Rijksplanologische Dienst. Faber, J.A. (1989) Het spoor: 150 jaar spoorwegen in Nederland. Amsterdam / Utrecht: Meulenhoff / Nederlandse Spoorwegen. Filarski, R. (1997) De opkomst en verval van vervoerssystemen: De ontwikkeling vanuit historisch perspectief, Tijdschrift Vervoerswetenschappen 33(2):

117 117 Filarski, R. (2004) The rise and decline of transport systems: changes in historical context. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. FOD (2002) Euregiobahn. Een antwoord voor het grensoverschrijdende spoorverkeer in de Euregio Maas-Rijn [online] (geraadpleegd: 12 september 2010). Flyvbjerg, B. (1998) Rationality & Power: Democracy in practice. Chicago & London: The University of Chicago Press. Friedman, T.L. (2005) The World is Flat: a Brief History of the Twenty-first Century. New York: Farrar, Straus & Giroux. Geertman, S. (2006) Potentials for planning support: a planning-conceptual approach, Environment and Planning B: Planning and Design 33: Gille, J. & S. Rienstra (2002) Reistijdwinst: wat is snel OV je waard? Het gebruik van reistijdwaardering in Kosten Batenanalyses. Rotterdam: ECORYS Transport. Givoni, M. (2006) Benefits to Airlines From Using High-Speed Train Services on Routes From a Hub Airport, Aerlines Magazine 34: 1-4. Givoni, M. & D. Banister (2006) Airline and railway integration, Transport Policy 13: Givoni, M. & D. Banister (2007) Role of the Railways in the Future of Air Transport, Transportation Planning and Technology 30(1): Goudappel Coffeng (2007) De noodzaak van metropolitane auto- en OV-netwerken in de Randstad: De regionale netwerkanalyses ruimtelijk vertaald. Deventer: Goudappel Coffeng BV. Goudappel Coffeng (2008) Samen ontwerpen aan bereikbaarheid. Deventer: Goudappel Coffeng BV. Goudappel Coffeng (2009) Breda-Utrecht, De vergeten corridor. Een jaar verder; B-zeggen. Nota MKBA, fasering en financiering. Deventer: Goudappel Coffeng BV. Griffin, T. (1991) Mixing light rail with heavy rail, Light Rail Review 3: Grimme, W. (2006) Air/Rail Intermodality Recent Experiences from Germany, Aerlines Magazine 34: 1-4. Grübler, A. (1990) The rise and fall of infrastructures: dynamics of evolution and technological change in transport. Heidelberg: Physica. Grübler, A. (1998) Technology and global change. Cambridge: Cambridge University Press. Hansen, I.A. (1995) College e24a: Public Transport Systems. Delft: Technische Universiteit Delft / Faclulteit der Civiele Techniek / Vakgroep infrastructuur / Sectie verkeerkskunde. Hansen, I.A., R.M.P. Goverde, R. van Nes & P.B.L. Wiggenraad (2007) Design and Control of Public Transport Systems. Delft: Delft University of Technology / Faculty of Civil Engineering and Geosciences / Department Transport & Planning. Harms, L.W.J. (2008) Overwegend onderweg: de leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Het Financieele Dagblad (2009) Topman NS Bert Meerstadt pleit voor hsl-oost. Het Financieele Dagblad, 15 januari Hupkes, G. (1977). Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario s voor ons vervoerssysteem. Deventer / Antwerpen: Kluwer. Janic, M. (2003) High-speed rail and air passenger transport: a comparison of the oprational environmental performance, Professional Engineering Publishing 217(4): Jorritsma, P. (2008) Substitutimogelijkheden luchtverkeer hogesnelheidstrein. Den Haag: Kennisinstituur voor Mobiliteitsbeleid. KiM (2009) Mobiliteitsbalans Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. KiM (2009a) Na het knippen van het lint. Het ex post evalueren van infrastructuur. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Klarus, B. & J. Teeuwen (2005) Transit-Oriented Development in Nederland, Rooilijn 10: Koopmans, C. & R. Lieshout (2008) Spoorwegen en groei, Economisch Statistische Berichten 93(4535): Lastdrager-Van der Woude, E. & L. Bonnemayer (2008) Regionaal openbaar vervoer Verbinden van mobiliteit en ruimtelijke inrichting: een methodische aanpak, Habiforum / Twynstra Gudde Le Clerq, F., J.M. Groenendijk, L. Bertolini, J.A. Duffhues, L.L. Kapoen & M. Levelt (2003) Proeftuin VPR. Amersfoort: Twynstra Gudde. Lismont, J. & S. Logghe (1998) Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal. Leuven: Katholieke Universiteit Leuven / Faculteit Toegepaste Wetenschappen / Departement Burgerlijke Bouwkunde. Lutje Schipholt (1999) Rigide systeemopbouw is weinig klantgericht. OV-magazine, 10 november 1999.

118 118 Manheim, M. L. (1979) Fundamentals of Transportation Systems Analysis: volume 1: basic concepts. Cambridge, Massachusetts & London: The Mit Press. Martens, M., J. Schrijver & B. Egeter (2001) Het ontwerpen van multimodale personenvervoernetwerken: een methodische verkenning. Delft: TNO Inro. Maso, I. & A. Smaling (1998). Kwalitatief onderzoek: praktijk en theorie. Amsterdam: Boom. Meijers, E. & M. Burger (2009) Randstad, Groot-Amsterdam of de Vleugels, Rooilijn 42:6: Meyer, M.D. & E.J. Miller (2001) Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach. New York: McGraw-Hill. Ministerie van Financiën (2007) Actualisatie Discontovoet. Den Haag: Ministerie van Financiën. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994) Nieuwe HSL-Nota: Beleidsnota. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001) Snel Spoorgoederenvervoer: eindrapport. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007) Actieplan Groei op het spoor : Uitwerking korte termijn kabinetsambitie. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007a) Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor: eindrapport. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Minnesma, M. & J. Rotmans (2007) Systeem Ruimtelijke Orde: vanuit transitieperspectief. Rotterdam: Dutch Research Institute for Transitions. Mommaas, H. (2000) De vrijetijdindustrie in stad en land: een studie naar de markt van belevenissen. Den Haag: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. MON (2008) Mobiliteitsonderzoek Nederland Tabellenboek. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Monitoring Spoorgebruik (onbekend) Monitoring Spoorgebruik. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Muller, P.O. (2004) Transportation and Urban Form: stages in the Spatial Evolution of the American Metropolis. In: Hanson, S. & G. Giuliano (Editors). The Geography of Urban Transportation. New York: The Guildford Press. Musterd, S., W. Osterndorf & J. van de Ven (1998) Versterking van de economische-ruimtelijke structuur van Nederland: economische ontwikkeling en sociale implicaties. Amsterdam: Amsterdam study centre for the Metropolitan Environment / Universiteit van Amsterdam. NEI (2000) KBA van een snelle verbinding naar het noorden. Rotterdam: NEI B.V. Nota Mobiliteit (2004) Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid: Wat betekent de Nota Mobiliteit voor u? Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Nota Ruimte (2004) Nota Ruimte: Ruimte voor ontwikkeling. Den Haag: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. NS (2008) Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: Verkenning en benodigde investeringsvolume. NS / ProRail / BRG. NS (2009) Actieplan spoor! De toekomst van het spoor. Utrecht: De Nederlandse Spoorwegen. NS (2009a) Concept 4.7. Tussenrapportage vervoeranalyse reizigers 2020 Programma Hoogfrequent Spoor. Utrecht: Nederlandse Spoorwegen. NWA SRAN (2006) Stadsregio Arnhem Nijmegen: Netwerkanalyse: Mobiliteitsagenda voor een aantrekkelijke, bereikbare en concurrerende stadsregio. Stadsregio Arnhem Nijmegen. NWO (2010) Strategy towards sustainable and reliable multi-modal transport in the Randstad (SRMT) [online] (geraadpleegd: 16 september 2010). Oost, H. & M. Markenhof (2002) Een onderzoek voorbereiden. Baarn: HBuitgevers. Ooststroom, H. & F. Savelberg (2008) Decentraal Spoor Centraal: Quickscan van de marktontwikkeling in het personenvervoer op gedecentraliseerde spoorlijnen. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Peek, G.J. (2006) Locatiesynergie: Een participatieve start van de herontwikkeling van binnenstedelijke stationslocaties. Delft: Eburon. Praamstra, H. (2009) Planstudie N360: Inventarisatie en analyse beleid, verkeer en ruimtelijke ontwikkelingen. Assen: Grondmij. Priemus, H. & K, Konings (1999) Stadsgewestelijk openbaar vervoer. Sleutel tot stedelijke vitaliteit. Delft: Delft University Press. ProRail (2008) [online]

