U-Bahn Berlin: Größtes Netz im deutschsprachigen Raum sowie ältestes Netz DeutschlandsLondon Underground: Ältestes Netz der Welt sowie größtes Netz WesteuropasMetro Shanghai: Netz mit der größten Streckenlänge weltweitNew York City Subway: Netz mit den meisten drei- und viergleisigen Abschnitten weltweit sowie größtes Netz inAmerikaU-Bahn Tokio: Netz mit den meisten Fahrgästen weltweit sowie ältestes Netz Asiens
EineU-Bahn oderMetro (Kurzform fürUntergrundbahn bzw. abgeleitet vonenglischMetropolitan undfranzösischMétropolitain) ist einSchienenverkehrsmittel desöffentlichen Personennahverkehrs, das vollständigunabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert ist und hierzu häufig zu größeren Teilen oder auch vollständig imTunnel geführt wird. Der Begriff wird gleichermaßen für das Gesamtsystem, seineStrecken undLinien und umgangssprachlich auch für die einzelnenFahrzeuge (U-Bahn-Triebwagen, U-Bahn-Zug) verwendet.
Der deutschsprachigeBegriffUntergrundbahn beschränkte sich in derFrühzeit des Verkehrsmittels auf unterirdisch trassierte Bahnen, erfuhr jedoch spätestens in den 1920er Jahren eine Bedeutungserweiterung und wird seitdempars pro toto auch für Bahnen verwendet, die imEinschnitt, an der Oberfläche, aufDämmen oder aufViadukten verkehren. Vor diesem Hintergrund wird dasU in der KurzformU-Bahn teilweise auch mit der allgemeineren Bedeutungunabhängig verwendet.
Metros are high capacity urban rail systems, running on an exclusive right-of-way.[1]
(dt. sinngemäß:Metros sind Schienenverkehrssysteme mit hoher Beförderungskapazität für den städtischen Raum, die aufunabhängigem Bahnkörper verkehren.)
Der Begriffrail system wird dabei weit gefasst und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit bauartbedingt physisch fixierter Spurführung der Fahrzeuge und umfasst neben Bahnen, die mitStahlrädern auf zweiStahlschienen fahren, auchBahnen auf Gummireifen,Sattelbahnen, das heißtEinschienenbahnen, dieauf einem Fahrweg fahren, undMagnetschwebebahnen, soweit sie jeweils die weiteren genannten Kriterien erfüllen (siehe auchhier).Hängebahnen, das heißt Einschienenbahnen, dieunterhalb des Fahrwegs hängen, werden hingegen ausdrücklich nicht zu den Metros gezählt, auch wenn sie ansonsten alle genannten Merkmale erfüllen.Hochbahnen, die in Hochlage aufViadukten,Dämmen o.ä. geführt werden, sind im Sinne der UITP ebenfalls Metros bzw. stellen eine mögliche Streckenführung einer Metro dar (siehe auchhier). Das Kriterium der hohen Beförderungskapazität ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Personen.
Der Verband grenzt hiervon Bahnen ab, die vorrangig der Verbindung von Stadt und Region dienen und nicht zwingend kreuzungsfrei trassiert sind (commuter railway, dt. wörtlichPendlerbahn),[2] sowieStraßenbahnen(trams) und mit deutschenStadtbahnen vergleichbare Systeme(LRT), die wie U-Bahnen vorrangig dem städtischen Verkehr dienen, jedoch mindestens teilweiseauf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsmitteln genutzt werden.[3] Ebenfalls nicht eingeschlossen sindPeoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.
Die nationalen Nahverkehrsverbände beispielsweise inDeutschland[4] (siehehier), denVereinigten Staaten[5] und Kanada definieren die genannten Verkehrsmittel im Wesentlichen identisch zur UITP.
Die rechtliche Definition und die betrieblichen Bestimmungen für U-Bahnen sind international unterschiedlich ausgestaltet. Während U-Bahnen inDeutschland beispielsweise klar vonEisenbahnen abgegrenzt werden (siehehier) und inÖsterreich eine eigene Klasse innerhalb der Eisenbahnen bilden, sind die Grenzen in anderen Ländern teilweise fließender oder es besteht keine rechtliche Differenzierung wie in der Schweiz, wo U-Bahnen wie andere Schienenbahnen einschließlich Straßenbahnen unter die Regelungen desEisenbahngesetzes (EBG) fallen.
Ebenso kann sich die Definition beispielsweise am betrieblichen Merkmal der Geschlossenheit des Systems oder am Eigentum des Systems orientieren, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – in der Regel in kommunalem Besitz befinden.
Ende 2020 gab es weltweit 193 Städte bzw.Ballungsräume mit U-Bahn-Systemen im Sinne der UITP-Definition, die über eine kombinierte Streckenlänge von 17.221 km verfügten. Die Zählung nach Städten bedeutet, dass Netze, die technisch-betrieblich und/oder organisatorisch-rechtlich voneinander getrennt sind, verkehrlich jedoch ein zusammenhängendes Gesamtsystem bilden, nicht einzeln gezählt werden. Beispielsweise bilden dieMetro Montreal und dasRéseau express métropolitain ein Gesamtsystem, ebenso bilden die Linien vonTōkyō Metro undToei zusammen das Netz derU-Bahn Tokio, das zudem durchweitere metromäßig ausgebaute Systeme wie dieTōkyō Monorail und dasYurikamome-System ergänzt wird.[1]
Zu den weltweit kleinsten Städten bzw. Ballungsräumen mit einer U-Bahn zählenLausanne (rund 145.000 Einwohner in derStadt, 430.000 in der Agglomeration, 1.320.000 in derMetropolregion),Brescia (rund 200.000 Einwohner in derStadt),Rennes (rund 230.000 Einwohner in derStadt, 335.000 in derUnité urbaine, 483.000 in derMétropole) undLille (rund 239.000 Einwohner in derStadt, 1.063.000 in der Unité urbaine, 1.205.000 in derMétropole). Zu denMegastädten, das heißt im Sinne der Definition desProgramms der Vereinten Nationen für menschliche Siedlungen zusammenhängende urbanisierte Räume mit mindestens 10 Millionen Einwohnern, ohne U-Bahn zählenKaratschi undKinshasa. Die nördlichste U-Bahn der Welt befindet sich inHelsinki, wobeiSankt Petersburg undOslo nur unwesentlich weiter südlich liegen, die südlichste inBuenos Aires. Besonders weit von der nächsten U-Bahn entfernt sind die Systeme inHonolulu undSydney.Honolulu ist dabei auch in großem Umkreis die einzige Millionenstadt, während die anderenMetropolen Australiens bislang über kein System verfügen.
Darstellung der sieben Stationen derMetropolitan Railway in denIllustrated London News vom Dezember 1862, rund einen Monat vor Eröffnung der Strecke
Die ersten U-Bahn-Systeme entstanden ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in verschiedenen GroßstädtenWest- undMitteleuropas und derVereinigten Staaten. Nachdem sich die Zahl der Betriebe bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts weltweit auf rund zwei Dutzend Systeme beschränkt hatte, die im Wesentlichen in den genannten Regionen sowie inJapan lagen, erlebt der U-Bahn-Bau seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, insbesondere seit den 1970er Jahren, in fast allen Teilen der Welt ein deutliches Wachstum.
Ausgehend von Großbritannien wurden rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert weitere Systeme in West- und Mitteleuropa und in den Vereinigten Staaten aufgebaut. Hierzu gehörenBudapest (1896) als erste Stadt auf dem europäischen Festland,Paris (1900),Berlin (1902) undHamburg (1912), in den Vereinigten Staaten entstanden Systeme inChicago (elektrischer Betrieb ab 1896) und in denOstküstenmetropolenNew York (elektrischer Betrieb ab 1900),Boston (1901) undPhiladelphia (1907). 1913 folgte mit derSubterráneos de Buenos Aires zudem die erste U-Bahn-Strecke dersüdlichen Hemisphäre und derHispanität.[7][8][9][10][11]
Mit Beginn desErsten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus, gleichzeitig hatte das Konzept U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten, Technologien und Parametern (elektrischer Betrieb,Tunnelbauverfahren, Einführung derRolltreppe u.a.) eine erste Reife erreicht, deren Erkenntnisse maßgeblich für den Ausbau bestehender und die Anlegung neuer Netze wurden.Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa die Netze inMadrid (1919),Barcelona (1924) undMoskau (1935) in Betrieb. Außerhalb Europas wurden inTokio (1927) undOsaka (1933) die ersten U-Bahnen Asiens in Betrieb genommen.[12][13][14]
Während und unmittelbar nach demZweiten Weltkrieg ruhte der U-Bahn-Bau nahezu überall auf der Welt, wurde jedoch zügig wieder aufgenommen. In den beiden unmittelbaren Nachkriegsjahrzehnten beschränkten sich neue Netze weiterhin vorrangig auf die prosperierenden Staaten Europas, Nordamerikas und auf Japan mit neuen Systemen u.a. inStockholm (1950),Toronto (1954),Rom (1955),Lissabon (1959),Mailand (1964),Montreal (1966),Mexiko-Stadt (1969),München (1971) sowieNürnberg undSan Francisco (beide 1972). Zudem wurden in derSowjetunion und anderenRGW-Staaten zahlreiche neue Netze realisiert oder initiiert, darunterLeningrad (1955),Kiew (1960),Prag (1974),Bukarest (1979),Minsk (1984) undWarschau (1995).[15]
Ab den 1970er Jahren erlebte der U-Bahn-Bau ein sprunghaftes Wachstum und umfasste neben den weiterhin wachsenden frühen U-Bahn-Regionen erstmals auch eine größere Zahl von Städten inLateinamerika und Asien außerhalb Japans. Bedeutende technische Neuerungen dieser Zeit sind die Einführung desfahrerlosen Betriebs (z.B.Lille (1983); siehe auchhier) und die Entwicklungmodularer, standardisierter Systeme wie desVéhicule automatique léger (siehe auchhier), die aufgrund geringerer Herstellungs- und Betriebskosten erstmals auch kleineren Ballungsräumen den Bau von U-Bahnen ermöglichten.[6][11]
Einen nochmaligen Anstieg erlebte die Bauaktivität zu Beginn des 21. Jahrhunderts, wobei vor allemOst-,Südost- undSüdasien die wichtigsten globalen Entwicklungsschwerpunkte bildeten; gab es in den genannten Regionen bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio, Osaka undNagoya alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen, davon 22 inChina und elf inIndien.[1] China bildet auch in den 2020er Jahren den weltweiten wichtigsten Schwerpunkt des U-Bahn-Baus, jedoch gingen seit Beginn des Jahrzehnts auch die ersten Systeme inAustralien (Sydney, 2019),Vietnam (Hanoi, 2021;Ho-Chi-Minh-Stadt, 2024), imsubsaharischen Afrika (Lagos, 2023) und inOzeanien/Polynesien (Honolulu, 2023) in Betrieb. Mitte der 2020er Jahre sind in allen Teilen der Welt weitere neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung.
InDeutschland,Österreich und derDeutschschweiz wird das Verkehrsmittel im Allgemeinen alsU-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweizehemals geplanten Netze. Darüber hinaus ist auch die internationale BezeichnungMetro (siehehier) im deutschsprachigen Raum allgemein bekannt, der Gebrauch beschränkt sich jedoch tendenziell auf Netze, die auch in der jeweiligen Landessprache alsMetro bezeichnet werden.
Der NameU-Bahn ist ursprünglich eine Abkürzung fürUntergrundbahn und wird in dieser Bedeutung imdeutschen Bundesrecht (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2BOStrab in Verbindung mit § 4 Abs. 2PBefG – siehe auchhier), im österreichischen Bundesrecht (vgl. § 5 Abs. 1 Nr. 2EisbG) und vomVerband Deutscher Verkehrsunternehmen verwendet.[16] Die Bezeichnung geht auf das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum zurück, das Ende des 19. Jahrhunderts inBerlin durch dieGesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet wurde. Während das Gesamtsystem von Betreiberseite zunächst konsequentHoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die BezeichnungUntergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 von offizieller Seite die KurzbezeichnungU-Bahn eingeführt undpars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.[17][18]Hamburg übernahm die Bezeichnung 1936.[19] Daneben wird der Begriff teilweise auch in der BedeutungUnabhängige Bahn verwendet,[20][21] um zusammenfassend auf das zentrale betriebliche Merkmal der unabhängigen Trassierung hinzuweisen.
Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche oder heute mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sindStadtbahn,[22]Schnellbahn,[23]Stadtschnellbahn,[24]Untergrundstadtbahn,[25]Untergrundschnellbahn,[26]Untergrundeisenbahn,Metropolitain-Schnellbahn,[27]Metropolitaneisenbahn oderMetropolitanbahn.[28] Der BegriffSchnellbahn wird regional (z.B. inHamburg,[29][30] mindestens historisch inMünchen[31] und Nürnberg)[32][33] und teilweise in der Literatur[9][34] als Sammelbegriff für U-Bahnen undS-Bahnen verwendet, soweit letztere wie inBerlin,Hamburg undMünchen wesentliche Bedeutung für den städtischen Nahverkehr haben und in ihrer Betriebsweise U-Bahnen ähneln, das heißt insbesondere eine hohe Takt- und Stationsdichte aufweisen und mit entsprechenden Fahrzeugen betrieben werden.
In Abgrenzung zur U-Bahn werden die übrigen städtischen Verkehrsträger auch alsOberflächenverkehr respektiveOberflächenverkehrsmittel bezeichnet.
In derAnglosphäre, das heißt im Engeren demVereinigten Königreich, derRepublik Irland, denVereinigten Staaten,Kanada,Australien undNeuseeland, wirdrapid transit als allgemeine Bezeichnung verwendet. Insbesondere in den Vereinigten Staaten und Kanada ist zudemSubway gebräuchlich, womit imbritischen Englisch im Allgemeinen einePersonenunterführung bezeichnet wird. Weiterhin ist in den Vereinigten Staaten und Kanada vielfach verbreitet, im Zusammenhang mit einem bestimmten System den jeweiligen Betreibernamentotum pro parte für die U-Bahn sowie auch insgesamt als Synonym für den lokalen ÖPNV zu verwenden.Underground undTube wiederum sind Eigennamen, die ausschließlich für dasLondoner System verwendet werden.[7][8][35][36][37] Weitere englischsprachige Bezeichnungen, die in nicht primär englischsprachigen Regionen verwendet werden, sindMRT(Mass Rapid Transit) bei verschiedenen Netzen u.a. inSüdostasien undTaiwan undMTR(Mass Transit Railway) inHongkong.
Weit verbreitet sind weiterhin Bezeichnungen, die sich wieUnderground,Untergrundbahn undSubway auf die typischerweise unterirdische Streckenführung beziehen, daruntertunnelbana/T-bana imSchwedischen undtunnelbane/T-bane imNorwegischen (dt. jeweilsTunnelbahn), wobei Norwegisch auchundergrunnsbane (Bokmål) bzw.undergrunn (Nynorsk) kennt,undergrundbane imDänischen, wobei das einzige dänische SystemMetro heißt,neðanjarðarlest (Untergrund-/unterirdische Bahn) imIsländischen, 地下鉄 (chikatetsu,Unterirdische Eisenbahn) im Japanischen undmoltrein (Maulwurfsbahn) aufAfrikaans. Auch der EigennameSubte inBuenos Aires (vones.subterráneo; dt.unterirdisch), der trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn derHispanität keine weitere Verbreitung gefunden hat, und das speziell für dieälteste Linie derMetró Budapest verwendeteFöldalatti (dt.[die] Unterirdische, vonhu.föld fürErde undalatt fürunter) haben eine entsprechende Bedeutung.
Gattungsnamen für andere Verkehrsmittel: In verschiedenen Ländern und Sprachen wurden vonMetro Begriffe wiepremetro/prémétro (dt.Vor-Metro, ursprünglich im Sinne einer Vorstufe zu einer – kurz- oder langfristig verfolgten – Voll-Metro),light metro/métro léger/metro ligero/metropolitana leggera (Leichtmetro),semimetro (Halb-Metro) undmetrotram/metrotranvía/metrotranvia abgeleitet. Auf nationaler Ebene sind diese Begriffe teilweisenormiert, beispielsweise definiert dienorma UNI 8379:2000 deritalienischen NormierungsorganisationUNI neben dem Begriffmetropolitana auchmetropolitana leggera undtranvia veloce (Schnellstraßenbahn) bzw.metrotranvia. Insgesamt bestehen international jedoch keine exakt einheitlichen Definitionen und die genannten Begriffe werden ähnlich der ausgeweiteten Verwendung vonMetro sowohl als Gattungsnamen als auch als Eigen- bzw. Markennamen für verschiedene hoch- und niederflurige Systeme vonSchnellstraßenbahnen (z.B.Premetro in Buenos Aires) undU-Straßenbahnen (z.B.Prémétro d’Anvers,Prémétro de Bruxelles,Metrotram Wolgograd undMetrotram Krywyj Rih) über Stadtbahnen (z.B.Métro léger de Charleroi,Metro Ligero de Madrid,Metrotranvía de Mendoza,Métro léger de Tunis) bis zu (Kleinprofil-)U-Bahnen (z.B. die alsmetropolitana leggera bezeichneten LinienM4 undM5 derMetro Mailand[39][40] und das alsmétro léger/light metro bezeichneteRéseau express métropolitain inMontreal)[41] verwendet. Ausgehend vonrapid transit wurde die BezeichnungBus Rapid Transit (kurz:BRT) als Gattungsname für Stadt- bzw.Schnellbussysteme mit besonders qualifizierter Infrastruktur (z.B. durchgängige oder weitgehende Führung aufeigener Spur und/oderVorrangschaltung anAmpeln, komfortablere Fahrzeuge, stufenloser Einstieg durch angepassteBussteige) und höherer Angebotsqualität entwickelt. Diese Systeme werden zudem teilweise alsMetrobus vermarktet (z.B.Metrobüs inIstanbul,Metrobús inMexiko-Stadt,Metrobus inLahore,Metrobus-Q inQuito).
Metrobusse in Deutschland: Die Verkehrsbetriebe bzw. -verbünde verschiedener deutscher Städte (u.a.Berlin,Hamburg undMünchen) führten zu Beginn des 21. Jahrhunderts im Rahmen der Neustrukturierung ihrer Busnetze den BegriffMetrobus für die wichtigsten Linien des jeweiligen Netzes ein. DieBerliner Verkehrsbetriebe führten zusätzlich die BezeichnungMetrotram für die wichtigsten Linien derStraßenbahn ein, dieBraunschweiger Verkehrs-GmbH bezeichnete zwischen 2009 und 2016 ebenfalls die wichtigstenBus- undStraßenbahn-Linien alsMetrolinien.[42][43][44][45] Im Unterschied zu den oben genannten BRT-Systemen wurden diese Linien auf Grundlage und als Teil der bestehenden Infrastruktur eingeführt und nicht als technisch und betrieblich (weitgehend) getrennte Systeme neu angelegt, wobei teilweise vergleichbare Qualitätsstandards für die Infrastruktur der Metrobus/-tram-Linien gelten, von denen allerdings auch die anderen auf den entsprechenden Strecken verkehrenden Linien profitieren.
Während die frühen U-Bahn-Systeme vorrangig alsPrivatbahnen entwickelt und betrieben wurden (siehehier), vollzog sich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein weitgehend flächendeckender Übergang von Planung, Bau, Eigentum und Betrieb in dieöffentliche Hand einschließlich der Überführung bestehender Netze inöffentliches Eigentum (z.B.London 1933,Berlin 1938,New York 1940,Tokio 1941 undParis 1949), sodass die genannten Aufgaben heute bei der Mehrheit der U-Bahn-Systeme bei einem öffentlichen Akteur liegen (zu Ausnahmen siehehier).
Vereinzelt befinden sich Systeme oder einzelne Strecken im Eigentum privater Unternehmen ohne (mehrheitliche) öffentliche Beteiligung, z.B. die privat finanzierte und betriebene Linie 9 derU-Bahn Seoul[59] und die zum Netz der Metro Delhi gehörendeRapid Metro Gurgaon, deren Betrieb jedoch aufgrund finanzieller Engpässe im Jahr 2019 von der Delhi Metro Rail Corporation übernommen wurde.[60]
Sowohl in Europa als auch in den Vereinigten Staaten sind die Eigentümer und Betreiber der U-Bahn-Netze häufig auch der zentrale bzw. ein wesentlicher Betreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in der jeweiligen Region, darüber hinaus obliegen den amerikanischenauthorities häufig auch Planung, Organisation und Finanzierung sowie Ausbau und Unterhaltung der physischen Infrastruktur für den gesamten ÖPNV in ihrem Zuständigkeitsbereich, womit sie in dieser Hinsicht den deutschenÖPNV-Aufgabenträgern ähneln.
Logo der für Planung und Management des ÖPNV zuständigen GesellschaftSL mit Hinweis auf privaten Betreiber auf einem Zug der BaureiheC30 derU-Bahn Stockholm
In verschiedenen Netzen erfolgt eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie teilweise auch von Planung und Ausbau, bei der nur einzelne der genannten Bereiche in der öffentlichen Hand verbleiben, während die anderen an Dritte vergeben werden. Anbieter für diese Leistungen sind öffentliche Verkehrsbetriebe anderer Städte bzw. Tochtergesellschaften von diesen (z.B.Groupe RATP,MTR Corporation undATM), andere Gesellschaften mit öffentlicher Beteiligung (z.B.Keolis als Tochtergesellschaft vonSNCF (70 %) undLa Caisse (30 %)) und reine Privatunternehmen.
Beispiele für entsprechende Vereinbarungen finden sich in folgenden Netzen (es wird jeweils der aktuelle bzw. zuletzt verwendete Unternehmensname genannt):
Vergabe des Betriebs:
Algier: RATP El Djazaïr (2011–2020), 2020 durch die staatliche Métro El Djazaïr übernommen[61]
Kopenhagen: Laufende Ausschreibung mit Geboten von Keolis Denmark und Kooperationen mit RATP Dev und ATM, vsl. 2027–2039[62]
Lyon: Keolis Lyon (1993–2025), RATP Dev (2025–2034)[63]
Stockholm:Veolia Transport (2001–2009), MTR Nordic (2009–2025; Tochtergesellschaft der MTR Corporation),[48] Connecting Stockholm (2025–2036; Tochtergesellschaft vonGo-Ahead (Vereinigtes Königreich) und ComfortDelGro Corporation (Singapur))[65]
Vergabe der Infrastruktur:London:Metronet (2002–2008) undTube Lines (2002–2010) Transport for London (TfL), die für Planung und Organisation des Nahverkehrs inGreater London zuständige Behörde derGreater London Authority, vergab Unterhaltung und Erneuerung der physischen Infrastruktur im Jahr 2002 in einemÖPP-Modell für einen Zeitraum von 30 Jahren an die Privatunternehmen Metronet und Tube Lines, während der Fahrbetrieb weiterhin durch die London Underground Limited, eine 100-prozentige Tochter von TfL, erbracht werden sollte. Infolge derInsolvenz von Metronet (2008) und Tube Lines (2010) wurden die ausgelagerten Aufgaben jedoch vorzeitig wieder von TfL übernommen.[36]
Von der temporären Vergabe von Leistungen nach dem beschrieben Muster zu unterscheiden sind die von Verkehrsunternehmen in verschiedenen Ländern getroffenenCross-Border-Leasing-Vereinbarungen, bei der diephysische Infrastruktur des U-Bahn-Netzes in Teilen oder ihrer Gesamtheit an eine ausländische Vertragspartei verkauft wird, die diese gleichzeitig in einem langfristigen Vertrag an den Verkäuferzurückverleast.
In der Frühzeit des U-Bahn-Baus erfolgte häufig ein organisches und nur begrenzt planvolles Wachstum der Netze aus einzelnen, isoliert und teilweise von konkurrierenden Privatunternehmen geplanten Strecken, die nach und nach zu größeren und komplexeren Netzen erweitert und verbunden wurden.[36][8][7] Gleichzeitig verabschiedeteParis als eine der frühesten U-Bahn-Städte bereits 1897 eine konsistente und abgestimmte Gesamtplanung für den Aufbau seinesMétro-Netzes und realisierte auf dieser Grundlage gemeinsam mit der privatenCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris zwischen 1898 und 1910 ein 65 Kilometer langes Grundnetz aus vier Durchmesser- und einer Ringstrecke.[11]
Spätestens mit der in vielen Teilen der Welt seit Beginn des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung derStadtplanung und derVerkehrsplanung als eigenständigen Disziplinen und als Aufgaben deröffentlichen Verwaltung und dem vielfach erfolgten Übergang des ÖPNV-Wesens in dieöffentliche Hand einschließlich derKommunalisierung bestehender Netze setzte sich vielfach der Ansatz durch, die U-Bahn-Entwicklung auf Grundlage eines abgestimmten, mittel- bis langfristig angelegten Planwerks und mit Blick auf ein in diesem Planwerk definiertes Zielnetz zu verfolgen. Dies können sowohlFachpläne wie einVerkehrsentwicklungsplan (z.B.München)[66] als auch integrierte Pläne sein, beispielsweise enthält derFlächennutzungsplan des LandesBerlin seit 1994 eigenständige Darstellungen zu mittel- bis langfristig zu verfolgenden Ausbauvorhaben der U-Bahn-Netzes.[67][68][69]
Vorteile einer solchen koordinierten und längerfristig angelegten Planung können u.a. in einem effizienteren Einsatz von Mitteln und einer verbesserten Bauplanung liegen, indem beispielsweise im Zuge der Herstellung eines Streckentunnels oder eines Stationsbauwerks gleichzeitigVorleistungen für ein später zu realisierendes Teilvorhaben erbracht werden, etwa Anschlusspunkte für weitere Streckentunnel oder zusätzliche Bahnsteige in einer Station. Auf diese Weise kann der später erforderliche Eingriff in das in Betrieb befindliche Bauwerk beim Anschluss einer neuen Strecke reduziert werden und Stationsbauwerke können von Anfang an in Hinblick auf direkte und komfortable Wegebeziehungen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien optimiert werden. Beispiele hierfür sind etwa die zahlreichen für eine mögliche LinieU10 inBerlin erbrachten Vorleistungen oder die zusätzlichen Bahnsteige an den StationenHauptbahnhof Nord,Jungfernstieg undSengelmannstraße inHamburg, die in Hinblick auf eineletztlich nicht zur Umsetzung gelangte Linie U4 angelegt wurden, später jedoch in die Planungen für dieneueU4 und die LinieU5 integriert wurden.
Der Preis für eine Metro-Fahrt betrug in allen Netzen derSowjetunion von 1961 bis 1991 stabil 5 Kopeken und wurde direkt an derBahnsteigsperre entrichtet
Von derBVG ausgegebeneVBB-Einzelkarte als Papierticket, hier mit Entwerterabdruck im oberen Drittel
Smartcards wie dieOyster Card wurden seit der Jahrtausendwende weltweit in zahlreichen ÖPNV-Netzen eingeführt
Mobile Suica,Mobil-Variante der elektronischen TicketplattformSuica
Die rund 200 auf der Welt bestehenden U-Bahn-Systeme verwenden eine erhebliche Bandbreite unterschiedlicher Tarif- und hierauf aufbauender Fahrkartensysteme, die anhand folgender Merkmale grob beschrieben werden können:
Grundsätzlich kann unterschieden werden zwischenEinheitstarifen, bei denen eine Fahrkarte stets für das gesamte Netz gilt, und Tarifen, bei denen der Preis nach einem bestimmten System individuell berechnet wird, beispielsweise auf Grundlage der zurückgelegten Strecke, der Anzahl der Stationen oder der durchquerten Tarifzonen/-ringe/-waben o.ä. Teilweise werden hierbei für bestimmte Strecken pauschaleZuschläge erhoben, die sich nicht in die sonstige Berechnungssystematik einfügen, beispielsweise für Fahrten durch dieTransbay Tube unter derBucht von San Francisco und für Fahrten zu den Flughäfen inMadrid undBarcelona.[70][71][72] In verschiedenen Netzen werden auch Karten angeboten, die grundsätzlich im gesamten Netz, jedoch nur für eine begrenzte Dauer (z.B. 60, 90 oder 120 Minuten) gelten.
In verschiedenen Netzen werden die Fahrpreise nachVerkehrs- bzw. Tageszeit differenziert, beispielsweise wird inLondon während der Hauptverkehrszeiten ein Zuschlag für Einzelfahrten erhoben, während inWashington, D.C. undVancouver am Abend und am Wochenende ein vergünstigter Einheitstarif anstatt des sonst angewendeten Entfernungs- bzw. Zonentarifs gilt.[36][8][70] Ebenso gibt es Tages- und Zeitkarten, die erst ab einem bestimmten Zeitpunkt (z.B. 9 oder 10 Uhr) bzw. nur zu bestimmten Zeiten (z.B. nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten oder nur in den Abend- und Nachtstunden) genutzt werden können, jedoch günstiger als ganztägig gültige Karten sind.[73][74] Historisch gab es zudem vereinzelt Nachtzuschläge, so kostete eine Fahrt mit derPrager Metro zwischen 23 und 4 Uhr drei statt sonst einer Krone.
In zahlreichen Netzen wird ein differenziertes Fahrkartensortiment angeboten, das sich insbesondere an der unterschiedlichen Nutzungshäufigkeit orientiert (z.B. Einzelkarten für Gelegenheitsfahrer, Mehrtages- und Wochenkarten z.B. für Touristen,Monatskarten für regelmäßige Nutzer). Zu den Ausnahmen zählen beispielsweise dasBART-System in derSan Francisco Bay Area und dieMetro Kolkata, für die der jeweilige Betreiber ausschließlich Einzelkarten anbietet.[75][76]
Während verschiedene Netze weiterhin einfache Papierfahrkarten verwenden, nutzt eine große Anzahl von Systemen mittlerweile vorrangig oder ausschließlichelektronische Medien wieMagnetstreifenkarten, kontaktloseSmartcards undMobilgeräte zur Speicherung von Fahrkarten oder Guthaben bzw. der entsprechendendigitalen Information, die elektronisch ausgelesen bzw. mittelsRFID/NFC übertragen werden kann. In einer wachsenden Zahl von Netzen können zudem auch direkt reguläreKredit- undDebitkarten mit denselben Funktionen verwendet werden.[77][78] In verschiedenen Netzen mit Einheitstarif werdenjetonartigeZahlmarken aus Metall oder Kunststoff verwendet, die an derBahnsteigsperre eingeworfen und dort einbehalten werden. Historisch war zudem in einigen Netzen der Einwurf gewöhnlicherKursmünzen möglich.
Fahrkarten werden grundsätzlich vor dem Fahrtantritt gekauft, im Zuge derDigitalisierung des Fahrkartenwesens insbesondere seit Ende der 1990er Jahre wurde jedoch in zahlreichen Netzen eine automatische Fahrpreisberechnung als Alternative zum Vorabkauf eingeführt. Der Fahrgast bucht sich hierbei vor Fahrtbeginn ein und nach Fahrtende wieder aus und das System rechnet automatisch die für die zurückgelegte Strecke erforderliche Fahrkarte von einem vorher aufgeladenen Guthaben oder über eine hinterlegte Bankverbindung ab. Teilweise gilt hierbei eine automatische Preisobergrenze (englischprice/fare cap), bei der automatisch das jeweils günstigste Ticket abgerechnet wird und beispielsweise ab einer bestimmten Zahl von Einzelfahrten anstelle individueller Einzelkarten eine günstigere Tages- oder Wochenkarte berechnet wird.[79][80] Ebenso erlauben verschiedene Systeme, beispielsweise in Japan, für den Fall, dass für eine absolvierte Fahrt eine unzureichende Fahrkarte gelöst wurde, eine Nachzahlung bis zum Preis der korrekten Fahrkarte, ohne dass dies alsBeförderungserschleichung bestraft wird.[13]
In der Mehrheit der U-Bahn-Netze wird der Zugang zum und teilweise auch der Abgang vom Bahnsteig bzw. fahrkartenpflichtigen Bereich durch automatischeBahnsteigsperren reguliert, die sich gegen Vorlage einer gültigenFahrkarte öffnen, sodass der Nachweis des Kartenbesitzes bereits vor Fahrtantritt erbracht werden muss. Abhängig von der körperlichen Beweglichkeit, der Bauweise der Sperren und der Kooperationsbereitschaft der anderen Fahrgäste besteht allerdings teilweise die Möglichkeit, Sperren zu übersteigen, zu durchkriechen oder sie gemeinsam mit einer anderen Person zu passieren, weshalb auch in Systemen mit Bahnsteigsperren teilweise Fahrkartenkontrolleure eingesetzt werden und/oder die Sperren zusätzlich durch Personal überwacht werden. In Netzen mit Einheitstarif, in denen der Preis unabhängig von der zurückgelegten Entfernung ist, wird häufig nur der Zugang kontrolliert, während der Abgang überDrehkreuze, sensorgesteuerte Automatiktore oder offene, teilweise überwachte Tore frei möglich ist. In Netzen mit individuell berechnetem Tarif wird hingegen auch der Ausgang kontrolliert, um sicherzustellen, dass die gelöste Fahrkarte für die gesamte zurückgelegte Strecke gültig ist. Wird hierbei eine Differenz festgestellt, kann in verschiedenen Systemen, u.a. in den meisten japanischen, eine Nachzahlung am Automaten und/oder beim Stationspersonal geleistet werden, ohne dass dies alsBeförderungserschleichung bestraft wird.
In der geringeren Zahl der Systeme, darunter jenen in Deutschland, Österreich und der Schweiz, werden keine Bahnsteigsperren eingesetzt und der fahrkartenpflichtige Bereich einer Station ist hier physisch frei zugänglich. Die Prüfung des Fahrkarten- oderBahnsteigkarten-Besitzes erfolgt hierstichprobenartig durch Prüfdienste in den Zügen und auf den Stationen. In solchen Netzen werden häufigFahrkartenentwerter verwendet, um die Karte vor Fahrtantritt mit Zugangszeit, -datum und -station auszuzeichnen, sodass die Fahrkarte nur einmalig verwendet und die Einhaltung einer zeitlich und/oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit vom Prüfpersonal nachvollzogen werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist beispielsweiseHamburg, da Einzel- und Tageskarten desHamburger Verkehrsverbunds immer mit Ausgabezeitpunkt und -ort versehen und zur sofortigen Verwendung bereits ab Kauf entwertet sind.
Integriertes ÖPNV-Netz desMVV mitU-Bahn,S-Bahn,Straßenbahn, wichtigen Buslinien und regionalem Zugverkehr
Ein insbesondere aus Fahrgastperspektive interessanter Aspekt ist die tarifliche Integration der U-Bahn und der weiteren öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region, das heißt die Möglichkeit zur Nutzung des gesamten ÖPNV mit derselben Fahrkarte.
Das Niveau der Integration unterscheidet sich zwischen den verschiedenen Netzen; während die U-Bahn-Systeme in Europa und Kanada im Rahmen organisatorischer Strukturen wieVerkehrsverbünden mehrheitlich vollständig in das jeweilige Nahverkehrsnetz integriert sind, werden in den Vereinigten Staaten und Japan überwiegend keine einheitlichen oder nur teilweise integrierte Tarifsysteme verwendet, sodass die Nutzung der Verkehrsmittel unterschiedlicher Betreiber – und teilweise die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel desselben Betreibers – separate Fahrkarten erfordert. In den Vereinigten Staaten wird lediglich bei den Systemen inAtlanta,Boston,Cleveland,Honolulu,San Juan undWashington, D.C. ein einheitliches Tarifsystem für alle öffentlichen Verkehrsmittel der jeweiligen Region angewendet. In den anderen amerikanischen und in den japanischen Systemen werden jedoch teilweise kombinierte Karten für Verkehrsmittel verschiedener Betreiber bzw. die verschiedenen Verkehrsmittel desselben Betreibers, die günstiger als separat gelöste Fahrkarten sind, oder vergünstigte Umsteige-/Anschlusstarife angeboten. Zudem vereinfachen die verstärkt seit Ende der 1990er Jahre in zahlreichen Verkehrsnetzen eingeführtenelektronischen Fahrkartensysteme das Reisen, indem sie Zahlung und Verwaltung der Fahrkarten der verschiedenen Betreiber mit einem einzigen Medium erlauben.[8][35][7][36][46][47][48][49][10][50][51][52][12][53][13][54][14]
In derSowjetunion galt von derWährungsreform des Jahres 1961 bis zur Auflösung der Union im Jahr 1991 landesweit in allen U-Bahnen sowie den beiden Metrotram-Systemen ein Einheitstarif von 5 Kopeken für eine Einzelfahrt. Dies war der gleiche Preis wie für eine Autobusfahrt, wohingegen derOberleitungsbus (4 Kopeken) und die Straßenbahn (3 Kopeken) günstiger waren.[81] Auf den Stationen wurde direkt die entsprechende Kursmünze in dieBahnsteigsperren eingeworfen, ohne hierfür eine Fahrkarte bzw. einen Zahlungsbeleg zu erhalten. Fahrgäste konnten damit die Metro inklusive beliebiger Umstiege bis Betriebsschluss zeitlich unbegrenzt benutzen, solange sie den fahrkartenpflichtigen Bereich nicht verließen.[82][83]Zeitkarten wurden demgegenüber alsSichtkarten beim Stationspersonal vorgezeigt, das bei Bedarf auch passendesKleingeld für die Passage der Münzsperren wechselte. Die Verwendung von Kursmünzen anstelle von Papierfahrkarten oder speziellerZahlmarken für Einzelfahrten wurde in den 1970er Jahren auch bei den zu dieser Zeit neu eröffneten bzw. wesentlich erweiterten Betrieben inBudapest (1 Forint),Bukarest (1 Leu) undPrag (1 Krone) übernommen, jedoch um 1990 herum aufgegeben.
DieLondon Underground besteht aus den betrieblich und technisch nur teilweise kompatiblen Teilnetzen dersub-surface (links) unddeep tube lines (rechts)
Das Verkehrsmittel U-Bahn ist auf technischer Ebene ein komplexes System, das entlang einer Vielzahl von Parametern wieLichtraumprofil,Kurvenradius,Spurweite,Stromversorgung,Betriebsspannung,Polarität,Betriebssteuerung,Traktionssystem und Bahnsteig- bzw. maximaler Zuglänge variiert werden kann. Insbesondere die bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts gebauten Netze weisen dabei so weitgehende Unterschiede zueinander auf, dass sie in der Mehrzahl der Fälle untereinander nicht kompatibel sind, während die ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts neu geplanten Netze häufiger auf stärker vereinheitlichten Parametern beruhen (siehe auchhier). Weiterhin sind U-Bahnen in der Mehrheit der Fälle nicht mit anderen Bahnen wie dem jeweiligen nationalen oder lokalenEisenbahnnetz oder demStraßenbahnnetz ihrer jeweiligen Stadt kompatibel (zu Ausnahmen siehehier).
Auf Ebene der einzelnen Systeme gibt es sowohl Netze, in denen alle Strecken nach einheitlichen Spezifikationen entworfen sind und in denen alle Fahrzeuge grundsätzlich freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden können (z.B.Montreal,München,Stockholm), als auch Netze, in denen die einzelnen Strecken nach unterschiedlichen Standards ausgebaut sind und die daher aus mehreren technisch und betrieblich nicht oder nur eingeschränkt kompatiblen Teilnetzen bestehen.
Vorteile technisch homogener Systeme können beispielsweise der flexible Einsatz von Fahrzeugen im gesamten Netz, die Möglichkeit zur Nutzung derselben Betriebswerkstätten und anderer Infrastruktur durch alle Fahrzeuge undSkalenvorteile bei der Beschaffung von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen sein. Gründe für unterschiedliche Parameter innerhalb desselben Systems umfassen beispielsweise die Umsetzung neuerer technischer Entwicklungen und Standards, die Korrektur früherer Spezifikationen, die im Nachhinein als unzulänglich oder nachteilig beurteilt werden wie Fahrzeuge mit zu geringer Kapazität, die Reduzierung der Baukosten durch günstigere Bauverfahren (z.B.Ōedo Line in Tokio) oder vereinfachte und reduzierte Ausbaustandards (z.B. auf den Außenstrecken der Linien7,9 und12 in Madrid),[12] die bewusste Differenzierung der Beförderungskapazitäten der einzelnen Linien (z.B.Wenhu Line inTaipeh, historischScarborough Line inToronto), die Vereinigung mehrerer zuvor unabhängiger Netze (z.B.London,New York) bzw. die Integration bestehender Strecken anderer Bahnen (z.B.Linie C inLyon) oder die Ermöglichung deswechselseitigen Betriebs mit Strecken, die nach anderen Standards ausgebaut sind (z.B.Linie L1 in Barcelona (wechselseitiger Betrieb allerdings nicht umgesetzt),[12]Mita Line undShinjuku Line in Tokio).
Die nachträgliche Änderung von Parametern kann – insbesondere bei Tunnelstrecken und -stationen – mit erheblichem baulichem, zeitlichem und finanziellem Aufwand verbunden sein, weshalb auf Seite der Betreiber im Allgemeinen die ausgeprägte Tendenz besteht, die für eine Strecke einmal gewählten Standards dauerhaft fortzuführen. Gleichwohl gibt es eine Vielzahl von Beispielen für Anpassungen bestimmter technischer Aspekte auf bestehenden Strecken, insbesondere für die vergleichsweise einfache Umstellung der Stromversorgung von Stromschiene auf Oberleitung bzw. umgekehrt, jedoch auch für die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen, um den Einsatz längerer Züge zu ermöglichen (z.B.Hamburg,Lissabon,Toulouse).[84][52] Teilweise wird bei größeren Anpassungen an der Infrastruktur wie der Verlängerung von Bahnsteigen auch ein Teil der Bahnhöfe und/oder Strecken aufgegeben. So wurde beispielsweise der BahnhofChamberí derU-Bahn Madrid im Zuge der dortigen Bahnsteigverlängerung aufgegeben und beherbergt heute das U-Bahn-Museum.
Typisches Stationsschild derNew York City Subway an der HaltestelleTimes Square–42nd Street
Wie andere Einrichtungen des öffentlichen Verkehrs und öffentlicher Infrastruktur insgesamt bilden U-Bahn-Systeme und ihre einzelnen Elemente häufig einen prominenten Teil des spezifischen physischen und graphischen Inventars ihrer jeweiligen Stadt und können so deren visuelle Identität und Atmosphäre in bedeutender Weise mitprägen und über ihre verkehrliche Funktion hinaus ein Symbol bzw.Wahrzeichen der Stadt und auch eine eigenständigeSehenswürdigkeit sein.
Hierzu können gleichermaßen singuläre Elemente wie gestalterisch besonders markante und/oder stadträumlich besonders exponierte Stations- und Streckenbauwerke wie serielle und standardisierte Elemente wie bestimmte Gebäudetypen (siehehier) undEinbauten (z.B. Stationsmasten), Fahrzeuge, Logos (siehehier), Liniennetzpläne (siehehier) und die weitere graphische Gestaltung einschließlichTypografie (siehehier), Farbsystemen undWegeleitsystemen/Signaletik zählen. Ebenso charakteristisch und identitätsstiftend können die spezifische Klangwelt (z.B. Türschließsignale, Stationsansagen, Durchsagen wie das u. a. aus London bekannteMind the gap und die – u.a. in verschiedenen japanischen Netzen verwendeten – Bahnhofs-Jingles sowie ein gesamthaft konzipiertesSound Branding), dasolfaktorische Profil (z.B. der spezifische Geruch derGlasgow Subway) sowie abstrakte Prinzipien wie ein besonderer Anspruch an die architektonische und künstlerische Ausgestaltung von Stationen (siehehier undhier) sein.
Das wesentliche Kriterium der Trassierung ist die vollständige Unabhängigkeit von anderen Verkehrsarten, was auch den Ausschluss vonBahnübergängen umfasst. Ebenso dürfen die verschiedenenStreckengleise einer U-Bahn-Strecke einander nicht höhengleich kreuzen, sondern müssen durchÜberwerfungsbauwerkehöhenfrei entflochten werden. Innerhalb dieser Maßgabe können U-Bahn-Strecken imTunnel, imEinschnitt, inDammlage, alsHochbahn aufViadukten oder zu ebener Erde angelegt werden, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch die Einzäunung der Trasse gesichert wird. Zentraler Vorteil der strikten Trennung ist die Erhöhung derBetriebssicherheit und -stabilität durch Ausschluss und Reduzierung potenziellerStörungs- undUnfallquellen wie blockierten Gleisen in Folge vonVerkehrsstaus oder liegengebliebenen Kraftfahrzeugen. Ebenso wird die Gefahr von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Personen und kreuzenden Zügen ausgeschlossen.
Die Anteile der verschiedenen Streckenführungen unterscheiden sich zwischen den einzelnen Systemen, einige Netze weisen jedoch eine durchgehend einheitliche Trassierung auf, darunter die vollständig unterirdischen Systeme vonBuenos Aires,Montreal,Pjöngjang undWarschau. Tendenziell werden Tunnelstrecken vorrangig in verdichteten Siedlungsbereichen, insbesondere in Innenstädten, angelegt, in denen eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage vielfach nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich wäre, als Belastung desstädtebaulichen und/oder stadtgestalterischen Bildes betrachtet würde und/oder Konflikte in Hinblick auf dieLärmbelastung des Trassenumfeldes auslöste. Weitere Gründe für eine unterirdische Trassierung können der Schutz vor dem Wetter, beispielsweise regelmäßig sehr hohen oder sehr niedrigen Temperaturen oder regelmäßigem starkem Schneefall, oder die Berücksichtigung einer möglichen Sekundärnutzung alsLuftschutzbunker (siehehier) sein. Strecken außerhalb der zentralen Siedlungsbereiche werden demgegenüber vielfach außerhalb von Tunneln geführt.
Während in den frühesten europäischen U-Bahn-StädtenLondon undParis die ersten Strecken von Beginn an zu großen Teilen im Tunnel geführt wurden, favorisierten andere frühe Betriebe eine Führung als Hochbahn, was insbesondere an den zu diesem Zeitpunkt noch begrenzten ingenieurtechnischen Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln, den deutlich geringeren Herstellungskosten von Viadukt- gegenüber Tunnelstrecken und dem Betrieb einiger der frühesten Strecken mitDampflokomotiven lag, die sich für Tunnelstrecken nur bedingt eigneten und von denen U-Bahn-Betreiber bereits im frühen 20. Jahrhundert Abstand nahmen (siehe auchhier). Eine wesentliche ingenieurtechnische Herausforderung vor allem beim frühen Tunnelbau war derstatische Auftrieb des hohlen, luftgefüllten Tunnels ingrundwasserführenden und grundwassernahen Bodenschichten, weiterhin bestand bzw. besteht die Gefahr vonSetzungen von Straßen und Gebäuden. In felsigem Untergrund, wie inStockholm undHelsinki, ist der Tunnelbau hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Mit reifendem technischem Wissen wurden jedoch auch in Städten mit hohem Grundwasserstand bzw. insgesamt anspruchsvollem Untergrund vermehrt Tunnelstrecken angelegt.
Geographischer Netzplan derMétro Paris im Jahr 1914; die Strecken folgen fast ausschließlich bestehenden Straßenverläufen
Die konkrete Entscheidung über Verlauf und Trassierung einer U-Bahn-Strecke sowie die anzuwendenden Bauverfahren erfolgt wie bei anderen infrastrukturbedeutsamen Vorhaben grundsätzlich im Rahmen einer komplexen, mehrstufigen planerisch-fachlichenAbwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange. Der Umfang der hierbei einzustellenden Belange, die Tiefe der jeweiligen Betrachtung und die Gewichtung der ermittelten Belange gegen- und untereinander können sich dabei abhängig vom jeweils lokal einschlägigen Rechtsrahmen und politischen Zielsetzungen und Prioritäten unterscheiden.
In Deutschland fließen u.a.verkehrsplanerische (z.B. Erschließungswirkung, Bedienung relevanter Verkehrsrelationen, Verknüpfung mit dem weiteren ÖPNV-Netz und anderen Verkehrsträgern), betriebliche (z.B. Beförderungsgeschwindigkeit, Reisezeiten, Beförderungskapazität), konstruktive (z.B. minimalerKurvenradius, maximaleSteigung undQuerneigung), wirtschaftliche (z.B. Grunderwerbs-, Bau-, Betriebs- und Unterhaltungskosten, verfügbareFörderkulissen),topographische undgeologische (z.B. Beschaffenheit/Eignung des Bodens für den Tunnelbau,Grundwasserspiegel), infrastrukturelle und technisch-praktische (z.B. bestehende und geplante Bebauung, Ver- und Entsorgungsinfrastruktur und Verkehrswege einschließlich weiterer U-Bahn- und sonstiger Verkehrstunnel),städtebauliche undbaukulturelle Belange, die Belange von Schutzgütern im Sinne derUmweltverträglichkeitsprüfung wie menschliche Gesundheit, Natur und Landschaft sowie Hinweise und Einwendungen der Öffentlichkeit in den Planungsprozess ein.[86][87][88][89]
Seit der Planung der ersten U-Bahn-Systeme stellt das bestehende Straßennetz einer Stadt eine zentrale Orientierung für die Streckenplanung dar, da dieses zum einen relevante verkehrliche Beziehungen abbildet und zum anderen der Bau von Strecken unter einer Straße alsUnterpflasterbahn oder aufgeständert alsHochbahn darüber wesentlich einfacher – insbesondere unter Berücksichtigung der zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung stehendenBauverfahren –, sicherer und nicht zuletzt kostengünstiger war als der Bau unter bestehender Bebauung. Gleichzeitig gibt es eine große Anzahl von Strecken, die unterhalb von Gebäuden verlaufen, um beispielsweise eine direktere Wegeführungen und hierdurch kürzere Tunnellängen und Fahrzeiten zu ermöglichen, oder bewusst keinen zum Zeitpunkt ihrer Planung etablierten bzw. vorrangigen Verkehrsbeziehungen folgen, um beispielsweise zuvor unterentwickelte, jedoch attraktive Tangentialverbindungen herzustellen und hierdurch neue Verknüpfungen zu schaffen und bestehende Korridore zu entlasten.
Unterirdische U-Bahn-Strecken und Stationen werden wie andereVerkehrstunnel in zwei verschiedenenBauweisen errichtet:
Offene Bauweise: Tunnelherstellung von oben. Der Boden wird geöffnet, das rechteckige Tunnelprofil ausgehoben und betoniert sowie anschließend ein Deckel erstellt und die Oberfläche wieder hergestellt. Das Verfahren ist grundsätzlich kostengünstiger und weniger zeitaufwändig, dem steht jedoch gegenüber, dass sich die Trasse am vorhandenen Straßennetz orientieren muss, sofern auf einen Rückbau von bestehender Bausubstanz verzichtet werden soll. Zudem sollten die unterfahrenen Straßen eine gewisse Mindestbreite aufweisen. Außerdem ist diese Bauweise mit erheblichen bauzeitlichen Eingriffen in den Oberflächenverkehr verbunden, ebenso müssen vorhandene Versorgungsleitungen berücksichtigt und gegebenenfalls, temporär oder dauerhaft, verlegt werden. Im laufenden Betrieb können bei einem in offener Bauweise erstellten Tunnel zudem die durch den Zugbetrieb verursachtenErschütterungen leichter an die Oberfläche gelangen.
Geschlossene Bauweise: Tunnelherstellung unter Tage. Die Trasse wird wie bei klassischenEisenbahntunneln im Gebirge unterirdisch erstellt, wobei verschiedene Baumethoden (z.B.Sprengvortrieb oderSchildvortrieb) genutzt werden. Diese Methode ist teurer und zeitintensiver, vereinfacht allerdings eine Streckenführung in höherer Tiefe und somit die Unterfahrung von Gebäuden, Gewässern und bereits vorhandenen unterirdischen Bauwerken. Zudem entstehen beim Bau nur an den jeweiligen Tunnelangriffspunkten Beeinträchtigungen für den Oberflächenverkehr.
Die Wahl der jeweiligen Bauweise hängt von verschiedenen Faktoren ab (siehe z.B.hier). Häufig werden die verschiedenen Bauweisen kombiniert, etwa werden Streckentunnel in geschlossener und Stationsbauwerke in offener Bauweise erstellt. Ein wesentlicher Aspekt ist auch die Vermeidung von Schäden an oberirdischer Bausubstanz durch den von den Fahrzeugen ausgehendenKörperschall, beispielsweise durch die Installation absorbierenderMasse-Feder-Systeme.
Beim Bau unterirdischer Betriebsanlagen kann es zu erheblichen Baupannen kommen. In Deutschland erlangte beispielsweise dasBusunglück von Trudering inMünchen Bekanntheit, bei dem 1994 ein Stadtlinienbus mit Fahrgästen in den im Bau befindlichen Tunnel derU2 zurMessestadt Riem stürzte, der von einem Wassereinbruch betroffen war. Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich 2025 in der südkoreanischen Hauptstadt Seoul.[90]
Normalspur ist darüber hinaus auch in Regionen verbreitet, die ansonsten andere Spurweiten verwenden. Beispielsweise nutzen wederLissabon noch die spanischen Netze die inPortugal undSpanien üblicheIberische Breitspur (1668 mm), sondern mehrheitlich ebenfalls Normalspur sowie in einigen spanischen NetzenMeterspur. Barcelona nutzt mit Meterspur, Normalspur und dem alten spanischen Maß von 1674 mm insgesamt drei Spurweiten, Madrid zudem ausschließlich die seltene Weite von 1445 mm, die von der früheren Madrider Straßenbahn übernommen wurde.[91] Die japanischen Systeme verwenden sowohl die aus demregulären Eisenbahnnetz stammendeKapspur (1067 mm) als auch Normalspur, die in Japan erstmals 1927 bei der späterenGinza Line derU-Bahn Tokio realisiert und bei der Eisenbahn erst mit dem Bau desShinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes ab Ende der 1950er Jahre eingeführt wurde. Die TokioterToei verwendet neben Kap- und Normalspur zudem zusätzlich Schottische Spur (1372 mm). Die Systeme auf demindischen Subkontinent verwenden ebenfalls mehrheitlich Normalspur,Delhi undKolkata verfügen auch über in Indischer Breitspur (1676 mm) angelegte Strecken. Umgekehrt gibt es in den Regionen, die ansonsten Normal- oder Russische Breitspur verwenden, nur wenige Systeme mit abweichenden Spurweiten. Beispiele sind etwaSan Francisco mit Indischer Breitspur, dieL inPhiladelphia mit Pennsylvania-Spur (1581 mm) undGlasgow mit Englischer 4-Fuß-Spur (1219 mm).
Eine vom nationalen Eisenbahnnetz abweichende Spurweite wird mitunter auch bewusst gewählt, um einenMischbetrieb mit anderen Bahnen zu verhindern. Beispielsweise wird die Entscheidung für indische Breitspur in San Francisco zum einen auf die höhere Stabilität beiSeitenwinden, die etwa bei der ursprünglich geplanten Nutzung des unteren Decks derGolden Gate Bridge von Belang gewesen wäre, zurückgeführt, zum anderen sollte auf diese Weise die Trennung des U-Bahn-Netzes von der Infrastruktur desSchienengüterverkehrs gesichert werden.[92][93]
Zum Transport zur Verschrottung aufFlachwagen verladene ausgemusterte Wagen der Baureihe R32 der New York City Subway
Wagen der Baureihe CCD5034 derU-Bahn Peking auf einemTieflader zum Transport auf der Straße
Teilweise wird das jeweilige regionale/nationaleEisenbahnnetz zur Überführung von U-Bahn-Fahrzeugen auf eigenen Rädern genutzt, beispielsweise vom Herstellerwerk zum Einsatzort, zwischen verschiedenen Teilen eines U-Bahn-Netzes, die über keine eigene interne Gleisverbindung verfügen, oder zum Fahrzeugtausch zwischen verschiedenen Netzen. Zahlreiche Betriebe verfügen daher über entsprechendeÜbergabegleise zum Eisenbahnnetz, darunter alledeutschen Betriebe.
Überführungsfahrten auf eigenen Rädern erfordern neben einer identischen Spurweite im Eisen- und U-Bahnnetz auch kompatible Maße für die Spurführung. Wichtig sind in diesem Zusammenhang der Rückflächenabstand der Radscheiben einesRadsatzes und damit zusammenhängend die Leit- und Rillenweiten in den Herzstückbereichen vonWeichen undKreuzungen. Die Toleranzen sind in diesem Bereich deutlich kleiner als bei der Spurweite.
In Systemen, bei denen eine abweichende Spurweite und/oder abweichende Maße für die Spurführung verwendet werden, kann ein Transport über das Eisenbahnnetz mithilfe austauschbarer Transportdrehgestelle oder durch Verladen auf Eisenbahnwagen erfolgen. Ein Beispiel für abweichende Maße für die Spurführung bei gleicher Spurweite ist dieU-Bahn Wien, wo sich diese aus der Übernahme der Straßenbahnmaße der früherenElektrischen Stadtbahn ergeben. Die Überführung der Triebzüge derHochflurlinien U1 bis U4 von und zurHauptwerkstätte der Wiener Linien inSimmering erfolgt daher aufEisenbahnflachwagen. Scheiden die genannten Optionen aus, erfolgt der Transport auf dem Straßen- oder Wasserweg und das Aufgleisen mithilfe von Kränen.
Die ehemalige EndstationCity Hall inNew York lag in einer Wendeschleife, erkennbar an der starken Gleiskrümmung
U-Bahn-Strecken sind grundsätzlichzweigleisig ausgebaut mit separaten Streckengleisen für beide Fahrtrichtungen, um eine hohe Taktdichte zu ermöglichen und Redundanzen für den Fall des Ausfalls eines Gleises zu schaffen. Strecken, auf denen zusätzliche Expressverbindungen angeboten werden (siehehier), sind häufig drei- bis viergleisig ausgebaut, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.
Weiterhin verfügen grundsätzlich alle Linien bzw. Linienbündel eines Netzes (siehe auchhier) über eigene Streckengleise. Die U-Bahn unterscheidet sich darin von Eisen- und Straßenbahnen, bei denen dieselben Streckengleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden. Ein zentraler Vorteil dieser Struktur ist die höhere Betriebsstabilität, da sich Störungen und Verspätungen nicht zwischen Linien übertragen und einzelne Strecken, etwa für Bauarbeiten, separat gesperrt werden können, ohne den Betrieb mehrerer Linien zu beeinflussen.
Einzelne Netze verfügen über eingleisige bzw. nur in eine Fahrtrichtung bediente Streckenabschnitte, hierzu gehören beispielsweise:
Hamburg: Der durch vorstädtisch bis ländlich geprägte Gebiete führende nordöstliche Ast derU1 ist zwischenBuchenkamp und dem östlichen LinienendpunktGroßhansdorf auf der zweigleisig angelegten Trasse nur eingleisig ausgebaut, allerdings verfügen zwei der vier Zwischenstationen und die Endstation über zwei Gleise, sodass sich auf dem Abschnitt Züge begegnen können.
London: DiePiccadilly Line verfügt an ihrem südwestlichen Ende westlich der StationHatton Cross amFlughafen Heathrow über zwei Streckenäste; während der nördliche Ast zweigleisig über die StationHeathrow Terminals 2 & 3 die EndstationHeathrow Terminal 5 erreicht, befährt der südliche Ast abHatton Cross eine eingleisige Schleife mit der StationHeathrow Terminal 4, die anschließend auf das in Richtung Innenstadt führende Gleis des Nordastes einfädelt und dort auch die StationHeathrow Terminals 2 & 3 bedient.
New York: Die ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn verfügten über eingleisigeWendeschleifen an den Streckenenden, beispielsweise an der StationCity Hall im Süden vonManhattan. Diese Schleife wird nach wie vor von Zügen derLinien 6 und <6> durchfahren, die an der StationBrooklyn Bridge–City Hall enden bzw. dort nach Durchfahren der Schleife erneut beginnen.
Nürnberg: Der gut zwei Kilometer lange nördliche Abschnitt der U2 zwischenZiegelstein undFlughafen wurde aus Kostengründen nur eingleisig gebaut, wodurch die Taktdichte hier auf maximal 10 Minuten beschränkt wird. Die Endstation am Flughafen ist jedoch zweigleisig und die Trasse ist für einen späteren zweigleisigen Ausbau ausgelegt.
Die älteren Strecken der Pariser Métro wurden durchgehend mitWendeschleifen an den Streckenenden angelegt, die zu großen Teilen bis heute genutzt werden. Die östlich der StationBotzaris gelegene Wendeschleife derLinie 7bis, dieBoucle de Pré-Saint-Gervais, beispielsweise wird ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn befahren und bedient dabei die drei StationenPlace de Fêtes,Pré-Saint-Gervais undDanube, bevor sie wieder zuBotzaris zurückgelangt.
DieLinie 10 teilt sich zwischenMirabeau undBoulogne – Jean Jaurès in zwei getrennte, teilweise eingleisige Strecken auf, deren drei nördliche Stationen nur stadtauswärts und deren drei südliche Stationen (einschließlichMirabeau) nur stadteinwärts bedient werden.
Peking: Der nordöstliche Streckenteil desCapital Airport Express erschließt denHauptstadtflughafen in der Art einesGleisdreiecks; die aus Richtung Innenstadt kommenden Züge erreichen zuerst die Station amTerminal 3, wenden dort durchKopfmachen, fahren zur Station amTerminal 2, wenden dort erneut und fahren dann zurück in die Innenstadt.
Streckentunnel derMetro Brescia mit außenliegenden Wartungs- und Rettungsstegen
Viaduktstrecke derNew York City Subway mit mittigen und außenliegenden Wartungs- und Rettungsstegen (gelb markiert)
Auf Tunnel- und Viaduktstrecken mit schmalem Profil ist eineEvakuierung der Züge über die regulären Fahrgasteinstiege an der Fahrzeugseite aufgrund des begrenzten Raumes vielfach nicht möglich. Dies trifft in besonderer Weise auf ältere Netze mit ihren häufig sehr schmalen Profilen zu, jedoch werden zur Reduzierung der Baukosten auch neuere Streckentunnel teilweise mit schmalem Profil gebaut.
Bei Fahrzeugen, die auf entsprechenden Strecken eingesetzt werden, erfolgt die Evakuierung in der Regel über die Stirnseiten, wozu diese über zusätzliche Fluchttüren, in BerlinSchlupftüren genannt,[94][95] und bei nicht durchgängig begehbaren Zügen überNotübergänge zwischen den Einzelwagen verfügen, die im regulären Betrieb verschlossen sind. Um größere Freiheiten bei der Gestaltung desFührerstandes zu gewinnen und/oder einen möglichst geradlinigen und hindernisfreienFluchtweg herzustellen, werden die Stirntüren teilweise außerhalb der Längsachse des Fahrzeugs angeordnet. Bei diesen außermittigen Fronttüren müssen die Züge stets so gekuppelt werden, dass diese sich jeweils auf der gleichen Seite befinden. Um dies zu gewährleisten, sind im Vorfeld gegebenenfallsDrehfahrten erforderlich.
Neuere Strecken verfügen häufig über separate, sicher zugängliche und nutzbare Fluchtwege und sind mitNotausgängen ausgestattet.Feuerwehren, in deren Einzugsgebiet U-Bahn-Strecken verlaufen, verfügen zudem teilweise über spezielle Ausrüstung für die Tunnelrettung wie entsprechendeRüstwagen undZweiwegefahrzeuge und sind für den Einsatz im Untergrund geschult. Daneben verfügen auch die Betreibergesellschaften selbst teilweise über entsprechende Sonderfahrzeuge für Rettungszwecke.
Budapest: Schutzraum für Gleisarbeiter zwischen den beiden Gleisen
Berlin: Die rot-weiß-rote Markierung kennzeichnet Bereiche, in denen kein ausreichender Schutzraum für den Aufenthalt von Personen bei der Vorbeifahrt von Zügen besteht
Um die Sicherheit für im Tunnel befindliches Personal wie Gleisarbeiter bei laufendem Bahnverkehr zu gewährleisten, definieren Betreiber in der Regel gesonderte Aufenthaltsbereiche außerhalb desLichtraumprofils der Züge, die ein sicheres Verweilen auch im Begegnungsfall zweier Züge ermöglichen und zudem zur Lagerung von Schienen und Arbeitsgerät genutzt werden können. Bei derBudapesterM1 beispielsweise hat der hierfür vorgesehene freie Raum zwischen den beiden Richtungsgleisen eine Breite von 95 cm.[96] Alternativ werden diejenigen Bereiche markiert, in denen kein sicherer Aufenthalt möglich ist.
Eine wirksame Maßnahme zur Reduzierung der Erwärmung von Bremsen ist dieRekuperation durch den Einsatzregenerativer Bremsen, die beispielsweise bei derBudapester Metro bereits in den 1930er Jahren eingeführt wurden.[97] Ebenso kann die im Tunnel entstehende Abwärme, die sonst ungenutzt verloren geht, auch zum Heizen von über U-Bahn-Strecken gelegenen Gebäuden genutzt werden. Dies wird beispielsweise bereits in Paris praktiziert.[98] Weiterhin könnenBahnsteigtüren, die Streckentunnel und Bahnsteigraum voneinander trennen, die Aufheizung der Bahnhöfe mindern.
Triebwagen/Triebzüge: U-Bahn-Systeme verwendenTriebwagen und Triebzüge. Ein zentraler Vorteil gegenüber lokbespannten Zügen ist die Verteilung der Antriebsausrüstung auf den gesamten Zug, wodurch eine höhereBeschleunigung undBremsverzögerung (s.u.) und eine gleichmäßigere Verteilung derAchslast erreicht werden. Zudem können Stationen durch den Verzicht auf eine separate Lokomotive bei gleichem Platzangebot des Zuges kürzer gebaut werden, was insbesondere bei Tunnelstationen mit bedeutenden Kostenersparnissen verbunden ist. Nachdem zur Erhöhung der Beförderungskapazität anfangs einzelne Triebwagen zuMehrfachtraktionen gekoppelt wurden, wobei in der Mitte eines Zuges teilweise nicht angetriebeneBeiwagen undgeführte Triebwagen ohne eigeneFührerstände eingesetzt wurden, entwickelten sich später der Typus desDoppeltriebwagens aus zwei fest miteinander verbundenen Wagen und zuletzt die heute weit verbreiteten Triebzüge. Durch den Übergang von separaten Einzelwagen zu durchgängig begehbaren Fahrzeugen wurde Raum für zusätzliche Stehplätze geschaffen und eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste über den gesamten Zug ermöglicht.Gliederzüge mitJakobs-Drehgestellen sind vergleichsweise selten und die Fahrzeuge dieser Bauart sind oft relativ klein und leicht wie z.B. diefahrerlose Metro von Hitachi Rail Italia oder dieWagen der Budapester Linie M1.
Beschleunigung und Bremsen: Um eine hohe Reisegeschwindigkeit trotz der relativ kurzen Haltabstände zu ermöglichen, verfügen U-Bahn-Züge über eine hoheBeschleunigung undBremsverzögerung, sodass die vorgesehene Fahrtgeschwindigkeit schnell erreicht und aufgrund des kurzenBremswegs lang gehalten werden kann.
Türen und Türräume: Um einen schnellen Wechsel großer Mengen von Fahrgästen und auf diese Weise kurze Aufenthaltszeiten zu ermöglichen, verfügen U-Bahn-Fahrzeuge über eine größere Anzahl von Türen entlang des gesamten Zuges sowie großzügig dimensionierte Aufstell-/Auffangfläche im Türbereich für aus- und einsteigende Fahrgäste. Vorwiegend werden breite Doppeltüren verwendet, die von zwei Personen nebeneinander passiert werden können. In der Regel werden schnell schließende und öffnendeSchiebetüren verwendet, für U-Bahnen typische Bauarten sind Taschenschiebetüren, Außenschiebetüren und Schwenkschiebetüren.
Zweirichtungsbetrieb: Um dasWenden zu beschleunigen und auf aufwendige und flächenintensiveKehranlagen (Wendeschleifen,Gleisdreiecke) verzichten zu können, sind U-Bahn-Fahrzeuge in der Regel für denZweirichtungsbetrieb ausgelegt und verfügen daher über Türen auf beiden Fahrzeugseiten und entwederFührerstände an beiden Fahrzeugenden oder die Möglichkeit zur Kupplung von Einzelfahrzeugen mit einem Führerstand an jeweils nur einem Ende. In den allermeisten Netzen erfolgt das Wenden entsprechend am Bahnsteig oder in hinter der Station gelegenen Wendeanlagen, die zudem häufig alsBauvorleistung für einen späteren Weiterbau der Strecke angelegt sind. DieMétro Paris gehört zu den wenigen Systemen, in denen einige Strecken mitWendeschleifen angelegt wurden, die zum Teil bis heute genutzt werden, dieNew York City Subway verfügt ebenfalls über einzelne Schleifen.
Steuerung/Zugbildung: Sofern die Bildung vonMehrfachtraktionen vorgesehen ist, um beispielsweise das Platzangebot an eine im Tagesverlauf schwankende Nachfrage anzupassen, müssen Fahrzeuge im Verband eingesetzt werden können und über entsprechende Steuerungstechnik verfügen.
Ausstattungsniveau: Das Ausstattungsniveau von U-Bahn-Fahrzeugen hinsichtlich Serviceeinrichtungen und Komfortelementen ist im Vergleich zuVollbahnzügen desFern- undRegionalverkehrs insgesamt deutlich niedriger und entspricht im Wesentlichen dem Niveau vonStadtbussen undStraßenbahnwagen, das heißt es finden sich beispielsweise wederToiletten noch eingastronomisches Angebot oderWarenautomaten in den Zügen, in der Regel sind auch keineAbfalleimer vorhanden. Entsprechend der allgemeinen Entwicklung bei Nahverkehrsfahrzeugen begann im frühen 21. Jahrhundert jedoch die Einführung vonUSB-Ladebuchsen zum kostenlosen Aufladen von Mobilgeräten, was an die seit längerem in Fern- und teilweise Regionalzügen vorhandenenSteckdosen anknüpft.
Die Dimensionierung der Wagen und die (maximal mögliche) Länge eines Zuges werden insbesondere in Hinblick auf die geplante Beförderungskapazität einer Strecke gewählt, die neben der Kapazität der Fahrzeuge von der maximalenTaktdichte abhängt (siehe auchhier). Die Spanne der eingesetzten Züge reicht entsprechend von kompakten Doppeltriebwagen etwa in kleineren Großstädten bis zu mehrere hundert Meter langen Zügen mit zehn oder mehr Wagen, beispielsweise in den MegastädtenOstasiens.
Die genannten Merkmale beschränken sich gleichwohl nicht auf U-Bahn-Fahrzeuge, sondern finden sich vielfach auch bei derEisenbahn, in Deutschland beispielsweise bei den U-Bahn-ähnlich betriebenenS-Bahnen, und beiStraßen- undStadtbahnen.
Beim Massenverkehrsmittel U-Bahn ist die Organisation des Wageninnenraums in der Regel vorrangig auf die Beförderung einer möglichst großen Zahl von Fahrgästen ausgerichtet. Wie bei anderen Fahrzeugen desNahverkehrs und im Unterschied zurFernbahn wird bei der U-Bahn daher üblicherweise ein größerer Anteil der Plätze in Form vonStehplätzen vorgehalten.
Die Innenraumgestaltung betrifft neben den oben genannten Aufstell- und Auffangflächen im Türbereich insbesondere die Anordnung der Sitze und das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen. Senkrecht zur Längsachse des Wagens angeordnete Quersitze sind dabei aufgrund des höheren Fahrkomforts vorrangig für längere Fahrten gedacht, während parallel zur Achse angeordnete Längssitze vorrangig für kürzere Strecken vorgesehen sind. Zudem ermöglichen Längssitze aufgrund ihres geringeren Flächenbedarfs eine Erhöhung der Zahl der Stehplätze und somit der rechnerischen Gesamtkapazität des Fahrzeugs. In älteren Netzen werden Längssitze zudem aufgrund der häufig geringeren Fahrzeugbreiten teilweise ebenfalls bevorzugt. Vielfach werden auch gemischte Sitzkonfigurationen für unterschiedliche Fahrgastgruppen und Reiselängen gewählt.