119 119 ProRail (2010) Traject Oost [online] (geraadpleegd: 23 januari 2010). Provincie Drenthe (2009) Railvisie Drenthe Assen: Provincie Drenthe. Raad voor Verkeer en Waterstaat (1996) De Randstad altijd bereikbaar: Advies over robuuste verkeers- en vervoersnetwerken. Den Haag: Raad voor Verkeer en Waterstaat. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2009) Advies knooppunten in openbaar vervoernetwerken. Den Haag: Raad voor Verkeer en Waterstaat. Ritsema van Eck, J., F. van Oort, O. Raspe, F. Daalhuizen & J. van Brussel (2006) Vele steden maken nog geen Randstad. Rotterdam / Den Haag: NAi Uitgevers / Ruimtelijk Planbureau. Rodrigue, J.P., C. Comtois & B. Slack (2006) The Geography of Transport Systems. New York: Routledge. Rooij, R. & M. Tacken (1999) Nederland moet nog verknoopt!. In: Colloquium Vervoersplanologisch speurwerk Delft: CVS. Salet, W. & Janssen-Jansen, L. (2009) Synergie in stedelijke netwerken. In: Salet, W.& L. Janssen- Jansen (red.). Synergie in stedelijke netwerken: tussen competitie en complementariteit. Den Haag: Sdu Uitgevers b.v.: Savelberg, F., P. Bakker, H. van Ooststroom & J.A. Annema (2007) Marktontwikkeling in het personenvervoer per spoor Den Haag: Kennisinstituut voor Mobliteitsbeleid. Savelberg, F., S. Rienstra & J.A. Korteweg (2009) Breda-Utrecht doorgerekend: Audit over de kosten en baten van een nieuwe spoorlijn. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Schäfer, A. & D. Victor (1997) The past and the future of global mobility, Scientific American 277(4): Schäfer, A. (1998) The Global Demand For Motorized Mobility, Transportation Research-A 32(6): Schäfer, A. (2005) Transportation, Energy, and Technology in the 21 st Century [online] (geraadpleegd: 29 augustus 2010). Schoemaker, T. (2002) Samenhang in vervoer- en verkeerssystemen. Bussum: uitgeverij coutinho. Schrijver, J., B. Egeter, H. Puylaert, A. Dilweg, L. Langerak & A. Teunissen (2001) GOET: geïntegreerde ontwerp- evaluatietool ruimte en vervoer (functionele beschrijving). Delft: TNO Inro. Scott, A.J. (1998) Regions and the world economy: the coming shape of global production, competition, and political order. Oxford: Oxford University Press. Sijbom, J. (1995) Een veldtocht naar integraliteit: de afstemming van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. PIN-nieuws, Sporenplan (2009) [online] (geraadpleegd: 3 december 2009). SRAN (2006) Regionaal Plan Werken aan een aantrekkelijke en concurrerende stadsregio in Noordwest Europa. Stadsregio Arnhem-Nijmegen. SRAN (2007) Stadsregiorail: Meer treinen, meer station, meer reizigers. Stadsregio Arnhem- Nijmegen. Steger, M.B. (2003) Globalization: a very short introduction. Oxford: Oxford University Press. Straatemeier, T. (2009) Samen ontwerpen aan bereikbaarheid. In: Salet, W.& L. Janssen-Jansen (red.). Synergie in stedelijke netwerken: tussen competitie en complementariteit. Den Haag: Sdu Uitgevers b.v.: Straatemeier, T., L. Bertrolini & M. te Brömmelstroet (2010) An experiental approach to research in planning, Environment and Planning B: Planning and Design 37: t Hart, H., Boeije, H. & Hox, J. (2005) Onderzoeksmethoden. Amsterdam: Boom onderwijs. t Hoen, A.L. (2002) Waarom scoren OV-projecten toch altijd zo slecht in KBA s? Conceptnotitie. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Te Brömmelstroet, M.C.G. (2007). GENMOD voor het ondersteunen van de integratie van ruimte en verkeer &vervoer planning. Vingerwijzingen om bestaande instrumenten bruikbaar te maken om vroegtijdige integratie van ruimtelijke en verkeersplanning te ondersteunen. Transumo: Amsterdam. Te Brömmelstroet, M.C.G. & P. Siderius (2007) Modelleren op de tekentafel. Verkeerskunde, 58(10): Te Brömmelstroet, M.C.G. & L. Bertolini (2008) Developing land use and transport PSS: Meaningful information through a dialogue between modelers and planners, Transport Policy 15: Te Brömmelstroet, M.C.G. (2009) Hoe maak je modellen meer bruikbaar voor praktijken van planning? Een constructieve dialoog als brug tussen twee werelden. In: Salet, W.& L. Janssen-Jansen

120 120 (red.). Synergie in stedelijke netwerken: tussen competitie en complementariteit. Den Haag: Sdu Uitgevers b.v.: Te Brömmelstroet, M.C.G., L. Bertolini & M. Bérénos (2009) Een Janus-relatie omkeren De Potentiële OV gebruiker in Onderzoek en Beleid. In: Colloquium Vervoersplanologisch speurwerk Delft: CVS. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2010). Making planning support systems matter: improving the use of planning support systems for integrated land use and transport strategy-making. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. Teisman, G.R. (1999) Interactieve beleidsvorming als norm, Stedebouw & Ruimtelijke Ordening 5: Tieleman, H. (1998) Modern mobiel. In: Achterhuis, H. & B Elzen (red.). Cultuur en mobiliteit. Den Haag: Sdu Uitgevers b.v.: Tordoir, P.P. (2006) Deltalijn Randstad Rijn-Ruhr: Missing link in de Eurodelta. Arnhem: Provincie Gelderland / Gemeente Arnhem. Van Beek, F. (2007) Denken in scenario s. onzekerheid beheersen. Den Haag: Kennisinstituur voor Mobiliteitsbeleid. Van Dam, F., C. de Groot & F. Verwest (2006) Krimp en ruimte: Bevolkingsafname, ruimtelijke gevolgen en beleid. Rotterdam / Den Haag:Nai Uitgevers / Ruimtelijk Planbureau. Van de Graaf, H. & R. Hoppe (2007) Beleid en politiek: een inleiding tot de beleidswetenschap en beleidskunde. Bussum: uitgeverij coutinho. Van de Riet, O.A.W.T. & B. Egeter (1998) Systeemdiagram voor het beleidsveld vervoer en verkeer: Beschrijving vervoer- en verkeerssysteem ten behoeve van het project Questa. Delft: RAND Europe. Van den Heuvel, M.G. (1997) Openbaar vervoer in de Randstad: een systematische aanpak. Delft: Technische Universiteit Delft. Van der Knaap, G.A. (2002) Stedelijke bewegingsruimte: over veranderingen in stad en land. Den Haag: Sdu Uitgevers. Van der Ploeg, G.C.P. & F. le Clerq (1995) Integrale en interactieve afweging: nieuwe eisen aan beleids- en besluitvorming rondom infrastructuur. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk Delft: CVS. Van der Vlist, A.J., F.H.J. Bunte & M.A. Galen (2007) Beleidsevaluatie ex-post. Methodiek en illustratie. Den Haag: LEI Van der Waard, J. (1988) Onderzoek weging tijdelementen: deelrapport 3: Analyse routekeuzegedrag van openbaar-vervoerreizigers. Delft: TU Delft. Van der Werff, E., L. Harms & J. Berveling (2008) Gelukkig onderweg: de auto als bron van status en reisplezier. In: Colloquium Vervoersplanologisch speurwerk Delft: CVS. Van der Zijde, J. & M. Nijsten (2006) Bouwen op tegenstellingen: Positionele en interactieve processtrategieën bij Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Bestuurskunde, 12(6): Van Goeverden, C.D., & M.G. van den Heuvel (1993) Systeemopbouw Openbaar Vervoer, evaluatie van netwerkconcepten op regionaal niveau. In: Mouwen, A.M.T. (red.), Openbaar Vervoer Colloquium 1993, Voorspellen, meten en technologie, zijn er raakvlakken? Delft: CVS: Van Goeverden, C.D., B. Egeter & H.D. Hilbers (1998) Staalkaart vervoervraag. Delft: Technische Universiteit Delft Van Nes, R.(1998) Schaalniveaus in wegennetwerken. In: Colloquium Vervoersplanologisch speurwerk Delft: CVS. Van Nes, R. (2002) Design of multimodal transport networks: A hierarchical approach. Delft: Technische Univesiteit Delft. Van Oijen, A.A.C.J. (1997) Besturing door het hoofdkantoor en diversificatie. Tilburg: Katholieke Universiteit Brabant. Van Oort, F.G., J. van Brussel, O. Raspe, M. Burger, J. van Dinteren & G.A. van der Knaap (2006), Economische netwerken in de regio. Rotterdam / Den Haag: NAi Uitgevers / Ruimtelijk Planbureau. Van Wee, B. & M. Dijst (2002) Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen. Bussum: uitgeverij coutinho. Verschuren, P. & H. Doorewaard (2005) Het ontwerpen van een onderzoek. Den Haag: Uitgeverij LEMMA. VROM-raad (2009) Acupunctuur in de hoofdstructuur: Naar een betere verknoping van verstedelijking en mobiliteit. Den Haag: VROM-raad. Vuchic, V.R. (1999) Transportation for Livable Cities. New Brunswick / New Jersey: Rutgers, The State University of New Jersey.