Seit Ende des 20. Jahrhunderts berücksichtigt die Innenraumplanung verstärkt die spezifischen Bedürfnisse von Menschen, die auf die Benutzung vonRollstühlen oderRollatoren angewiesen sind, oder die mit Kinderwagen,Fahrrädern und größeren Gepäckstücken reisen. Zu den Maßnahmen gehört insbesondere die Einrichtung von Mehrzweckflächen und die Ausweisung von Sitzplätzen, die vorrangig für Gruppen wie Senioren, Schwangere und Fahrgäste mit kleinen Kindern vorgesehen sind. Entsprechende Flächen und Plätze befinden sich dabei üblicherweise in unmittelbarer Nähe zu den Türen, um einen schnellen Zu- und Abgang zu ermöglichen.[34]
In Systemen mitRöhrentunneln, die insbesondere in den frühen Netzen aufgrund der noch weniger weit entwickeltenBauverfahren häufig mit einem relativ kleinen Querschnitt hergestellt wurden, muss das Profil desWagenkastens teilweise durch Abrundung oder Abschrägung an das Profil des Streckentunnels angepasst werden. Ein eindrückliches Beispiel hierfür ist dieGlasgow Subway, deren Züge Röhrentunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,4 Metern befahren, woraus sich eine Fahrzeugbreite von lediglich 2,34 Metern und einelichte Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern ergeben.[6]
Zug ohne Angabe von Liniennummer und Fahrtziel (Gelenktriebwagen der LinieM1, Budapest)
Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln werden an der Fahrzeugaußenseite in der RegelLinienbezeichnung und Fahrtziel angegeben, teilweise auch (wichtige) Zwischenstationen. Wird eine Strecke hingegen linienrein betrieben (siehehier), erfolgt teilweise nur die Angabe des Zugziels. Bedienen alle Züge die Gesamtstrecke einer solchen Linie, verzichten einzelne Betreiber auch auf die Angabe des Ziels. In diesem Fall erfolgt die Reisendeninformation ausschließlich über die Stationsbeschilderung.
Im Innenraum werden heute in der Regel die Linienbezeichnung, das Fahrtziel und die nächste Station angezeigt, teilweise ergänzt durch Umsteigehinweise sowie die Ausstiegsseite. Zusätzlich sind in der Regel Netzpläne und/oder Linienverlaufsgrafiken vorhanden.
Im Interesse derBarrierefreiheit werden an Fahrgäste gerichtete Informationen entsprechend demZwei-Sinne-Prinzip häufig sowohl akustisch als auch visuell vermittelt, sodass sie sowohl für Menschen mit eingeschränktem Seh- als auchHörvermögen verständlich sind. Hierzu zählt die Ankündigung von Haltestellen über Durchsagen und Grafiken und die Begleitung des Türschließens durchSignaltöne und -leuchten.
Historischer Budapester Wagen, das per Lederriemen bedienbare Senkfenster lässt sich aus Sicherheitsgründen nur im oberen Bereich öffnen, zusätzlich verhindern Querstreben unbefugtes Hinauslehnen
Gegenläufige Lüftungseinlässe auf dem Wagendach eines älteren Zuges derMetro Moskau
Bitte an die Fahrgäste, Türen bei längeren Standzeiten auf Bahnhöfen zu schließen, um den Wärmeverlust zu reduzieren (BaureiheDT4, U-Bahn Hamburg)
Ein besonderes Augenmerk bei der Konstruktion von U-Bahn-Wagen liegt auf deren Belüftung, die auch auf Tunnelabschnitten gewährleistet sein muss und deshalb im Vergleich zu reinen Oberflächenfahrzeugen teilweise besondere Konstruktionen erfordert. Während die Lüftung bei Eisenbahn- und Straßenbahnzügen (historisch) über die Öffnung der Fenster erreicht wird, ist dies bei tunnelgängigen Fahrzeugen in der Regel aus Sicherheitsgründen nur eingeschränkt möglich, um ein Hinauslehnen oder Hinausgreifen der Fahrgäste in den Tunnelraum zu verhindern. Es werden daher Klapp-, Schiebe- und in selteneren FällenÜbersetzfenster verwendet, letztere teilweise mit begrenzter Öffnungsweite.
Während U-Bahn-Fahrzeuge im Wesentlichen seit der Frühzeit des Verkehrsmittels über Wagenheizungen verfügen, gewann dieKühlung der Wagen als Beitrag zurBehaglichkeit der Fahrgäste vor allem seit dem späten 20. Jahrhundert an Bedeutung. Insbesondere in älteren Netzen mit ihren häufig kleineren Tunnelprofilen kann sich das praktische Problem ergeben, dass keine Platzreserven für zusätzliche Dachaufbauten fürKlimageräte vorhanden sind.[99] Im frühen 21. Jahrhundert bieten gängige Hersteller jedoch entsprechend angepasste flache Klimageräte und Geräte, die im Unterflurbereich des Wagens verbaut werden, an, sodass auch in älteren Netzen vielfach klimatisierte Fahrzeuge eingesetzt werden können.
Um den Wärme- bzw. Kälteverlust durch offenstehende Türen bei längeren Standzeiten in den Stationen zu reduzieren, verfügen Züge teilweise über sensorgesteuerte automatische Türschließmechanismen oder Türschließsteuerungen, die durch die Fahrgäste selbst bedient werden können.
Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zeigt die äußere Gestaltung der Fahrzeuge eine erhebliche Bandbreite und ist ein zentraler Träger der visuellen Identität des jeweiligen Systems und kann erheblich zu dessen Wiedererkennbarkeit beitragen, etwa dasVerkehrsgelb derBVG, das leuchtende Orange inMexiko-Stadt oder die unlackierte Außenhaut der Züge derNew York City Subway.
Während verschiedene Betreiber,Verkehrsverbünde oderAufgabenträger eine (weitgehend) einheitliche Außengestaltung der Fahrzeuge über das gesamte Netz und alle Baureihen sowie über die Flotten der ggf. weiteren von ihnen betriebenen bzw. koordinierten Verkehrsmittel hinweg verfolgen (z.B. BVG,Île-de-France Mobilités,STIB/MIVB), wählen andere stärker individualisierte Fahrzeuggestaltungen für die einzelnen Linien, Baureihen und Teilflotten. Eine verkehrsmittelübergreifend einheitliche Gestaltung wird dabei insbesondere gewählt, um die Verzahnung und tarifliche Integration (siehehier) der einzelnen Teile des ÖPNV-Netzes auch auf gestalterischer Ebene sichtbar zu machen und die einzelnen Verkehrsmittel fest in die übergeordneteNahverkehrsmarke der jeweiligen Stadt oder Region einzubinden.[101] In Netzen mit verschiedenen Betreibern und nicht (vollständig) integrierten Fahrkartensystemen kann eine verkehrsmittelspezifische Gestaltung dem gegenüber etwa der korrekten Zuordnung von Fahrkarte und Verkehrsmittel dienen.
Verbreitete Anknüpfungspunkte für die Fahrzeuggestaltung sind insbesondere:
Unternehmensfarben undCorporate Design: Weitverbreitet ist die Aufnahme der Unternehmensfarben des Betreibers, die sich beispielsweise aus dessen Logo ergeben. Mit der vor allem in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erfolgten Herausbildung des Konzepts des Corporate Designs, das heißt des einheitlichen visuellen Auftritts einer Organisation und des zugrundeliegenden Gestaltungssystems, entwickelte sich der Ansatz der Unternehmensfarben weiter und die Fahrzeuggestaltung kann heute Teil der übergeordneten visuellen Identität des Betreibers, Verbundes oder Aufgabenträgers sein.
Linienkennfarben: In einigen Netzen, in denen die Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, greift die Gestaltung die jeweilige Linienkennfarbe auf. Ein Vorteil dieser Gestaltung ist, dass ergänzend zu denZugzielanzeigern am Zug und auf dem Bahnsteig die Identifikation der einzelnen Linien unterstützt wird.
Barrierefreiheit undFahrgastinformation: Neben ästhetischen Erwägungen können auch Aspekte der Barrierefreiheit und der Fahrgastinformation in die Gestaltung einfließen. Hierzu gehören beispielsweise diekontrastreiche Absetzung der Türen vom restlichen Wagenkasten, um deren Auffindbarkeit für Menschen mit verminderterSehschärfe zu verbessern (vgl. beispielsweiseDIN 32975:2009-12), und die Markierung von Mehrzweckflächen in Nähe der ihnen am nächsten gelegenen Türen. In Deutschland etwa benennt derDeutsche Behindertenrat entsprechende Gestaltungsmerkmale als Anforderung an barrierefreie ÖPNV-Fahrzeuge.[102] In derEuropäischen Union sind entsprechende Merkmale gemäßVerordnung (EU) Nr. 1300/2014 lediglich für Eisenbahnfahrzeuge verbindlich geregelt, jedoch orientieren sich auch zahlreiche europäische U-Bahn-Betreiber an der Verordnung.
Neben der dauerhaften bzw. Grundgestaltung gibt es auch temporäre Gestaltungen, beispielsweise alsGanzreklame oder als Sondergestaltung beispielsweise anlässlich von Betriebsjubiläen oder anderen besonderen Anlässen.
Seit der Frühzeit des Verkehrsmittels setzt die überwiegende Zahl der Betriebehochflurige Fahrzeuge ein, die entsprechend angepassteHochbahnsteige bedienen. Die hochflurige Ausführung ergibt sich – zumindest historisch – daraus, dass über dem Laufwerk ebene und von Einbauten freie Wagenböden möglich sind. Gleichzeitig ergab sich hieraus der Vorteil, dass die weiteren technischen Anlagen vollständig im Unterbodenbereich angeordnet und der Fahrgastraum von ihnen freigehalten werden konnte. Der hieraus resultierende niedrigeSchwerpunkt der Fahrzeuge ist ebenfalls größtenteils vorteilhaft.
Einzelne Netze verwendenNiederflurfahrzeuge, die auch bei derStraßenbahn eingesetzt werden bzw. ursprünglich für diese entworfen wurden. Es sind dies:
Budapest, LinieM1: DieFöldalatti, die zweite elektrisch betriebene Untergrundbahn der Welt und die erste auf dem europäischen Festland, setzte von Anfang an Wagen mit einer Gesamthöhe des Fahrzeugkastens von lediglich 2,6m und einer Fußbodenhöhe von 450mm über Schienenoberkante ein,[34] die nach heutigem Begriffsverständnis als Niederflurfahrzeuge eingeordnet werden können. Der Grund für das sehr niedrige Tunnelprofil von lediglich 2,85m war eine die Strecke in einer gegebenen Höhe kreuzende Hauptabwasserleitung.[10]
Sevilla: Die im Jahr 2009 eröffnete Metro Sevilla nutzt Fahrzeuge des TypsUrbos2 des spanischen HerstellersCAF, die bis zur Einführung des neueren TypsUrbos3 auch bei derStraßenbahn Sevilla eingesetzt wurden.
Wien, LinieU6: Die U6 wird seit ihrer Einrichtung mit straßenbahnartigen Fahrzeugen bedient, unter anderem, weil diese dieHauptwerkstätte der Wiener Linien nur über dasStraßenbahnnetz erreichen können. Anfangs wurden hochflurige Züge desTyps E6-c6 eingesetzt, die zwischen 1993 und 2008 durch Niederflurzüge derTypen T und T1 abgelöst wurden.
Die Stromzuführung erfolgt über eine neben oder seltener zwischen den Fahrschienen angeordneteStromschiene – in einzelnen Systemen über eine Kombination aus seitlicher und mittiger Schiene (z.B.London) oder eine in den Fahrweg integrierte Schiene (z.B. verschiedeneEinschienenbahnen) – oder überOberleitung. Als wesentliche Besonderheit gegenüber Straßen- und Eisenbahn nutzen zahlreiche U-Bahn-Netze die Zuführung über Stromschiene, während Oberleitungen bis zum Ende des 20. Jahrhunderts nur in relativ wenigen Systemen (insbesondere in Spanien, Japan und Italien) genutzt wurden und erst mit den zahlreichen seit den 1990er Jahren in China und Indien eröffneten und erweiterten Netzen größere Bedeutung gewannen. Verschiedene Netze verwenden auf den einzelnen Strecken auch unterschiedliche Zuführungssysteme (z.B.Mailand,Osaka,Tokio) und/oderSpannungen (s.u.).
Historisch lag ein wesentlicher Vorteil von Stromschienen in der im Vergleich zu Oberleitung undDachstromabnehmer kompakteren Bauweise und der hiermit ermöglichten Reduzierung des Tunnelprofils und damit der Baukosten. Durch die Entwicklung vonDeckenstromschienen und kompakteren Stromabnehmer-Bauformen konnten jedoch auch hier bedeutende Reduzierungen des Profils erreicht werden. Weitere Vorteile von Stromschienen sind der relativ einfache Aufbau, der geringereWartungsaufwand, die höhereLebensdauer und der geringereelektrische Widerstand aufgrund desgrößeren Querschnitts der Stromschiene. Nachteile sind die Begrenzung der übertragbarenSpannung und das größere Risiko des unbeabsichtigten Berührens aufgrund der Anordnung auf Fußhöhe bzw. die erforderlichen besonderen Schutzmaßnahmen.[20]
Bei Stromschienen am weitesten verbreitet ist die Bestreichung von unten, daneben gibt es Systeme mit seitlich und von oben (z.B.Chicago,Lissabon, London,Stockholm,Kleinprofillinien in Berlin, jüngere Linien inBudapest, verschiedene japanische Netze) bestrichener Schiene. Insbesondere letztere stellen aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten von oben ein größeres Sicherheitsrisiko für Personen im Gleisbereich dar. Ein weiterer Nachteil ist die Möglichkeit des Vereisens der Schiene beiSchneefall odergefrierendem Regen, sodass derStromkreis zwischen Schiene und Stromabnehmer nicht mehr geschlossen werden kann. In verschiedene Netzen verfügen die Stromschienen daher über Schutzabdeckungen bzw. Einfassungen (z.B. Budapest und Tokio). In einzelnen Netzen mit Stromschiene verfügen Züge über zusätzliche Dachstromabnehmer (z.B.Nürnberg), die etwa bei Werkstattfahrten eingesetzt werden, sodass dort keine Stromschiene auf Fußhöhe erforderlich ist.
Unabhängig von der Methode der Stromzuführung verwenden die allermeisten NetzeGleichspannung. In Systemen bzw. auf Strecken mit Stromschiene beträgt die Spannung in den meisten europäischen Netzen – einschließlich der Systeme im deutschsprachigen Raum −, in den meisten ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gebauten nordamerikanischen Netzen und in den seit den 1990er Jahren gebauten chinesischen Systemen 750 V, bei den meisten älteren nordamerikanischen Netzen 600 V und bei den in der Sowjetunion realisierten Systemen 825 V. In Netzen mit Oberleitung wird weltweit vorrangig eine Spannung von 1500 V verwendet. Wechselspannung wird beispielsweise bei verschiedenen indischen Systemen (z.B.Mumbai mit 25 kV 50 Hz über Oberleitung),[103][104][105] bei diversen chinesischen Express- und Vorortlinien und kleineren Einzelstrecken in Japan (z.B. dasNew-Shuttle-System in derPräfektur Saitama und dasYurikamome-System in Tokio mit jeweils 600 V 50 HzDreiphasenwechselstrom über Stromschiene).[8][35][7][70][106][50][53][51][107][108][13][54][14][12][52][6][49][10][109]
Künstlerische Darstellung des BahnhofsBaker Street derMetropolitan Railway,London, 1863; die großzgügige Öffnung der unterirdischen Bahnhofshalle diente zugleich Dampfabzug und Lüftung
Dampfbetriebene Hochbahn derThird Avenue El,New York 1896
Zug der Metropolitan Railway mit Elektrolokomotive vonMetropolitan-Vickers (Aufnahme von 1928)
Während dieMetropolitan Railway und die frühen Hochbahnen inNew York undChicago anfangs mitdampflokomotivbespannten Zügen betrieben wurden, vollzog sich mit der Verfügbarkeit zuverlässiger und sichererelektrischer Fahrmotoren zum Ende des 19. Jahrhunderts im Wesentlichen analog zurEntwicklung bei der Straßenbahn rasch ein flächendeckender Übergang zurelektrischen Traktion, sodass diese bei beiden Verkehrsmitteln bereits Mitte der 1890er Jahre zum technischen Standard geworden war und – mit wenigen Ausnahmen – bei allen ab diesem Zeitpunkt neu eröffneten Systemen umgesetzt wurde. Die erste elektrisch betriebene U-Bahn war dabei dieCity and South London Railway, die am 4. November 1890 eröffnet wurde, jedoch noch separateElektrolokomotiven nutzte. Elektrische Triebwagen wurden erstmals bei der 1893 eröffnetenLiverpool Overhead Railway eingesetzt und entwickelten sich ebenfalls innerhalb kurzer Zeit zum Standard für die nachfolgend realisierten Systeme.[6]
Ein grundsätzlicher Vorteil des elektrischen Betriebs war der deutlich höhereWirkungsgrad gegenüber Dampflokomotiven,[110] der bei der Kombination vonDampfkraft undElektromotor bei Einsatz desselben Primärenergieträgers doppelt bis viermal so hoch lag.[111][112] Ein spezieller Vorteil im Kontext des U-Bahn-Betriebs war die Vermeidung vonAbgasen undAbdampf in den Tunnelstrecken,[113] die zum einen eine Belastung von Gesundheit und Komfort der Fahrgäste und des Personals und zum anderen eine Feuergefahr darstellten. Zudem konnte der Betrieb mit Dampflokomotiven dieKühlgrenztemperatur im Tunnel bedeutend erhöhen, da Abdampf undAbwärme dieLuftfeuchtigkeit erhöhten. Die Einführung des elektrischen Betriebs ermöglichte bzw. vereinfachte damit auch den Bau von Tunnelstrecken ohne offene Belüftung zur Oberfläche.
BaureiheMP 89 derMétro Paris mit Kombination aus Stahlrädern undGummireifen; die Fahrprofile für die Reifen sind außerhalb der Stahlschienen gut zu erkennen
Die Mehrzahl der U-Bahn-Strecken verwendet das von der Eisenbahn übernommeneRad-Schiene-System mit angetriebenenStahlrädern aufStahlschienen. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts weitere Systeme entwickelt bzw. in den U-Bahn-Betrieb eingeführt.
Gummireifen: Das Fahrzeug verwendet ergänzend zu oder anstelle von konventionellen Stahlrädern Gummireifen. Ein wesentlicher Vorteil ist das deutlich bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge aufgrund der höherenHaftreibung der Gummireifen, weshalb diese Traktionsart insbesondere für Strecken mit stärkerenLängsneigungen geeignet ist. Das erste System dieser Art ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelteMétro sur pneumatiques (dt.U-Bahn auf Reifen), die konventionelle Stahlräder mit gasbefüllten Gummireifen kombiniert. Die Reifen sind auf denselbenAchsen wie die Stahlräder montiert und nutzen neben den Stahlschienen angeordnete flache Profile als Fahrbahn. Das System ist redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch ausschließlich auf den Stahlrädern fahren. Die Technologie wurde erstmals ab 1954 auf einerVersuchsstrecke derPariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 dieLinie 11 auf Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen umgestellt. Das System fand eine relativ weite Verbreitung und wird heute u.a. auffünf Linien der Métro Paris, drei Linien derMétro Lyon und auf allen Linien der Netze vonMarseille,Mexiko-Stadt,Montreal undSantiago de Chile verwendet. Zu den Systemen ohne ergänzende Stahlräder gehören u.a. dasVéhicule automatique léger (siehehier), dieLeitschienenbahn inSapporo und dasAstram-System inHiroshima.
Linearantrieb: Das Fahrzeug fährt ebenfalls mit Stahlrädern auf Stahlschienen, derVortrieb wird jedoch nicht durch angetriebene Räder, sondern durch einMagnetfeld zwischen dem Fahrzeug und einem entlang der Gleisachse installiertenLangstator bewirkt, das heißt das Fahrzeug zieht und/oder schiebt sich entlang des Stators voran. Vorteile der Bauweise sind die geringere Empfindlichkeit gegenüber der Witterung, da der Antrieb anders als bei Systemen mit angetriebenen Rädern nicht von der Haftreibung der Räder auf der Schiene abhängt und daher z.B. auch beiSchneefall,gefrierendem Regen oder bei Herbstlaub auf den Gleisen funktioniert,[114] und die Möglichkeit zur Reduzierung des Profils von Tunnelstrecken, da durch den Verzicht auf konventionelle Fahrmotoren Fahrzeuge mit geringerer Höhe konstruiert werden können. Die erste U-Bahn-Linie mit Linearantrieb war dieScarborough Line, die von 1985 bis 2023 als Teil derToronto Subway betrieben wurde. Es folgten u.a. dieExpo Line (1986) und dieMillennium Line (2002) desVancouver SkyTrain und weitere Systeme in Japan (z.B.Nagahori-Tsurumi-ryokuchi-Linie inOsaka,Ōedo Line inTokio) und China.
Magnetschwebetechnik: Vereinzelte Strecken nutzen Magnetschwebetechnik, darunter die unter dem MarkennamenLinimo betriebene Bahn in derPräfektur Aichi, die die erste kommerzielle Anwendung des in den 1970er Jahren vonJapan Airlines entwickeltenHSST-Systems darstellt, und die Linie S1 derU-Bahn Peking. DieLinimo-Fahrzeuge schweben 8 mm über dem Fahrweg, der Antrieb erfolgt über einen Linearmotor.[54]
Zahnradantrieb: Weltweit einzigartig ist der Antrieb derLinie C derMétro Lyon, die aus einer bestehenden Zahnradbahn entwickelt wurde und auf ihrem südlichen Abschnitt zwischenHôtel de Ville – Louis Pradel undCroix Rousse weiterhin mit Zahnradantrieb fährt.
Seilantrieb (historisch): Einzelne der frühen U-Bahnen nutzten Seilantrieb, bei dem die Fahrzeuge von einem sich kontinuierlich bewegenden Zugseil in Gleismitte gezogen wurden. Hierzu gehörte dieGlasgow Subway, die 1935auf elektrischen Antrieb umgestellt wurde.[6]
Fahrerloses Fahrzeug der BaureiheMPL 16 derMétro Lyon; hinter der Frontscheibe gut zu erkennen der FahrgastraumZum manuellen Rangieren geöffnetes Not-/Hilfsfahrpult in einem Zug derselben Baureihe
Die Zugsteuerung kann entweder ausschließlich manuell durch einenTriebfahrzeugführer oderautomatisch, das heißt teilweise oder vollständig durch einen Fahrtrechner, erfolgen. DerInternationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) unterscheidet insgesamt fünfAutomatisierungsgrade (englischGrade of Automation –GoA), die vonGoA 0/OS (on-sight train operation; dt.Sichtfahrbetrieb) mit Verzicht auf jegliche Automatisierung bisGoA 4/UTO (unattended train operation; dt. fahrerloser Betrieb) mit ausschließlicher Steuerung durch einen Rechner ohne Einfluss und Anwesenheit von Fahrpersonal an Bord reichen.[115] Gleichwohl verfügen auch im regulären Betrieb fahrerlos gesteuerte Züge über Not-/Hilfsfahrpulte, um das Fahrzeug z.B. bei einem Ausfall des automatischen Systems oder bei Werkstattfahrten manuell steuern zu können.
Die ersten fahrerlosen U-Bahn-Linien im Sinne der Definition des UITP (siehehier) waren diePort Island Line inKōbe (Eröffnung 5. Februar 1981), die Linie 1 derMétro Lille (25. April 1983) und die spätereExpo Line desVancouver SkyTrain (3. Januar 1986). Ende 2020 gab es weltweit in 48 U-Bahn-Netzen Linien, die mitGoA 4/UTO betrieben wurden, dies entspricht rund einem Viertel der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 193 Netze. Die Zahl der fahrerlos betrieben Streckenkilometer zeigt seit Beginn der 2010er Jahre ein konstantes Wachstum und stieg zwischen 2012 und Ende 2020 von 627 auf 1358 Kilometer, was zehn Prozent der in diesem Zeitraum neu in Betrieb genommenen Strecken und acht Prozent der weltweit bestehenden Streckenkilometer (17.221 Kilometer) entspricht.[1] 2023 wurde bereits rund 1700 Kilometer Strecke mitGoA 4/UTO betrieben, die Hälfte davon imasiatisch-pazifischen Raum.[116]
In Europa betreiben u.a.Barcelona,Kopenhagen,Lyon,Mailand undParis fahrerlose Linien. Als erste Linie in derDACH-Region wurde am 18. September 2007 die LinieM2 derMétro Lausanne in derfranzösischsprachigen Schweiz den Betrieb genommen. Die erste Linie im deutschsprachigen Raum war die U3 inNürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Die Nürnberger U2 war zudem die erste Linie im deutschsprachigen Raum, die von manuellen auf fahrerlosen Betrieb umgestellt wurde, die Inbetriebnahme erfolgte hier am 2. Januar 2010 (siehehier). Weltweit erstmalig erfolgte hierbei die Umstellung im laufenden Betrieb, das heißt ohne Unterbrechung während der Umbauphase.
Der UITP ging 2019 in einem Kurzbericht zum Stand der Automatisierung im U-Bahn-Wesen davon aus, dass der fahrerlose Betrieb bis 2023 neben konventionell betriebenen Linien zum Standard für neu geplante Linien wird. Er hebt in diesem Zusammenhang die erhebliche Beschleunigung des Wachstums fahrerlos betriebener Strecken hervor; während in den 37 Jahren zwischen der Eröffnung derPort Island Line Anfang 1981 und dem Berichtsjahr 2018/2019 weltweit 1026 Streckenkilometer realisiert wurden, wird für den Zehnjahreszeitraum von 2018 bis 2028 eine knappe Vervierfachung auf mehr als 3800 Streckenkilometer erwartet.[117] Guénard, Cabanis und Riou gingen demgegenüber Anfang 2024 davon aus, dass die Zahl von rund 1700 Kilometern im Jahr 2023 bis 2030 auf rund 2930 Kilometer anwachsen wird.[116]
Der UITP geht für die ihm vorgelegten Zahlen davon aus, dass die Hauptquellen des Wachstums Neubauten und Erweiterungen bestehender fahrerloser Strecken sein werden, während auf die Umrüstung bislang nicht fahrerlos betriebener Strecken (u.a. geplant für Linien 1 und 5 inBrüssel, das Gesamtnetz inMarseille,Linie U2 inWien) nur sieben Prozent entfallen sollen. Weiterhin erwartet der UITP, dass die Automatisierung eine wesentliche Rolle bei den anstehenden Modernisierungen der in den 1970er und 1980er Jahren eröffneten Netze spielen wird. Entsprechend der insgesamt auf Asien konzentrierten Neubauaktivität wird hier der größte Anteil des Wachstums mit der Hälfte aller neu hergestellten Streckenkilometer liegen. In Asien soll 2028 auch die Hälfte aller weltweit fahrerlos betriebenen Linien liegen, gefolgt von Europa (21 Prozent) und dem Mittleren Osten (15 Prozent).[117]
Das umfangreichste Ausbauvorhaben dieser Art in Europa ist derGrand Paris Express in derfranzösischen Hauptstadtregion. Es umfasst den Neubau von rund 200 Kilometern Strecke und 68 Stationen, die sich auf die vier neuen Linien15,16,17 und18 und Verlängerungen der zwei bestehenden Linien11 und14 aufteilen. Das Netz der Métro wird sich hiermit bis voraussichtlich 2030 von 219,9 Kilometern vor Umsetzung des Projekts auf rund 420 Kilometer Streckenlänge knapp verdoppeln und dieLondon Underground als größtes Netz Westeuropas ablösen.[11] In Österreich befindet sich mit derU5 der Wiener U-Bahn eine fahrerlose Linie in Umsetzung, die Eröffnung ist hier für 2026 vorgesehen.[118] In Deutschland soll die künftige LinieU5 derHamburger U-Bahn fahrerlos betrieben werden, die Inbetriebnahme soll sukzessive ab 2029 erfolgen.[119]
Bei Zügen, die aus nicht durchgängig verbundenen Wagen bestehen, werden in einigen Systemen ähnlich zur Straßenbahn Sperrensysteme zwischen den einzelnen Wagen (Scherengitter, Stahlseile, horizontale Stahlprofile u.a.) als Übersteigschutz eingesetzt, um das Stürzen zwischen die Wagen vom Bahnsteig aus, das Wechseln von einer Seite des Zuges auf die anderen und das Mitfahren auf denKupplungen zu unterbinden. Werden in den entsprechenden Netzen Mehrfachtraktionen eingesetzt, verfügen auch die Endwagen der Züge über entsprechende Sperren.
Der Großteil der genannten Hersteller bietet modular aufgebautePlattformen für U-Bahn-Fahrzeuge an, die entlang verschiedener Parameter wie Spurweite, Stromsystem, Fahrzeugbreite und -länge, Türanzahl und -aufteilung sowie Design konfiguriert werden können. Hierzu gehören u.a.Innovia,Metropolis undMovia von Alstom (Innovia undMovia ursprünglich als Produkte von Bombardier Transportation),Inneo von CAF (u.a.M300 fürHelsinki,MB 400 fürRom, Fahrzeuge für die LinieM5 inIstanbul),[122]Inspiro von Siemens (u.a.2024 Stock fürLondon,Baureihe C2 inMünchen,MX3000 fürOslo)[123] undMETRO vonStadler (u.a.Baureihe IK fürBerlin,dritte Fahrzeuggeneration fürGlasgow).[124] Daneben wird auch der Entwurf von Fahrzeugen vollständig nach Kundenwunsch angeboten.
Demonstrationsfahrzeug desState-of-the-Art Car desDOT bei seinerPremierenfahrt im Jahr 1972
Zug gem. GB-Standard GB/T 7928-2003 (Typ A) bei derMetro Shanghai Länge/Breite Einzelwagen: 22/3,0 m Kapazität pro Einzelwagen: 310 Personen Stromversorgung: 1500 V, Oberleitung Minimaler Bogenradius: 300 m
Zug gem. GB-Standard GB/T 7928-2003 (Typ B1) bei derU-Bahn Peking Länge/Breite Einzelwagen: 19/2,8 m Kapazität pro Einzelwagen: 240 Personen Stromversorgung: 750 V, Stromschiene Minimaler Bogenradius: 250 m
Zug gem. GB-Standard GB/T 7928-2003 (Typ B2) bei derU-Bahn Nanjing Länge/Breite Einzelwagen: 19/2,8 m Kapazität pro Einzelwagen: 240 Personen Stromversorgung: 1500 V, Oberleitung Minimaler Bogenradius: 250 m
Ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts entwickelten sich Ansätze zur stärkeren Standardisierung von U-Bahn-Fahrzeugen, wie sie gleichzeitig und auch bereits früher für andere Nahverkehrsfahrzeuge verfolgt wurden (vgl. beispielsweiseSchweizer Standardwagen,Standard-Bus,US Standard Light Rail Vehicle). Ziele waren insbesondere die Senkung von Planungs-, Produktions- und Unterhaltungskosten und im Zusammenspiel mit ebenfalls standardisierten Parametern für den Strecken- und Stationsbau eine Senkung der Kosten für den U-Bahn-Bau insgesamt.
Zum einen verfolgten Regierungen und Verbände in verschiedenen Ländern eine Vereinheitlichung der Fahrzeuge auf nationaler Ebene. Hierzu zählen etwa die sogenannteTypenempfehlung U-Bahnfahrzeuge desVDV in der Bundesrepublik Deutschland, nach deren Parametern die erste Fahrzeuggeneration der Systeme inMünchen undNürnberg entworfen wurde, das Anfang der 1970er Jahre vomDepartment of Transportation in Zusammenarbeit mitBoeing Vertol als Vorschlag für ein amerikanisches Standardfahrzeug entwickelteState-of-the-Art Car (SOAC; dt.Wagen auf demStand der Technik), von dem letztlich nur eine einzige Einheit zu Demonstrationszwecken gebaut wurde, das jedoch Einfluss auf verschiedene später entwickelte Fahrzeuge hatte,[125][126] und derGB-Standard GB/T 7928-2003 derchinesischen Normungsorganisation SAC für U-Bahn-Fahrzeuge (mit den beiden wichtigsten Typen A und B; siehe Galerie oben), dessen Spezifikationen die Grundlage der meisten Fahrzeuge bilden, die für die zahlreichen seit den 1990er Jahren in China realisierten Systeme produziert wurden.[109]
Zum anderen entwickelten verschiedene Hersteller ab den 1970er Jahren standardisierte U-Bahn-Systeme mit eigenen Fahrzeugtypen, die identisch oder mit nur wenigen Abwandlungen von einer Basisvariante an verschiedenen Standorten realisiert werden (siehe auchhier). Ähnlich dazu basierte der Großteil der ab den 1950er Jahren in der damaligenSowjetunion und den mit ihr verbündeten Staaten realisierten Systeme auf einemTechnologietransfer von derMoskauer Metro, der im Weiteren auch die Ausstattung des Großteils der Netze mit Fahrzeugen des HerstellersMetrowagonmasch beinhaltete, u.a. der ab 1976 hergestellten Baureihe81-717/714, die damit praktisch zu deren Standardfahrzeugen wurden.
Die grundsätzliche technische Kompatibilität zwischen verschiedenen Netzen bedeutet gleichwohl nicht, dass tatsächlich ein Austausch von Fahrzeugen zwischen diesen Systemen stattgefunden hat bzw. stattfindet.
Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verfügt über eine einheitliche, nicht näher bezeichneteWagenklasse mit identischer Ausstattung in allen Wagen. Lediglich einzelne Netze bieten analog zur Eisenbahnzuschlagpflichtige höherwertige Klassen an, die sich durch ein größeres Raumangebot und höheren Sitzkomfort auszeichnen (z.B. dieGold Class inDubai und derGold Club inDoha) und/oder aufgrund der Preisbarriere weniger dicht besetzt sind.
Historisch verfügten verschiedene europäische und nordamerikanische Netze über unterschiedliche Klassen, beispielsweiseHamburg bis 1920,Berlin bis 1927,[34] London bis 1940 und Paris bis 1991. Wie vielfach auch bei der Eisenbahn wurden die Wagen der komfortableren Klasse typischerweise durch eine abweichende Außenlackierung gekennzeichnet, um das Auffinden am Bahnsteig zu erleichtern. Ergänzend hierzu wurde die Halteposition der höherwertigen Klassen teilweise auf den Bahnsteigen gekennzeichnet, beispielsweise in Paris. Während sich die Benennung der Klassen in den beiden genannten deutschen Städten an den damaligen Kategorien bei den deutschen Eisenbahnen orientierten und die komfortablere als2. Klasse und die einfache als3. Klasse bezeichnet wurden – die den heute vornehmlichmetaphorisch oderhumoristisch verwendetenPolster- undHolzklassen entsprachen –, verwendete Paris bei analogem Komfortniveau eine1. Klasse und eine2. Klasse. In London wiederum wurden anfangs, wie bei der Eisenbahn, drei Klassen angeboten, zuletzt nur noch eine erste und dritte.
Hiervon zu unterscheiden sind die vor allem inIndien, imNahen Osten und inOstasien verbreitetenFrauenwagen, deren Benutzung zuschlagsfrei, jedoch Frauen und in der Regel Kindern unabhängig vom Geschlecht vorbehalten ist (siehe auchhier). Diese Wagen werden insbesondere zum Schutz von Frauen vorsexuellen Übergriffen durch männliche Fahrgäste eingerichtet, können jedoch auch vor dem Hintergrund einer im jeweiligen kulturell-gesellschaftlichen Kontext gebotenen oder schicklichenTrennung der Lebensbereiche von Männern und Frauen betrachtet werden.
In der Vergangenheit gab es spezielle Raucherwagen oder -abteile, in denen dasRauchen erlaubt war und die zur Unterscheidung von Nichtraucherwagen teilweise andersfarbig lackiert wurden. In Hamburg wurden Raucherwagen 1964 abgeschafft,[127] in Ost-Berlin 1962 und in West-Berlin 1978.[128] In Hamburg erfolgte die Abschaffung u.a. vor dem Hintergrund der deutlich höheren Reinigungskosten, der Unbeliebtheit beim Fahrpersonal aufgrund der schlechten Luftqualität und mit dem Ziel der Steigerung der Beförderungskapazität, da Raucherwagen in der Regel weniger genutzt wurden als Nichtraucherwagen. Bereits vor Hamburg hatten u.a. die Systeme inBoston,Madrid,Moskau,New York,Paris,Stockholm undToronto entsprechende Angebote eingestellt.[127]
Nordkorea, 2008: Ex-PjöngjangerDK4 als Nahverkehrszug derKoreanischen Staatsbahn; die Dachaufbauten enthalten die zusätzliche Technik für den Betrieb unter Oberleitung
Aufgrund der vielfach hochindividuellen technischen Parameter der einzelnen Netze (siehehier) und der entsprechend fehlenden Kompatibilität können U-Bahn-Wagen nur begrenzt zwischen verschiedenen Betrieben ausgetauscht werden. Anders bei Eisenbahn und Straßenbahn ist daher der Markt für gebrauchte Fahrzeuge beschränkt bzw. erforderte der Transfer von Fahrzeugen in der Mehrheit der Fälle eine Anpassung an die abweichenden Parameter im Empfängernetz. Bestimmte Merkmale wie die Stromzuführung über Stromschiene oder Oberleitung können hierbei mit vergleichsweise überschaubarem Aufwand angepasst werden, während andere wie etwa ein erheblich größeresLichtraumprofil im Heimatnetz einen Tausch praktisch ausschließen. Hieraus kann sich auch eine asymmetrische (Teil-)Kompatibilität zwischen Netzen ergeben, da beispielsweise Fahrzeuge mit kleinerem Lichtraumprofil in Netzen mit größerem Profil eingesetzt werden können, sofern die weiteren Parameter kompatibel sind.