121 121 Vuchic, V.R. (2005) Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Hoboken / New Jersey: John Wiley & Sons, Inc. VROM (2008) Lange termijn verkenning Schiphol: verkenningsdocument. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Wegener, M. & F. Fürst (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Institut für Raumplanung: Dortmund. Wyse, J. (1990) Karlsruhe: Public transport showprice, Light Rail Review 1: Zwaneveld, P., G. Romijn, G. Renes & K. Geurs (2009) CPB document: No193: Maatschappelijke kosten en baten van verstedelijkingsvarianten en openbaarvervoerprojecten voor Almere. Den Haag: Centraal Planbureau / Planbureau voor de Leefomgeving. Bronvermelding foto s voorkant, schutbladen en achterkant Voorkant : L. van der Lee, ontleend aan SRAN (2007) (bewerkt) Hoofdstuk 2 : T. Poortvliet, ontleend aan (bewerkt) Hoofdstuk 5 : Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007) (bewerkt) Bijlagen : ontleend aan (bewerkt) Achterkant : L. van der Lee, ontleend aan SRAN (2007) (bewerkt)}

122 122

123 Synergie in railcorridors Bijlagen

124

125 125 Bijlagen Bijlage A Bijlage B Bijlage C Bijlage D Bijlage E Bijlage F Bijlage G Bijlage H Bijlage I Bijlage J Bijlage K Bijlage L Bijlage M Bijlage N Bijlage O Bijlage P : Een korte historische schets: van boemel naar HSL : Relevante indicatoren : Theoretische manier om de verplaatsingsmarkt in kaart te brengen : Aanzet conceptuele ruimtelijke modellen : Relevante spoordossiers : Inwonerlijst kernen studiegebied : Toplijst relaties : Basisvariant Netwerkanalyse spoor (MLT-variant) : Basis treindiensten in en rondom de corridor 2020_referentie : Basis treindiensten in en rondom de corridor varianten : Beschrijving RVM-model Arnhem-Nijmegen (OV-gedeelte) : Beschrijving OV-lite rekenmethode : Algemeen gehanteerde kengetallen en methoden van berekenen : Overzicht kengetallen quickscan KBA : Conceptdienstregeling baanvak Utrecht Arnhem : Procesmodel voor MPS

126 Bijlagen Bijlage A Een korte historische schets: van boemel naar HSL Het openbaar vervoer ontwikkelde zich pas serieus na de uitvinding van de rails en de stoommachine en zo werd op 20 september 1839 in Nederland de eerste spoorlijn geopend. Tussen Haarlem en Amsterdam was het sindsdien mogelijk per stroomtrein te reizen wat ten opzichte van de trekschuit een aanzienlijke comfortverbetering met zich mee bracht. Daarnaast had de opkomst van de spoorwegen grote invloed op de toename van de mobiliteit, zo was de eerste stoomtrein driemaal sneller dan de trekschuit. Deze snelheidsverbetering zorgde ervoor dat de maximale reisafstand per dag meer dan vervijfvoudigde, van maximaal 70 kilometer naar 380 kilometer. In het begin van de 20 e eeuw, in 1908, werd in Nederland tussen het Rotterdamse station Hofplein, Den Haag en Scheveningen het eerste geëlektrificeerde baanvak geopend. Sedert 1926 bedraagt de standaard bovenleidingspanning in Nederland volt gelijkstroom. Nadien werd het spoor- en tramwegnet flink uitgebreid en rond 1930 kende Nederland qua lengte het meest omvangrijke spoor- en tramwegnet uit haar geschiedenis. De totale netlengte van het Nederlandse spoornet bedroeg ruim kilometer tegenover een kleine kilometer vandaag de dag (exclusief tramnet). Toentertijd bestonden er talloze spoorwegmaatschappijen die allen een eigen spoornet bouweden en beheerden. Opvallend detail is misschien wel de integratie met andere modaliteiten. Bijvoorbeeld de verbindingen Groningen Amsterdam, waarbij het gedeelte Groningen Lemmer per tram verliep en het gedeelte Lemmer Amsterdam per boot. Een kentering hierin kwam vanaf de jaren 20 door de opkomst van de autobus. Veel (lokaal) spoorlijnen zijn hierdoor uiteindelijk gesaneerd. Op 1 januari 1938 worden de N.V. Nederlandsche Spoorwegen (NS) opgericht als een semioverheidsbedrijf en verdwijnen langzaam aan de particuliere spoorwegmaatschappijen. Vanaf de jaren 60 worden kolen als brandstof ingewisseld, dit onder andere als gevolg van de in 1959 ontdekte aardgasbel in het Groningse Slochteren. Daar het kolenvervoer voor de NS altijd een winstgevende tak was, betekende dit een afkalving van het transport. De tevens sterk opkomende concurrentie van de auto droeg eveneens flink bij aan de afkalving. Vanaf de jaren 70 nam de belangstelling voor het openbaar vervoer weer toe. Zo werd in 1968 de eerste metroverbinding van Nederland geopend in Rotterdam, waarmee, naast de tram en de trein, een nieuwe railgebonden modaliteit zijn intrede in Nederland deed. De NS ontwierp vervolgens in 1969 Randstadmaterieel wat naast NS-lijnen ook geschikt was voor medegebruik van de door Amsterdam en Rotterdam geplande metrolijnen. Het is toentertijd slechts als bijlage opgenomen in het rapport van de Studiegroep Gemeenschappelijk Gebruik Infrastructuur. Hierbij is het vervolgens ook gebleven. Toch ging het niet goed met het railvervoer, sinds de jaren 70 werd namelijk bij de NS de overheidssubsidie opgevoerd. De NS was anders waarschijnlijk failliet gegaan. In 1993 is de NS verzelfstandigd wat uiteindelijk heeft geresulteerd in één aandeelhouder: de Nederlandse staat. Vanaf 1994 werd de NS vervolgens ontvlecht waarmee NS onder andere de eigendom en beheer van het spoor verloor. Daarnaast verloor NS het alleenrecht op het spoor en werd de goederen divisie ondergebracht bij NS Cargo. In 1996 kwam vervolgens de eerste concurrerende personenvervoerder op het spoor; Lovers Rail exploiteerde de IJmondlijn tussen Amsterdam Centraal en IJmuiden. Een paar jaar later, in 1998, kwam ACTS als eerste concurrerende goederenvervoerder op de rails. Met de komst van de bijna 160 kilometer lange Betuweroute in 2007 hebben de goederentreinen tussen de Maasvlakte bij Rotterdam en Zevenaar een nagenoeg volledig eigen tracé naar Duitsland gekregen. Daarnaast is onlangs de HSL-Zuid in afgeslankte vorm in gebruik genomen (in eerste instantie alleen het traject Amsterdam Rotterdam waarop voorlopig een maximumsnelheid geldt van 160 km/u) en naar verwachting zal in 2012 de Hanzelijn tussen Lelystad en Zwolle worden geopend. Ondanks al deze miljardeninvesteringen in nieuwe infrastructuur kent Nederland vandaag de dag het drukst bereden spoor van Europa 13. Ondanks de omschreven dynamiek en miljardeninvesteringen in de wereld van de trein lijkt de tijdwinst sinds 1959 stil te staan. Ter illustratie is de ontwikkeling van de rijtijd op een aantal (veelal rechtstreekse) trajecten gesplitst naar de tijdvakken 1919, 1959 en 2009 (grafiek A1). Op alle trajecten blijkt dat tussen de 1919 en 1959 een forse rijtijdwinst is geboekt. Kijken we echter na het tijdvak 1959 en 2009 dan blijkt er flinke afvlakking op te treden, behalve op het traject Amsterdam Rotterdam, alwaar de HSL-Zuid in afgeslankte vorm in gebruik is genomen. Hierbij moet overigens worden opgemerkt dat de tijdwinst grotendeels al wordt gegenereerd door de kortere verbinding. 13 Bezien vanuit de hoeveelheid treinkilometers per kilometer spoor. Over 2006 leverde een kilometer spoor een verkeersprestatie van meer dan 20 duizend treinkilometers, dit kunnen overigens zowel goederen- als reizigerstreinen zijn. Dit aantal is twee maal zo hoog als het Europese gemiddelde