Mit der ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung standardisierter Infrastruktur (siehehier) besteht jedoch grundsätzlich eine breitere Basis für das Fahrzeugtausch.
Beispiele für den Austausch von Fahrzeugen sind, betrachtet aus Richtung der Heimatnetze:
Ost-Berlin →Athen:LEW Hennigsdorf lieferte 1983 zehn für den Einsatz auf der Ost-BerlinerLinie A (östlicher Abschnitt der heutigenU2) bestimmte Doppeltriebwagen der BaureiheGI an dieElektrische Eisenbahn Athen–Piräus, aus der 2001 die Linie 1 derMetro Athen hervorging. Die Fahrzeuge wurden für den Einsatz in Griechenland mit seitlichen Spaltüberbrückungen ausgestattet, um die größeren Abstände zum Bahnsteig zu überbrücken. Die Fahrzeuge wurden 1985 wieder nach Berlin transferiert und dort in den Regeleinsatz übernommen (siehe auchhier).[130][18][131]
West-Berlin → Ost-Berlin: Die BVG verkaufte Ende der 1980er Jahr in zwei Tranchen insgesamt 98 Einheiten derBaureihe D an die BVB zum Einsatz auf der Ost-Berliner Großprofillinie E (heutigeU5 – siehe auchhier).
1996: 60 Einheiten der Kleinprofilbaureihe GI, darunter die in den 1980er Jahren nach Athen ausgeliehenen Fahrzeuge (s.o.). Wie zuvor für den Einsatz in Griechenland wurden die Fahrzeuge zur Anpassung an das breitere Profil des Pjöngjanger Netzes mit Spaltüberbrückungen ausgerüstet (siehe auchhier).
1999: 106 Einheiten der Großprofilbaureihe D, die die Fahrzeuge der Baureihe GI ersetzten. Hierzu gehörte auch ein großer Teil der Ende der 1980er Jahre von der BVG an die BVB abgegebenen Fahrzeuge (siehe auchhier).[130][132] In Pjöngjang fielen westlichen Besuchern dabei Jahre später die immer noch aus dem Einsatz in Berlinmutwillig zerkratzten Fensterscheiben auf.[133]
Interner Transfer: KleinprofilbaureiheIK im Großprofilnetz: Aufgrund der absehbaren Außerdienststellung größerer Teile der Großprofilflotte und der für die rechtzeitige Entwicklung und Bereitstellung eines neuen Großprofilfahrzeugs zu kurzen Zeitspanne bestellte die BVG im Jahr 2012 mit der Baureihe IK einen Fahrzeugtyp, der sowohl im Klein- als auch im Großprofilnetz eingesetzt werden kann. Die Fahrzeuge sind hierzu mit einem Polaritätsumschalter ausgerüstet, um die in den beiden Netzen jeweils umgekehrte Polarität von Stromschiene und Fahrgleis nutzen zu können. Als temporäre Anpassungen, die für den Einsatz im Kleinprofilnetz zurückgebaut werden müssen, sind die Fahrzeuge mit Stromabnehmern für die im Großprofilnetz von unten bestrichene Stromschiene und seitlichen Spaltüberbrückungen ausgestattet, um auf den Stationen die aufgrund des schmaleren Profils größeren Abstände zwischen Zug und Bahnsteig zu schließen.[130]
Madrid,Nagoya,Tokio u.a. →Buenos Aires: Für die technisch sehr ähnlichen Linien A, C bis E und H wurden mehrere Triebzugbauarten aus Japan, insbesondere der Linien 1, 2 und 4 aus Nagoya, übernommen, derenFahrzeugumgrenzung mit den Verhältnissen in Buenos Aires nahezu identisch ist. Die Einheiten wurden vom Stromschienenbetrieb mit 600 V Gleichspannung auf Fahrleitungsbetrieb mit 1500 V umgestellt. Für die Linie B mit größeremLichtraumprofil wurden Altfahrzeuge der Baureihe 500 der TokioterTeito Rapid Transit Authority und derMadrider Großprofilbaureihen 5000 und 6000 des HerstellersCAF beschafft. Für diese Züge wurde die Strecke der Linie B zusätzlich zu den seitlichen, von oben bestrichenen Stromschienen mitDeckenstromschienen ausgerüstet. Bei den aus Japan stammenden Wagen blieben japanischsprachige Schilder und Beschriftungen wie Rauchverbotshinweise erhalten.
München ↔Nürnberg: Beide Netze wurden in den 1960er Jahren nach weitgehend einheitlichen Parametern entworfen und die Fahrzeuge der jeweils ersten Generation (Baureihe A in München undDT1 in Nürnberg) waren weitgehend baugleich und wurden zu verschiedenen Anlässen gegenseitig ausgeliehen, zudem gab die MVG mehrere Fahrzeuge der Baureihe dauerhaft nach Nürnberg ab.
Pjöngjang →Koreanische Staatsbahn: Die durch die aus Berlin übernommenen Fahrzeuge der Baureihe D ersetzten Fahrzeuge der Baureihe GI wurden zu Beginn des 21.Jahrhunderts zusammen mit den aus chinesischer Produktion stammenden Fahrzeugen des TypsDK4 zu Nahverkehrszügen und Arbeitstriebwagen für den Einsatz im nordkoreanischen Eisenbahnnetz umgebaut. Die Fahrzeuge erhielten hierfür u.a. Dachstromabnehmer für den Einsatz unter Oberleitung. Bemerkenswert ist hierbei, dass aufgrund der sehr niedrigen Bahnsteige im nordkoreanischen Netz eine erhebliche Höhendifferenz zwischen Bahnsteig und Wagenfußboden besteht (siehe Beispiel in Galerie).[130][132]
Neben der Weiternutzung in anderen Netzen sowie der musealen Verwertung (siehehier) finden ältere bzw. ausrangierte Fahrzeuge vielfältige weitere Nutzungen, darunter vergleichsweise häufig als (zusätzlicher) Gastraum für Gastronomiebetriebe.
Chamartín,Madrid: Viergeschossiger unterirdischer Turmbahnhof der LinienL1 (Ebene −4) undL10 (Ebene −2) unter dem gleichnamigen Regional- und Fernbahnhof
Diego de León,Madrid; Fußgängertunnel zwischen den Bahnsteighallen der Linien4 und5
Navas,Barcelona; Station mit sogenannterSpanischer Lösung, die außenliegende Seiten- und einen zentralen Mittelbahnsteig kombiniert
Grundsätzlich entspricht der Aufbau von U-Bahn-Stationen dem vonBahnhöfen derEisenbahn. Entsprechend dem überwiegend mindestens zweigleisigen Ausbau der Strecken (siehehier) verfügen Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für beide Fahrtrichtungen einer Linie. Darüber hinaus verfügenTrennungsbahnhöfe, an denen sich eine Strecke in mehrere Äste aufteilt, teilweise über drei oder vier Gleise, ebenso Zwischenendpunkte von Linien, um ein- und aussetzende von weiterverkehrenden Zügen trennen zu können.
Wesentliche Merkmale von U-Bahn-Stationen sind insbesondere:
Abstimmung von Station und Fahrzeug: Während Bahnhöfe der Eisenbahn häufig für die Bedienung von Zügen mit sehr unterschiedlichen Längen und Bodenhöhen ausgelegt sein müssen, ermöglichen der homogene Fahrzeugpark und die beschränkte Zahl möglicher Zuglängen bei der U-Bahn eine wesentlich engere Abstimmung von Station und Fahrzeug aufeinander, sodass die Bahnsteiglänge der maximalen Länge der einsetzbaren Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände und die Bahnsteighöhe – im Wesentlichen – der Fußbodenhöhe des Zuges entspricht und so einen stufenlosen Zugang ermöglicht, der für dieBarrierefreiheit (siehehier) sowie den allgemeinen Nutzungskomfort relevant ist. Teilweise werden Stationen in Hinblick auf spätere Kapazitätssteigerungen bereits für längere Züge bzw. Zugverbände entworfen als zunächst eingesetzt werden, so z.B. inLille, wo die Bahnsteige von Anfang an für eine Bedienung mit Doppeltraktionen hergestellt wurden, bislang jedoch nur mit Einzeltraktionen bedient werden,[51] oder auf derLinie 14 inParis, deren Bahnsteige für Acht-Wagen-Züge ausgelegt sind, aber nur mit Sechs-Wagen-Einheiten bedient werden.[11] Die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen bzw. Stationen ist ebenfalls möglich, beispielsweise wurden die Pariser Linien1 und4 in den 1960er Jahren im Zuge der Vorbereitung der Umstellung aufGummireifenbetrieb von 75 auf 90 Meter verlängert,[11] ebenso die innerstädtischen Tunnelbahnhöfe derRingstrecke derHamburger U-Bahn, die Ende der 1920er Jahre für den Sechs-Wagen-Betrieb auf 90 Meter verlängert wurden.[84] Derartige Anpassungen sind jedoch insbesondere bei Tunnelstationen mit einem erheblichen Aufwand verbunden.
Separate Bahnsteiggleise für jede Linie: Entsprechend der unabhängigen Trassierung der einzelnen Linien (bzw. Linienbündel) eines Netzes (siehehier) verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für jede dort verkehrende Linie. Sie unterscheiden sich damit von Bahnhöfen der Eisenbahn und Haltestellen der Straßenbahn, bei denen dieselben Bahnsteiggleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden. Die Anordnung der Bahnsteige der einzelnen Linien zueinander ist abhängig von den räumlichen, baulichen und planerischen Bedingungen unterschiedlich komfortabel ausgestaltet. Aus Fahrgastperspektive besonders attraktiv ist die Anordnung der Gleise unterschiedlicher Linien am selbenMittelbahnsteig, um hierdurch einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Linien zu schaffen. Teilweise wird der Fahrplan der einzelnen Linien in solchen Fällen so abgestimmt, dass Züge beider Linien einander abpassen, um Wartezeiten für umsteigende Fahrgäste zu vermeiden. Vielfach bestehen jedoch erhebliche Wegelängen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien, wenn beispielsweise bestehende Stationen erweitert werden und eine nähere Zusammenführung von alten und neuen Bahnsteigen mit zu großen baulichen Eingriffen und/oder einem zu hohen finanziellen Aufwand verbunden gewesen wären.
Zwillingsbahnsteige: In einzelnen Netzen sind Stationen nach der sogenanntenSpanischen Lösung mitBahnsteigen auf beiden Seiten des Gleises angelegt. Bei zweigleisigen Stationen sind die Gleise häufig zwischen zwei separaten außenliegenden Seitenbahnsteigen und einem gemeinsamen zentralen Mittelbahnsteig angeordnet (siehe BeispielNavas oben). Die so gewonnene zusätzlicheVerkehrsfläche dient der Beschleunigung des Fahrgastwechsels, in einigen Netzen erfolgt zusätzlich eine Trennung von Ein- und Ausstieg nach Bahnsteigen, sodass ein- und aussteigende Fahrgäste einander nicht behindern.[12]
Betriebswerkstätten für Wartung, Reinigung, Instandhaltung und Reparatur sowieDepots und Abstellanlagen für Fahrzeuge werden aus Kosten- und Platzgründen vorrangig oberirdisch und überwiegend außerhalb des inneren Stadtbereichs angelegt, sowohl am Streckenende als auch entlang der Streckengleise, beispielsweise an Endpunkt einer Linie oder für kurzlaufendeKurse, wodurch jeweils längere Ein- und Ausrückfahrten vermieden werden. Anlagen am Ende einer Strecke sind zudem häufig so geplant, dass sie alsVorleistung für mögliche Streckenverlängerungen genutzt werden können, etwa durch Umwandlung von Abstell- zu Streckengleisen, wodurch die Bauarbeiten erleichtert und Eingriffe in Betrieb und bestehende Infrastruktur während der Bauphase reduziert werden können. Ein wichtiges Kriterium für den Standort von Hauptdepots und Hauptwerkstätten ist weiterhin eine gute Anbindung an Schiene und Straße für die Belieferung mit Fahrzeugen, Ersatzteilen usw.
Teilweise werden auch größere Werkstätten und Depots unterirdisch angelegt, beispielsweise dasNorsborgsdepå derStockholmer U-Bahn westlich der EndstationNorsborg und dasKim Chuan Depot derSingapurerCircle Line, das mit einer Fläche von 12 ha zum Zeitpunkt seiner Eröffnung im Jahr 2009 die weltweit größte unterirdische Anlage dieser Art war und bis voraussichtlich 2026 um weitere 16 ha erweitert wird.[134][135]
Sind nicht alle Strecken eines Systems miteinander verbunden, ist für jedes Teilnetz ein eigener Betriebshof vorhanden. Einen Sonderfall stellen Linien dar, die imInselbetrieb auf Strecken verkehren, die nicht mit dem Restnetz verbunden sind, weil sie z.B. als Teil einer größeren Streckenerweiterung vorab eröffnet wurden. Beispielsweise verkehrte die von 2009 bis 2020 bestehendeU55 inBerlin isoliert zwischenHauptbahnhof undBrandenburger Tor, bis sie 2020 amAlexanderplatz mit derU5 verknüpft und in diese integriert wurde. Entsprechendes galt für dieU1 inWien von 1978 bis 1979. In beiden Fällen mussten die Wagen provisorisch mit Kränen in den Tunnelschacht ein- und zu Wartungszwecken ausgehoben werden. InGlasgow wiederum stellte das Ein- und Ausheben von Wagen für 80 Jahre den Regelfall dar, da es keine Gleisverbindung zwischen den unterirdischen Streckentunneln und dem oberirdischen Depot an der Broomloan Road gab. Diese wurde erst Ende der 1970er Jahre im Rahmen eines umfassenden Sanierungs- und Modernisierungsprogramms des Gesamtsystems mit zwei Tunnelrampen südlich der StationGovan geschaffen.[6]
Für tunnelgängigeArbeitszüge werdenAkkumulator- oderDiesellokomotiven verwendet. Teilweise sind diese alsZweikrafttriebfahrzeug ausgeführt, die auch die reguläre Stromversorgung der U-Bahn-Fahrzeuge über Stromschiene oder Oberleitung nutzen können, sofern die jeweiligen Baumaßnahmen nicht die Unterbrechung der Stromzufuhr erfordern.
Historisch wurde für diese Aufgabe, wie bei den Personenzügen, Dampflokomotiven verwendet. Darunter befanden sich teilweise spezielle abgas- und abdampfärmere Fabrikate, um das Arbeiten im Tunnel zu erleichtern, beispielsweise auf der LondonerCentral Line.[136]
Die Bedeutung und personelle Ausstattung der einzelnen Aufgabenbereiche unterscheiden sich zwischen den Netzen, beispielsweise verzichten zahlreiche Betriebe auf die permanente Besetzung von Bahnhöfen mit Personal (siehehier) und den Einsatz vonZugbegleitern, auch hat die Ausweitung desfahrerlosen Betriebs (siehehier) weitreichende Auswirkungen auf die Rolle des Fahrpersonals.
In einem Großteil der Netze deckt der Betreiber alle der genannten Leistungen selbst ab und unterhält entsprechend eigene Werkstätten, Planungsabteilungen, Sicherheitsdienste etc. In anderen Systemen werden Teile der Aufgaben an externe Dienstleister ausgelagert (siehe auchhier). Neben der dauerhaften Auslagerung steht die projektbezogene Beteiligung Externer, etwa bei Aufgaben, für die der Aufbau eigener Kapazitäten aufgrund des unregelmäßigen Bedarfs alsunwirtschaftlich betrachtet wird. Hierzu gehören beispielsweise (zusätzliche) Fachingenieure, Fachplaner und Architekten fürLeistungen der Objekt- und Fachplanung bei besonders komplexenVorhaben wie Strecken- und Stationsneubauten oderBauunternehmen (Tiefbau,Spezialtiefbau, Hochbau,Leitungsbau,Garten- und Landschaftsbau u.a.) mit Fachpersonal und teurem und spezialisiertemBaugerät für dieBauausführung. Um den eigenen Bedarf an qualifizierten Fachkräften zu decken, sind Betreiber häufigAusbildungsbetriebe für die von ihnen benötigten Berufe.
U-Bahn-Betreiber sind teilweise bedeutende Arbeitgeber in ihrer jeweiligen Stadt/Region, beispielsweise waren dieBerliner Verkehrsbetriebe im Jahr 2024 mit 16.500 Beschäftigten derviertgrößte Arbeitgeber Berlins[141] und dieMTA war 2012 mit rund 66.800 Beschäftigten der drittgrößte Arbeitgeber der Stadt New York.[142] Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass U-Bahn-Betreiber häufig auch der zentrale Betreiber des weiteren ÖPNV-Angebots in ihrer jeweiligen Stadt sind (siehe auchhier) und Angaben zu Beschäftigten auch die anderen Verkehrssparten des Betreibers umfassen.
Die Aufgaben des auf den Bahnhöfen eingesetzten Personals können u.a. die allgemeine Aufsicht und Überwachung des Betriebsablaufs und der Betriebssicherheit, dieZugabfertigung (siehehier), dieFahrkartenkontrolle und/oder Überwachung derBahnsteigsperren, die Unterstützung der Fahrgäste und den Fahrkartenverkauf umfassen.
Die personelle Ausstattung der Bahnhöfe unterscheidet sich zwischen den Netzen erheblich. Während beispielsweise die Stationen derLondon Underground und derMetro Pjöngjang alle durchgehend und ein Großteil der Bahnhöfe inParis undMadrid mindestens tagsüber besetzt sind, werden etwa in dendeutschen Netzen lediglich besonders stark frequentierte Stationen mit Personal besetzt.
Vielfach wird – auch in Netzen, die Stationspersonal ansonsten nur in begrenztem Umfang einsetzen – anlassbezogen (zusätzliches) Personal in Präsenz eingesetzt, etwa an Bahnhöfen, die dem Veranstaltungsverkehr (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) dienen und punktuell sehr große Fahrgastmengen bewältigen müssen. Eine Sonderform hiervon ist das u.a. aus Japan bekannte und dort umgangssprachlichOshiya (dt.Drücker) genannte Personal, das während derHauptverkehrszeit Fahrgäste in die Züge drückt, um die vorgesehenenFahrgastwechselzeiten und damit diePünktlichkeit einzuhalten.
Kombinierte Monitor- und Spiegelabfertigung inMünchen
Selbstabfertigung bei einem Zug der BaureiheDT1 inNürnberg mit Türschließknopf an der Außenseite
Prag: RoteWarnleuchten über den Türen kündigen den bevorstehenden Türschließvorgang an, der Zustieg ist jetzt nicht mehr erlaubt
Türschließankündigung bei einem Zug derLinie A derMetro Prag, BahnhofMůstek: „Ukončete, prosím, výstup a nástup, dveře se zavírají. Příští stanice: Staroměstská.“ („Beenden Sie bitte das Aus- und Einsteigen, die Türen schließen. Nächste Station:Staroměstská.“)
Eine wesentliche Aufgabe bei derZugabfertigung besteht in der Prüfung, dass keine Personen durch das Schließen der Türen und die Abfahrt des Zuges gefährdet werden. Fahrgästen wird die bevorstehende Abfahrt in der Regel durch akustische und/oder visuelle Signale angezeigt.
Das Abfertigungsverfahren unterscheidet sich zwischen den Netzen und kann durch den Fahrer, Stationspersonal oder – insbesondere beifahrerlos betriebenen Strecken – per Videoüberwachung von der Leitstelle aus oder durch Zugbegleiter erfolgen. Bei der Selbstabfertigung durch den Fahrer erfolgt die Überprüfung des Bahnsteigs beispielsweise durch ortsfeste Spiegel am vorderen Bahnsteigende (Spiegelabfertigung),Videomonitore am Bahnsteigende oder im Fahrerraum (Monitor-/Videoabfertigung) oder durch den direkten Blick auf den Bahnsteig, wozu der Fahrer das Fahrzeug ggf. verlassen muss.
Insbesondere an Bahnhöfen, die regelmäßig oder punktuell im Rahmen des Veranstaltungsverkehrs (Sportstadien, Volksfeste, Messen usw.) besonders stark frequentiert sind, wird die Abfertigung häufig durch Stationspersonal durchgeführt oder unterstützt.
Neben den großen technischen Komponenten wie Strecke, Zug und Bahnhof gehört auch eine Reihe grafischer Elemente und auf ihnen aufbauender Systeme wieLogos,Liniennetzpläne, Beschilderungen undWegeleit- bzw.Signaletiksysteme zur charakteristischen Infrastruktur eines U-Bahn-Netzes. Diese dienen zum einen den praktischen Funktionen der Fahrgastorientierung und -information, zum anderen sind sie durch ihre flächendeckende Präsenz im gesamten Netz zentrale Träger dervisuellen Kommunikation des Systems und wesentlich für dessen Erscheinungsbild und Außenwirkung und können soImage,Atmosphäre und die umfassendereBenutzererfahrung und die Attraktivität eines Netzes insgesamt mitprägen. Vielfach spielen daher neben den unmittelbaren praktischen Erfordernissen wieLeserlichkeit/visueller Identifizierbarkeit undinhaltlicherVerständlichkeit auchästhetische Qualität, individueller Ausdruck und Wiedererkennbarkeit wesentliche Rollen bei der Gestaltung dieser Elemente, ebenso wie die konsequente und einheitliche Umsetzung in allen Teilen des Netzes.
Vielfach verfolgen Verkehrsbetriebe eine anwendungs- und medienübergreifend kohärente visuelle Kommunikation, um hierdurch das jeweilige U-Bahn-System bzw. die mit ihm erbrachte DienstleistungNahverkehr als einheitliche, wiedererkennbarMarke zu stärken und die mit dieser Marke zu assoziierendenEigenschaften (z.B. Zuverlässigkeit, Sicherheit, Komfort, Modernität, Innovationsorientiertheit, Nutzerorientiertheit) zu vermitteln sowie den grundsätzlichen Anspruch des Unternehmens aufProfessionalität (planvolles, koordiniertes und effizientes Vorgehen, Verlässlichkeit, Sorgfalt usw.) zu unterstreichen.Gestaltungshandbücher, die die formalen Merkmale der grafischen Gestaltung (Schriftarten, Farben,Signets, Logos undPiktogramme, Formate, Proportionen undLayout,Hierarchisierung und Strukturierung von Informationen usw.) für alle oder einen Teil der Anwendungszwecke und Informationsträger (Beschilderung, Aushänge und Plakate, Taschenfaltpläne, Smartphone, Internet usw.) verbindlich definieren, spielen daher auch im U-Bahn-Wesen häufig eine zentrale Rolle.
Die Umsetzung von Gestaltungsstandards erfolgt in den einzelnen Systemen mit unterschiedlicher Konsequenz, beispielsweise werden Beschilderungen nach dem jeweils aktuellen Standard vielfach nur bei Neubauten oder Sanierungen von Bahnhöfen installiert oder ergänzend zu älteren Beschilderungen verwendet, insbesondere, wenn diese Teil des ursprünglichen architektonischen Entwurfs sind und ggf. fest in die Gestaltung eingebunden und/oder als Teil der Gesamtanlagedenkmalgeschützt sind. Auch in Netzen mit umfassenden und detaillierten Gestaltungsregeln kann es entsprechend mehrere parallel verwendete Lösungen für die gleiche Gestaltungsaufgabe geben.
Teilweise verwenden Betreiber dieselben bzw. ein System eng aufeinander abgestimmter Gestaltungsstandards für mehrere oder alle ihre Verkehrsmittel, um die Verzahnung der einzelnen Teile des ÖPNV-Netzes auch auf gestalterischer Ebene sichtbar zu machen, die Benutzung durch einheitlich strukturierte und dargestellte Informationen zu erleichtern und die einzelnen Verkehrsmittel fest in die übergeordnete Nahverkehrsmarke einzubinden, so etwa beiBVG,RATP undTransport for London.[143] In Systemen, die aus dem Zusammenschluss mehrerer zuvor unabhängiger Vorgängernetze hervorgegangen sind, ist eine einheitliche Gestaltung analog hierzu ein zentrales Instrument, um die Geschlossenheit des neu geformten Gesamtnetzes zu unterstreichen. Beispiele hierfür finden sich etwa inLondon nach Übernahme derCentral London Railway (zentraler Abschnitt der heutigenCentral Line) und derCity and South London Railway (östliche Innenstadtstrecke der heutigenNorthern Line) sowie der London General Omnibus Company durch dieUnderground Group 1912/1913,[101] inNew York, wo die konkurrierenden Netze vonIRT,BRT undIND 1940 vereinigt und ab 1966 auch gestalterisch konsequent zusammengeführt wurden,[144] und inBerlin, wo nach derWiedervereinigung die über rund vier Jahrzehntegetrennten Betriebe vonOst- undWest-Berlin auch über die neue gemeinsame Gestaltung wieder verbunden wurden.[18]
Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet heute einprägnantesLogo zur Kennzeichnung des Verkehrsmittels an Bahnhöfen, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen und auf Fahrzeugen. Teilweise wird das Logo auch bei der weiteren Gestaltung von Bahnhöfen und Fahrzeugen aufgegriffen und beispielsweise als dekorativesOrnament in die Architektur eingebunden und als Muster auf Sitzbezügen verwendet. An den Haltestellenzugängen existiert es teilweise auch dreidimensional in Würfelform, in der Regel von innen beleuchtet.
Verbreitet sind insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der BezeichnungMetro (und ihrer landessprachlichen Varianten – siehehier) findet sich vor allem eine Vielzahl von Logos, die dieInitiale „M“ aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich daslateinische,kyrillische odergriechische Alphabet, in denen der Großbuchstabe „M“ identisch ist, verwenden. Andere Logos stellen illustrativ oder assoziativ den Themenkomplex Verkehr/Verbindung/Bewegung/Geschwindigkeit dar, verweisen auf die unterirdische Streckenführung oder sind weitgehendungegenständlich.
Während in den meisten Ländern jedes System ein individuelles Zeichen verwendet, werden in Deutschland (siehehier) und Italien alle Netze durch ein (weitgehend) einheitliches Logo gekennzeichnet, lediglichCatania undBrescia verwenden eigene Zeichen. Daneben verwendet auch der Großteil der deutschenStadtbahn-Systeme Logos nach Muster des deutschen U-Bahn-Logos bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, analog hierzu hat dieStadtbahn Charleroi das Logo derMetro Brüssel übernommen.
U-Bahn Mexiko-Stadt/STC:Tipo Metro Gestaltung: Lance Wyman Charaktervoll, alsVersalschrift und aufgrund der sehr ähnlichen Formen der Buchstaben (vergleiche A/R und D/O) jedoch nicht optimal hinsichtlich Barrierefreiheit und Leserlichkeit
Zentrale Grundlage der visuellen Kommunikation ist dieTypografie und hierbei insbesondere dieSchriftarten, die etwa zur Beschilderung von Stationen, in Wegeleitsystemen oder in Informationsmedien wie Liniennetzplänen verwendet werden. Aufgrund der häufig nur kurzen Beschäftigung mit geschriebenem Text in den genannten Situationen und der im Interesse einer möglichst universellen Verständlichkeit üblicherweise gewünschten Einfachheit (siehe unten) sowie auch aufgrund der häufig grundsätzlich geringen bewussten Beachtung typografischer Gestaltung handelt es sich hierbei trotz der Allgegenwärtigkeit in den Netzen häufig um einen weniger prominent wahrgenommenen Aspekt der Gestaltung von U-Bahn-Systemen.[101]
Wie bei anderen sogenanntenVerkehrsschriften, die der Orientierung innerhalb eines Verkehrssystems dienen, ist das zentrale Kriterium für die Wahl einer Schriftart in der Regel eine hoheLesbarkeit, das heißt insbesondere die klare Erkenn- und Unterscheidbarkeit der einzelnen Schriftzeichen, um Texte auch aus größerer Entfernung, in der Vorbeifahrt und im Laufen und in sehr kleinenSchriftgraden – beispielsweise bei Verwendung in einem Taschenfaltplan – und bei ggf. ungünstigen Lichtverhältnissen schnell und eindeutig erfassen zu können und um das Lesen auch für Personen zu erleichtern, die nur über begrenzte Kenntnisse des verwendeten Schriftsystems verfügen. Bei den U-Bahnen, die die europäischenAlphabetschriftenLatein,Kyrillisch undGriechisch verwenden, haben sich für diesen Zweck im Laufe des 20. Jahrhunderts vorrangigGroteskschriften durchgesetzt, bei Bahnen in Regionen, die andereSchriftsysteme verwenden, vergleichbar klare, formal einfacheGlyphen. Die weite Verbreitung von Groteskschriften spiegelt gleichzeitig die insgesamtgewachsene Bedeutung dieses Schrifttyps im Alltag und von klaren, reduzierten und disziplinierten Gestaltungästhetiken wider, die sich im 20. Jahrhundert unter dem maßgeblichen Einfluss bzw. als Teil derklassischen Moderne und ihrer Nachfolgebewegungen entwickelt hat. Daneben werden aus gestalterischen oder dekorativen Gründen und vorwiegend punktuell und häufig nur ergänzend zur jeweiligen Regelschrift andere Schriften bzw. Stile verwendet, beispielsweisegebrochene oderserifenbetonte Schriften im lateinischen Alphabet oderkalligrafische Varianten desChinesischen,Japanischen,Koreanischen undArabischen.
Die Schriften werden in den verschiedenen Systemen in unterschiedlichem Umfang eingesetzt. Während etwa BVG, RATP und Transport for London für (annähernd) sämtliche Anwendungen von Haltestellenschildern über Taschenfaltpläne und Plakate bis zu längeren Fließtexten eine einheitliche Schriftart bzw.Schriftfamilie verwenden, die zudem für sämtliche anderen Verkehrsmittel des jeweiligen Betreibers genutzt wird, beschränkt sich die Nutzung bei anderen Unternehmen lediglich auf einzelne Elemente wie etwa die Beschilderung.
Osaka: Die Farben der Zierstreifen entsprechen der Kennfarbe der Linie, auf der die Fahrzeuge eingesetzt werden
Mailand: Kennfarbe der LinieM1 als Akzentfarbe an Fahrzeugen und Bahnhofsinterieur
Detail des offiziellen Netzplans derNew York City Subway (2025) mit nach Stammstrecken geordneten Liniengruppen
Ein grundlegendes Element der Fahrgastinformation und der grafischen Gestaltung sind individuelleKennfarben für die einzelnen Linien eines Netzes. Historisch wurden diese zunächst zur Verbesserung der Lesbarkeit vonNetzplänen eingeführt (siehehier) und hiervon ausgehend auf weitere Anwendungen wie Liniensymbole (siehthier) und Wegeleitsysteme übertragen.[101] In verschiedenen Netzen, in denen die Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Kennfarben zudem bei der Gestaltung der Züge aufgegriffen (z.B.Delhi,Mailand,Osaka,Tokio). Ebenso werden die Farben teilweise bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarbe fürBeschilderung und Mobiliar (z.B. Mailand,Wien).
Im Interesse der eindeutigen Unterscheidbarkeit und derBarrierefreiheit wird in der Regel jede Farbe innerhalb eines Netzes nur einmalig vergeben und es werden vorrangig Farben mit hohemKontrast zueinander sowie hoherIntensität gewählt. Sehr ähnliche Farben werden grundsätzlich vermieden oder – wenn sie sich etwa aufgrund der hohen Anzahl von Linien nicht vermeiden lassen – nach Möglichkeit so zugeordnet, dass gleich- bzw. ähnlichfarbige Linien einander nicht berühren. Vereinzelt werden auch Farbkombinationen verwendet (z.B. Linie B inMexiko-Stadt,VerstärkerlinienU7 undU8 inMünchen, BaustellenlinieU12 inBerlin).[38][15][143]
Ausnahmen von den genannten Prinzipien finden sich beispielsweise in folgenden Netzen:
New York: Die insgesamt 28 Linien des Netzes werden größtenteils nach den aufManhattan befahrenenStammstrecken gruppiert und tragen innerhalb dieser Gruppe jeweils eine einheitliche Farbe, wodurch das gesamte System mit lediglich neun Farben dargestellt werden kann (siehe auchhier).[156]
Stockholm: Die insgesamt acht Linien werden nach ihren Stammstrecken in die drei GruppenBlau (Linien 10 und 11),Rot (13 und 14) undGrün (17 bis 19) eingeteilt und tragen innerhalb dieser Gruppen jeweils einheitlich die namensgebende Farbe (siehe auchhier).
Grenzfälle sind zudem Linien mit mehreren Ästen, die – anders als im Beispiel Stockholm – keine individuellen Bezeichnungen tragen, sondern als eine einzige Linie behandelt werden und entsprechend eine einheitliche Farbe tragen (siehe auchhier).
Individuelle Kennfarben entwickelten sich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zum Standard für Netzpläne und ersetzten die zuvor üblichen Darstellungen mit lediglich einer oder einem begrenzten Satz mehrfach vergebener Farben, wobei die frühen europäischen und amerikanischen Netze die verschiedenen Varianten in einer längeren Übergangszeit parallel und/oder abwechselnd verwendeten.[38] Ein frühes Beispiel für einen Plan mit vollständiger farblicher Differenzierung der Linien ist der 1908 zusammen mit derDachmarkeUnderground eingeführte gemeinsame Plan der U-Bahn-Linien derUERL und der anderen zu diesem Zeitpunkt bestehenden Betreiber (vgl. Abbildunghier). FürParis erschien spätestens 1916 ein (privat verlegter) Plan dieses Typs,[38] Berlin unterscheidet seine Linien seit 1927 farblich, wobei die heutigen LinienU1,U2 undU6 ihre zu diesem Zeitpunkt vergebenen Farben – im Wesentlichen – bis heute tragen.[18] Daneben werden bzw. wurden vor allem historisch unterschiedliche Farben auf Netzplänen auch zur Kennzeichnung von Teilnetzen unterschiedlicher Eigentümer (z.B.Chicago,New York), zur Unterscheidung von U-Bahnen und anderen Bahnen und zur Darstellung der unterschiedlichen Trassierungen als Untergrund- oder Hochbahn verwendet.[15]
Netzplan-Variante derU-Bahn Fukuoka mit Angabe der Fahrkartenpreise abKaizuka (200 bis 350 Yen)
Langschmale Formatvariante des Netzplans derMetro Prag zur Verwendung im Wageninnenraum, lokal scherzhaftDackel genannt[157]
Maßstäblicher Streckennetzplan an der Decke eines historischen Hamburger U-Bahn-Wagens desTyps T
Netzplan derU-Bahn Berlin als dekoratives Fliesenbild im BahnhofWittenbergplatz; Teil des Originalentwurfs des Bahnhofs von 1912
Faltplan der öffentlichen Verkehrsmittel in Hamburg, herausgegeben von derHochbahn (1939)
Historischer elektronischer Netzplan inMoskau (1968); die Druckknöpfe der Steuertafel korrespondieren mit den einzelnen Stationen und zeigen bei Betätigung den Fahrtweg von der aktuellen Station
Ein zentrales Informationselement von U-Bahn-Systemen und eines der am stärksten mit ihnen assoziierten grafischen Elemente sind Liniennetzpläne, die in übersichtlicher Form das gesamte Netz mit allen Linien und Stationen darstellen und beispielsweise auf den Bahnhöfen und in den Fahrzeugen ausgehängt und als Taschenfaltpläne und in Informationsbroschüren ausgegeben werden. Neben der heute im Vordergrund stehenden Funktion als Orientierungs- und Navigationshilfe dienten Netzpläne in der Frühzeit der U-Bahnen auch als Werbemittel, das potenzielle Fahrgäste über die Ziele informierte, die mit der U-Bahn erreicht werden konnten.