127 Bijlagen Grafiek A1 Rijtijden in uren in het tijdvak Amsterdam - Leeuwarden Amsterdam - Vlissingen Amsterdam - Maastricht Amsterdam - Utrecht Prognose Amsterdam - Rotterdam 0:00 1:12 2:24 3:36 4:48 6:00 Indien we bovengenoemde informatie omrekenen naar gemiddelde snelheden blijkt dat op genoemde trajecten de gemiddelde snelheid in 1909 op circa 48 km/u lag, in 1959 op net geen 76 km/u en begin 2009 op bijna 82 km/u 14. Ofwel een groei van bijna 59 procent in de eerste 50 jaar van de vorige eeuw en slechts 15 procent in de afgelopen halve eeuw. Indien de HSL-Zuid in de nabije toekomst volledig operationeel is en er met volle snelheid wordt gereden neemt de gemiddelde snelheid over de genoemde trajecten toe tot bijna 92 km/u. Uit deze korte historische analyse kan worden geconcludeerd dat tussen 1909 en 1959 forse tijd- en snelheidwinsten zijn geboekt, maar dat tussen 1959 en begin 2009 nauwelijks meer snelheid- en tijdwinsten zijn gerealiseerd. De enorme tijdwinsten van voeger zijn de afgelopen decennia afgevlakt tot nagenoeg nul. De tijd lijkt derhalve stil te staan. Eén van de redenen hiervoor is de toenemende drukte op spoor (ruim reizigers- en ruim 280 goederentreinen per dag). Terwijl het gemiddelde aantal reizigerskilometers per kilometer spoorweglengte in 2005 in de Europese Unie op 1,8 miljoen ligt, ligt dit aantal in Nederland in 2005 met 5,0 miljoen ruim 280 procent hoger. Naast het aantal gerealiseerde reizigerskilometers is ook het totaal aantal gerealiseerde in- en uistappers een aardige indicator voor de (toename van de) drukte op het spoor. Zo is tussen 1995 en 2006 het totaal aantal gerealiseerde in- en uitstappers in Nederland met meer dan 24 procent gegroeid tot ruim 2,2 miljoen (grafiek A2). Grafiek A2 Ontwikkeling gerealiseerde in- en uistappers in mln. in het tijdvak ,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8 1, Bron: Monitoring Spoorgebruik, onbekend Dat het druk is op het Nederlandse spoor blijkt ook wel uit de spanning tussen aanvragen van de vervoerders en de capaciteit van het spoorwegnet, zo kunnen sinds 2005 structureel niet alle verzoeken van de vervoerders meer worden gehonoreerd en worden trajecten door spoorbeheerder ProRail overbelast verklaard. Ondanks miljardeninvesteringen lijken de spoorwegen steeds verder dicht te slibben. Met de opening van de nieuwe HSL-Zuid lijkt er wel weer wat rijtijdwinst mogelijk, maar een volwaardig dekkend HSL-net voor geheel Nederland is onrealistisch. Indien we nog even een blik naar de toekomst werpen dan blijkt dat verschillende prognoses en ambities wijzen op een verdere groei van het spoorgebruik (grafiek A3). 14 Indien de verbinding Amsterdam Rotterdam via de HSL-Zuid wordt berekend komt de gemiddelde snelheid over de genoemde trajecten voor 2009 uit op bijna 88 km/u

128 Bijlagen Grafiek A3 Verschillende prognoses wijzen allemaal op verdere groei van het aantal reizigerskilometers Bron: NS, 2007 Bijlage B Relevante indicatoren Enkele relevante indicatoren om de bereikbaarheid te meten, het kwaitficeren van systemen en varianten en evaluatiekentallen. Omdat er gebruik zal worden gemaakt van een verkeersmodel zijn niet alle indicatoren even goed te duiden: aantal reizigerskilometers vervoert per voertuigkilometers (uitdrukking van reisdichtheid in netwerk); aantal reizigerskilometers; aantal verplaatsingen; exploitatiekosten per voertuigkilometer; exploitatiekosten per voertuiguur; exploitatiekosten per reiziger; opbrengsten per voertuigkilometer; opbrengsten per voertuiguur; omvang stromen herkomst-bestemingsmatrix (HB-matrix) en bijbehorende verplaatsingsafstanden in kilometers; kwaliteit netwerk (snelheid hemelsbreed: resultante van werkelijke reistijd gedeeld door hemelsbrede afstand gewogen voor het aantal verplaatsingen); relatie reistijd reisafstand (gemiddelde snelheid); lengte infrastructuur; lengte toegevoegde infrastructuur (indicatie investeringskosten).

129 Bijlagen Bijlage C Theoretische manier om de verplaatsingsmarkt in kaart te brengen Een puur theoretische manier om de (potentiële) verplaatsingsmarkt in kaart te brengen is het zwaartekrachtmodel (zie bijvoorbeeld Lismont & Logghe; 1998, Meyer & Miller; 2001 en Rodrigue et al.; 2006). Het gaat hierbij om de aantrekkingskracht die twee massa s op elkaar uitoefenen. Isaac Newton heeft de rol van de zwaartekracht voor het eerst in een formule vastgelegd: m 1 x m F = G 2 r 2 2 r Waarin F de zwaartekracht tussen twee objecten (in Newton) is, m 1 en m 2 respectievelijk de massa s in kilogram van twee objecten, r de afstand tussen de twee objecten en G de gravitatieconstante. De formule van Newton kan eenvoudig worden omgebouwd tot het zwaartekrachtmodel. Het zwaartekrachtmodel voorspelt verkeersstromen met behulp van functiegerelateerde interacties tussen ruimtelijke locaties, zoals bijvoorbeeld door Lismont & Logghe (1998) gebruikt: (i,j) = aantal inwoners van gebied i aantal inwoners van gebied j (afstand tussen i en j) n Lismont & Logghe geven aan dat de bekomen waarden met een constante moeten worden vermenigvuldigd zodat de verplaatsingen overeenkomen met het werkelijke aantal verplaatsingen (het zogenoemde kaliberen). Indien geen gegeven beschikbaar zijn geven zij aan dat men uit kan gaan van een factor drie (gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag). Of een andere factor indien daar noodzaak toe is, bijvoorbeeld voor een specifiek gebied of indien men onderscheid naar een bepaald motief wil maken. Naast het aantal inwoners kan ook worden gerekend met andere of meerdere factoren, bijvoorbeeld arbeidsplaatsen. Een dergelijke formule zou er als volgt uit kunnen zien: aantal herkomsten van gebied i aantal bestemmingen van gebied j (i,j) = (afstand tussen i en j) 2 Motieven kunnen eventueel gemakshalve ook worden uitgedrukt in inwonerequivalenten. Een groot voordeel van de zwaartekrachtmethode is enerzijds de eenvoud en anderzijds de onafhankelijkheid van bestaande infrastructuur. In de praktijk zal overigens blijken dat veel (potentiële) vervoerspanningen reeds vast zijn gelegd in bijvoorbeeld verkeersmodellen. Indien hieruit gegevens verkregen kunnen worden kunnen deze ook als uitgangspunt worden gehanteerd. Bij verkeersmodellen is vaak al onderscheid gemaakt naar motief en daarnaast worden ook vaak verschillende tijdsperioden gehanteerd. Een nadeel is echter dat in verkeersmodellen veelal niet goed losgekomen kan worden van bestaande verplaatsingspatronen. Bijlage D Aanzet conceptuele ruimtelijke modellen In deze bijlage zal een aanzet worden gegeven voor de ruimtelijke conceptuele modellen. Hierbij kunnen een tweetal benaderingen worden onderscheiden: ruimtelijke potentie vanuit netwerkperspectief; ruimtelijke ambitie vertaalt naar netwerken. Vanuit netwerkperspectief In de vorige paragraaf zijn diverse conceptuele modellen gepresenteerd waarbij infrastructurele koppelingen worden gelegd tussen verschillende schaalniveaus. Indien dergelijke koppelingen worden doorgevoerd heeft dat uiteindelijk invloed op het activiteitensysteem. Als gevolg van de doorvoering van infrastructurele koppelingen tussen verschillende schaalniveaus ontstaat een railnetwerk waarop het dienstennetwerk beter afgetemd kan worden op de vervoerbehoefte van de klant. Een tweede gevolg is dat doorkoppeling van systemen mogelijk resulteert in een schaalverandering van een knooppunt (of toegangspunt). Met andere woorden: de netwerkpositie van het knooppunt verandert. Enerzijds kunnen immers, bij verbeteringen in het railnetwerk, meer mensen binnen dezelfde reistijd het knooppunt bereiken (bezoekerspotentieel) en anderzijds kunnen vanaf het knooppunt meer gebieden binnen dezelfde reistijd bereikt worden (figuur D1).

130 Bijlagen Figuur D1 Twee type bereikbaarheid van een knooppunt: hoeveel plekken kun jij bereiken? (links) en hoeveel mensen kunnen jou bereiken? (rechts) Bron: Goudappel Coffeng, 2008 (bewerkt) Feitelijk verandert hiermee de knoopwaarde van een knooppunt, wat kansen biedt voor knooppuntontwikkeling. Bertolini & Le Clerq (2003) geven immers aan dat op en rondom een openbaar vervoerknooppunt activiteiten of functies behoren met een ruimtelijk bereik passend bij het schaalniveau (snelheid) waarop het openbaar-vervoersysteem functioneert. Indien, als gevolg van de doorkoppeling, een hogesnelheidstrein doorrijdt de regio in, verandert daarmee het schaalniveau waarop de knooppunten opereren in de regio. Er worden derhalve kansen gecreëerd voor intensivering van de knooppuntontwikkeling. Figuur D2 Openbaar vervoer bereikbaarheid in 2010 voor Almere zonder IJmeerverbinding (rechts) en met IJmeerverbinding (links) Bron: Goudappel Coffeng, 2008 (bewerkt) Figuur D2 geeft illustratief de verbetering van de economische potenties weer als gevolg van een nieuwe OV-verbinding tussen Almere en Amsterdam via het IJmeer. Voor de meest rode gebieden gelden relatief veel economische mogelijkheden terwijl voor de minste rode gebieden relatief weinig economische mogelijkheden gelden. Vanuit ruimtelijk perspectief In de voorgaande paragraaf is beschreven wat de invloed van aanpassingen in het railnetwerk voor gevolgen kan hebben voor de knoopwaarde van een knooppunt. Er kan echter ook vanuit het knooppunt worden geredeneerd. Welke netwerkaanpassingen dien ik door te voeren opdat een bepaalde knooppuntontwikkelingen gerealiseerd kunnen worden? Of met andere woorden: welk type ontsluiting (schaalniveau) heb ik nodig om bepaalde knooppuntontwikkelingen te kunnen realiseren. Bij verbetering wordt het het beschikbare netwerk immers beter toegankelijk voor reizigers wat het verzorgingsgebied van de betreffende knoop verbetert. Indien Eindhoven bijvoorbeeld de ambitie heeft de regionale luchthaven aldaar verder te ontwikkelen tot internationale luchthaven vereist dat, vanuit de functionele indeling openbaar vervoer, een aansluiting op het hoogste, ofwel het internationaal schaalniveau. Concreet betekent dit een aansluiting op een hogesnelheidslijn. Ter verduidelijking is in figuur D3 het ontwikkelingspotentieel, afhankelijk van het OV-ontsluiting, van station Almere Papmpus Buitendijks weergegeven.

131 Bijlagen Figuur D3 Ontwikkelingspotentieel station Almere Pampus Buitendijks voor verschillende railgebonden infrastructurele varianten tussen Amsterdam en Almere Referentie Regiorail (Hollandse brug) Regiorail IJmeer Metro Magneetzweefbaan Magneetzweefbaan+ Bron: Goudappel Coffeng, 2008 (bewerkt) Uit de figuur blijkt dat het ontwikkelingspotentieel van Almere Pampus Buitendijks sterk varieert tussen de verschillende railsystemen. Stel Almere heeft de ambitie om rondom station Almere Pampus Buitendijks grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen te plegen die een hoge economische potentie verlangen dan kan, blijkens de figuur, het beste worden gekozen voor een regiorail IJmeer, een magneetzweefbaan of een magneetzweefbaan+. Indien Almere juist de ambitie heeft om het IJmeer vanuit bijvoorbeeld ecologische oogpunt met rust te laten, dan kan vanuit ontwikkelingsperspectief (en dus vraag vanuit de markt) blijkens de figuur, het beste worden gekozen voor een regiorail via de Hollandse brug (of handhaving van de huidige situatie). Bijlage E Relevante spoordossiers Dossier Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Het kabinet heeft de ambitie geformuleerd ten aanzien van groei en kwaliteit van het reizigers- en goederenverkeer per spoor in 2020 (NS, 2008). Dit betekent onder andere: hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten (corridors), te weten: Almere Den Haag Centraal, Amsterdam Centraal Eindhoven, Schiphol Arnhem Nijmegen, Den Haag HS Dordrecht. Sprinter-verbindingen vormen hierbij de ruggengraat voor het regionale openbaar-vervoersysteem. Voor het reizigersvervoer zijn op basis van de huidige marktinzichten twee varianten uitgewerkt, te weten: Variant 6/maatwerk en Variant 6/6. Bij de Variant 6/maatwerk ligt de nadruk op zes Intercity s in een 10 -patroon (daar waar mogelijk) voor de vier genoemde corridors en maatwerk voor Sprinters. Dit betekent, afhankelijk van de vervoervraag, maximaal vier Sprinters per uur in de brede Randstad. Bij de Variant 6/6 ligt de nadruk op zowel zes Intercity s als zes Sprinters in een 10 -patroon. In samenhang met PHS is ook een herroutering van de goederentreinen nodig, hierdoor zouden wel eens meer goederentreinen via onder andere Arnhem kunnen gaan rijden. Om de genoemde hoge frequenties mogelijk te maken zijn forse investeringen nodig. Vastgesteld beleid gaat op dit moment onder andere uit van: een Sprinterinhaling op station Driebergen-Zeist, een ongelijkvloerse spoorkruising ten oosten van station Arnhem en een dubbelsporige boog in Deventer om aldaar treinverkeer van Zuid naar Oost mogelijk te maken zonder kop hoeven te maken. Dossier Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA-spoor) In het LMCA-spoor wordt uitgegaan van een verdere groei in het personenvervoer per spoor (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007a). De groeiverwachtingen van het KiM lopen hierbij uiteen van acht procent tot 58 procent in 2020 ten opzichte van Ook de NS gaat in hetzelfde document uit van groei op het spoor. Om dergelijke toenames van reizigers te kunnen verwerken zullen enerzijds meer zitplaatsen ingezet moeten worden (langere treinen) en anderzijds zullen frequenties hier en daar (periodiek) moeten worden verhoogd. De druk op het spoor neemt door dergelijke ambities en maatregelen verder toe. Dossier Knelpunt decentrale lijnen Het KiM (Ooststroom & Savelberg, 2008) verwacht een forse groei (maximaal 65 procent) op de decentrale spoorlijn Arnhem Doetinchem. De provincie Gelderland en de Stadsregio gaan zelfs uit van maximaal 86 procent. Ter vergelijking: de groei tussen 2002 en 2006 betrof 29,5 procent. Dergelijke groeiverwachtingen zorgen voor een verdere toename van de reeds bestaande problemen met be-

132 Bijlagen trekking tot de capaciteitsverdeling, met name op het baanvak Arnhem Zevenaar, alwaar samen wordt gereden met Intercity s, stoptreinen van de NS en goederentreinen. Voor het gedeelte Doetinchem Winterswijk liggen de prognoses overigens minder hoog. Een opvallende groei, verwacht door de provincie Gelderland, is weggelegd voor de Valleilijn (Amersfoort Ede-Wageningen). Voor 2020 ligt de prognose op 147 procent groei. KiM gaat echter maximaal uit van 76 procent groei. Deze groei wordt enerzijds verwacht door een sterke toename van inwoners en arbeidsplaatsen in de Valleiregio en anderzijds door doortrekking van de verbinding van Ede-Wageningen naar Arnhem en Amersfoort naar Utrecht. Nationaal Sleutelproject (NSP) Arnhem Station Arnhem kent op dit moment drie perrons waaraan zes perronsporen zijn gelegen. Op deze zes perronsporen dienen richting Utrecht per uur maximaal zeven treinen (inclusief ICE) worden afgehandeld, richting Zutphen vier treinen per uur, richting Zevenaar maximaal vijf treinen per uur (inclusief ICE) en richting Nijmegen 10 treinen per uur. Daarbij komt nog eens dat de Intercity Nijmegen Utrecht (vier keer per uur per richting) kop moet maken op station Arnhem. Dit betekent vanuit westelijke richting binnenrijden en tevens in westelijke richting wegrijden. Dit komt de perroncapaciteit logischerwijs niet ten goede. Naast de personentreinen worden op station Arnhem per uur verscheidene goederentreinen afgewikkeld. Naast de beperkte perroncapaciteit en de vele personen- en goederentreinen kent Arnhem op dit moment zowel aan de oost- en westzijde van het station, geen fly-overs of dive-unders om ongelijkvloers kruisen mogelijk te maken. Dit brengt natuurlijk extra beperkingen met zich mee. Om een oplossing te bieden voor (een deel van) de genoemde problemen wordt op dit moment druk gewerkt aan de verbouwing van station Arnhem om onder andere de in 2020 verwachte inen uistappers te kunnen verwerken (ter vergelijking: ruim in 2006). Vernieuwing van station Arnhem betekent in de praktijk onder andere uitbreiding van de perroncapaciteit (vier perrons met acht perronsporen) en een kwalitatieve slag in de transfercapaciteit. Daarnaast wordt aan de westzijde van het station een dive-under gerealiseerd, zodat de treinen van / naar Utrecht / Nijmegen elkaar niet meer dwars zitten, ofwel: elkaar vrij kunnen kruisen. Tevens wordt de spoor-layout aangepast (onder andere minder wissels) zodat de algehele treinenloop sneller afgewikkeld kan worden en er een reductie van de geluidsoverlast plaatsvindt. Aangezien er op korte termijn niet fors wordt geïnvesteerd in noemenswaardig extra spoor wordt aangelegd blijft het feitelijk zo dat zowel ICE s, Intercity s, Sprinters, stoptreinen en goederentreinen gemengd zullen blijven rijden over het bestaande spoor rondom station Arnhem. Ook de aaneenschakeling van verbeteringen in het kader van de Deltalijn resulteert niet volwaardige productscheiding. De capaciteit van het spoor wordt derhalve, door snelheidsverschil tussen de verschillende producten, op deze manier niet optimaal benut. De relatief langzame stoptreinen en goederentreinen maken het immers moeilijk, dan wel onmogelijk, de ICE in frequentie fors op te voeren en tevens vast te blijven houden aan de kwaliteit (snelheid) van het ICE-product).