Insbesondere in Städten und Regionen mit tariflich integriertem ÖPNV-System sind Pläne üblich, die neben den U-Bahn- auch weitere wichtige Nahverkehrslinien bzw. weitere wichtige Verkehrsmittel darstellen. Beispielsweise werden in den vier deutschen Netzen und in Wien ausschließlich oder vorrangigVerbundnetzpläne verwendet, die neben den U-Bahn- mindestens auch die jeweiligenS-Bahn-Linien enthalten. In tariflich nicht oder nicht vollständig integrierten Netzen verwenden die einzelnen Verkehrsunternehmen demgegenüber teilweise eigene Pläne, in denen Linien anderer Betreiber nicht oder nur untergeordnet dargestellt werden.[38][15]
Häufig werden neben einem Hauptplan weitere Varianten für spezielle Einsatzzwecke und -orte verwendet, beispielsweise mit ergänzenden Informationen zur Barrierefreiheit oder mit angepasstem Format zur Verwendung in Fahrzeugen, in denen keine geeigneten Flächen zur Anbringung des Standardplans zur Verfügung stehen.
Statische Liniennetzpläne werden seit dem frühen 21. Jahrhundert durch dynamische digitale Angebote ergänzt, die sowohl von den Verkehrsbetrieben und -verbünden selbst – hier häufig auf Grundlage von aufOpen Data basierenden Anwendungen wieOpenStreetMap – als auch durch externe Anbieter wieGoogle mitGoogle Maps bereitgestellt werden und insbesondereonline abgerufen und genutzt werden können. Diese Anwendungen erlauben u.a. eine gezielte Suche nach Verkehrsverbindungen und stellen diese detailliert anhand topografischer Karten dar.
Erster gemeinsamer Netzplan der Londoner U-Bahnen nach Einführung derDachmarkeUnderground (1908); topografische Darstellung auf Grundlage einesStadtplans
Erste im Fahrgasteinsatz verwendete Version der schematischenTube map vonHarry Beck (1933); bis heute Grundlage des Netzplans der Underground
Offizieller Netzplan desBART-Systems im ungewöhnlichen Stil einesVogelschauplans (1989)
Offizieller Netzplan derNew York City Subway mit pseudotopografischer Darstellung mit vergrößerter Darstellung vonManhattan (2013)
Während in der Frühzeit der U-Bahnentopografische Karten verwendet wurden, die häufig auf regulärenStadtplänen basierten und daher neben den U-Bahn-Linien auch das Straßennetz und weiteregeografische Objekte darstellten, vollzog sich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein schrittweiser Übergang zuschematischen Plänen, in denen nicht mehr das Liniennetz im Verhältnis zur Stadt, sondern vorrangig das Verhältnis der einzelnen Elemente des Netzes (Linien, Stationen und Umsteigeknoten) zueinander dargestellt wurde und geografische Informationen und topografische Genauigkeit in den Hintergrund traten. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass die zwischenzeitlich in den einzelnen Systemen erreichte Komplexität, Dichte und räumliche Ausdehnung der Netze bei einer maßstäblichen Darstellung in einem topografischen Plan zu sinkender Übersichtlichkeit und Lesbarkeit und/oder zu einer Beschränkung des sinnvoll darstellbaren Netzausschnitts geführt hatte bzw. geführt hätte oder durch größere Planbilder hätte ausgeglichen werden müssen.[38][143]
Als bedeutender Schritt für die Entwicklung schematischer Netzpläne gilt dieTube map derLondon Underground, die ab 1931 vonHarry Beck, einem zu diesem Zeitpunkt arbeitslosentechnischen Zeichner, als Freizeitprojekt entwickelt und 1933 erstmals testweise an Fahrgäste ausgegeben wurde. Beck griff in seinem Entwurf auf Gestaltungsprinzipien zurück, die bereits zuvor bei der Underground und anderen englischen sowie ausländischen Bahnen genutzt worden waren, um die Lesbarkeit von Plänen zu verbessern. Er kombinierte, verfeinerte und vereinheitlichte diese Prinzipien jedoch und wendete sie konsequent auf das komplexe Netz der Londoner U-Bahn an. Beck entwarf damit einen Plan von großer visueller Klarheit und hoher Lesbarkeit, der im Wesentlichen auf alle zum Verständnis des U-Bahn-Netzes unerheblichen Informationen verzichtete und dennoch weiterhin als kartografische Darstellung erkennbar blieb. Beck wendete insbesondere folgende Prinzipien an:[101]
IndividuelleKennfarben für alle Linien zur Verbesserung der Unterscheidbarkeit – Beck griff teilweise auf die Farben zurück, die seit Einführung der gemeinsamen DachmarkeUnderground im Jahr 1908 verwendet wurden;
Reduzierung und Vereinheitlichung der grafischen Elemente durch standardisierte Linienorientierungen – Beck verwendete ein oktolineares System mit 45°-Winkeln und acht möglichen Linienrichtungen sowie eine lot- bzw. waagerechte Kompositionsachse. DieReichsbahndirektion Berlin veröffentlichte bereits 1931 einen Plan derBerliner S-Bahn auf Grundlage desselben Prinzips, wobei dieRingbahn im genannten Plan stark abstrahiert als Kreis dargestellt wurde;[38]
Vereinfachung/Abstrahierung geografischer Zusammenhänge und Merkmale zur Steigerung der Übersichtlichkeit und visuellen Ruhe:
Begradigung der Linienverläufe und Vereinheitlichung der Stationsabstände – Diese Darstellung ist verwandt mitLinienbändern, die seit dem frühen 20. Jahrhundert zur Darstellung der Stationsfolge einzelner Linien genutzt werden (siehehier);
Vergrößerte Darstellung von Gebieten mit besonders hoher Linien- und Stationsdichte in der Art einerAnamorphose – Beck vergrößerte das Londoner Zentrum, das etwa vom Verlauf derCircle Line definiert wird, und verkleinerte die Außenbezirke; u.a. der Underground-Netzplan von 1908 enthielt bereits eine entsprechende Fokussierung in der Darstellung;[38]
Weitgehender Verzicht auf die Darstellung von geografischen Objekten – Bereits ab dem späten 19. Jahrhundert verzichteten verschiedene Pläne der Underground bzw. ihrer Vorgängerbahnen (weitgehend) auf die Darstellung der Streckenumgebung. Beck stellte in derTube map lediglich dieThemse aufgrund ihrer Bedeutung als Orientierungspunkt dar. Markante Gewässer gehören bis in die Gegenwart zu den wenigen regelmäßig auf Liniennetzplänen dargestellten Geoobjekten;
Genordetes Planbild – Trotz der inhaltlichen Entfernung von einer topografischen Karte verwendete Beck weiterhin die bei modernenKarten übliche genordete Darstellung bzw. näherte sich an diese an, das heißt die im Planbild oben dargestellten Elemente liegen (im Wesentlichen) im Norden, die unten dargestellte im Süden usw.
Die technisch anmutende formale Reduziertheit wird teilweise mit Becks fachlichem Hintergrund und mit einem Einfluss der zur Entstehungszeit aktuellenmodernistischen Gestaltungsströmungen in Verbindung gebracht, während in der ausgewogenen, fast dekorativ wirkenden Gesamtkomposition des Netzbildes mit langen Achsen und eleganten Kurven teilweise Einflüsse des ebenfalls aktuellenArt déco erkannt werden.
Schematische Pläne auf Grundlage der oben genannten Prinzipien setzten sich im Laufe des 20. Jahrhunderts weltweit bei der großen Mehrheit der U-Bahn-Systeme durch. Zudem werden sie für andere Verkehrsmittel genutzt und aufgrund ihrer weiten Kreisen verständlichen Systematik und bekannten Ästhetik auch zur Visualisierung von Zusammenhängen abseits des Verkehrswesens verwendet. Gleichzeitig enthalten Stadtpläne in der Regel auch Darstellungen des ÖPNV-Netzes und Verkehrsbetriebe verwenden häufig topografische Pläne bzw. Stadtpläne als eigenständige Planvarianten, beispielsweise als Umgebungs-/Quartiersplan auf den Haltestellen.
Mit der im frühen 21. Jahrhundert entstandenen Bedeutung digitaler Kartendienste wieGoogle Maps und den von den Verkehrsbetrieben selbst betriebenen Diensten für Fahrplan- und Verbindungsauskünfte vollzog sich in gewisser Weise eine Rückkehr zu topografischen Karten, die insbesondere durch die Fähigkeit dieser Dienste zurfreien Skalierbarkeit der digitalen Karten ermöglicht wird, durch die die Beschränkung der physischen Größe des Kartenmediums keine wesentliche Rolle mehr spielt.[38][15]
Dynamisches Linienband der Liniengruppe 1/5 am BahnhofGare Centrale/Centraal Station,Brüssel; die beleuchteten Felder zeigen die Positionen der aktuell auf den Linien verkehrendenKurse
Dynamisches, fahrzeugspezifisches Linienband mit Lichtpunkten im Wageninnenraum; der Zug befindet sich zwischenMonceau undVilliers (BaureiheMF 01,Paris)
Dynamisches Linienband aufLCD-Monitoren im Wageninnenraum (Baureihe 1000,Tōkyō Metro)
Ein in zahlreichen Netzen verbreitetes Informationselement sind Linienbänder, die die Stationsfolge einer einzelnen Linie oder eines Linienbündels in übersichtlicher Form als lineare Struktur darstellen und häufig weitere Informationen wie Angaben zu Übergängen zu anderen Linien und Verkehrsmitteln und zu Reisezeiten enthalten. Linienbänder werden insbesondere auf dem Bahnsteig der jeweiligen Linie und in den auf der Linie verkehrenden Fahrzeugen verwendet. Ausgehend von statischen Grafiken zu Beginn des 20. Jahrhunderts entwickelten sich entsprechend der allgemeinen Weiterentwicklung der Technik verschiedene dynamische Typen, die vorrangig im Wageninnenraum eingesetzt werden und u.a. eineEchtzeitdarstellung der aktuellen Position des Zuges entlang des Linienverlaufs ermöglichen.
Formal-stilistisch korrespondieren Linienbänder undLiniennetzpläne eines Systems häufig miteinander und bilden eine zusammenhängende Grafikfamilie. Durch die konsequente Begradigung des Verlaufs und die Vereinheitlichung der Stationsabstände sind Linienbänderabstrakter als Netzpläne, die in der Regel alskartografische Darstellungen erkennbar bleiben, erlauben jedoch häufig eine schnellere Erfassung der Stationsfolge einer bestimmten Linie als der grafisch komplexere Netzplan.
DiePariserCMP verwendet seit 1902 linien- bzw. fahrzeugspezifische Linienbänder in allen Zügen,[158] inLondon führte dieDistrict Railway 1908 als erste U-Bahn-Gesellschaft entsprechende Diagramme in ihren Zügen ein und dieBaker Street and Waterloo Railway ließ im selben Jahr ein elegantes hochformatiges Diagramm alsWerbegrafik entwerfen, das neben Angaben zu Übergängen zu anderen Bahnen auchVignetten ausgewählter Sehenswürdigkeiten und Attraktionen entlang der Linie enthielt.[101]
Der Großteil der U-Bahn-Systeme verwendet Liniensymbole, die alslogoartige grafische Zeichen der Kennzeichnung der einzelnenLinien dienen. Die Anwendungen unterscheiden sich zwischen den einzelnen Systemen, häufig werden Liniensymbole jedoch insbesondere im Zusammenhang vonWegeleitsystemen etwa an Bahnhöfen, aufZugzielanzeigern auf dem Bahnsteig und zur näheren Kennzeichnung der Linien inNetzplänen verwendet.
In der Regel basieren Liniensymbole auf einer einheitlichen Grundform, die anhand der Kennfarbe undBezeichnung der einzelnen Linien differenziert wird, teilweise werden abhängig vom Verwendungszweck verschiedene Varianten genutzt. In integrierten Verkehrsnetzen wie jenen der deutschenVerkehrsverbünde ist die Gestaltung zudem häufig mit den entsprechenden Liniensymbolen der anderen Verkehrsmittel abgestimmt, wobei in der Regel eine Differenzierung zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln anhand der Symbole erfolgt.
Die Gestaltung ist unter dem Gesichtspunkt derbarrierefreien Informationsgestaltung relevant, da Symbole fürfarbenfehlsichtige Personen, fürAnalphabeten bzw. des lokal verwendeten Schriftsystems unkundige Personen und für Personen mit reduzierterSehschärfe unterschiedlich verständlich sein können. Die Mehrzahl der in der Galerie dargestellten Beispiele verwendet in Analogie zumZwei-Sinne-Prinzip eine Kombination aus Kennfarbe und Ziffer/Schriftzeichen, sodass diese z.B. auch für Analphabeten, die die Schrift nicht bzw. nicht ausreichend sicher lesen, und farbenfehlsichtige Menschen, die die Farbe nicht bzw. nicht eindeutig erkennen können, verständlich sind. DieMetro Lissabon hat den weltweit einmaligen Ansatz gewählt, dass jede der vier Linien des Netzes über ein individuelles, reingrafisches Linienlogo verfügt, das kein Lesen erfordert, dessen Farbe nicht erkannt werden muss und das anhand seiner spezifischen Form bis zu einem gewissen Grad auch bei reduzierter Sehschärfe identifiziert werden kann. Dem gegenüber sind Systeme wie das inChicago verwendete, die die Liniensymbole lediglich nach Farben unterscheiden, unter dem Gesichtspunkt der Barrierefreiheit weniger geeignet. Die Verwendung eindeutig unterscheidbarer Symbole stellt insbesondere im Kontext von Liniennetzplänen ein wichtiges Hilfsmittel für farbenfehlsichtige Menschen dar, um die einzelnen Linien unterscheiden zu können (vgl. Abbildung rechts).[15]
Im sehr komplexenNew Yorker Netz werden dieExpressvarianten bzw. nur in der Hauptverkehrszeit verkehrendenVerstärkerfahrten der Linien6,7 undF abweichend vom ansonsten kreisförmigen Liniensymbol der Subway durch ein rautenförmiges Symbol gekennzeichnet und entsprechend alsdiamond services (dt. sinngemäßRautenlinien) bezeichnet. In Fließtexten, in denen das Symbol aufgrund des verwendetenZeichensatzes nicht dargestellt werden kann, erfolgt eine typografische Annäherung durch die Schreibweise <6>, <7> und <F>.
Die zurVorbeugung, Entschärfung undVerfolgung krimineller und anderer unerwünschter Aktivitäten und zur Erhöhung desSicherheitsgefühls der Fahrgäste zur Verfügung stehenden Mittel entsprechen grundsätzlich den im Personenverkehr der Eisenbahnen und bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln genutzten Maßnahmen. Die konkret eingesetzten Mittel unterscheiden sich zwischen den einzelnen Systemen und können beispielsweise von Art und Häufigkeit/Intensität der unerwünschten Phänomene und der individuellen Betroffenheit der einzelnen Stationen abhängen.
Videoüberwachung: Eine weit verbreitete Maßnahme ist die Videoüberwachung von Bahnhöfen und Fahrzeugen, um potenzielle Täterabzuschrecken, unzulässige Handlungen möglichst frühzeitig zu erkennen und im Falle einesDelikts die Strafverfolgung zu unterstützen. In verschiedenen Netzen erfolgt eineKI-gestützteEchtzeitauswertung der Aufnahmen, um beispielsweise Waffen oder gewalttätiges und gefährliches Verhalten automatisiert zu erkennen.
Aktivierung der Fahrgäste: In einigen Systemen werden Fahrgäste aktiv zu besonderer Aufmerksamkeit und Vorsicht und zur Meldung auffälliger bzw. verdächtiger Vorkommnisse und von unbeaufsichtigtem Gepäck und verdächtigen Objekten aufgefordert. Teilweise stehen auf Stationen zu diesem ZweckNotruftelefone zur Verfügung und Züge verfügen über Sprechanlagen zur Kontaktaufnahme mit Fahrer oder Leitstelle.
Sichtfenster zwischen Wagen: In einigen Netzen verfügen die Einzelwagen von nicht durchgängig begehbaren Zügen über Sichtfenster in den Stirnwänden, die eine visuelle Kontaktaufnahme zwischen den Wagen erlauben. Neben der hierdurch erweitertensozialen Kontrolle können so den Personen im Nachbarwagen Hilfebedarfe signalisiert bzw. von diesen erkannt und entsprechende Maßnahmen veranlasst werden, beispielsweise die Benachrichtung des Fahrers über Sprechanlage.
Sicherheitskräfte: Analog zu unternehmenseigenenSicherheitsdiensten im Eisenbahnwesen (z.B.DB Sicherheit inDeutschland) undBahnpolizeien unterhalten zahlreiche Betreiber eigene bzw. organisatorisch eng an sie angebundene Sicherheitsdienste (z.B.Hochbahn-Wache inHamburg undU-Bahnwache inMünchen) oder – abhängig von der jeweiligen lokalen Rechts- und Verwaltungstradition – eigenePolizeidienste (z.B. dieMBTA Transit Police derBostoner Verkehrsbetriebe und dasMetro Transit Police Department derWashingtoner Verkehrsbetriebe) oder werden durch spezielle Abteilungen der lokalen und nationalen Polizeibehörden (z.B. dasTransit Bureau desNYPD und die zur New York State Police gehörendeMTA Police inNew York, dieSection métro desSPVM inMontreal und die u.a. für dieLondon Underground zuständigeBritish Transport Police) oder beauftragte externe Sicherheitsdienste unterstützt. Während Polizeidienste in der Regel mit allen üblichen polizeilichen Befugnissen ausgestattet sind, beschränken sich die Handlungsmöglichkeiten von Sicherheitsdiensten häufig auf die Ausübung desHausrechts des Betreibers und die jedem Bürger zur Verfügung stehenden Rechte (Notwehr,Nothilfe u.a.), während für andere Schritte die Dienste der Polizei in Anspruch genommen werden müssen (siehe auchhier). Insbesondere bei außergewöhnlichen Ereignissen und Situationen wie akutenterroristischen Bedrohungslagen kann das reguläre Sicherheitspersonal auch durch Kräfte anderer Polizeiorganisationen oder desMilitärs (siehehier) unterstützt werden.
Fotografierverbot: Analog zu den in einigen Ländern für andere zivile sowie militärische Infrastruktur geltenden Regelungen ist in einigen Netzen das Fotografieren von Betriebseinrichtungen grundsätzlich verboten, um hierdurch ein Auskundschaften etwa für die Planung vonSabotageakten zu unterbinden bzw. zu erschweren.
Sicherheitskontrollen: In einigen Netzen, darunter alle chinesischen Systeme[159] und dieMetro Kairo,[160] werden ähnlich zuSicherheitskontrollen an FlughäfenGepäckscanner und/oderMetalldetektoren/Körperscanner zur Überprüfung der Fahrgäste beim Betreten der Station eingesetzt. Teilweise werden auch für verdächtig befundene Flüssigkeitsbehälter wie Getränkeflaschen geprüft, entweder maschinell oder indem der Besitzer unter Aufsicht des Sicherheitspersonals eine Probe des Inhalts verzehren muss, um dessen Unbedenklichkeit zu demonstrieren (z.B. keinegiftigen,explosionsgefährlichen oderätzenden Stoffe). Peking führte im Vorfeld derOlympischen Sommerspiele 2008 als erste chinesische Stadt an als besonders sensibel eingestuften Bahnhöfen Scannerkontrollen für Gepäckstücke und andere Objekte, mit denen gefährliche Gegenstände wieSchuss- undStichwaffen verborgen werden könnten, sowie vereinzelt Körperscanner ein. Die Maßnahmen wurden von dort aus schrittweise auf das gesamte Netz und alle weiteren chinesischen Systeme ausgeweitet.[159][161][162]
Folierte Fenster als Schutz gegen Scratching in Berlin
Vandalismusresistente Kunststoffsitze in einem Fahrzeug der Baureihe R-68A der New York City Subway
Polstersitz mit kleinteilig-chaotischem Muster zur Verhinderung von Graffiti bei derLondon Underground
Ausgehend von der New Yorker U-Bahn der 1970er Jahre und teilweise beeinflusst von Darstellungen in Filmen wieWild Style! (1982) undBeat Street (1984), die in der amerikanischenHip-Hop- undBreakdance-Szene spielen, verbreiteten sichGraffiti und späterScratching in zahlreichen U-Bahn-Systeme auf der Welt. Rechtlich stellen diese eineSachbeschädigung (vgl.Bahnfrevel) dar und stellen erhöhte Anforderungen an Pflege und Erhalt von Stationen und Fahrzeugen. Zudem kann ein erkennbar vonVandalismus belastetes Erscheinungsbild von den Fahrgästen als Ausdruck von Vernachlässigung und/oder fehlender Aufmerksamkeit auf Seiten des Betreibers interpretiert werden und so dasSicherheitsempfinden und damit die Attraktivität eines Systems insgesamt beeinträchtigen (vgl.Broken-Windows-Theorie,Angstraum).
Als Maßnahmen gegen Scratching und Graffiti an und in Zügen werden Fenster teilweise mit kratzfesten und austauschbaren Spezialfolien alsOpferschicht ausgestattet und Sitze werden als robuste und leicht zu reinigende Kunststoffschalen ausgeführt oder Bezüge für Polstersitze werden mit speziellen kleinteilig-chaotischen Mustern gestaltet, auf denen z.B.Tags weniger auffallen und die daher weniger attraktiv für deren Anbringung sind.
Hinweisschild mit der Bitte, sich so hinzusetzen, dass andere Fahrgäste nicht gestört werden, hier allerdings bei denS-Bahn-artigenİstanbul Banliyö Trenleri
Aufgrund des bei hohem Fahrgastaufkommen auftretenden Gedränges und der hiermit verbundenen Unübersichtlichkeit auf den Stationen und in den Zügen können U-Bahnen ein geeignetes Umfeld fürTaschendiebstahl undsexuelle Belästigung in Form des unerwünschten sexuell konnotierten Berührtwerdens durch andere Fahrgäste bieten (vgl.Frotteur,Chikan,Eve teasing). Da das letztgenannte Phänomen vorrangig Frauen als Opfer und Männer als Täter betrifft, haben verschiedene Betreiber hierauf mit der Einrichtung reinerFrauenwagen oder Frauenabteile reagiert, durch die sich Frauen der Gefahr einer Belästigung durch Männer entziehen können. Teilweise gilt diese Trennung jedoch nur in denHauptverkehrszeiten.
Ein speziell Männern zugeschriebenes Verhalten in öffentlichen Verkehrsmitteln ist das Sitzen mit geöffneten Beinen, sodass die Person mehr als einen Sitzplatz in Anspruch nimmt und ggf. andere Fahrgäste durch unerwünschte körperliche Nähe belästigt. Das Phänomen erfuhr unter dem SchlagwortManspreading Anfang bis Mitte der 2010er eine relativ große mediale und öffentliche Aufmerksamkeit und wurde hierbei vor allem kritisch behandelt, u.a. indem die beschriebene Sitzhaltung mindestens als rücksichtslos ggü. anderen Fahrgästen betrachtet und teilweise alschauvinistisch und/odersexuell grundierte Dominanzgeste gedeutet wurde. Betreiber reagieren auf das Phänomen teilweise mit der Aussprache eines Verbots bzw. desGebots, nicht mehr als einen Sitzplatz zu beanspruchen.
Aufgrund der großen Anzahl von Nutzern und den – insbesondere in den Zügen – begrenzten Fluchtmöglichkeiten sowie der Bedeutung für das städtische Verkehrsnetz stellen U-Bahn-Anlagen ein potenziell reichweitenstarkes und zudem einfach zugängliches Ziel fürterroristischeAnschläge dar. Insbesondere im zeitlichen Umfeld von Großveranstaltungen wieOlympischen Spielen und politischen Anlässen wieAmtseinführungen von Staats- und Regierungsoberhäuptern,Staatsbesuchen und politischen und wirtschaftlichenGipfeltreffen, bei denen das U-Bahn-Netz überdurchschnittlich stark genutzt wird und Anschläge daher eine besonders große Reichweite und Störwirkung sowie ggf. eine besonders starke Signal- bzw.Protestwirkung hätten, werden häufig erhöhte Sicherheitsmaßnahmen angewendet.
Ein Mann schläft auf einer Sitzbank; die Regierung vonQuébec hält darüber fest: „Niemand entscheidet sich, obdachlos zu werden“ (Guy-Concordia,Montreal)
Typischedefensiv gestaltete Sitzbank der New York City Subway am BahnhofSpring Street
Da Bahnhöfe und Züge witterungsgeschützt und über weite Teile des Tages bzw. in Systemen mitNachtbetrieb durchgehend zugänglich sind, werden sie teilweise von Angehörigen bestimmtermarginalisierter Gruppen wieObdachlosen undDrogenabhängigen zum Aufenthalt und auch zur Übernachtung genutzt, insbesondere an kalten Winter- und heißen Sommertagen. Ebenso werden Stationen und Fahrzeuge aufgrund der zahlreichen Ansprachemöglichkeiten durchStraßenmusikanten undfliegende Händler sowieBettler genutzt. Unabhängig davon, ob der Aufenthalt, das Verhalten oder konkrete Handlungen der genannten Gruppen im Einzelfall tatsächlich illegal sind bzw. derHausordnung oder denBeförderungsbedingungen des Betreibers widersprechen, empfinden Fahrgäste bereits ihre wahrnehmbare Präsenz teilweise als störend bis bedrohlich.
Der Umgang von Betreibern und öffentlicher Verwaltung mit den genannten Phänomenen unterscheidet sich zwischen den einzelnen Systemen und abhängig von der jeweils konkret vorliegenden Situation. Er reicht von einer restriktiven Haltung mit der konsequenten Entfernung der betroffenen Gruppen aus den Anlagen durch Aufsichts- und Sicherheitskräfte über eine gewisseToleranz, solange beispielsweise keine Ansprache von Fahrgästen und kein offener Drogenkonsum erfolgen, bis zu Maßnahmen der stationären oderaufsuchenden Sozialarbeit, bei der z.B. Mitarbeiter vonHilfsorganisation oder durchöffentliche oderfreie Träger beschäftigteSozialarbeiter in Abstimmung mit den Verkehrsbetrieben auf den Stationen Unterstützungsangebote bieten und beispielsweise Kontakte zuÜbernachtungsstätten vermitteln.[163][164]
Teilweise wird unerwünschten Gruppen mit Maßnahmen aus dem Bereich derdefensiven Architektur begegnet, beispielsweise durch die Verwendung von Sitzmöbeln, die aufgrund ihre Größe und/oder Formgebung kein Liegen ermöglichen und daher nicht bzw. nur erschwert zum Schlafen genutzt werden können, oder Stationen werden mit (lauter) Musik dauerbeschallt, um Personen von einem längeren Aufenthalt abzuhalten und das Einschlafen zu unterbinden.[165] Grundsätzlich könnenBahnsteigkarten und insbesondereBahnsteigsperren, die bei U-Bahnen außerhalb des deutschsprachigen Raums weitverbreitet sind, die Präsenz der genannten Gruppen regulieren.
Barrierefreiheit, das heißt die Möglichkeit zur selbstständigen und sicheren Nutzung der Anlagen der U-Bahn ohne fremde Hilfe, bildet mittlerweile in zahlreichen Regionen einen zentralen Aspekt bei Planung und Betrieb von U-Bahn-Systemen und ihren einzelnen Komponenten (Stationen, Informationssysteme, Fahrzeuge u.a.). Eine wesentliche Bedeutung hat hierbei die Perspektive von Menschen, die auf Mobilitätshilfen wieRollstühle oderRollatoren angewiesen sind und die daher nicht bzw. nur eingeschränkt zum Treppensteigen in der Lage sind. Diese Gruppe ist von besonderer Bedeutung, da sie eine große und mit Blick auf diezunehmende Alterung der Gesellschaft tendenziell wachsende Zahl von Personen umfasst, da die Beeinträchtigung desGehens stärker als viele andere körperliche Einschränkungen den Zugang zur U-Bahn limitiert und weil auch andere Gruppen wie Personen mit Kinderwagen und großen Gepäckstücken von einer stufenlosen Zugänglichkeit profitieren. Der Begriff wird jedoch vielfach weiter betrachtet und umfasst auch Belange von Menschen mit anderen körperlichen oder kognitiven Einschränkungen, die im Zusammenhang mit der Benutzung von U-Bahnen relevant sein können.
Aufgrund der vollständig unabhängigen Trassierung von U-Bahnen einschließlich des Ausschlusses vonBahnübergängen besteht an Bahnhöfen mindestens in eine der Fahrtrichtungen die Notwendigkeit zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem Zugangspunkt zum Bahnhof und dem Bahnsteig. Die Nutzung der U-Bahn kann hierdurch für Menschen mit verminderter körperlicher Bewegungsfähigkeit wie Rollstuhlfahrer und Personen mit Rollatoren unmöglich gemacht oder erheblich erschwert werden.
In derEuropäischen Union sind neue U-Bahn-Stationenbarrierefrei herzustellen, bestehende nicht barrierefreie Stationen sind entsprechend um- und auszubauen. Rechtliche Grundlage hierfür sind in Deutschland insbesondere § 8PBefG und die entsprechendenGleichstellungsgesetze der Länder (z.B. § 11 Abs. 2 des Berliner Landesgleichberechtigungsgesetzes).
Entsprechend demZwei-Sinne-Prinzip werden an Fahrgäste gerichtete Informationen häufig sowohl akustisch als auch visuell vermittelt, sodass sie sowohl für Menschen mit eingeschränktem Seh- als auchHörvermögen verständlich sind. Hierzu zählt beispielsweise die Ankündigung von einfahrenden Zügen und ihrem Fahrtziel über Durchsagen undZugzielanzeiger und die Begleitung des Türschließens durchSignaltöne und -leuchten.
Verschiedene Einzelanbieter sowieKonsortien aus Fahrzeugherstellern, Bauunternehmen und häufig auch Verkehrsunternehmen bietenschlüsselfertige Systeme für U-Bahn-Strecken an, die Planung, Bau und häufig auch den späteren Betrieb umfassen. Die Unternehmen liefern hierzu die technische Infrastruktur, insbesondere Fahrzeuge, Stromversorgung und elektrische Ausrüstung,Signal-,Kommunikations- undSteuerungstechnik und Stations- und Werkstattausstattung, und übernehmen Dienstleistungen wiePlanung,Finanzierung undProjektsteuerung, die Systemintegration und die Instandhaltung der Komponenten über einen längeren Zeitraum (vgl. auchContracting).
Während die oben genannten Produkte ein hohes Maß an Flexibilisierung der technischen Parameter nach Kundenwunsch ermöglichen, bieten und boten verschiedene Hersteller auch weitgehend standardisierte Systeme an, die identisch oder mit nur wenigen Abwandlungen von einer Basisvariante an verschiedenen Standorten realisiert werden. Hierzu zählen etwa das SystemVAL (s.u.), diefahrerlose Metro von Hitachi Rail Italia (ehemalsAnsaldoBreda) sowie historisch dasICTS(Intermediate Capacity Transit System), das die Grundlage der heutigenInnovia-Plattform von Alstom bildet.
Das französische UnternehmenMatra entwickelte mit demVAL (Véhicule automatique léger; dt.leichtes automatisches Fahrzeug) bereits in den 1970er Jahren eine fahrerlose Kleinprofil-U-Bahn, die als kostengünstige Alternative zu konventionellen U-Bahn-Systemen für kleinere Ballungsräume und Strecken mit mittelhoher Frequentierung konzipiert ist. Die Kostenreduktion sollte insbesondere durch einen hohen Grad an Standardisierung der einzelnen Systemkomponenten und einen reduzierten Aufwand für den Bau der Streckeninfrastruktur erreicht werden, wozu kürzere und schmalere Fahrzeuge (ursprünglich 2,06 Meter, später auch 2,08 und 2,56 Meter) genutzt werden, die engereBogenradien und ein geringeresLichtraumprofil ermöglichen. Durch fahrerlosen Betrieb wird ein dichter Takt bei geringen Personalkosten erreicht.[51]
Seit vollständiger Übernahme derMatra Transport International S.A.S im Jahr 2001 istSiemens alleiniger Eigentümer der VAL-Technologie. Sie wurde in der Folgezeit in Kooperation mitLohr Industrie zum sogenanntenNeoval[51] mit den VariantenAirval speziell für den Flughafen- undCityval für den Stadtverkehr weiterentwickelt, das sich im Vergleich zur ursprünglichen Konzeption u.a. durch deutlich breitere Fahrzeuge (2,65 und 2,8 Meter) auszeichnet, die dem Profil moderner Voll-U-Bahnen nahekommen.[174]
Antwerpen, 2019: UnterirdischerTurmbahnhofOpera, Kreuzungspunkt der beiden Hauptachsen der Premetro bzw. der früher geplanten Metro
Brüssel, 1985: Südliche Rampe desPrémétro-Tunnels entlang derPetite Ceinture; wurde im selben Jahr mit der Südverlängerung des Tunnels nachLouise/Louiza aufgegeben
Brüssel, 2014: Prémétro-StationSint-Gillisvoorplein/Parvis de Saint-Gilles des Nord-Süd-Tunnels mit teilabgesenkten Bahnsteigen für den Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen
Krywyj Rih, 2007: Linksverkehr im Tunnel, sodass die Einrichtungsfahrzeuge mit rechtsseitigen Türen die Mittelbahnsteige der Bahnhöfe bedienen können
Oslo, 1966: Strecken derØstensjøbane im Straßenbahnvorlaufbetrieb (links) und der bereits auf U-Bahn-Betrieb umgestelltenLambertseterbane (rechts) östlich vonBrynseng
Wien, 1980: Straßenbahnvorlaufbetrieb auf der Strecke der späterenU2, die Anpassung für die U-Bahn ist weit fortgeschritten, zu erkennen u.a. an den bereits installierten Stromschienen
Wolgograd, 2019: Metrotram-StationKomsomolskaja mit abgesenktem Bahnsteig für den Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen; der Fuß der Fahrtreppe entspricht der endgültigen Höhe des Metro-Bahnsteigs
Teilweise werden Strecken und Stationen vor Aufnahme des U-Bahn-Betriebs in einemVorlaufbetrieb in dasStraßenbahnnetz der jeweiligen Stadt integriert. Sie werden teilweise alspremetro (wörtlich:Vor-Metro) bezeichnet. Solche Anlagen können sowohl im Zusammenhang mit einem bereits in Umsetzung befindlichen bzw. fest geplanten Anschluss an das U-Bahn-Netz errichtet werden als auch eine eigenständig nutzbareVorleistung für den perspektivischen Aus- bzw. Aufbau eines U-Bahn-Netzes bilden. Ein wesentlicher Vorteil des Vorlaufbetriebs ist, dass die in der Regel sehr kostenaufwändige U-Bahn-Infrastruktur bereits vor Fertigstellung bzw. Anschluss der U-Bahn einen verkehrlichen Nutzen entfalten kann. Aufgrund der unabhängigen Trassierung und der im Vergleich zum konventionellen Straßenbahnnetz häufig größerenKurvenradien können hierbei zudem eine höhere Geschwindigkeit und eine bessere Betriebsstabilität erreicht werden bzw. entsprechen diese Strecken funktional einerSchnell- und/oderU-Straßenbahn.
Für den Vorlaufbetrieb ist vielfach ein an den Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen angepasster Ausbau der Anlagen erforderlich, der insbesondere die Installation von Oberleitungen zur Stromversorgung und die Anpassung von Lage, Länge, Breite und Höhe der Bahnsteige zur Bedienung der im Vergleich zur U-Bahn häufig schmaleren und teilweise mit Stufen ausgestatteten oder niederflurigen Fahrzeuge umfassen kann. Hinzu kommen Gleisverbindungen und Rampenbauwerke zwischen Straßenbahn- und U-Bahn-Strecken, wobei letztere auch in die spätere U-Bahn-Strecke integriert werden können, sowie gegebenenfalls eine abweichende Spurweite. Letzteres hätte bei der finalen Umstellung eineUmspurung zur Folge. Verfügen die Stationen über Mittelbahnsteige, müssenEinrichtungsfahrzeuge mit Türen auf nur einer Fahrzeugseite zudem auf derGegenseite durch die Tunnel geführt werden, was wiederumGleiskreuzungen vor und nach dem betreffenden Abschnitt erfordert. Teilweise erfolgt dies mittels aufwändiger unterirdischerÜberwerfungsbauwerke, etwa inWolgograd an beiden Tunnelenden jeweils kurz nach der Einfahrt.