133 Bijlagen Bijlage F Inwonerlijst kernen studiegebied Kernenhierarchie Prov. Gelderland Aan. inw. (2008) Aant. verpl. Prov. Utrecht Aant. inw. (2008) Aant. verpl. > inw. Utrecht > inw. Nijmegen Amersfoort Apeldoorn Arnhem Ede > inw. Doetinchem Veenendaal Barneveld Nieuwegein Zutphen Zeist Berkelland Utrechtse Heuvelrug Lingewaard Woerden Overbetuwe Houten Rheden Soest Harderwijk De Bilt Tiel Maarssen Oude IJsselstreek De Ronde Venen Wijchen IJsselstein Nijkerk Leusden Bronckhorst Baarn Wageningen Wijk bij Duurstede Montferland Vianen Lochem Bunschoten Epe Rhenen Zevenaar Renkum Oost Gelre Winterswijk Aalten Culemborg Nunspeet Geldermalsen Ermelo Zaltbommel Buren Duiven Beuningen Voorst Maasdriel Putten Oldebroek Neder-Betuwe Elburg Brummen Groesbeek W. Maas en Waal Heerde Druten Heumen Westervoort < inw. Neerijnen Breukelen Hattem Bunnik Doesburg Lopik Rijnwaarden Montfoort Lingewaal Woudenberg Ubbergen Oudewater Scherpenzeel Eemnes Millingen a/d Rijn Abcoude Rozendaal Loenen Renswoude Totaal

134 Bijlagen Bijlage G Toplijst relaties Toplijst relaties 2020_referentie Omvang Van/naar Arnhem Centrum 02 Rest Stadsregio - 01 Arnhem Centrum Achterhoek - 01 Arnhem Centrum Regio Ede - 01 Arnhem Centrum Randstad incl F'land en Ut - 01 Arnhem Centrum NW-Gelderland (Veluwe) - 01 Arnhem Centrum West-Gelderland - 01 Arnhem Centrum ZO-Nederland - 01 Arnhem Centrum ZW-Nederland - 01 Arnhem Centrum Noord-Nederland - 01 Arnhem Centrum 822 Van/naar Stadsregio (overig) 10 ZO-Nederland - 02 Rest Stadsregio Randstad incl F'land en Ut - 02 Rest Stadsregio Achterhoek - 02 Rest Stadsregio West-Gelderland - 02 Rest Stadsregio Regio Ede - 02 Rest Stadsregio Stedendriehoek - 02 Rest Stadsregio Duitsland - 02 Rest Stadsregio Noord-Nederland - 02 Rest Stadsregio NW-Gelderland (Veluwe) - 02 Rest Stadsregio Twente - 02 Rest Stadsregio Door/langs Arnhem Centrum 13 Duitsland - 09 Randstad incl F'land en Ut Regio Ede - 04 Stedendriehoek Randstad incl F'land en Ut - 03 Achterhoek Noord-Nederland - 10 ZO-Nederland ZO-Nederland - 03 Achterhoek ZO-Nederland - 06 Regio Ede Duitsland - 04 Stedendriehoek ZO-Nederland - 04 Stedendriehoek Regio Ede - 03 Achterhoek ZW-Nederland - 04 Stedendriehoek Regio Ede - 05 Twente ZO-Nederland - 07 NW-Gelderland (Veluwe) Duitsland - 07 NW-Gelderland (Veluwe) ZO-Nederland - 05 Twente ZW-Nederland - 05 Twente ZW-Nederland - 03 Achterhoek Duitsland - 06 Regio Ede Duitsland - 08 West-Gelderland West-Gelderland - 03 Achterhoek Mogelijk langs Arnhem Centrum 09 Randstad incl F'land en Ut - 04 Stedendriehoek Randstad incl F'land en Ut - 05 Twente West-Gelderland - 04 Stedendriehoek West-Gelderland - 05 Twente 1.072

135 Bijlagen Bijlage H Basisvariant Netwerkanalyse Spoor (MLT-variant) Vs Nsch Gvc Hlm Shl Asd Ledn Rt d Ddr Rsd B d Tb Ht Eh v Vl Rm Std Hrl M t Ut Ah Nm Amf Z l Apd D v Amr Hn Aml Hvs Asb Zd Asdz Ed Gd Ass Hwd Gv Mrb Zp Hg l Stoptrein HRN Stoptrein contractsector Intercity HRN IR contractsector HSA / ICE Internationaal Es Gn Lw RS R Dtc W w /2 261/2 261/ /11 10/ / / / /1 845/ / / / RGL 16 0 Gd m Tl Bm r Lls

136 Bijlagen Bijlage I Basis treindiensten in en rondom de corridor 2020_referentie Bijlage J Basis treindiensten in en rondom de corridor varianten

137 Bijlagen Bijlage K Beschrijving RVMK-model Arnhem-Nijmegen (OV-gedeelte) Algemeen In het kader van de studie HOV Waalsprong-Binnenstad is in opdracht van de gemeente Nijmegen in 2004 een unimodaal model voor het openbaar vervoer opgesteld. Dit model kent een detailniveau (zonering en lijnennet) dat vergelijkbaar is met het unimodale automodel. Het OV-lijnennet is indertijd bewust voor het gehele gebied van de Stadsregio opgenomen, om een later gebruik van het model op deze regionale schaal mogelijk te maken. De kalibratie van het model heeft echter uitsluitend voor het Nijmeegse deel van de Stadsregio plaatsgevonden. De reden hiervoor was enerzijds dat de op Nijmegen gerichte studie niet een meer uitgebreide kalibratie vergde, en anderzijds ook de beschikbaarheid van gegevens over met name het busgebruik buiten Nijmegen. In 2008 beschikte de Stadsregio Arnhem-Nijmegen wel over de benodigde gegevens en is het model gemaakt voor toepassingen op stadregionale schaal. In 2009 is in het kader van het RegioCombi-alternatief in opdracht van Projectbureau ViA15 een nieuwe update van het model geweest, waarbij de referentiesituatie 2020 is aangepast. Het basisjaar is ongewijzigd gebleven. In 2010 heeft een uitgebreide actualiseringslag plaatsgevonden. Hierbij is het basisjaar opgehoogd naar 2009 en zijn de lijnennetten en ruimtelijke plannen in overeenstemming gebracht met de meest recente inzichten. Verder is er gebruik gemaakt van tellingen van het lijnennetonderzoek in de Stadsregio, zijn spitsperioden afgeleid en is P+R toegevoegd. Huidige situatie Het OV model is gebaseerd op het NRM Oost-Nederland, waarbij het gebied van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen (SAN) verfijnd is opgenomen, op basis van de zonering (de gebiedsindeling) en de onderliggende wegenstruktuur van de RVMK Arnhem-Nijmegen. In dit model zijn de ritten uit het NRM 1998 en 2020 geïnterpoleerd om ritten voor 2009 te maken. Vervolgens zijn deze ritten verfijnd aan de hand van de fijnmazige gegevens zoals die uit de RVMK komen. Voor de gebieden Schuytgraaf in Arnhem, Waalsprong in Nijmegen en Loovelden in Huissen zijn de ritten op basis van de geactualiseerde sociodata en MON-data bepaald. Bij de laatste actualisering is modellering van de spitsperioden toegevoegd. Hiervoor is het model opgespitst in een ochtendspits (7:00-9:00), avondspits (16:00-18:00) en restdagperiode. Per periode rijden de lijnen met verschillende frequenties. Ook zijn er lijnen die alleen in een bepaalde spitsperiode rijden. Daarom is per periode een apart netwerk vastgesteld. Op basis van het MON-data is bepaald welke percentages van de ritten in de spits plaats zullen vinden. De drie perioden bij elkaar opgeteld vormen de etmaalperiode. In het model zijn P+R locaties toegevoegd. Het gaat om het transferium bij het Gelredome voor reizigers naar de Arnhemse binnenstad en transferium Ressen voor reizigers naar de binnenstad en Heyendaal. Voor het Gelredome is ervan uitgegaan dat het transferium vooral gebruikt wordt bij evenementen. Op een gemiddelde werkdag is uitgegaan van 50 bezoekers (dus 100 ov-ritten). Voor transferium Ressen is uitgegaan van 200 bezoekers in de huidige situatie (en 700 in de toekomstige situatie). Het lijnennet buiten de regio is voor wat betreft het basisjaar gebaseerd op het NRM Binnen de regio is uitgegaan van: trein volgens dienstregeling december 2008; bus volgens dienstregeling december 2008; Op dit lijnennet zijn de ritten toegedeeld. Deze ritten zijn vervolgens gekalibreerd op telpunten. Voor een aantal doorsneden in het model zijn telwaarden afgeleid, voor de spitsen en de dalperiode. Hiervoor is gebruik gemaakt van NVS tellingen en het lijnennetonderzoek busconcessie Stadsregio Arnhem-Nijmegen met gegevens over De NVS tellingen bieden per telpunt veel metingen, maar de metingen zijn niet erg betrouwbaar. Het lijnennetonderzoek biedt betrouwbare en gedetailleerde metingen, maar voor een relatief beperkt aantal ritten. Om de voordelen van beide telprogramma s met elkaar zo goed mogelijk te combineren, zijn de NVS tellingen gecorrigeerd op basis van een vergelijking met het lijnennetonderzoek. Ook zijn voor enkele punten tellingen uit het lijnennetonderzoek overgenomen waar geen NVS telling beschikbaar is. Voor de spoorlijnen is helaas weinig telmateriaal beschikbaar. Er is gebruik gemaakt van opgehoogde oudere tellingen. Ook zijn niet van alle lijnen spitstellingen beschikbaar.