Beispiele für Vorlaufbetriebe sind bzw. waren:
Antwerpen: Antwerpen entwickelte ab Ende der 1950er Jahre Planungen für Tunnelstrecken für seineStraßenbahn, die langfristig in einer Voll-U-Bahn aufgehen sollten. Das Ziel einer erst langfristigen Umwandlung ergab sich u.a. daraus, dass die Antwerpener Verkehrsbetriebe zum Zeitpunkt der Entscheidung für den Tunnelbau im Begriff einer weitreichenden Modernisierung ihres Fahrzeugparks waren und die neu beschafften Straßenbahnen möglichst lange auf den neu gebauten Strecken eingesetzt werden können sollten. Die Ursprungsplanungen sahen ein komplexes Tunnelnetz mit zwei innerstädtischen Hauptachsen mit mehreren Ästen im Außenbereich und zahlreichen Verknüpfungen untereinander vor. Nachdem ab 1970 erste Tunnel gebaut und ab 1975 in Betrieb genommen wurden, nahm die Stadt in den 1980er Jahren aufgrund der unklaren Finanzierungsperspektive Abstand von den U-Bahn-Planungen sowie vorübergehend auch von Planung und Bau neuer Tunnelstrecken insgesamt, revidierte letztere Position jedoch später. Bis 2019 wurden insgesamt rund 13 Kilometer anpremetro-Strecken realisiert, die sich auf die im Wesentlichen vollständig realisierte Ost-West-Achse und ihre anschließenden nordöstlichen und südlichen Äste sowie einen kurzen Teil der zweiten Achse im Stadtzentrum und die drei anschließenden östlichen Äste aufteilen. Mit Ausnahme des rund 1,4 Kilometer langen, nur im Rohbau fertiggestellten nordöstlichen Astes der zweiten Achse sowie fünf ebenfalls nur im Rohbau vorhandenen Stationen auf den beiden anderen östlichen Ästen wird dieses Netz heute durch die Straßenbahn genutzt. Nachdem die ersten realisierten Tunnelabschnitte mit Blick auf das perspektivische Ziel einer Voll-U-Bahn entworfen und die Stationen mit 95 Meter langen Bahnsteigen ausgestattet worden waren, wurde dieses Maß nach Aufgabe der U-Bahn-Planungen auf 60 Meter reduziert.[108][47]
Brüssel: Brüssel entwickelte in der ersten Hälfte der 1960er Jahre weitreichende Planungen zur Umgestaltung seinesStraßenbahnnetzes, die u.a. die Verlegung besonders hochfrequentierter und störanfälliger Strecken in den Untergrund vorsahen. Die etwa gleichzeitig aufgenommenen Metro-Planungen griffen diese Überlegungen auf und entwickelten sie dahingehend weiter, dass die Straßenbahntunnel von Anfang an nach Metro-Parametern hergestellt und nur während einer möglichst kurzen Übergangszeit bis zum Anschluss an die Metro von Straßenbahnen genutzt werden sollten und daher wie in Antwerpen alsprémétro/premetro bezeichnet wurden bzw. werden. Insgesamt wurden vier von anfangs fünf geplanten Tunnelstrecken gebaut; die in Ost-West-Richtung verlaufende Innenstadtstrecke wurde 1969 für die Straßenbahn in Betrieb genommen und 1976 auf Metrobetrieb umgestellt (heutige Linien 1 und 5), die entlang der inneren Ringstraße(Petite Ceinture) verlaufende Strecke wurde in mehreren Schritten ab 1970 eröffnet und 1988 auf Metrobetrieb umgestellt (Linien 2 und 6). Der entlang eines Teils der äußeren Ringstraße(Grande Ceinture) östlich der Innenstadt verlaufende Tunnel (Eröffnung ab 1972) und der in Nord-Süd-Richtung verlaufende Innenstadttunnel (ab 1976) werden bis heute ausschließlich durch die Straßenbahn genutzt, die Nord-Süd-Strecke wird jedoch aktuell umgewandelt (künftige Linie 3). Für den Tunnel entlang der äußeren Ringstraße wird hingegen kein Ausbau mehr verfolgt. Die frühen Bahnhöfe der Ost-West-Strecke verweisen durch ihre beschränkte Größe auf ihren konzeptionellen Ursprung als Straßenbahnbauwerke, während die später realisierten Stationen großzügiger entworfen wurden. Die Stationen der Strecke entlang derGrande Ceinture wiederum wirken für die eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge deutlich überdimensioniert.[108][175]
München: Die 1962 eröffnete Schnellstraßenbahn-Strecke zwischenFrankfurter Ring (nicht identisch mit der 1993 eröffnetengleichnamigen Station derU2) undFreimanner Platz wurde 1971 in das zu diesem Zeitpunkt neu eröffnete U-Bahn-Netz integriert. Die StationenFrankfurter Ring undFreimanner Platz entfielen hierbei, die beiden ZwischenstationenEdisonstraße undHarnierplatz wurden durch die neue StationFreimann ersetzt.
Nürnberg: Die HochbahnstationenMuggenhof undStadtgrenze derU1 gingen 1970 zunächst als Teil desNürnberger Straßenbahnnetzes, das damals noch bisFürth reichte, in Betrieb und werden erst seit 1982 von der U-Bahn bedient. Da die eingesetzten Straßenbahnfahrzeuge nur auf der rechten Seite über Türen verfügten und die Strecke im üblichen Rechtsverkehr betrieben werden sollte, wurden die beiden genannten Bahnhöfe als einzige des Nürnberger Netzes mit Außenbahnsteigen entworfen.
Oslo: DieLambertseterbane, die Strecke der heutigen Linien 1 und 4 nachBergkristallen, und der Abschnitt vonOppsal nachBøler derØstensjøbane, der Strecke der heutigen Linie 3 nachMortensrud, wurden anfangs als Schnellstraßenbahnstrecken betrieben, waren in Hinblick auf die geplante Einführung des U-Bahn-Betriebs jedoch bereits vollständig nach Metroparametern entworfen worden. DieLambertseterbane wurde 1957 für die Straßenbahn eröffnet und im Mai 1966 als erste Strecke auf U-Bahn-Betrieb umgestellt, dieØstensjøbane folgte im Oktober 1967.[106][48]
Stockholm: Die Strecke vonThorildsplan nachIslandstorget, die heute von derGrünen Linie befahren wird, wurde zunächst als Schnellstraßenbahnstrecke betrieben, war in Hinblick auf die geplante Einführung des U-Bahn-Betriebs jedoch bereits vollständig nach Metroparametern entworfen worden. Die Strecke wurde 1944 für die Straßenbahn eröffnet, die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb erfolgte 1952 im Zuge der Inbetriebnahme der durchgehenden Strecke vonKungsgatan (heuteHötorget) nachVällingby.[106][48]
Wien: Der TeilabschnittKarlsplatz–Schottenring der 1980 eröffnetenU2 wurde bereits ab 1966 durch dieU-Straßenbahn bedient. Gleiches gilt für die Strecken nachSiebenhirten (1979 eröffnet als Straßenbahnlinie 64, seit 1995U6) und nachOberlaa (1974 eröffnet als Straßenbahnlinie 67, seit 2017U1).
In der ehemaligen Sowjetunion eröffnete 1984 inWolgograd (heute Russland) und 1986 inKrywyj Rih (heute Ukraine) je eine U-Bahn-Strecke im Straßenbahnvorlaufbetrieb. Hierbei handelt es sich um dieMetrotram Wolgograd mit fünf unterirdischen und 17 oberirdischen Stationen sowie dieKrywyj Rih mit vier unterirdischen und elf oberirdischen Stationen. In beiden Systemen wurden von Beginn der höhere Metro-Tarif berechnet sowie Metro-Logos verwendet, ein Ausbau zur Voll-U-Bahn ist jedoch in keiner der beiden Städte mehr geplant.
Athen, 1979: Πειραιάς/Piraeus (Neubau von 1928), westlicher Endpunkt der ersten Eisenbahnstrecke Griechenlands von 1869, seit 2004 westlicher Endpunkt der Metrolinie 1
Boston, 1901: Nördliche Tunnelrampe derTremont Street Subway mit innenliegenden Straßenbahn- und außenliegenden U-Bahn-Gleisen
Oslo, ca. 1928: Wagen einer der westlichen Vorortbahnen in der TunnelstationNationalteatret (heuteNationaltheatret), Teil der späteren Stammstrecke des Osloer Netzes
Teilweise werden Anlagen anderer Bahnen für den U-Bahn-Betrieb ausgebaut bzw. in das U-Bahn-Netz einer Stadt integriert. Gemeint sind hiermit Trassen, Strecken, Bahnhöfe und sonstige Einrichtungen von Bahnen, die nicht auf gesamter Länge kreuzungsfrei trassiert und somit nicht bereits als U-Bahn qualifiziert sind. Nicht hierunter fallen hingegen U-Bahn-Strecken, die durch bauliche und/oder betriebliche Maßnahme in andere U-Bahn-Netze integriert werden sowie die betriebliche Verknüpfung von U-Bahnen mit anderen Bahnen (siehehier).
Gründe für die Nutzung bestehender Anlagen können u.a. die Aufwertung, Stärkung und Sicherung einer bedeutenden Bestandsstrecke und Kosten- und Zeitersparnisse durch Reduzierung des Investitions-, Planungs- und Bauaufwandes sein, wenn etwa auf bestehende Gleise, Tunnel, Viadukte, Bahnhöfe oder bereitserschlossene und im Eigentum der Betreibergesellschaft stehende Trassen zurückgegriffen werden kann.
Beispiele für Anlagen anderer Bahnen, die Ausgangspunkt von U-Bahn-Strecken wurden, sind:
Athen: Die Strecke der Linie 1 geht zurück auf dieälteste Eisenbahnstrecke Griechenlands, die 1869 zwischenΘησείο/Thissio nahe demAthener Zentrum und dem Hafen vonPiräus eröffnet wurde. Sie wurde 1895 in einem größtenteils inoffener Bauweise errichteten Tunnel bisΟμόνοια/Omonia verlängert, bis 1904 erfolgten der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung, nach deren Abschluss die Bahn umgangssprachlich alsIlektrikós (dt.Elektrische) bezeichnet wurde. Bis 1957 wurde die Strecke in sechs weiteren Schritten bis zu ihrem heutigen nördlichen EndpunktΚηφισιά/Kifissia verlängert und auf U-Bahn-Standard gebracht. Die Modernisierung der gesamten rund 25,6km langen Strecke erfolgte ab Ende der 1990er Jahre in Hinblick auf die Integration in das zu diesem Zeitpunkt im Aufbau befindliche Metronetz sowie die Ausrichtung derOlympischen undParalympischen Sommerspiele 2004.[49]
Die westliche Innenstadtstrecke derBoston Elevated Railway, aus der 1965 dieOrange Line der Bostoner U-Bahn hervorging, verlief nach ihrer Eröffnung im Juni 1901 zunächst durch dieTremont Street Subway, einenStraßenbahntunnel, der ursprünglich zur Entlastung der Innenstadt vom seinerzeit sehr dichtenStraßenbahnverkehr gebaut worden war und zum Zeitpunkt der Eröffnung seines ersten Abschnitts im September 1897 die erste unterirdische Schienenstrecke auf dem amerikanischen Kontinent war. Die größtenteils viergleisig ausgebauteSubway gab dabei die äußeren Gleise an dieElevated ab, während die inneren Gleise weiterhin von der Straßenbahn genutzt wurden. Der lediglich zweigleisige zentrale Abschnitt zwischenPark Street undScollay Square (heute:Government Center) wurde vollständig an dieElevated abgegeben, sodass kein durchgehender Straßenbahnbetrieb durch dieSubway mehr möglich war, was deren Attraktivität erheblich schmälerte. DieElevated wurde daher bereits im November 1908 in einen neu angelegten separaten Tunnel unter der parallel verlaufenden Washington Street verlegt, sodass der durchgehende Straßenbahnbetrieb durch dieSubway wieder aufgenommen werden konnte – sie ist heute Teil der Stammstrecke derGreen Line.
Die Strecke der heutigenBlue Line geht auf denEast Boston Tunnel zurück, einen zweiten Straßenbahntunnel, der ab 1904Court Street (heute:Government Center) in der Innenstadt unter demBoston Harbor hindurch mitEast Boston verband, wo er über eine Rampe im Bereich der heutigen StationMaverick an das oberirdische Straßenbahnnetz anschloss. Die Strecke wurde 1916 vonCourt Street nachBowdoin verlängert und dort ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Strecke wurde 1924 auf U-Bahn-Betrieb umgestellt und in den 1950er Jahren größtenteils oberirdisch zu ihrem heutigen östlichen EndpunktWonderland verlängert.[8]
Lyon: Die Abschnitt der heutigenMetrolinie C zwischenCroix-Paquet undCroix-Rousse geht auf eine bereits1891 eröffnete Standseilbahn zurück. Diese wurde zunächst zwischen 1972 und 1974 zurZahnradbahn umgebaut und schließlich 1978 offiziell in das Metronetz einbezogen. Die früheren Tal- und Bergstationen waren nach der Umstellung zunächst weiterhin Endpunkte der Strecke, wurden jedoch im Zuge späterer Streckenverlängerungen an beiden Enden um- und ausgebaut. Das heutige nördliche Streckenende nutzt zudem die Trasse der 1975 stillgelegtenBahnstrecke Lyon-Croix-Rousse–Trévoux, der 1984 eröffnete EndbahnhofCuire befindet sich am selben Standort wie der gleichnamige frühere Bahnhof der aufgelassenen Eisenbahnstrecke.[51]
Oslo: Große Teile des Netzes der T-bane gehen auf Strecken früherer Vorortstraßenbahnen zurück, die ab den 1960er Jahren für den U-Bahn-Betrieb ausgebaut wurden. Diese umfassen insbesondere die östlich des Osloer Zentrums gelegene Strecke vonBrynseng nachMortensrud (historischeØstensjøbane; Inbetriebnahme ab 1926/Umstellung auf Metrobetrieb 1967) und im Westen die 1928 als Teil derHolmenkollbane (s.u.) eröffnete Tunnelstrecke zwischenNationaltheatret undMajorstuen mit den anschließenden Ästen nachKolsås (Kolsåsbane; 1924/2008-2014),Østerås (Røabane; 1912/1995) undSognsvann (Sognsvannbane; 1934/1993). Die Strecken wurden im Zuge der Umstellung auf Metrobetrieb von Oberleitung auf seitliche Stromschiene umgerüstet und mit neuerSignaltechnik ausgestattet, die Bahnsteige wurden verlängert und sämtliche Bahnübergänge beseitigt, weiterhin wurde zur Reduzierung der Fahrzeit eine Reihe von Stationen auf den einzelnen Strecken stillgelegt. Die zwischen 1898 und 1928 in Betrieb genommeneHolmenkollbane nachFrognerseteren bildet westlich vonMajorstuen einen vierten Streckenast, der trotz der betrieblichen Einbindung in das restliche Netz nicht auf Metrostandard ausgebaut ist (siehe auchhier).[106][48]
Stockholm: Zentrale Abschnitte der heutigenGrünen Linie, der ältesten U-Bahn-Linie Stockholms, gehen auf Strecken früherer Vorortstraßenbahnen zurück. Südlich der Innenstadt waren dies die vonJohanneshov (heuteGullmarsplan) ausgehenden Strecken der Linie 8 nachBlåsut und der Linie 19(Örbybana) nachStureby, die 1930 eröffnet wurde und bereits größtenteils auf eigenem Gleiskörper verkehrte, sowie der Söder- oder Katarinatunnel zwischenSlussen undRingvägen (heuteSkanstull), der 1933 als erster Straßenbahntunnel Stockholms eröffnet wurde. Im Westen Stockholms entstand weiterhin eine unabhängig trassierte Straßenbahnstrecke über die 1934 eröffneteTranebergsbro (dt.Tranebergsbrücke) zwischenKristineberg undAlvik. Der Södertunnel und die Strecke nachBlåsut gingen am 1. Oktober 1950 in der ersten Tunnelbana-Strecke vonSlussen nachHökarängen (heutige Linie 18) auf, die Strecke derÖrbybana folgte 1951 und übernahm deren Liniennummer 19. Die Strecke über die Tranebergsbro wurde 1952 im Zuge der Inbetriebnahme der durchgehenden Strecke vonKungsgatan (heuteHötorget) nachVällingby auf Metrobetrieb umgestellt.[106][48]
Wien: Die gesamte Strecke der heutigenU4 sowie der AbschnittLängenfeldgasse–Spittelau der heutigenU6 gehen auf dieWiener Elektrische Stadtbahn zurück, die ihrerseits aus derWiener Stadtbahn hervorgegangen war. Die Integration in das U-Bahn-Netz erfolgte bei der U4etappenweise zwischen 1976 und 1981, bei der U6 in einem einzigen Schritt im Jahr 1989. Bei der U6 wurden hierbei die bestehende Elektrifizierung über Oberleitung und der Betrieb mit straßenbahnartigen Fahrzeugen beibehalten, während die Strecke der U4 an die Parameter des restlichen Netzes angepasst wurde und mit seitlicher Stromschiene und Hochflurfahrzeugen betrieben wird.
Boston, 1942: Stahlpfeiler auf der Fahrbahn der Commercial Street als Fragment der früheren Hochbahnstrecke derAtlantic Avenue Elevated; der Rückbau wurde 1955 abgeschlossen
Aufgrund der erheblichen Herstellungskosten und der zentralen Bedeutung für das öffentliche Verkehrsnetz sind Strecken und Stationen der U-Bahn grundsätzlich von großer Dauerhaftigkeit und werden im Vergleich zu Anlagen von Straßenbahn und Eisenbahn nur in wenigen Fällen dauerhaftstillgelegt.
Entscheidungen für Stilllegungen werden insbesondere aus betrieblichen und wirtschaftlichen Erwägungen getroffen, beispielsweise mit dem Ziel der Reduzierung der Reisezeit durch Aufgabe von Zwischenstationen oder Zusammenlegung benachbarter Stationen oder durch die Anpassung des Streckenverlaufs, mit dem Ziel der Verbesserung der Erschließungswirkung durch die Verlegung von Stationen oder die Verschwenkung von Strecken, aufgrund des Verlustes der verkehrlichen Bedeutung einer Station oder Strecke und einer entsprechend reduzierte Auslastung oder mit dem Ziel der Reduzierung redundanter Strecken bzw. als entbehrlich betrachteter Mehrfacherschließungen. Zwangsweise Stilllegungen können sich aus schwerwiegenden Beschädigungen infolge von Unfällen oder Kriegseinwirkungen ergeben, wobei historisch von Betreiberseite teilweise auf die Reparatur bzw. den Wiederaufbau zuvor ohnehin schwach ausgelasteter Strecken verzichtet wurde.
Beispiele für dauerhaft oder zumindest auf unbestimmte Zeit stillgelegte Anlagen sind:
BahnhofOsthafen (1945) Der Bahnhof wurde imZweiten Weltkrieg durch einen Bombenangriff weitgehend zerstört und aufgrund der geringen Entfernung zu den benachbarten heutigen StationenSchlesisches Tor undWarschauer Straße nicht wieder aufgebaut.
Boston: Ursprüngliche Strecke der heutigenOrange Line (1908 bis 1987): Die erste U-Bahn-Strecke Bostons, aus der 1965 dieOrange Line hervorging, wurde im Laufe des 20. Jahrhunderts in mehreren großen Abschnitten neu trassiert, sodass die heutige Streckenführung annähernd vollständig von der ursprünglichen abweicht. Das 1901 eröffnete System verlief vomSullivan Square im Norden über die Innenstadt bis zumDudley Square im Süden. In der Innenstadt verfügte die Bahn über zwei Nord-Süd-Strecken; dieMain Line Elevated führte im Westen unterirdisch durch dieTremont Street Subway, einen ursprünglich für dieStraßenbahn gebauten Tunnel, während dieAtlantic Avenue Elevated im Osten als Hochbahn amBostoner Hafen entlangführte und die dortigen Industriebetriebe und Anleger für den Fährverkehr durch denBoston Harbor erschloss. DieMain Line Elevated wurde bereits 1908 in einen eigenen, weiter östlich verlaufenden Tunnel verlegt, um auf derTremont Street Subway wieder einen durchgehenden Straßenbahnverkehr zu ermöglichen, nachdem dieser mit Einführung der U-Bahn aufgrund der begrenzten Kapazität der Tunnelstrecke eingestellt worden war. Die Hafenstrecke wurde 1938 aufgrund der zwischenzeitlich deutlich zurückgegangenen Nachfrage stillgelegt und zwischen 1942 und 1955 vollständig zurückgebaut. Der 1901 als Teil der ersten Strecke eröffnete Abschnitt zwischen derNorth Station undSullivan Square wurde 1975 durch eine weiter westlich gelegene Neubaustrecke ersetzt, die anschließende, seit 1919 bestehende Strecke nachEverett wurde in diesem Zuge stillgelegt. Die 1901/1908 eröffnete Strecke vom Innenstadttunnel zumDudley Square einschließlich der 1909 eröffnete Südverlängerung nachForest Hills wurde 1987 durch eine neue, weiter westlich gelegene Trasse ersetzt.[8]
BahnhofDeák Ferenc tér (1956) Im Zusammenhang mit den 1950 aufgenommenenBauarbeiten für die Linie M2 wurde die bestehende Tunnelstrecke derM1 im Bereich der StationDeák Ferenc tér zwischen 1952 und 1956 neu trassiert und die Station um rund 40 Meter verlegt. Die ursprüngliche Station aus dem Eröffnungsjahr 1896 und das anschließende Tunnelstück wurden hierbei vom Netz getrennt, seit 1975 beherbergt die Station dasU-Bahn-Museum Budapest.
StreckeHősök tere–Széchenyi fürdő (1973) Im Zuge derVerlängerung der Linie M1 vonSzéchenyi fürdő nachMexikói út wurde die Tunnelrampe sowie das in einem engen 180°-Bogen verlaufende östliche Streckenende im Bereich desStadtwäldchens aufgegeben und durch eine neue, begradigt verlaufende Tunnelstrecke ersetzt. Die ursprüngliche oberirdische Endstation wurde durch eine weiter nordöstlich gelegene Tunnelstation ersetzt, die ZwischenstationÁllatkert amZoo wurde aufgegeben.
Hamburg:Rothenburgsorter Zweigstrecke (1943) Die rund 3,2 Kilometer lange, größtenteils als Hochbahn trassierte Zweigstrecke derRinglinie vomHauptbahnhof überHammerbrook nachRothenburgsort wurde 1943 durch Luftangriffe im Rahmen derOperation Gomorrha erheblich beschädigt. Da bei den Angriffen auch der hochverdichtete,gründerzeitliche Wohnstadtteil Hammerbrook weitgehend zerstört wurde und die Auslastung der Strecke seit ihrer Eröffnung ohnehin hinter den Erwartungen zurückgeblieben war, entschied sich die Stadt gegen einen Wiederaufbau.[177]
Liverpool: Gesamtsystem (1956) Das einzige jemals vollständig stillgelegte U-Bahn-System weltweit ist die Liverpool Overhead Railway, die 1893 als erste elektrische Hochbahn der Welt eröffnet worden war. Da keine Mittel für die dringend erforderliche Generalsanierung und Modernisierung des Systems zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 nach fast 64 Jahren Betrieb stillgelegt und derViadukt bereits 1957/1958 zurückgebaut.[6]
New York: Verschiedene Hochbahnstrecken (u.a. 1940 bis 1955) Große Teile des ehemals sehr weitläufigen New Yorker Hochbahnnetzes wurden stillgelegt und durch parallele Tunnelstrecken ersetzt bzw. wurden parallel zu neueren Tunnelstrecken verlaufende ältere Hochbahnstrecken stillgelegt, darunter auch die vier ältesten Strecken auf Manhattan. Ihren Höhepunkt erreichte die Schließungswelle zwischen 1940 und 1955, nachdem die beiden früheren privaten U-Bahn-GesellschaftenIRT und BMT von der Stadt New Yorkübernommen worden waren und das bislang aus zahlreichen direkt miteinander konkurrierenden Strecken bestehende Netz bereinigt wurde.[8]
Paris: BahnhöfeArsenal,Champ de Mars,Croix-Rouge undSaint-Martin (1939) DieCMP schloss bereits am 2. September 1939, das heißt einen Tag nach demdeutschen Überfall auf Polen und einen Tag vor den KriegserklärungenFrankreichs und desVereinigten Königreichs an dasDeutsche Reich, weite Teile der Métro; von 159 Kilometern Netzlänge wurden nur noch 93 betrieben und 150 der 235 Stationen des Netzes wurden geschlossen. Wesentliche Gründe hierfür waren die Reduzierung des Betriebspersonals infolge derEinberufung und die Sorge um mögliche Angriffe auf die Viaduktstrecken wie jene der Ringlinien2 und6.[178] Der überwiegende Großteil der Anlagen wurde spätestens mit derBefreiung Frankreichs wieder in Betrieb genommen, lediglich die drei StationenArsenal (Linie 5),Champ de Mars (Linie 8) undCroix-Rouge (Linie 10) blieben bis in die Gegenwart geschlossen. Die StationSaint-Martin (Linien 8 und9) ging nach der Befreiung kurzzeitig wieder in Betrieb, wurde jedoch aufgrund der sehr geringen Entfernung von nur rund 100 Metern zur NachbarstationStrasbourg – Saint-Denis bereits kurze Zeit später wieder geschlossen.
Pjöngjang: BahnhofKwangmyŏng (1995) Die StationKwangmyŏng derHyŏksin-Linie wurde 1995 auf unbestimmte Zeit geschlossen, nachdem der an der Station gelegeneKŭmsusan-Palast, ursprünglich derAmtssitz vonPräsidentKim Il-sung, nach dessen Tod in einMausoleum umgewandelt wurde. Die Station wird seitdem ohne Halt durchfahren. Eine begrenzte Anbindung des Palastes an den ÖPNV erfolgt seit 1996 durch die zu diesem Zeitpunkt neu eingerichteteKŭmsusan-Linie derStraßenbahn Pjöngjang, die vormittags alsShuttle für Besucher zwischen der U-Bahn-StationSamhŭng und dem Palast verkehrt.
Toronto:Scarborough Line (2023) Die 1985 eröffnete, rund 6,4 Kilometer langeScaborough Line bildete die logische Verlängerung derBloor–Danforth line von deren östlichem EndpunktKennedy zum Zentrum des Torontoer BezirksScarborough, war jedoch aufgrund ihrer abweichendenSpurweite (1435 ggü. 1495 mm),Stromversorgung (zwei ggü. einer Stromschiene),Antriebstechnik (Linearantrieb ggü. konventionellenFahrmotoren) und Wagenlängen bzw. Kurvenradien technisch nicht mit dieser kompatibel, sodass an der StationKennedy ein Umsteigezwang bestand. Nach längeren Diskussionen über die Zukunft der Linie wurde im Zusammenhang mit der Entscheidung für dieVerlängerung derBloor–Danforth line nach Scarborough die Stilllegung beschlossen, die nach derEntgleisung eines Zuges von November 2023 auf den 27. Juli desselben Jahres vorgezogen wurde.[70]
Wien: Verschiedene Streckenabschnitte (1991/1996) DieGürtellinie der ehemaligenWiener (Elektrischen) Stadtbahn, die heutigeU6, verfügte östlich der StationNußdorfer Straße bis 4. März 1991 mit dem sogenanntenVerbindungsbogen über eine Querverbindung zur StationFriedensbrücke der ehemaligenDonaukanallinie der Stadtbahn, der heutigenU4. Der Verbindungsbogen wurde aufgelassen, um den Bau derVerkehrsstation Spittelau und der U-Bahn-Strecke nachFloridsdorf zu ermöglichen. Mit deren Inbetriebnahme am 4. Mai 1996 wurde schließlich auch der nördliche Abschnitt derGürtellinie, das heißt die VerbindungAbzweigstelle Nußdorfer Straße –Heiligenstadt, aufgegeben.[46] Ferner wurde das ursprüngliche Stationsbauwerk derGürtellinie/U6 amWestbahnhof von 1898 schon Ende der 1980er Jahre durch einen rund 53 Meter weiter östlich gelegenen Neubau ersetzt. Die letzten Arbeiten wurde offiziell am 8. November 1991 abgeschlossen, nachdem die Station jedoch bereits seit dem 28. Januar 1990 teilweise genutzt worden war. Das Ursprungsbauwerk wurde später verfüllt, die unterirdischen Zufahrtsstrecken blieben jedoch erhalten, um sie gegebenenfalls künftig als Straßentunnel nachnutzen zu können.[179][180]
Einen Sonderfall stellte das Netz der Berliner U-Bahn dar, das während derTeilung der Stadt zunächst organisatorisch und nach demBau der Mauer im August 1961 auch physisch in einenwestlichen und einenöstlichen Teil getrennt wurde, wobei der Großteil des Netzes in West-Berlin lag. Während die zunächstsektoren- und spätergrenzüberschreitende Strecke der Linie A (in West-Berlin ab 1966 Linie 2, heuteU2) zwischenGleisdreieck (West) undPotsdamer Platz (Ost) relativ einfach geteilt und in beiden Hälften der Stadt separat weiterbetrieben werden konnte, verliefen die zentralen Abschnitte der Linie C (6/U6) und Linie D (8/U8) durch Ost-Berlin, während die nördlichen und südlichen Außenstrecken in West-Berlin lagen, sodass sich eine Teilung der Linien in diesen Fällen nicht anbot. Die Lösung bestand in der Vereinbarung, dass dieDDR gegen Nutzungsentgelt einen Betrieb der West-Berliner U-Bahn auf ihrem Territorium gestattete, jedoch mit Ausnahme des BahnhofsFriedrichstraße, der hierdurch zurGrenzübergangsstelle wurde, sämtliche in Ost-Berlin gelegenen Stationen der beiden Linien geschlossen und ohne Halt durchfahren wurden. Diese Situation blieb für knapp 30 Jahre bis zumFall der Mauer bestehen, nach dem jedoch bereits Ende 1989erste Stationen provisorisch wiedereröffnet werden konnten.[18]
Die Pariser StationHaxo ist ein nie in Betrieb genommener sogenannterGeisterbahnhof
Für die stillgelegten Bahnhöfen auf Ost-Berliner Gebiet wurde umgangssprachlich der atmosphärische BegriffGeisterbahnhof geprägt, der später für stillgelegte, jedoch physisch weiterhin vorhandene Bahnhöfe insgesamt übernommen wurde und eine zusätzliche Erweiterung auf Bahnhofsbauten erfuhr, die zwar vollständig oder teilweise hergestellt, jedoch (noch) nicht in Betrieb genommen wurden oder Teil eines aufgegebenen Ausbauprojektes sind.
Nachdem der Betrieb auf der in West-Berlin gelegenen Viaduktstrecke der heutigen U2 im Zuge der Teilung bisGleisdreieck verkürzt worden war, legte die BVG 1970 auch die anschließende Strecke bisWittenbergplatz aufgrund ihrer geringen Wirtschaftlichkeit und der geringen verkehrlichen Bedeutung still, wodurch die Linie auf den AbschnittKrumme Lanke –Wittenbergplatz verkürzt wurde und die Viaduktstrecke vollständig aus Nutzung fiel. In Ost-Berlin war die Strecke bereits mit dem Mauerbau vonPotsdamer Platz zuThälmannplatz (heute:Anton-Wilhelm-Amo-Straße) verkürzt worden.
Da die Teilung der Stadt und des Netzes als dauerhaft bzw. mindestens längerfristig betrachtet wurde, wurden die stillgelegten Bahnanlagen für verschiedene andere Zwecke genutzt, die erst im Zuge der Reaktivierung der Strecke für den regulären Betrieb Anfang der 1990er Jahre aufgegeben wurden;
AbschnittNollendorfplatz –Bülowstraße: 1974 wurde auf dem ungenutzten Bahnsteig des HochbahnhofsNollendorfplatz und in einer Reihe von dort zu diesem Zweck abgestellten historischen U-Bahn-Wagen ein ortsfesterFlohmarkt eingerichtet.[181] 1978 wurde zwischenNollendorfplatz und dem benachbarten BahnhofBülowstraße zudem ein Pendelbetrieb mit einemhistorischen Berliner Straßenbahnwagen eingerichtet, der den Flohmarkt mit einem zur gleichen Zeit in der Bahnhofshalle vonBülowstraße eingerichteten ortsfestenJahrmarkt verband. Der Straßenbahnwagen verkehrte auf dem nördlichen Gleis und nutzte provisorische Bahnsteige außerhalb der Bahnhofshallen. Nachdem der Jahrmarkt bereits nach wenigen Monaten schließen musste, eröffnete im September 1980 der sogenannte „Türkische Basar“, einmarkthallenartiges Konzept mit verschiedenen Betrieben wie Lebensmittelmärkten, Musikläden, Bekleidungsgeschäften und Gastronomiebetrieben, das sich zu einem wichtigen Treffpunkt für dietürkischstämmige Gemeinde Berlins entwickelte.[182]
AbschnittGleisdreieck – Grenze: Die StationGleisdreieck und der Großteil der nördlich anschließenden Strecke bis zur Ost-Berliner Grenze wurden für die Trasse derM-Bahn, eines experimentellen Transportsystems mitLinearantrieb, genutzt. Ausgehend von der bestehenden StationGleisdreieck verlief die Strecke auf dem bestehenden Viadukt bis zur neu gebauten ZwischenstationBernburger Straße auf Höhe der gleichnamigen Straße, schwenkte kurz danach in nordwestliche Richtung auf eine neu gebaute Viaduktstrecke ab und erreichte die nördliche EndstationKemperstraße bei derPhilharmonie bzw. in der nordwestlichen Ecke des heute vomSony Center eingenommenen Areals. Nach Baubeginn Ende 1983 wurde ab 1984 zunächst ein mehrjähriger Probebetrieb ohne Fahrgäste durchgeführt, zwischen August 1989 und dem 31. Juli 1991 wurde die Strecke mit Fahrgästen befahren.[183]
Berlin: Für zahlreiche Verkehrsnetze typische Aufgabenteilung zwischenU-Bahn undS-Bahn für den (inner)städtischen und stadtregionalen Verkehr
U-Bahnen werden vorrangig im städtischen Raum und teilweise im engeren Verflechtungsraum von Stadt und Umland eingesetzt, wo die hohe Bebauungs- und Bevölkerungsdichte einerseits den Einsatz eines leistungsfähigen Massenverkehrsmittels und andererseits die aufwändige unabhängige Trassierung erfordert bzw. rechtfertigt.Überlandartige undregional ausgerichtete Strecken bildeten bis zum Ende des 20. Jahrhunderts Ausnahmen, insbesondere letztgenannte gewannen jedoch seitdem an Bedeutung, beispielsweise mit den in dieser Zeit realisierten bzw. erweiterten chinesischen Netzen, die auch Expressverbindungen zwischen Kernstadt und Region bedienen (z.B. Linien10,18 und19 inChengdu, Linie16 inShanghai), bei derU-Bahn Seoul und bei derMétro Paris mit demGrand Paris Express, wobei es sich hierbei jeweils um zu großen Teilen verstädterte Räume mit durchgehend hoher Bebauungsdichte handelt.[11] Auch durch dieDurchbindung zwischen U-Bahnen und Vorortbahnen, die beispielsweise in verschiedenen japanischen Netzen praktiziert wird (siehehier), kann das Bedienungsgebiet deutlich in die Region ausgeweitet werden.
U-Bahnen bilden innerhalb der städtischen Verkehrsnetze in der Regel das Verkehrsmittel mit der höchsten Beförderungskapazität und werden – insbesondere in abgestimmt geplanten und betriebenen Verkehrsnetzen wie jenen der deutschen, österreichischen und schweizerischenVerkehrsverbünde – vorrangig für übergeordnete Verbindungs- und Erschließungsaufgaben eingesetzt. Verkehrsmittel mit geringerer Kapazität (insbesondereStraßenbahn undOmnibus) übernehmen demgegenüber vorrangig Zubringer-, Feinverteiler- und Ergänzungsfunktionen sowie den Quartiersverkehr.
Gemäß einer Untersuchung von Datenwissenschaftlern des unabhängigen Wiener ForschungszentrumsComplexity Science Hub aus dem Jahr 2025, basierend auf dem Mobilitätsverhalten in 285 Städten, senken U-Bahnen den Autoverkehr in europäischen Großstädten dabei stärker als alle anderen öffentlichen Verkehrsmittel. Straßenbahnen und Busse haben demnach eine geringere Wirkung. In Städten mit U-Bahn legen die Bewohner durchschnittlich 37 Prozent der Wege mit dem Auto zurück, in Städten mit Straßenbahn sind es 50 Prozent und in solchen ohne Nahverkehr auf Schienen 54 Prozent. Dieser Effekt ist um so größer, je mehr Einwohner die Stadt hat. Bei einer Million Einwohnern beispielsweise werden, wenn es eine U-Bahn gibt, 370 Millionen Fahrten im Jahr mit dem Auto unternommen – wenn es nur eine Straßenbahn gibt hingegen 700 Millionen. Generell nutzen Menschen in U-Bahn-Städten den öffentlichen Verkehr deutlich häufiger, nämlich bei 35 Prozent aller Wege, als in Straßenbahnstädten, wo es nur 21 Prozent aller Wege sind, und Städten ohne Schienenverkehr, in denen dieser Wert nur 16 Prozent beträgt. Alle U-Bahnen zusammen beförderten 2025 knapp 60 Milliarden Fahrgäste, etwa vier mal so viele wie Straßenbahnen.[184]
U-Bahn-Stationen sind daher häufig wichtige Knotenpunkte im städtischen Verkehrsnetz, auch zwischen den einzelnen Oberflächenverkehrsmitteln untereinander. Umgekehrt sind Bahnhöfe desRegional- sowie insbesondere desFernverkehrs häufig ebenfalls mit U-Bahn-Stationen verknüpft, um einen direkten Übergang zwischen übergeordnetem und städtischem Verkehr herzustellen. In einigen Großstädten haben U-Bahnen zudem bis in die Gegenwart Bedeutung für die Verknüpfung von Fernbahnhöfen, die vielfach alsKopfbahnhöfe am Rande der historischen Innenstädte liegen und untereinander über keine oder nur umwegige Eisenbahnverbindungen verfügen, so etwa inLondon und eingeschränkt inParis. Die U-Bahn ermöglicht hier eine durchgehende Reisekette auf der Schiene. In London führen diese gebrochenen Verkehre bzw. die fehlende Durchbindung desVorortverkehrs in die Innenstadt jedoch regelmäßig zu erheblichen Überlastungen der zentralen Abschnitte derUnderground, da diese auch die zwischen den einzelnen Kopfbahnhöfen reisenden Fahrgäste aufnehmen muss.[36]
Insbesondere in zahlreichen europäischen Städten ergänzen sich U-Bahn-Netze häufig mit speziellenVollbahnsystemen, die insbesondere im inneren Stadtbereich eine mit der U-Bahn vergleichbare Stationsdichte, Erschließungswirkung und Taktdichte aufweisen und mit vergleichbaren Fahrzeugen betrieben werden (siehehier), jedoch häufig vorrangig bzw. stärker als die U-Bahn auf stadtregionale Verbindungen ausgerichtet sind. Hierzu zählen beispielsweise dieS-Bahn-Systeme inBerlin,Hamburg undMünchen, dasRER-System derÎle-de-France und dieRodalies-/Cercanías-Systeme inBarcelona undMadrid.
U-Bahn-Netze können in die oben dargestellten Grundtypen eingeteilt werden, wobei erkennbar ist, dass die verschiedenen Typologien aufeinander aufbauen bzw. Varianten und Kombinationen voneinander darstellen und die Auflistung daher weder exakt trennscharf noch zwingend abschließend ist. Entsprechend besteht ein Großteil der vorhandenen Netze aus Mischformen oder entwickelte sich von einem Typus zu einem anderen oder zu einer Mischform weiter. Beispielsweise hat dieMünchner U-Bahn ein Sekantennetz, dessen Strecken sich außerhalb des Stadtzentrums verzweigen, das Netz derNew Yorker U-Bahn ist vor allem in denBezirkenManhattan undBrooklyn stark vermascht, besteht jedoch auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet vorwiegend aus Radialstrecken, die auf das übergeordneten Stadtzentrum in Manhattan ausgerichtet sind, und inTokio löst sich ähnlich zu New York das hochgradig vermaschte Netz der innerenBezirke in den äußeren Bezirken und ihrem Umland in Radialstrecken auf und verfügt mit derŌedo Line zusätzlich über eine Ringstrecke, die die inneren Bezirke umschließt.
Ausgangspunkt der Entwicklung der Mehrzahl der U-Bahn-Netze war bzw. ist die Erschließung derInnenstadt mit ihren bedeutenden Verkehrszielen (Haupt-/Fernbahnhöfe, Geschäfts- und Verwaltungszentren, Einkaufsstraßen u.a.) und die Verknüpfung der Innenstadt mit anderen Teilen des verdichteten Siedlungsbereichs, sodass Netze in ihren frühen Entwicklungsphasen häufig aus von der Innenstadt ausgehendenRadial- bzw.Transversallinien bestehen. Vorrangig in späteren Phasen wurden bzw. werdenTangential- undRinglinien, die häufig außerhalb der engeren Innenstadt verlaufen und Querverbindungen zwischen den anderen Linien herstellen und so Reisewege und -zeiten verkürzen und innerstädtische Stationen vom Umsteigeverkehr entlasten, und Streckenverlängerungen in periphere Teile des Stadtgebiets, beispielsweise auch zur Anbindung der häufig am Rande des städtischen Siedlungsbereichs gelegenen Flughäfen, errichtet (siehe auchhier).
Stockholm: Netz mit in sich geschlossenen Stamm- und Zweigstrecken
München: Netz mit Stamm- und Zweigstrecken und verflochtenen Linienverläufen
Tokio: Kernnetz vonTōkyō Metro undToei (fette Linien) und Anschlussstrecken anderer Betreiber (dünne Linien)
Eine betriebliche und infrastrukturelle Besonderheit des Verkehrsmittels U-Bahn im Vergleich zurStraßen- undEisenbahn ist der häufig linienreine Betrieb, das heißt, dass eineStrecke ausschließlich durch eineLinie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil derKurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Linienrein betriebene Netze finden sich u.a. inLissabon,Montreal,Prag,Sapporo undWien.
Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensiveÜberwerfungsbauwerke erkannt werden, die für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken –höhenfrei entflochten werden müssen.[4] Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze vielfach über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerkstatt oder einem zentralenDepot herzustellen oder auch um temporär abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen. Teilweise werden solche Betriebsstrecken auch temporär im regulären Linienbetrieb genutzt. So wurde nach Eröffnung der Südstrecke derU2 derU-Bahn Nürnberg 1984 bis 1988 eine zusätzlicheU21 angeboten, die vonSchweinau/Röthenbach kommend amPlärrer auf die Strecke derU1 wechselte.
Linienreiner Betrieb ist gleichwohl kein zwingendes Systemmerkmal und zahlreiche Netze werden mit gebündelten Linien betrieben, bei denen dieselben Strecken von mehreren Linien befahren werden, häufiges Beispiel hierfür sind Netze mitStammstrecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste teilen. Teilweise überlagern sich die Takte der einzelnen Linien dabei sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Nochmals unterschieden werden kann hierbei zwischen Netzen mit geschlossenen Linienbündeln, in denen die von einer bestimmten Liniengruppe befahrenen Stamm- und Zweigstrecken von anderen Stamm- und Zweigstrecken getrennt sind (z.B.Brüssel mit den Liniengruppen 1/5 und 2/6,Kopenhagen mit den Gruppen 1/2 und 3/4,Stockholm mit den GruppenBlau,Rot undGrün), und Netzen mit verflochtenen Linien/Linienbündeln, in denen Linien zwischen verschiedenen Stammstrecken und ihren Ästen wechseln (z.B.New York,San Fransico, teilweiseAmsterdam undLondon).
Eine Sonderform des gebündelten Betriebs ist der Mischbetrieb mit anderen Bahnen, z.B. die in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte wechselseitigeDurchbindung zwischen U-Bahnen und Vorortbahnen, bei der Züge zwischen den Netzen verschiedener Eigentümer wechseln (siehehier).
Oslo: Gemeinsame Strecke vonT-bane undTrikk im Bereich der StationJar; die Bahnsteiggleise der Straßenbahn zweigen in der Art vonAusweichstellen von den Streckengleisen ab
Einzelne Systeme verfügen über nicht vollständig kreuzungsfrei trassierte Strecken, die im Sinne der UITP-Definition (siehehier) keinen Teil des eigentlichen U-Bahn-Netzes bilden. Gemeint sind hiermit im regulären Fahrgastbetrieb bediente Strecken, nicht jedochBetriebsstrecken, die ausschließlich dem Depot- und Werkstattverkehr dienen,Übergabegleise zu anderen Bahnen, Strecken anderer Bahnen, die für Überführungsfahrten oder das Ein- und Ausrücken von Fahrzeugen genutzt werden und dergleichen.
Es kann sich hierbei sowohl um ausschließlich von der U-Bahn genutzte Strecken als auch um Strecken anderer Bahnen, mit denen eine ein- oder wechselseitigeDurchbindung erfolgt, handeln. Wesentliche Vorteile eines solchen Betriebs können beispielsweise die Schaffung zusätzlicher umsteigefreier Verbindungen bzw. allgemein die Erweiterung des Netzes ohne den Bau zusätzlicher bzw. aufwendiger Infrastruktur und die effizientere Auslastung bestehender Infrastruktur sein. Ein zentraler Nachteil ist die potenzielle Schwächung der Betriebsstabilität der U-Bahn durch Übertragung von Störungen auf den nicht kreuzungsfreien Strecken.
Auf technischer Ebene erfordert der gemischte Betrieb unterschiedlicher Bahnen die Harmonisierung der technischen und betrieblichen Parameter der in den einzelnen Netzen eingesetzten Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Fußbodenhöhen, Stromversorgung etc.; siehe auchhier) und/oder die Schaffung paralleler Infrastrukturen, beispielsweise die Ausrüstung einer Strecke sowohl mit Stromschiene als auch mit Oberleitung oder umgekehrt den Einsatz vonMehrsystemfahrzeugen, die für die unterschiedlichen Stromsysteme auf den einzelnen Strecken ausgerüstet sind.
Beispiele für nicht kreuzungsfrei trassierte Strecken und/oder wechselseitigen Betrieb finden sich u.a. in folgenden Systemen:
Verschiedene japanische Netze: In den Ballungsräume vonFukuoka,Kōbe,Kyoto,Nagoya,Tokio undOsaka erfolgt eine wechselseitigeDurchbindung zwischen U-Bahnen und denS-Bahn-artigen Vorortbahnen, bei der die Züge zwischen den verschiedenen Netzen wechseln. In der Mehrheit der Fälle wurde bei diesen durchgebundenen Verbindungen eine der beiden Strecken als Verlängerung der anderen geplant, das heißt U-Bahn-Strecken wurden zur Durchbindung der Vorortbahnen in die Innenstädte gebaut und neue Vorortstrecken wurden als logische Verlängerung bestehender U-Bahn-Linien in die Region geplant. DerGroßraum Tokio war 1956 die ersten Region Japans, für die die Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs vorgeschlagen wurde, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit denStadt- undBezirkszentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Gleichzeitig wurde hierdurch der Bau von U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstadt ermöglicht. Der erste wechselseitige Betrieb wurde 1960 mit Eröffnung derAsakusa Line zwischen dieser und dem Netz derKeisei Dentetsu aufgenommen. Aktuell sind zehn der 13 Linien des Tokioter Netzes mitanderen Bahnen verknüpft, wodurch sich die Länge des von der U-Bahn befahrenen Netzes von 304,1 km (NetzeTōkyō Metro und Toei) auf 926,5 km (Stand Mai 2016) erhöht. Technisch wird die Durchbindung durch die (weitgehende) Standardisierung der Fahrzeug- und Streckenparameter und der Steuerungs- und Betriebstechnik zwischen den Strecken der einzelnen Eigentümer erreicht, wobei in der Regel die Standards der Bestandsstrecke, an die angeknüpft wurde, maßgeblich sind.[13][14]
Amsterdam (historisch): DieAmstelveenlijn (M51) wurde von ihrer Inbetriebnahme 1990 bis zum Jahr 2019 als sogenannteSneltram (dt. wörtlichSchnellstraßenbahn) mit gemischter Trassierung betrieben. Die Linie fädelte hierbei am BahnhofZuid aus dem Metro-Netz aus und erreichte über eine größtenteils aufbesonderem Bahnkörper geführte Strecke mit zahlreichenBahnübergängen ihren südlichen Endpunkt inAmstelveen. Bis kurz vor die StationAmstelveen Centrum wurde diese Strecke zudem im Mischverkehr mit derStraßenbahn bedient. DieAmstelveenlijn wurde mit speziellen, lediglich 2,65 m breiten (Metro: 3 m) Fahrzeugen betrieben, die über ausfahrbare Schiebetritte zur Überbrückung des größeren Spalts zwischen Zug und Bahnsteig an den Metro-Stationen verfügten. Die Stationen auf dem gemeinsam mit der Straßenbahn bedienten Abschnitt verfügten über Bahnsteige mit verschiedenen Höhen für die hochflurigen Sneltram- und die mit Stufen ausgestatteten bzw. später niederflurigen Straßenbahnfahrzeuge. An der StationZuid wechselte die Sneltram von Metro-Stromschiene zu Straßenbahn-Oberleitung. Vor dem Hintergrund der negativen Erfahrungen beim Bau derOostlijn (erhebliche Kostensteigerung,ablehnende Haltung der Öffentlichkeit) hatte die Stadt Amsterdam bereits 1975 den Verzicht auf den Bau weiterer Metro-Strecken erklärt. Die dennoch weiterhin wichtige Anbindung Amstelveens sollte durch das Sneltram-Konzept günstiger, baulich weniger aufwändig und begrifflich weniger vorbelastet realisiert werden. Die Aufgabe des Sneltram-Betriebs erfolgte aufgrund der seit Eröffnung überdurchschnittlich hohen Störanfälligkeit der Strecke nach Amstelveen und der hiermit verbundenen Beeinträchtigungen des weiteren Metro-Netzes. Die Linie wurde abZuid auf die Strecke der zwischenzeitlich gebautenRinglijn (M50) nachIsolatorweg verschwenkt und die Strecke nach Amstelveen auf reinen Straßenbahnbetrieb umgestellt.[107][47]
Athen: Die Linie 3 wird an ihren nordöstlichen EndpunktDoukissis Plakentias über die Eisenbahnstrecke des S-Bahn-artigen VorortverkehrsProastiakos zumAthener Flughafen durchgebunden. Die gemeinsam befahrene Strecke hat eine Länge von 21 km, die Züge der Metro wechseln zwischen den Netzen von seitlicher Stromschiene auf Oberleitung. Die Verknüpfung erfolgte im Zuge der Verlängerung der Metro nachDoukissis Plakentias und des gleichzeitigen Baus der Flughafenstrecke der Proastiakos in Vorbereitung auf die Ausrichtung derOlympischen Sommerspiele 2004 und wurde im Juni 2004 in Betrieb genommen. Die Metro bediente auf der Strecke der Proastiakos zunächst nur den Flughafenbahnhof, bis die Bahnsteige der drei Zwischenstationen 2006 mit einem höheren Abschnitt auf U-Bahn-Niveau nachgerüstet worden waren und einen stufenlosen Einstieg erlaubten.[49]
Chicago: Von den acht Linien des Chicagoer Netzes verfügen heute lediglich dieRed und dieBlue Line über vollständig kreuzungsfreie Strecken; die Außenstrecken derBrown,Pink,Purple undYellow Line verlaufen zum Großteil ebenerdig und weisen zahlreiche Bahnübergänge auf und die von derBrown,Green,Orange,Pink undPurple Line genutzte Innenstadtringstrecke desLoop verfügt über zwei höhengleicheKreuzungen. Mit Ausnahme derYellow Line, die aus einer separaten Vorortbahn hervorgegangen ist, handelt es sich dabei jeweils um Strecken aus der Frühzeit des Systems, die unmittelbar um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert angelegt wurden und bei denen vor allem aufgrund der geringeren Baukosten auf eine kreuzungsfreie Trassierung verzichtet wurde. Beim Loop kam als wesentliches Problem die bereits sehr dichte Bebauung im Trassenumfeld hinzu, die keine ausreichenden Flächen für den Bau vonÜberwerfungsbauwerken zur U-Bahn-konformen Entflechtung der Strecken bot. Die Strecken derRed undBlue Line wiesen in der Vergangenheit ebenfalls nicht kreuzungsfreie Abschnitte auf, der letzte hiervon, eine höhengleiche Ausfädelung derBrown Line nördlich vonBelmont, die die Gleise derRed sowie derPurple Line kreuzte, wurde Ende 2021 aufgelöst.[7][185]
Holmenkollbane: DieHolmenkollbane, der westliche Ast der heutigen Linie 1 zwischenMajorstuen undFrognerseteren, weist auf ihrer Bergstrecke zahlreiche Bahnübergänge sowie an den BahnhöfenReisendenübergänge auf. Die Strecke wurde zwischen 1898 und 1916 für eine Vorortstraßenbahn in Betrieb genommen, dieMajorstuen am damaligen Stadtrand Oslos mit den beliebten Ausflugszielen in derNordmarka und den wohlhabenden Vororten auf demHolmenkollen verband. Sie wurde 1928 unterirdisch vonMajorstuen bisNationalteatret (heuteNationaltheatret) verlängert und bildete damit den ersten Teil der späterenStammstrecke der T-bane. Während die anderen Straßenbahnstrecken, die in das U-Bahn-Netz integriert wurden (siehehier), vollständig auf U-Bahn-Standard ausgebaut wurden, wurde bei der Holmenkollbane mit Ausnahme der Umstellung von Oberleitung auf Stromschiene im frühen 21. Jahrhundert und der geringfügigen Verlängerung der Bahnsteige, die weiterhin maximal den Einsatz von 3-Wagen-Zügen (restliches Netz: 6 Wagen) erlauben, hierauf verzichtet.[106][48]
Kolsåsbane: DieKolsåsbane, der westliche Streckenast der heutigen Linie 3, wird auf dem Abschnitt zwischenJar undBekkestua im Mischbetrieb mit derStraßenbahn bedient. Die Strecke ist hierfür sowohl mit Oberleitung als auch mit seitlicher Stromschiene ausgestattet und verfügt an den beiden gemeinsam bedienten Stationen über separate, unterschiedlich hohe Bahnsteige für T-bane und Straßenbahn. Der Mischbetrieb ergibt sich aus dem Ursprung derKolsåsbane als Teil der älterenLilleakerbane, einer Vorstadtstraßenbahn zwischen der Osloer Innenstadt undKolsås inBærum. Der westlich Teil der Straßenbahn zwischenJar undKolsås wurde 1942 über eine Neubaustrecke an dieRøabane, den westlichen Ast der heutigen Linie 3, und über diese an die spätere Stammstrecke der T-bane abMajorstuen angeschlossen und ab diesem Zeitpunkt alsKolsåsbane bezeichnet. DieLilleakerbane verkehrte jedoch bis 2003 weiterhin überJar nachKolsås, bis der Straßenbahnbetrieb aufgrund der fehlenden Einigung zwischen Oslo und Bærum über die Finanzierung zum heutigen EndpunktBekkestua zurückgezogen wurde. Der Ausbau derKolsåsbane und die Ausrüstung mit Stromschiene erfolgten von 2008 bis 2014, bis dahin wechselten die Züge an der StationMontebello von Stromschiene zu Oberleitung.[106][48]
Viergleisige Strecke derBMT Sea Beach Line inNew York City mit mittigen Expressgleisen
In den meisten Netzen bedienen alle auf einer Strecke verkehrendenKurse alle in deren Verlauf vorhandenen Stationen. Anders als bei Bus, Obus, Straßenbahn oder Eisenbahn teilweise üblich kennt die U-Bahn keineBedarfshaltestellen, das heißt alle Stationen werden unabhängig vom tatsächlichen Aus- oder Einstiegswunsch der Fahrgäste immer bedient. Verbreitet sind weiterhin kurzlaufende Kurse, die z.B. alsVerstärkerfahrten in derHauptverkehrszeit nur besonders stark frequentierte Streckenabschnitte bedienen, bzw. Linien, auf denen nur ein bestimmter Anteil der Kurse den gesamten Linienweg befährt.
Daneben gibt es in einzelnen Netzen zusätzlicheExpresslinien, die die gleiche Strecke wie reguläre Linien befahren, jedoch nur eine reduzierte Anzahl von Stationen bedienen und so eine schnellere Verbindung anbieten. Die zentrale infrastrukturelle Voraussetzung für den Expressbetrieb auf einer Strecke mit dichtem Taktverkehr ist ein entsprechender mehrgleisiger Ausbau oder mindestens die Einrichtung vonAusweich- und Überholstellen, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.
Expresslinien werden traditionell auf zahlreichen Strecken derNew Yorker U-Bahn und bei derSEPTA Metro B, der früherenBroad Street Line, inPhiladelphia betrieben und dort jeweils alsexpress services bezeichnet. Linien, die an allen Stationen halten, werden demgegenüber alslocal services bezeichnet. Weiterhin wird diePurple Line derChicago Elevated während der Hauptverkehrszeit als Express über ihren RegelendpunktHoward hinaus auf der Strecke derRed Line und derBrown Line in dieInnenstadt verlängert. Strecken, die von beiden Linienarten bedient werden, sind in den genannten Städten zu großen Teilen viergleisig ausgebaut mit jeweils zwei Gleisen fürlocal undexpress services. In New York finden sich zudem dreigleisige Strecken mit einem einzelnen Expressgleis, das während der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit jeweils inHauptlastrichtung befahren wird. In New York sind die Expressgleise zwischen denlocal-Gleisen angeordnet, von beiden Linientypen bediente Stationen verfügen vielfach über zwei Mittelbahnsteige und erlauben einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Express- undlocal-Zügen in dieselbe Fahrtrichtung. DieOrange Line inBoston verfügt zwischenWellington und dem Tunnelportal südlich vonCommunity College ebenfalls über ein drittes Gleis für den Expressbetrieb, welches jedoch bislang nicht zu diesem Zweck genutzt wurde.
Von diesen im Mischverkehr betriebenen Expresslinien zu unterscheiden sind Linien, die vollständig auf eigener Infrastruktur verkehren und aufgrund einer direkteren Streckenführung, größerer Haltestellenabstände und ggf. schnellerer Fahrzeuge alsExpress bezeichnet werden. Hierzu zählen beispielsweise verschiedeneFlughafenzubringer, die zwischen dem Zentrum einer Stadt und ihrem in der Peripherie gelegenen Flughafen verkehren (z.B. inDelhi,Peking undShenzen). Ebenso weisen die seit Beginn des 21. Jahrhunderts in verschiedenen chinesischen Ballungsräumen eröffneten, eherregional ausgerichteten Linien teilweise die genannten Merkmale auf.
Ein mit dem Expressbetrieb verwandtes Schema ist das sogenannteSkip-stop, bei dem bestimmte Haltestellen entlang einer Strecke von aufeinander folgenden Kursen alternierend bedient werden. Ein Vorteil dieser Betriebsweise ist die Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit ohne die Notwendigkeit des Baus zusätzlicher Infrastruktur, ein Nachteil die Reduzierung der Bedienungsfrequenz der einzelnen Stationen. Das Schema wurde früher u.a. in Chicago und bei derMarket–Frankford Line, der heutigenSEPTA Metro L, in Philadelphia angewendet.[8][7]
Linienband und nach Fahrtrichtung, Wochentag und Tageszeit differenzierteIntervallfahrpläne mit Angabe der Betriebszeiten der LinieU1 am innerstädtischen NetzknotenJungfernstieg,Hamburg; die Linie weist die für zahlreiche Netze üblichen Betriebszeiten und Taktdichten auf
Die meisten U-Bahnen verkehren an sieben Tagen in der Woche vom (frühen) Morgen bis in die Abend- und Nachtstunden und halten eine nächtliche Betriebspause ein, die u.a. für Inspektionen der Betriebsanlagen, Bauarbeiten, Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten und die Reinigung von Stationen und Zügen genutzt wird, die im laufenden Betrieb nur erschwert durchgeführt werden könnten bzw. mit Einschränkungen für diesen verbunden wären.
In verschiedenen Netzen wird ein durchgehenderNachtverkehr angeboten, der jedoch mehrheitlich auf Wochenendnächte und teilweise zusätzlich auf Nächte vorFeiertagen begrenzt ist. Zu den wenigen Netzen, in denen ein täglicher 24-Stunden-Betrieb angeboten wird, zählenKopenhagen,New York – wo der drei- und viergleisige Ausbau weiter Teile des Netzes (siehehier) die Durchführung der oben genannten technischen Arbeiten auch bei laufendem Betrieb erlaubt – mit dem angrenzendennordöstlichen New Jersey und dasPATCO-System zwischenPhiladelphia und seinen südöstlichen Vororten in New Jersey.[8][48] Häufig sind die Taktdichte und der Umfang der bedienten Strecken im Nachtbetrieb gegenüber dem Tagesbetrieb – teilweise deutlich – reduziert.
U-Bahn-Linien verkehren in der Regel nach einem dichtenTaktfahrplan mitZugfolge-Zeiten im einstelligen Minutenbereich. Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln wird die Taktung häufig nachVerkehrszeit, Wochentag und Bedienungsgebiet differenziert mit der höchsten Fahrplandichte während der werktäglichenHauptverkehrszeiten in der Innenstadt und der geringsten Dichte in den Tagesrandzeiten amWochenende am Stadtrand. In Netzen mit sehr dichtem Takt wird inFahrplänen teilweise auf die Angabe präziser Abfahrtszeiten verzichtet, stattdessen wird ein sogenannterIntervallfahrplan verwendet, der lediglich das Abfahrtsintervall ausweist, also beispielsweise „alle zwei bis drei Minuten“.
Die technisch mögliche Taktdichte wird hauptsächlich durch die Steuerung und den Signal-Blockabstand begrenzt, wobei aufautomatisch betriebenen Linien (siehehier) grundsätzlich höhere Taktdichten erreicht werden können. Längere eingleisige Abschnitte, auf denen die in unterschiedliche Richtungen fahrenden Züge einander nicht begegnen bzw. ausweichen können, begrenzen die mögliche Taktfolge ebenfalls.
Beispiele für Linien bzw. Systeme mit besonders hoher Taktdichte sind:
Aufgrund der unabhängigen Trassierung kann dieFahrordnung, das heißt die Seite, auf der der Zug auf zweigleisigen Strecken fährt, von der Fahrordnung des Eisenbahnverkehrs und der imStraßenverkehr verwendetenStraßenseite in der jeweiligen Region abweichen.
Beispiele für Unterschiede in der Fahrordnung von U-Bahn, Eisenbahn und Straßenverkehr:
Berlin: Rechtsverkehr entsprechend der Regelung imEisenbahn- und Straßenverkehr.
Budapest: Bis 1973 Linksverkehr, obwohl im Straßenverkehr bereits seit 1941 Rechtsverkehr gilt.[189]
Madrid: Linksverkehr entsprechend der bis 1924 gültigen Regelung im madrilenischen Straßenverkehr, bis dieser an den im Rest Spaniens bereits 1918 eingeführten Rechtsverkehr angeglichen wurde.
Paris: Rechtsverkehr entsprechend der Praxis im Straßenverkehr, nicht jedoch desEisenbahnverkehrs, in dem Linksfahrbetrieb vorherrscht.
Rom: Linksverkehr entsprechend der Praxis imEisenbahnverkehr, nicht jedoch des Straßenverkehrs.
Die allermeisten U-Bahn-Systeme mit mehr als einerLinie verwenden heute individuelle Bezeichnungen,Kennfarben (siehehier) und Symbole (siehehier) zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege, wobei die drei genannten Elemente in der Regel miteinander korrespondieren. Einzelne Netze verwenden nicht durchgehend individuelle Bezeichnungen für alle Äste einer Strecke bzw. verfügen über Linien, die betrieblich eigene Teilnetze mit mehreren Ästen und unterschiedlichen Zugläufen bilden (z.B. dieCentral,District,Metropolitan,Northern undPiccadilly Lines inLondon und dieU1 inHamburg).
Die Kennzeichnung der einzelnen Linien erfolgt nach folgenden Systemen:[15]
Nummern und Buchstaben: Die Mehrheit der Systeme verwendet entsprechend der weit verbreiteten Praxis bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln abstrakte Kurzbezeichnungen in Form fortlaufender Nummern, teilweise in Kombination mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das sich in der Regel auf den Namen des jeweiligen Systems bezieht und die Linien der U-Bahn von gleich nummerierten Linien anderer Verkehrsmittel innerhalb desselben ÖPNV-Netzes unterscheidet (siehe auchhier). In geringerem Umfang werden auch Buchstaben verwendet (z.B.Almaty,Buenos Aires,Los Angeles,Lyon,Prag,Rom,Rotterdam). Die Vergabe von Nummern und Buchstaben erfolgt nicht zwingend aufsteigend nach dem Zeitpunkt des Baubeginns oder der Inbetriebnahme, sondern beispielsweise auch auf Grundlage der jeweiligen Gesamtnetzplanung; die erste Linie derU-Bahn München war beispielsweise die U6 und die Nummerierung inWien weist seit 1989 eine Lücke zwischen U4 und U6 auf, die erst mit der für 2026 vorgesehenen Inbetriebnahme derU5 geschlossen wird.[190][191]
Geografischer Bezug: Eine größere Zahl von Systemen, darunter alle Netze Japans und der ehemaligen Sowjetunion, verwendet Liniennamen, die sich vom (historischen) Bedienungsgebiet (z.B.Moskau,Tokio,Toronto), Himmelsrichtungen bzw. dem Verlauf der Linie (z.B.Kyōto,Sapporo,Sendai, historischBudapest)[192] oder den Endstationen ableiten.
Linienkennfarbe: Nutzung der Kennfarbe als Name nach dem MusterRote Linie,Blaue Linie etc. (z.B.Boston,Chicago,Montreal,Washington, D.C., bis 2020 auch Los Angeles).
Kennzeichnung als Neben-/Ergänzungslinie: In einzelnen Netzen werden bestimmte Streckenäste als Neben- oder Ergänzungslinien anderer Linien behandelt, beispielsweise die Linien3bis und7bis inParis. DaslateinischeWiederholungszahlwortbis bedeutetzweimal,ligne7bis könnte entsprechend alsLinie 7a ins Deutsche übertragen werden (siehe auchhier).
Sonstige: Andere Systeme leiten Linienbezeichnungen etwa von den Namen von früheren Betreibergesellschaften bzw. Vorgängerbahnen ab (z.B. bei einem Großteil der Linien der London Underground) oder wählen die Namen weitgehend frei (z.B.Lissabon,Pjöngjang).
Teilweise werden die genannten Systeme kombiniert und Linien tragen parallel mehrere Bezeichnungen (z.B.Montreal (Nummer und Farbe),New York (Nummer/Buchstabe und Name) undToronto (Nummer und Name)), ebenso werden teilweise gemischte Systeme verwendet (z.B.Peking (Nummer oder Name)).
In Systemen, die nur aus einer einzigen Linie bestehen, wird vielfach auf eine spezielle Linienbezeichnung verzichtet (z.B.Baltimore,Genua,Glasgow,Honolulu,San Juan). Die Linie wird dann sinngemäß lediglich alsdie U-Bahn bezeichnet. Andere Systeme mit nur einer Linie verwenden Bezeichnungen nach den oben genannten Mustern, insbesondere, wenn weitere Linien geplant oder bereits im Bau sind (z.B. Almaty,Turin).
In der Frühzeit des Verkehrsmittels wurden vielfach keine bestimmten Linien unterschieden bzw. wurden diese nicht individuell benannt. Eines der frühesten Beispiele ist die London Underground, die bereits 1908 unterschiedliche Bezeichnungen verwendete, wobei es sich hierbei um die Namen verschiedener Eisenbahngesellschaften handelte, die zum großen Teil auf die späteren Linien übergingen (vgl. Abbildungenhier).
Wien: Fahrgastinformation an einem festen Zugangspunkt zum Schienenersatzverkehr
Wie andere Schienenverkehrsmittel werden auch U-Bahn-Linien bei größeren Störungen oder Bauarbeiten häufig abschnittsweise oder vollständig im Ersatzverkehr betrieben. Hierbei werden je nach Betreiber bzw. lokalem NahverkehrsnetzOmnibusse und/oder Taxen imSchienenersatzverkehr oder aber Straßenbahn-Sonderlinien eingesetzt. Der Ersatzverkehr kann dabei auch nur für einzelne U-Bahn-Stationen erfolgen, während diese saniert oder umgebaut werden. In diesem Fall pendelt der Ersatzverkehr nur zwischen der geschlossenen und einer oder beiden der regulär weiterbedienten Nachbarstationen.
In entsprechend verzweigten Systemen mit Linienüberlagerung werden U-Bahn-Linien auch zeitweise geändert und bedienen dann Relationen im Baustellenverkehr, welche normalerweise nicht angeboten werden. Ein Beispiel hierfür ist die immer wieder temporär auftauchende BerlinerU12.
U-Bahnen sind seit ihrem Bestehen Gegenstand künstlerischer Auseinandersetzung, beispielsweise aufgrund der hier möglichen Beobachtungen von Menschen unterschiedlicher sozialer Hintergründe, die auf begrenztem Raum aufeinandertreffen und sich für die Zeit des Wartens auf die Bahn und der gemeinsamen Zugfahrt miteinander arrangieren müssen, oder zur Dokumentation der verkehrlichen und städtebaulichen Entwicklung der jeweiligen Stadt. Zu denMalern, die sich mit der U-Bahn befassten, gehörten u.a.Daniel Celentano,Else Hertzer undMark Rothko.[193][194][195][196]
ZweiGenrebilder aus den 1930er Jahren befassen sich mit U-Bahn-Fahrten inLondon undNew York und vermitteln hierbei auffallend unterschiedliche Eindrücke über die Atmosphäre der Situation und das Verhalten der Fahrgäste; sowohl das demRealismus zuzuordnende BildUnderground des britischen Malers Thomas Cantrell Dugdale von 1932 als auch dasimpressionistische WerkThe Subway der ungarisch-amerikanischen Künstlerin Lily Furedi aus dem Jahr 1934 zeigen einen Blick aus Fahrgastperspektive durch einen U-Bahn-Wagen und auf die vielfältigen Typen von Fahrgästen und damit gleichzeitig auf einen Ausschnitt der jeweiligen Gesellschaft der damaligen Zeit. Dugdales Bild beschreibt detailreich und in vorwiegend dunklen und gedeckten Farben einen bis zum letzten Platz besetzten Zug, in dem die zahlreichen Figuren trotz der unmittelbaren räumlichen Enge isoliert wirken und in keiner direkten Interaktion miteinander stehen, Blicke weichen einander aus oder sind ins Leere gerichtet, die Gesichtsausdrücke sind neutral bis abwesend. Auffallend ist eine weibliche Figur im Vordergrund, die als einzige annähernd vollständig abgebildet ist und fast die gesamte Vertikale des Bildes einnimmt. Ihr angespannter körperlicher und abwesender mimischer Ausdruck fassen die in diesem Bild von Disziplin, Statik, Anonymität und einem gleichzeitigen Gefühl von Bedrängnis geprägte Atmosphäre des U-Bahn-Fahrens zusammen. Furedis Blick in die New Yorker U-Bahn zeigt ein differenzierteres Bild, in dem sich ebenfalls Figuren finden, die schlafend oder lesend auf sich selbst bezogen sind, jedoch auch solche, die aufeinander eingehen wie zwei in ein Gespräch vertiefte Frauen und ein einander zugewandtes Paar, ebenso finden sich einseitige Kontaktaufnahmen wie eine Frau, die in die Zeitung ihres Sitznachbarn blickt und ein Mann, der seine Sitznachbarin beim Auflegen von Lippenstift beobachtet. Unterstrichen durch das heitere und abwechslungsreiche Farbspiel wird die U-Bahn hier als durchaus positiv besetzter Ort des Kontakts, der Kommunikation und der Aktivität dargestellt. Furedis Bild entstand im Rahmen desPublic Works of Art Project, einem Programm desNew Deal zur Unterstützungbildender Künstler durchAuftragsarbeiten zur Ausstattung öffentlicher Einrichtungen.[197]
Der KünstlerMartin Kippenberger realisierte ab 1993 mitMetro-Net ein mehrteiliges Kunstwerk, das ausAttrappen von Stationszugängen und Lüftungsrohren besteht und den Eindruck eines weltumspannenden U-Bahn-Netzes schaffen sollte.
Raymond Queneau:Zazie in der Metro (Zazie dans le métro; 1959) In diesem Roman steht dieMétro Paris symbolisch für die Verheißungen der Großstadt aus Sicht der frühreifen Titelfigur. Thematisiert wird sie jedoch nur ironisch: Erst ist die Métro wegen eines Streiks außer Betrieb, die am Ende der Handlung doch noch zustande kommende Fahrt verschläft Zazie dagegen. Der Roman wurde 1960 vonLouis Malle unter dem TitelZazie verfilmt.