138 Bijlagen Prognose 2020 De prognose is opgebouwd uit de volgende componenten: ruimtelijke ontwikkelingen; aanpassingen lijnennet (andere routes en reizigersgroei door verbetering OV kwaliteit); beleidseffecten; groei NRM (voor doorgaande ritten). De toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen zijn overgenomen uit het Stadsregiobrede verkeersmodel. Het noordelijk deel van dit model wordt in het kader van de milieusamenwerking Regio Arnhem elk half jaar geactualiseerd. Voor het OV-model is uitgegaan van de actualisering najaar Dit is niet de meest recente actualisering. Inmiddels is de actualisering van voorjaar 2010 gereed gekomen. Hierin is vooral in Arnhem het programma aan woningen en arbeidsplaatsen fors naar beneden bijgesteld. Dit betekent dat het aantal ritten in Arnhem dat nu in het model zit, hoger is dan wanneer uitgegaan zou worden van de meest recente inzichten. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen zijn: Arnhem Schuytgraaf; Arnhem Malburgen; Nijmegen Waalsprong; Elst Westeraam; Huissen Loovelden; Zevenaar oost. Voor het toekomstige lijnennet zijn alle vaststaande plannen meegenomen zoals die zijn aangeleverd door de Stadsregio. De belangrijkste plannen zijn: stations Westervoort en Nijmegen Goffert (eerst nog Nijmegen Winkelsteeg genoemd); ICE Schiphol- Duitsland elk uur; 1x per uur snelle Intercity Schiphol-Arnhem; Zwolle-Roosendaal wordt echte Intercity; 2x per uur stoptrein Zutphen-Wijchen; 2x per uur stoptrein Den Bosch-Arnhem; lijn 325 Arnhem-Nijmegen; Deze wijzigingen in het lijnennet hebben routekeuze-effecten tot gevolg, maar ook een reizigersgroei door verbetering van de OV kwaliteit. Deze reizigersgroei is bepaald door middel van een OGM run (Overdraagbaar Groei Model). Ook de beleidseffecten zijn bepaald door middel van een OGM run. Het OGM betreft het schattingsinstrumentarium van NRM Oost-Nederland. Hiermee kan het effect van de verschillende OV-varianten en eventueel flankerende maatregelen bij andere vervoerwijzen te kunnen worden gemodelleerd. De groei van de doorgaande ritten is overgenomen uit het actuele NRM Oost-Nederland v3.04 dat is ontwikkeld ten behoeve van de traject-studie/mer ViA15. Uitvoer OV-model Uit het OV model kunnen onder andere de volgende gegevens worden herleid: vervoerwaarden (reizigersaantallen op de verschillende assen); in-, uit- en overstappers per knooppunt; matrixcompress (aantallen ritten tussen verschillende gebieden); reistijdenmatrices (deze kunnen weer gebruikt worden voor het maken van bereikbaarheidsen ontplooiingskaarten). Bijlage L Beschrijving OV-lite rekenmethode Werking OV-lite De aantrekkelijkheid van reismogelijkheden ten opzichte van elkaar bepaalt hoe de reizigers zich verdelen over verschillende reismogelijkheden. De aantrekkelijkheid wordt vooral bepaald door de aspecten reistijd, frequentie, aantal overstappen, reiskosten en comfort.

139 Bijlagen In OV-lite is dit mechanisme nagebouwd, door alle weerstanden om te rekenen naar gegeneraliseerde kosten. Alle kosten die met een reis te maken hebben worden omgerekend naar gegeneraliseerde kosten. In het geval van OV-lite worden deze kosten uitgedrukt in euro's, maar in het algemeen kan deze ook in andere eenheden worden uitgedrukt. De gegeneraliseerde kosten bevatten onder andere reiskosten als kosten voor het treinkaartje en buskaartje, reistijd, wachttijd en aantal overstappen. Om reistijd om te rekenen naar geld wordt de value of time gebruikt: hoeveel geld heeft iemand er voor over om een uur kortere reistijd te hebben? Omdat wachten extra vervelend is voor een reiziger, wordt deze dubbel geteld als de wachttijd in geld wordt uitgedrukt. Tenslotte wordt er voor elke overstap een overstappenalty gerekend: men vindt het over het algemeen prettiger om een rechtstreekse verbinding te hebben dan een met een overstap. De waarde die wordt gebruikt is dat een overstap gelijk is aan vijf minuten reistijd. Dit betekent bijvoorbeeld dat de volgende twee reizen als even aantrekkelijk worden gezien: een reis van 20 minuten zonder overstap is even aantrekkelijk als een reis van 15 minuten met een overstap. In tabel L1 staan de weegfactoren om om te rekenen naar gegeneraliseerde kosten weergegeven. Tabel L1 Weegfactoren in de OV-lite toepassing om om te rekenen naar gegeneraliseerde kosten Afstand Reistijd Wachttijd Overstappenalty Ticketprijs bus 0 6 per uur 12 per uur 0,50 per overstap, ofwel 5 minuten per 1 overstap rail: tram / metro / trein 0 5 per uur 10 per uur 0,42 per overstap, ofwel 5 minuten per overstap 1 Nadat de gegeneraliseerde kosten van de referentie en van de variant zijn bepaald, wordt met behulp van een elasticiteit van -1,1 (één procent afname in gegeneraliseerde kosten leidt tot 1,1 procent reizigersgroei) het effect op de vervoerwaarde uitgerekend. Dit lijkt een grote elasticiteit, maar gangbare elasticiteiten gaan er vanuit dat slechts één van de componenten verandert. Daardoor zijn de veranderingen in gegeneraliseerde kosten meestal niet groot bij maatregelen die alleen op bijvoorbeeld reistijd gericht zijn. De gebruikte wegingsfactoren en elasticiteit zijn dusdanig gekozen dat het effect dat optreedt overeenkomt met gangbare elasticiteiten voor veranderingen in de kwaliteit van de reis: reistijdverandering: -0,5 (één procent reistijdwinst leidt tot 0,5 procent reizigersgroei); frequentieverhoging: van twee naar vier keer per uur levert 15 procent extra reizigers op; tariefsverandering: -0,3 (één procent kostenverlaging leidt tot 0,3 procent reizigersgroei). Voorgeschiedenis In een eerdere studie voor het Bestuur Regio Utrecht is gewerkt met de onderstaande systematiek. Door middel van een formule aantrekkelijkheidscore reismogelijkheid, gebaseerd op gangbare elasticiteiten voor wijzigingen in de kwaliteit van de reis (bijvoorbeeld: frequentieverdubbeling leidt tot xx procent reizigersgroei), wordt berekend wat de aantrekkelijkheidscore van de verschillende reismogelijkheden per reisrelatie is. Formule aantrekkelijkheidscore reismogelijkheden De aantrekkelijkheid van reismogelijkheden wordt bepaald op basis van de volgende aspecten: reistijd; overstappen: voor overstappen wordt zowel een overstaptijd (vijf tot 10 minuten,afhankelijk van afstemming frequenties beide lijnen) als een overstappenalty (15 minuten) gehanteerd; frequentie; de waardering voor frequentie is het interval; comfort; een treinreis met dezelfde reistijd en frequentie als een reis per bus en trein trekt 10 procent meer reizigers aan (verdeling is dan dus 52 procent / 48 procent); tarief, opgebouwd uit een vaste voet en een tarief per kilometer. De aantrekkelijkheid (of eigenlijk de onaantrekkelijkheid: een langere reistijd maakt de score van de reismogelijkheid hoger maar is negatief voor de reiziger) van een reismogelijkheid bestaat vervolgens uit de optelsom van bovenstaande aspecten: Score = Comfort / (reistijd + interval x 2 + aantal overstappen x 15 + reiskosten x 8)

140 Bijlagen In deze formule is de reistijd één keer, het interval (frequentie) twee keer en de reiskosten acht keer meegewogen. Het aantal overstappen wordt maal 15 minuten penalty per overstappen meegeteld. De gebruikte wegingsfactoren zijn dusdanig gekozen dat het effect dat optreedt overeenkomt met gangbare elasticiteiten voor veranderingen in de kwaliteit van de reis: reistijdverandering: -0,5 (één procent reistijdwinst leidt tot 0,5 procent reizigersgroei); frequentieverhoging: van twee keer naar vier keer per uur levert 15 procent extra reizigers op; tariefsverandering: -0,3 (één procent kostenverlaging leidt tot 0,3 procent reizigersgroei). Tijdelementen zijn uitgedrukt in minuten, kosten in euro's, comfort in een factor 1,0 (bus) of 1,1 (trein). Bijlage M Algemeen gehanteerde kengetallen en methoden van berekenen Algemeen gehanteerde kengetallen Algemene kengetallen DRU's naar jaar 320 DRU kosten ICE 140 km/u euro DRU kosten ICE 160 km/u euro DRU kosten ICE 200 km/u euro DRU kosten IC 140 km/u euro DRU kosten IC 160 km/u euro DRU kosten IC 200 km/u euro DRU kosten Sprinter/Stoptrein 600 euro DRU kosten Lighttrain 600 euro Rzkms van etmaal naar jaar 300 Opbrengsten per ICE rzkm 0,11 euro Opbrengsten per Intercity rzkm 0,11 euro Opbrengsten per Sprinter/Stoptrein rzkm 0,11 euro Opbrengsten per Light rail rzkm 0,12 euro Uurfrequentie naar dag (etmaal) 18 Manier van berekening railgebonden rezigerskilometers Totaal aantal rezigerskilometers in cordon per jaar = ((reizigerskilometers treindienst 1 x 300) + (reizigerskilometers treindienst 2 x 300) + (reizigerskilometers treindienst n x 300)) De etmaal reizigerskilometers treindienst worden hierbij uit het model gedestilleerd en vermenigvuldigd met een factor 300 om vervolgens te komen tot jaarcijfers. Manier van berekening exploitatiekosten en kostendekkingsgraad Totaal exploitatiekosten in cordon per jaar = ((frequentie per uur x 18 x 2 x rijtijd treindienst 1 x 320 x DRU kosten treinproduct) + (frequentie per uur x 18 x 2 x rijtijd treindienst n x 320 x DRU kosten treinproduct)) De factor 18 wordt gebruikt om de uurfrequentie om te rekenen naar etmaal, de factor 2 wordt gebruikt om van één richting naar twee richtingen te komen en de factor 320 is benodigd om de etmaalcijfers naar jaar om rekenen. De exploitatiekosten zijn bepaald door voor elk van de dienstregelingen die behoren bij de verschillende varianten het aantal dienstregelinguren (DRU) te bepalen die behoren bij de betreffende variant. Het aantal DRU s wordt vervolgens vermenigvuldigd met de kosten per DRU. Om tenslotte tot de exploitatiekosten per jaar te komen wordt vermenigvuldigd met 320 dagen, ofwel het aantal nuttige treindagen per jaar. De kosten per DRU vallen grofweg uiteen in de volgende variabelen: afschrijving materieel; energiekosten; personeelskosten; onderhoudskosten; infraheffing; overhead.

141 Bijlagen Afhankelijk van het treinproduct (ICE, Intercity, Sprinter, Stoptrein en lighttrain) en de snelheid (energiekosten) van het treinproduct zijn de kosten per dienstregelinguur (DRU) gesteld op 600 à per uur. Hiermee wordt nauw aangesloten bij de gehanteerde DRU-tarieven welke zijn gehanteerd in de studie naar de verstedelijkingsvarianten en openbaarvervoerprojecten voor Almere (Zwaneveld et al., 2009). De exploitatieopbrengsten zijn bepaald door het aantal reizigerskilometers afkomstig uit het RVMKmodel Arnhem-Nijmegen te vermenigvuldigen met 320, ofwel het aantal nuttige treindagen per jaar, en met de inkomsten per reizigerskilometer. In deze case is gerekend met een opbrengst van 0,11 (Intercity en ICE) à 0,12 (lighttrain) per kilometer. Hiermee wordt wederom nauw aangesloten bij de genoemde studie van Zwaneveld et al. (2009). De kostendekkingsgraad is tenslotte berekend door de exploitatieopbrengsten te delen door de exploitatiekosten. Bijlage N Overzicht kengetallen quickscan KBA De berekening van de reizigersaantallen in de quickscan KBA hebben betrekking op een gemiddelde werkdag. Om te komen tot een jaartotaal zijn, verdeeld naar motief, de volgende ophoogfactoren gehanteerd. Tabel N1 Gehanteerde ophoogfactoren quickscan KBA Motief Ophoogfactor Woon-werk 233 Zakelijk 196 Overig 384 Bron: Ecorys, 2008) Tabel N2 Reistijdwaardering voor treinreizigers in 2020, in per uur (prijspeil 2009), WLO-scenario Strong Europe 15 en procentuele verdeling over de motieven Jaartaal VoT woon-werk in /u VoT zakelijk in /u VoT overig in /u ,61 22,45 6,53 Verdeling 39% 6% 55% Bron: Ecorys, 2010 (reistijdwaardering); MON, 2008 (procentuele verdeling) Een betrouwbaardere dienstregeling leidt tot (bescheiden) baten. Zo wordt bijvoorbeeld de kans verkleind dat overstappen worden gemist. Omdat er geen helder inzicht is op welke wijze de betrouwbaarheidsbaten exact meegenomen moeten worden zijn deze in de quickscan KBA omgerekend c.q. uitgedrukt in reistijd. In de case is uitgegaan van twee minuten betrouwbaarheidsbaten voor de deeltrajecten binnen de corridor. Dit geldt voor zowel de varianten als de reproductie van de HSL-Oost. Grafiek N1 Baten uitgesplitst naar reistijdwinsten en betrouwbaarheidsbaten Reistijd Betrouwbaarheid _140min 2020_160min 2020_200_min 2020_200+ Repro HSL-Oost Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) 15 Het WLO-scenario Strong Europe is voor dit doeleinde bewust gekozen daar dit scenario, qua reistijdwaardering, grofweg een gemiddelde laat zien over alle WLO-scenario s ( Regional Communities, Strong Europe, Transatlantic Market en Global Economy

142 Bijlagen Tabel N3 Uitkomsten quickscan KBA (contant gemaakt naar het basisjaar 2010) bij hoge investering Variant Kosten Baten Saldo Verhouding 2020_140 n.v.t. 0,4 mld. n.v.t. n.v.t. 2020_160 0,6 mld. 0,5 mld. -0,1 mld. 0, _200 1,0 mld. 0,9 mld. -0,0 mld. 0, _200+ 1,3 mld. 1,0 mld. -0,4 mld. 0,72 Repro HSL-Oost 3,0 mld. 0,3 mld. -2,6 mld. 0,11 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Tabel N4 Uitkomsten quickscan KBA (contant gemaakt naar het basisjaar 2010) bij lage investering Variant Kosten Baten Saldo Verhouding 2020_140 n.v.t. 0,4 mld. n.v.t. n.v.t. 2020_160 0,2 mld. 0,5 mld. 0,3 mld. 3, _200 0,3 mld. 0,9 mld. 0,6 mld. 3, _200+ 0,5 mld. 1,0 mld. 0,4 mld. 1,79 Repro HSL-Oost 1,8 mld. 0,3 mld. -1,4 mld. 0,18 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Om enig inzicht te krijgen in de gevoeligheid van de varianten in een nadere analyse uitgevoerd. Zo is enerzijds een analyse uitgevoerd met een discontovoet van acht procent. Volgens NEI (2000) is er geen objectieve methode beschikbaar om een hogere discontovoet te bepalen en is er derhalve voor deze gevoeligheidsanalyse gekozen om dezelfde discontovoet te hanteren als bij de studie naar de snelle verbinding naar het Noorden. Anderzijds is er een analyse uitgevoerd met 50 procent hogere investeringen daar ervaring uit het verleden leer dat de investeringen in de praktijk veelal tegenvallen. Dit heeft logischerwijs directe gevolgen op het rendement van de investering. In tabel N5 staan de verhoudingen tussen de baten en kosten weergegeven voor deze twee gevoeligheidsanalyses. Tabel N5 Gevoeligheid varianten bij discontovoet van acht procent en 50 procent hogere investering Variant Verhouding bij 8% discontovoet Verhouding bij 50% hogere investering 2020_160 0,73 0, _200 0,85 0, _200+ 0,64 0,61 Bron: RVMK-model Arnhem-Nijmegen (bewerkt) Blijkens de gevoeligheidsanalyse zakken alle varianten qua verhouding tussen baten en kosten onder de 1, dit geldt voor zowel de analyse met een hogere discontovoet als de analyse met hogere investeringen. Dit betekent dat alle varianten maatschappelijk gezien resulteren in onrendabele projecten. Bijlage O Conceptdienstregeling baanvak Utrecht Arnhem ICE = InterCityExpress (hogesnelheidstrein); IC = Intercity; Lt = lighttrain.

143 Bijlagen Bijlage P Procesmodel voor MPS Bron: Te Brömmelstroet, 2007 De volgende vijf stappen worden onderscheiden (zie ook Te Brömmelstroet, 2009): 1. Definiëren probleem- en doelstelling; 2. Opstellen procesprotocol; 3. Uitwerken informatieprotocol; 4. Combineren in PSS-prototype; 5. Toepassen van PSS om tot planningsproducten te komen,

144

145

146