Felice Holman:Vorhölle (Slake's Limbo, aus demamerikanischen Englisch vonHans-Georg Noack; 1974) Der amerikanischeJugendroman beschreibt einen Zeitraum von 121 Tagen im Leben des von zuhauseausgerissene Aremis Slake, der im Untergrund des New Yorker U-BahnhofsGrand Central–42nd Street Zuflucht findet und vom Verkauf von Zeitungen aus zweiter Hand und von Reinigungsarbeiten in einemDiner lebt. Parallel wird die Geschichte des U-Bahn-Fahrers Willis Joe Whinny erzählt, der seinen Traum vom Auswandern nach Australien nicht verwirklichen konnte und hierüber in eineSinnkrise verfällt. Gegen Ende der Geschichte kreuzen sich die Handlungsstränge beider Charaktere. Der Roman war 1976 für denDeutschen Jugendbuchpreis nominiert[202] und wurde 1989 in der Vereinigten Staaten unter dem TitelRunaway als Fernsehfilm adaptiert.
Dmitri Alexejewitsch Gluchowski et al.:Metro-Serie (seit 2007) Die vom russischen Autor Gluchowski begonnene und später auch durch verschiedene weitere Autoren fortgeführtedystopischeRomanreihe und die auf ihr basierendeVideo- undComputerspielreihe spielen in einer Welt, in der die Erdoberfläche infolge eines schwerwiegendenatomaren Konflikts weitgehend unbewohnbar geworden ist und die unterirdischen U-Bahnnetze zu den wenigen verbliebenen Orte gehören, die menschliches Leben ermöglichen. Die erste Roman in der Reihe spielt in derMoskauer Metro, später Teile betrachten weitere russische und andere europäische Netze.
Linie 1 Die Züge und Stationen der LinieU1 derBerliner U-Bahn sind Handlungsort desBühnenmusicalsLinie 1, das 1986 am BerlinerGrips-Theater Premiere feierte. Das Stück erhielt 1988 eineFilmadaption und wurde später u.a. inSüdkorea (Seoul Line 1,Hakchŏn-Theater,Seoul),Litauen (Taisyklé Nr.1, arba Sapnuoti Vilniu draudziama!, dt.Regel Nr. 1: Von Vilnius träumen verboten!;Keistuolių teatras,Vilnius),Namibia (FRIENDS 4EVA; Tourneeproduktion, Handlung spielt u.a. inWindhoek) und imJemen (MAK NAZL, dt.Aussteigen, bitte; Handlung spielt inAden) für die Bühne adaptiert.Schauplätze,Figuren und Handlungselemente wurden dabei an die jeweiligen lokalen Gegebenheiten angepasst, wobei mit Ausnahme von Seoul keine der genannten Handlungsorte über eine U-Bahn verfügt und entsprechend andere Verkehrsmittel gewählt wurden.[203]
Tarifzone Liebe Das BühnenmusicalTarifzone Liebe (Untertitel:Die Gefühle fahren Straßenbahn) behandelt auf humoristische Weise das Verhältnis der Berliner Bevölkerung zurBVG, im Stück u.a. vertreten durch dreianthropomorph dargestellte BVG-Fahrzeuge (Tramara,U-laf undBus-tav) und einen sprechenden Fahrkartenautomaten. Die rahmengebende Handlung erzählt vom Straßenbahnfahrzeug, das sich in einer Artmärchenhaften Umkehrung einerobjektophilen Beziehung in einen menschlichen Fahrgast verliebt. Das Stück wurde im Auftrag der BVG von derWerbeagenturJung von Matt konzipiert und produziert und soll nach Aussage der BVG dazu dienen, „noch mehr Menschen vom öffentlichen Nahverkehr [zu] überzeugen“. Drehbuch und Liedtexte entstanden unter Beteiligung vonTom van Hasselt, Regie führteChristoph Drewitz. Das Stück wurde am 4. und 5. Dezember 2023 im BerlinerAdmiralspalast aufgeführt, die BVG veröffentlichte zudem eine Aufzeichnung derPremiere auf ihremYouTube-Kanal.[204][205][206]
Incident… und sie kannten kein Erbarmen (The Incident; USA, 1967) DerkammerspielartigeKriminal-Thriller vonLarry Peerce betrachtet alssoziologische Studie die Ereignisse auf einer nächtlichen Fahrt derLinie 4 derNew Yorker U-Bahn, in der zweiPunks eine Gruppe von Fahrgästen drangsalieren. Für dasSzenario wesentlich ist das Unvermögen, sich in der U-Bahn einem gewalttätigen Zugriff zu entziehen, da der Zug während der Fahrt nicht verlassen werden kann und der Abgang aus dem Zug auf den Stationen durch Bedrohung und physische Gewalt von Seiten der Punks unterbunden wird.
Die letzte Metro (Le Dernier Métro; Frankreich, 1980) Das Drama vonFrançois Truffaut thematisiert das Leben von Einwohnern von Paris während derdeutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg; die titelgebende „letzte Metro“ bezieht sich auf den letzten Zug vor derAusgangssperre. In die Filmhandlung eingestreut sind dokumentarische Schwarz-Weiß-Szenen aus der Pariser Metro.
Ghostbusters II (USA, 1989) In der Science-Fiction-Fantasy-Komödie vonIvan Reitman finden die Hauptcharaktere im Untergrund der Stadt New York den stillgelegten Tunnel der fiktivenNew York Pneumatic Railroad, die deutliche Ähnlichkeiten zum realenBeach Pneumatic Transit aufweist, einer experimentellenatmosphärischen Untergrundbahn, die von 1870 bis 1873 auf einer rund 90 Meter langen Strecke als Demonstrationsanlage betrieben wurde. Insbesondere stimmt das im Film als Detail eines Tunnelportals gezeigte Eröffnungsdatum 1870 mit dem des realen Systems überein.
Money Train (USA, 1995) DieAction-Komödie des RegisseursJoseph Ruben behandelt die Geschehnisse rund um zwei Beamte derNew York City Transit Police, demPolizeidienst derNew Yorker Verkehrsbetriebe, und ihren versuchten Raubüberfall auf einen der namengebendenMoney Trains, einem speziellen U-Bahn-Zug, mit dem Fahrgeldeinnahmen durch das Netz transportiert werden.
Kontroll (Ungarn, 2003) Dieepisodenhafte Thriller-Komödie des RegisseursNimród Antal spielt vollständig in den Zügen und Anlagen eines fiktiven U-Bahn-Systems und erzählt die humoristisch- bis morbid-skurrilen Begebenheiten rund um eine Gruppe vonFahrkartenkontrolleuren. Als Drehort dienten die Anlagen derMetró Budapest.
Berlin Calling (Deutschland, 2008) DieU-Bahn Berlin und ihre spezifische Klangwelt spielen im in derBerlinerClub-/EDM-Szene angesiedelten Spielfilm von und mitFritz undPaul Kalkbrenner eine zentrale Rolle. Beispielsweisesampelt der von Paul Kalkbrenner dargestellte Protagonist das Türschließgeräusch der U-Bahn für einen Song, der auch imSoundtrack des Films enthalten ist.
Metropia (Schweden/Dänemark/Norwegen, 2009) Die Handlung des dystopischenAnimationsfilms des schwedischen RegisseursTarik Saleh spielt in einem Europa des Jahres 2024, in dem derprivate Kfz-Verkehr infolge derErschöpfung der Ölreserven eingestellt wurde. Stattdessen bewegt sich die Bevölkerung vorrangig zu Fuß und mit einem den gesamten Kontinent überspannenden U-Bahn-System fort, das sich im Eigentum eines Großkonzerns befindet, der die Bevölkerung ausgehend von seiner weitgehenden Kontrolle über die Mobilität in der Art desGroßen Bruders zu überwachen und kontrollieren versucht.[207]
Michael Jackson:Bad (1986) Das unter Regie vonMartin Scorsese entstandeneMusikvideo wurde im Verteilergeschoss der StationHoyt–Schermerhorn Streets derNew York City Subway gedreht. Es wurden hierfür jedoch der Großteil der Beschriftungen und Beschilderungen sowie sämtliche Werbeplakate entfernt bzw. unkenntlich gemacht. Nach Jacksons Tod im Jahr 2009 bemühte sich die damaligeNew Yorker StadträtinLetitia James erfolglos um eine Würdigung des Sängers in der Station durch Umbenennung oder Anbringung einerGedenktafel.[208]
Bomfunk MC’s:Freestyler (1999) Das Video zum Stück derfinnischenHip-Hop-Gruppe wurde zu großen Teilen in der StationHakaniemi/Hagnäs und in einem Zug der BaureiheM100 derMetro Helsinki gedreht. Der Stationsname wird im Video selbst nicht gezeigt, die Anlage ist jedoch u.a. aufgrund ihres markantenTonnengewölbes identifizierbar.
Dreamland (2019) Das Video besteht aus einer animiertenCollage in der Art einer kontinuierlichenKamerafahrt durch einen aus Elementen derBerliner U-Bahn zusammengesetzten Bahnhof. Zu sehen sind u.a. die markanten türkisfarbenen Wandfliesen der StationAlexanderplatz, aus Elementen der BaureihenD (Front) undG (restlicher Wagenkasten) zusammengesetzte Züge, der BerlinerLiniennetzplan desVBB und diverse charakteristische Stationseinbauten derBVG. Der Songtext wird begleitend zum Gesang in Formdiegetischer Elemente wieGraffiti,Werbeplakaten undLauftexten auf elektronischen Anzeigern in die Szenerie eingebunden.
DerTrain of Many Colors, Museumszug derNew York City Subway aus Wagen verschiedener historischer Baureihen in ihrer jeweiligen Lackierung
Eine Reihe von Museen beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit U-Bahnen oder betreibt größere Dauerausstellungen hierzu, wobei mehrheitlich des jeweilige lokale bzw. räumlich am nächsten gelegene System im Mittelpunkt steht. Betreiber sind sowohl die jeweiligen Verkehrsbetriebe selbst bzw. organisatorisch mit ihnen verbundene Organisationen als auch andere öffentliche sowie private Träger wie verkehrshistorische Vereine, mit denen die lokalen Verkehrsbetriebe häufig ebenfalls kooperieren und denen beispielsweise ausgemusterte Infrastruktur kostenlos überlassen oder – häufig zu einem lediglichsymbolischen Preis – verkauft wird. Teilweise unterhalten Verkehrsbetriebe auch nicht öffentliche Sammlungen historischer Fahrzeuge und anderer Objekte.
Ähnlich wie in anderen Bereichen derEisenbahn- undIndustriegeschichte hatte auch in der Frühzeit der U-Bahnen der Erhalt älterer Infrastruktur ausmusealem Interesse vielfach nur geringe Bedeutung, sodass ein großer Teil derObjekte aus dieser Phase dauerhaft verloren gegangen ist. Zudem waren für die Hinterstellung historischer Fahrzeuge in den Depots meist keine Kapazitäten über den Regelbetrieb hinaus vorhanden. Oft erfolgte der Erhalt daher anfangs informell auf Initiative von Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe oder der mitVerschrottung oderEntsorgung beauftragten Unternehmen und häufig befanden sich Objekte über längere Zeit in privatem Besitz, bevor sie der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurden.
Einige Betreiber bieten auch Fahrbetrieb mit historischen Fahrzeugen in ihrem Netz an, beispielsweise zu Anlässen wie Jubiläen und verkehrshistorischen Tagen, teilweise auch als zeitweiser Ersatz für moderne Regelfahrzeuge.
Museen mit Sammlungen zum Thema U-Bahn gibt es u.a. in folgenden Städten:
Verschiedene Verkehrsbetriebe bietenMerchandising-Artikel zu ihrem System an bzw.lizenzieren entsprechende Produkte. Daneben werden auch Produkte ohne offizielle Lizenz angeboten.
Das Angebot reicht von nicht näher U-Bahn-spezifischen und häufig eher niedrigpreisigen Produkten wieSchlüsselanhängern,Kühlschrankmagneten,Trinkbechern,Leinenbeuteln und dergleichen, deren Gestaltung beispielsweise das jeweiligeSystemlogo oder denLiniennetzplan aufgreift, über Spielwaren wieHolzeisenbahnen undPlüschtiere, Bekleidung undFahrzeugmodelle unterschiedlicher Qualitäts- und Preisniveaus bis zu aufwändigen und hochpreisigen Artikeln mit engem Bezug zum jeweiligen System.Transport for London beispielsweise bietet u.a. einen umfassenden Katalog von Postern undDrucken historischer Werbeplakate derUnderground, ausgemusterte Stationsbeschilderung und -ausstattung als Dekorations- und Einrichtungsartikel und Kissen und Polstermöbel mit den verschiedenen für die Sitzbezüge der Züge verwendeten Stoffen an, dieToronto Transit Commission wiederum verkauft ausgemusterteZugzielanzeiger älterer Fahrzeuge.[211][212][213][214][215] Weiterhin wird ein breites Angebot vonSachbüchern zu Aspekten wie Geschichte, Technik, Architektur und Design verlegt, teilweise im Auftrag und unter Beteiligung der jeweiligen Verkehrsbetriebe.
Der kommerzielle Vertrieb erfolgt bei offiziellen Produkten häufig über die Webseiten der Verkehrsbetriebe, teilweise auchstationär über die Kundenbüros oder eigenespezialisierte Geschäfte und – etwa bei Fahrzeugmodellen und Literatur – über den freien (Fach-)Handel.
Eine spezielle Tradition ist die sogenannteU-Bahnheftreihe derU-Bahn Nürnberg, die von der Stadtverwaltung anlässlich bedeutender Entwicklungen im Netz wie der Eröffnung neuer Strecken herausgegeben wird und das jeweilige Vorhaben detailliert vorstellt. Das Nürnberger U-Bahn-Bauamt stellt die, insgesamt 19 seit 1967 verlegten, Ausgaben zusätzlich kostenlos online zur Verfügung.[216]
Seit und insbesondere in der Frühzeit des Verkehrsmittels waren bzw. sind U-Bahnen ein verbreitetes Motiv fürAnsichtskarten. Bis in die 1970er Jahre, als weltweit nur wenige Städte über ein System verfügten, waren U-Bahnen bereits aufgrund ihrer Seltenheit eineSehenswürdigkeit und berichtens- und dokumentationswürdige Besonderheit, die zudem Eigenschaften wieFortschrittlichkeit undInnovationsorientiertheit, Wirtschaftskraft undmetropolitane Ausstrahlung und Bedeutung einer Stadt unterstrichen und sichtbar machten.[217] Häufige Gegenstände der Darstellung sind u.a. besonders reizvoll gestaltete Bahnhöfe, aufwändigeIngenieurbauwerke, der städtebauliche Kontext rund um die Bahnhöfe und – insbesondere bei älteren Karten – die häufig raumgreifenden Baustellen.
Angaben beziehen sich auf verkehrlich zusammenhängende Gesamtnetze, die teilweise aus technisch und betrieblich unabhängigen Teilsystemen unterschiedlicher Betreiber bestehen[1]
Im deutschsprachigen Raum verfügt dieU-Bahn Berlin über das größte Netz mit rund 155 Kilometern Streckenlänge. In Berlin findet sich mit derU7 zudem die längste vollständig unterirdisch verlaufende Linie Deutschlands mit einer Länge von 31,8 Kilometern und 40 Stationen. Bei Erreichen der heutigen Länge war die U7 zeitweiseder längste Schienenverkehrstunnel der Welt. Die längste deutsche U-Bahn-Linie insgesamt ist dieU1 derU-Bahn Hamburg mit 55,8 Kilometern und 47 Stationen.
Netze mit den meisten Fahrgästen weltweit im Jahr 2019; die Angaben beziehen sich auf verkehrlich zusammenhängende Gesamtnetze, die teilweise aus technisch und betrieblich unabhängigen Teilsystemen unterschiedlicher Betreiber bestehen[1]
Die tiefstgelegene U-Bahn-Station weltweit istHongyancun inChonqing mit 106 Metern unter der Erde.[218] Die am tiefsten gelegene Station Europas istArsenalna inKiew mit 105,5 Metern unter Gelände, wobei sich diese besonders große Tiefe aus der Lage unter einem Hügel ergibt. Danach folgt die im Jahr 2011 eröffnete StationAdmiralteiskaja derLinie 5 derMetro Sankt Petersburg mit 102 Metern. Aufgrund der besonderen Tiefenlage werden dieRolltreppen, die Straßen- und Bahnsteigniveau miteinander verbinden, mit einer im Vergleich zu Westeuropadeutlich höheren Beförderungsgeschwindigkeit betrieben.
Die längsten Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge bei 63 Metern Höhendifferenz befinden sich in der StationPark Pobedy derMoskauer Metro. Die mit 70 Metern längsten Rolltreppen derwestlichen Hemisphäre befinden sich in der StationWheaton derMetro Washington.
Zwei Teilnehmer desNo Pants Subway Ride 2016 inNew York auf einem Bahnsteig
Von 2002 bis 2020 fand jedes Jahr an einem wechselnden Datum im Januar derNo Pants Subway Ride statt, bei dem Personen U-Bahn-Fahrten ohne Hosen bzw. Beinkleider, ansonsten jedoch vollständig bekleidet, unternahmen. Teilweise trugen die Teilnehmer auch besonders auffällige Unterwäsche, Verkleidungen oder humoristische/ungewöhnliche Kleidungskombinationen wie formelleSakkos undBlazer zuDessous undPumps. Zudem fanden an denselben TagenNo Pants Rides mit entsprechend angepassten Namen in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln statt (z.B.No Pants Bus Ride). Die für 2021 und 2022 geplanten Aktionen wurden aufgrund derCOVID-19-Pandemie abgesagt, jedoch erfolgte auch nach Aufhebung der im Zuge der Pandemie angeordneten Beschränkungen keine Wiederaufnahme.[219][220]
Das Konzept der Aktion wurde von der New YorkerPerformance-GruppeImprov Everywhere entwickelt und erstmals 2002 in New York mit sieben Personen umgesetzt. Die Teilnehmerzahl wuchs in den folgenden Jahren beständig an, ab 2008 beteiligten sich auch Menschen in anderen Städten, in den 2010er Jahren hatten derNo Pants Subway Ride und seine Varianten nach Angaben vonImprov Everywhere jedes Jahr rund 4000 Teilnehmer in New York und mehrere zehntausend in je nach Jahr rund 40 bis 60 weiteren Städten. Beim bislang letztenNo Pants Subway Ride im Jahr 2020 nahmen neben New York u.a.Berlin,Boston,Chicago,Lissabon,London,Los Angeles,Mexiko-Stadt,Montreal,Sankt Petersburg,Tokio,Toronto undWashington, D.C. teil.
Die einzelnenNo Pants Subway Rides wurden dezentral durch lokale Gruppen organisiert und waren für Organisatoren und Teilnehmer kostenlos, jedoch legteImprov Everywhere den weltweit einheitlichen Tag der Aktion fest und akkreditierte die außerhalb von New York stattfindenden Veranstaltungen als offiziellenNo Pants Subway Ride.Improv Everywhere bezeichnet die Aktion alsFeier der Albernheit, die ausschließlich der Unterhaltung diene und ausdrücklich keine politische oder sonstige Botschaft habe. Organisatoren und Teilnehmer waren entsprechend angehalten, die Veranstaltung politisch neutral zu halten sowie auf eine Verwendung zu kommerziellen Zwecken und auf die Beteiligung vonSponsoren zu verzichten.[221][222][223]
Schute mit zur Versenkung bestimmten ausgemusterten U-Bahn-Wagen
Zwischen 2001 und 2010 entsorgten dieNew Yorker Verkehrsbetriebe rund 2500 ausgemusterte U-Bahn-Wagen durch Versenkung vor der Küste der BundesstaatenDelaware,Georgia,New Jersey,North Carolina undVirginia, um hierdurch die Schaffungkünstlicher Riffe zu unterstützen und gleichzeitig Kosten zu sparen, da eine konventionelleEntsorgung eine aufwändige Entfernung des in den Wagen verbautenAsbests erfordert hätte, was für die Versenkung im Meer nicht notwendig war.
Das erste auf diese Weise geschaffene Riff war dasRedbird Reef vor der Küste der StadtSlaughter Beach in Delaware, benannt nach den hier versenkten Wagen, die aufgrund ihrer roten Lackierung den SpitznamenRedbird trugen.
Die Maßnahme wird unter ökologischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten insgesamt als erfolgreich beurteilt, so erhöhte sich das Volumen derBiomasse in den Küstengewässern Delawares, in die insgesamt rund 700 Wagen entsorgt wurden, zwischen 2001 und 2012 um das 400-Fache und trug so bedeutend zur Steigerung der marinenBiodiversität und zur Verbesserung bzw. Erholung der (kommerziell interessanten) Fischbestände bei. Trotz des weiterhin erheblichen Interesses der Küstenstaaten und der Fischwirtschaft an weiteren Wagen wurde das Programm beendet, da die neueren zur Ausmusterung anstehenden Wagen eine zu große Zahl von Kunststoffkomponenten enthielten, die die Aufbereitung für die Entsorgung ins Meer zu aufwändig gemacht hätten.[224][225][226][227]
Die Vignelli map – herausragendes Beispiel modernistischen Designs
Offizieller Netzplan der Subway (2025), der auf derVignelli map und demWeekender aufbaut
Der im August 1972 eingeführteLiniennetzplan der New Yorker U-Bahn, der nach seinem federführenden DesignerMassimo Vignelli auch alsVignelli map bekannt ist, wurde 2010 als herausragendes Beispiel fürmodernistischesGrafikdesign bei einer Alltagsanwendung in die Sammlung desMuseum of Modern Art (MoMA) aufgenommen. Zusammen mit dem Plan wurden weiterhin eine Originalausgabe desGestaltungshandbuchs der Subway von 1970 (s.u.) sowie drei für das Museum angefertigte Nachbildungen von Bahnhofsschildern auf Grundlage des Handbuchs erworben.
DieNew York City Transit Authority (NYCTA; die heutige MTA New York City Transit) beauftragt Vignellis Designagentur Unimark International 1966 zunächst mit der Erarbeitung eines einheitlichen Wegeleit- und Beschilderungssystems für die U-Bahn, da das Netz auch zweieinhalb Jahrzehnte nach demZusammenschluss der Vorgängernetze von IRT, BMT und IND im Jahr 1940 noch mit einer unkoordinierten und unübersichtlichen Vielzahl unterschiedlicher Beschilderungen ausgestattet war. Der Entwurfsprozess wurde 1970 mit einem umfassenden Gestaltungshandbuch (Graphics Standards Manual) abgeschlossen, dessen reduzierte, klare Sprache und abgewogener Farbkanon aus Schwarz und Weiß und leuchtenden Farben für die Liniensymbole bis in die Gegenwart die Grundlage dervisuellen Kommunikation der Subway bildet (siehe auchhier). Aufgrund der Qualität der Arbeit beauftragte die NYCTA Unimark im Anschluss mit der Erstellung eines Netzplans auf Grundlage der neuen Gestaltungsstandards. Die Verkehrsbetriebe verwendeten seit 1958schematische Netzpläne, die in großen Teilen den vonHarry Beck mit derTube map etablierten Gestaltungsprinzipien (siehehier) entsprachen, beurteilten diese jedoch in Hinblick auf ihre Verständlichkeit bzw. die korrekte Darstellung des sehr komplexen Netzes mit seiner hohen Strecken- und Stationsdichte und seinen verflochtenen Linien und insbesondere auch in Hinblick auf ihre ästhetische Qualität als unzureichend.
Die neu gezeichneteVignelli map fasste die Linienbündel zu leuchtend bunten, regenbogenartigen Bändern zusammen und stellte sie als elegante raumgreifende Achsen und als verwobenes System vonKnoten auf einem radikal vereinfachten, in entsättigten Beigetönen gezeichneten Stadtgrundriss dar,Signaturen und Beschriftungen abseits der Stationsnamen sind minimal gehalten. DieZeichenerklärung und komplexe Informationen wie die detaillierte Beschreibung der Betriebszeiten und Betriebsschemata der einzelnen Linien sind in einem separaten Textteil außerhalb eigentlichen Plangrafik angeordnet.
Im Gegensatz zur späteren Wertschätzung durch das MoMA lehnte die New Yorker Bevölkerung den Plan als zu abstrakt und schwer verständlich ab. Die NYCTA entschied sich – auch aufgrund der fehlenden Zustimmung der Öffentlichkeit – bereits 1975 für die Rückkehr zu einer(pseudo)topografischen Darstellung, die 1979 mit einer von der Agentur Michael Hertz Associates entworfenen Grafik umgesetzt wurde (vgl. Abbildunghier). Diese bildete für mehr als viereinhalb Jahrzehnte die Grundlage des Hauptplans der Subway, wurde jedoch im Frühjahr 2025 durch einen schematischen Plan abgelöst, der von der MTA-internen Grafikabteilung entworfen wurde und sich stark an den sogenanntenWeekender anlehnt, eine ebenfalls von Massimo Vignelli gestaltete Überarbeitung des Originalplans von 1972, die die MTA bereits seit 2011 zur Darstellung geplanter Bauarbeiten und geänderter Linienführungen nutzte.[228][144][229][230][231][232]
Hinweisschild in einem Fahrzeug derSingapurer MRT; der Transport vonDurian ist nicht erwünscht, jedoch nicht ausdrücklich verboten
Die Betreibergesellschaften der U-Bahnen vonBangkok undSingapur schränken den Transport der lokal beliebtenDurian-Früchte ein, da diese einendurchdringenden Duft verströmen, der teilweise als unappetitlich empfundenen wird und zudem nur sehr langsam verfliegt.
In Singapur wurde 1988 zunächst ein formelles Verbot eingeführt, das mit einer Strafe von 500Dollar bewehrt war. Diese Regelung wurde später aufgegeben bzw. erheblich abgeschwächt, aktuell gilt lediglich eine Empfehlung für den Verzicht auf den Transport und Fahrgäste, die mit Früchten aufgegriffen werden, werden vom Betriebspersonal dazu angehalten, diese vor Betreten der Bahnhöfe bzw. Züge zu verzehren oder zu entsorgen. Grundsätzlich besteht bei Nichtbefolgung von Anweisungen des Personals die Möglichkeit zur Verhängung einer Geldstrafe von bis zu 500 Dollar, die auch in diesem Fall angewendet werden kann.
In Bangkok besteht ein offizielles Verbot und das Personal ist berechtigt, die Früchte bei Auffinden zu entsorgen.[233][234]
Mit derTeilung Berlins im 20. Jahrhundert wurde dieBerliner U-Bahn das erste und bislang einzige System der Welt, das zwischen zwei Staaten aufgeteilt und – aus Sicht derDDR – teilweise auf fremdem Staatsgebiet betrieben wurde.
Im Vorfeld derGründung der DDR (7. Oktober 1949) wurde für den inOst-Berlin gelegenen Betriebsteil derBVG am 1. August 1949 ein separates „Direktionsbüro Ost“ eingerichtet, aus dem später derVEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) hervorging. Solange die Stadt lediglich „aufgeteilt“ war, die beiden Teile jedoch noch nicht voneinander abgetrennt waren, konnte der gemeinsame Betrieb des Gesamtnetzes im Wesentlichen störungsfrei fortgesetzt werden.
Weitreichende Änderungen ergaben sich erst mit der physischen TrennungWest- und Ost-Berlins durch denBau der Berliner Mauer ab dem 13. August 1961; die DDR trennte die Schienenverbindungen der grenzüberschreitende Strecken der heutigen LinienU1 undU3 zwischenSchlesisches Tor (West) undWarschauer Brücke (heute:Warschauer Straße) (Ost) und der heutigen LinieU2 zwischenGleisdreieck (West) undPotsdamer Platz (Ost), wodurch diese jeweils in einen westlichen und einen östlichen Teil geteilt wurden bzw.Warschauer Brücke zu einer Inselstation ohne Anschluss an einen weiteren Bahnhof wurde. Komplexer gestaltete sich der Umgang mit den Strecken der heutigen LinienU6 undU8, deren zentrale Abschnitte durch Ost-Berlin verliefen, während die nördlichen und südlichen Außenstrecken in West-Berlin lagen, sodass sich eine Teilung in diesen Fällen nicht anbot. Die Lösung bestand in der Vereinbarung, dass die DDR gegen Nutzungsentgelt einen Betrieb der West-Berliner U-Bahn auf Ost-Berliner Territorium gestattete, jedoch mit Ausnahme des BahnhofsFriedrichstraße, der hierdurch zurGrenzübergangsstelle wurde, sämtliche in Ost-Berlin gelegenen Stationen der beiden Linien geschlossen und ohne Halt durchfahren wurden.
Andrássy út undMetró Budapest, Beispiele für die moderne Stadtentwicklung am Ende des 19. Jahrhunderts
Die 1896 eröffneteFöldalatti, die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland und heutige LinieM1 derMetró Budapest, ist seit 2002 zusammen mit derPrachtstraßeAndrássy út, die gleichzeitig mit derFöldalatti angelegt wurde und deren Verlauf die U-Bahn-Strecke im Wesentlichen folgt, Teil desUNESCO-Weltkulturerbes der ungarischen Hauptstadt.
Földalatti und Andrássy út sind in diesem Kontext Beispiele bzw. Symbole für die Entwicklung zur modernen europäischenMetropole unter Nutzung neuester technischer und planerischer Erkenntnisse und die hiermit verbundenenstädtebaulichen undverkehrlichen Umstrukturierungsprozesse.[235]
DieGlasgow Subway wurde seit ihrer Eröffnung im Jahr 1896 nie erweitert und besteht bis heute aus einer einzelnen, rund 10,5 Kilometer langen und vollständig unterirdischenRingstrecke durch die Innenstadt und die westlich und südlich davon gelegenen Stadtteile nördlich und südlich desClyde. Im Laufe des 20. und zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurden zwar mehrfach mögliche Erweiterungen untersucht, von denen jedoch keine weiter verfolgt wurde oder aktuell verfolgt wird.
Bedeutende Veränderungen für das System waren die Umstellung vonKabel- aufElektroantrieb im Jahr 1935 und die Generalsanierung von 1977 bis 1980, für die der Betrieb annähernd drei Jahre vollständig ruhte und in deren Rahmen eine Gleisverbindung zwischen den beiden Streckentunneln und dem oberirdischen Depot geschaffen wurde, nachdem die Fahrzeuge zuvor mit einem Kran ein- und ausgehoben werden mussten.[6][36][236]
Abfahrt eines Zuges der BaureiheMR-73 derMetro Montreal Zeitindex 0:04: Türschließsignal Zeitindizes 0:14 und 0:44: Anfahrgeräusch
DieFahrmotoren der Fahrzeuge der BaureiheMR-73 derMetro Montreal erzeugen beim Anfahren eine fünfteilige,musikalisch wirkende Tonfolge, deren drei letzten, deutlich hörbaren Töne stark an den Anfang des Stücks „Fanfare for the Common Man“ des US-amerikanischen KomponistenAaron Copland erinnern undlautmalerisch als „dou-dou-dou“ wiedergegeben werden können. Die sehr charakteristische Tonfolge entwickelte sich rasch zu einem Erkennungszeichen der Metro undMontreals insgesamt[237] und wurde aufgrund ihrer Bekanntheit und Beliebtheit ab 2010 als akustisches Türschließsignal für alle U-Bahn-Fahrzeuge übernommen.[238]
Die Tonfolge wurde zudem 1976, das heißt im Jahr der Einführung der Baureihe MR-73, im Rahmen derWerbekampagne „Il fait beau dans l’métro“ (dt. „In der Metro ist das Wetter schön“) derMontrealer Verkehrsbetriebe prominent verwendet. Das Hauptelement der Kampagne ist ein rund einminütigermusicalartigerFernsehspot, in dem Fahrgäste durch die StationAtwater, einen Zug der Baureihe MR-73 sowie einen Stadtbus tanzen und ihre Begeisterung für die Metro, die laut Liedtextdie schönste der Welt sei, und den Montrealer Nahverkehr insgesamt erklären.[239] Die Kampagne und speziell der Spot fanden Eingang in dieQuébecerPopkultur und wurden noch Jahrzehnte später zitiert[240][241] und auchpersifliert,[242] da dem Spot in der späterenRezeption neben der mittlerweile erreichtennostalgischen Qualität auch ein Wert aus Perspektive vonKitsch bzw.Camp zugeschrieben wurde.
Im Rohbau fertiggestellte StationBiblioteka imeni Puschkina
Die StadtOmsk nahm im Jahr 1992 die Bauarbeiten für eine U-Bahn auf. Aufgrund anhaltender Finanzierungsprobleme und mehrfacher weitreichender Änderungen beiProjektplanung und-durchführung schritt das Vorhaben deutlich langsamer voran als geplant, bis die Regierung derOblast Omsk schließlich im Mai 2018 die Aussetzung der Bauarbeiten auf unbestimmte Zeit beschloss.
Die in den 1980er Jahren erarbeiteten Planungen sahen ein fürsowjetische Städte typisches Sekantennetz vor, dessen zentraler Teil grob der Kontur der Innenstadt östlich desIrtysch folgen sollten, hinzu hätte ein vierter Ast westlich des Flusses kommen sollen. Zum Zeitpunkt der Projekteinstellung umfassten die – im Wesentlichen – fertiggestellten Anlagen einen rund 740 Meter langen Tunnel südöstlich der Innenstadt, der als Teil des ursprünglich ersten, dann jedoch zurückgestellten Streckenabschnitts hergestellt wurde, die StationBiblioteka imeni Puschkina(Библиотека имени Пушкина) im Norden der Innenstadt, deren Verteilergeschoss heute als Fußgängerunterführung genutzt wird, und eine kombinierte Straßen- und U-Bahn-Brücke über den Irtysch, von der lediglich das obere, dem Kfz- und Fußgängerverkehr dienende Deck in Betrieb genommen wurde. Die noch offenen Baugruben der weiterer Streckentunnel wurden mit Sand verfüllt, um eine spätere Reaktivierung zu ermöglichen.[243][244][245][246]
Pjöngjang: Revolutionäre Stations- und Liniennamen und eigener Radiosender
Die Stationen derMetro Pjöngjang sind nicht nach ihrem jeweiligen Standort benannt, sondern beziehen sich mit ihren Namen auf Themen und Motive dersozialistischen Revolution, desKoreakriegs einschließlich seines aus nordkoreanischer Sichtweise als eigener Sieg verstandenen Endes[247] und des Wiederaufbaus des Landes nach Ende des Kriegs.[248] Zu den Stationen zählen u.a.:Kaesŏn (개선, dt.Triumphale Wiederkunft),Kŏnsŏl (건설, dt.Aufbau),Ponghwa (봉화, dt.Signalfeuer),Pulgŭnbyŏl (붉은별, dt.Roter Stern) undRakwŏn (락원, dt.Paradies).
Analog hierzu verweist der Name derChŏllima-Linie zunächst auf eingleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht, die mit dem zur gleichen Zeit in derVolksrepublik China verfolgtenGroßen Sprung nach vorn vergleichbar ist.[249] DieHyŏksin-Linie (dt.Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.
Die Betreibergesellschaft desBART-Systems unterhält dasBARTmobile, einkleinbusartiges Fahrzeug, das bei Anlässen wieParaden und Stadtfesten für die U-Bahn wirbt.
Die Gestaltung ist an einen Wagen derBaureihe A angelehnt und zeichnet sich insbesondere durch die als rundliches, vagekindliches Gesicht gestaltete Frontpartie aus, wodurch das BARTmobile Ähnlichkeit zu den aufanthropomorphen Fahrzeugen basierenden Charakteren ausThomas, die kleine Lokomotive hat. Je nach Anlass wird das Fahrzeug mit thematisch passenden Kopfbedeckungen wie einem grünenZylinder zumSt. Patrick’s Day, einemTutti-Frutti-Hut zumKarneval oder einemBaseballcap für Sportveranstaltung sowie weiteren abgestimmten Elementen dekoriert.
Das BARTmobile entstand auf Initiative der Werbeabteilung der Betreibergesellschaft, die nach einer ungewöhnlichen Werbemaßnahme suchte, um das Unternehmen auf großen öffentlichen Veranstaltungen derBay Area zu präsentieren und potenzielle Fahrgäste für die Nutzung des ÖPNV zu interessieren. Das BARTmobile soll dem Unternehmen dabei im wörtlichen Sinne ein sympathisches menschliches Gesicht geben und durch seine niedliche, spielzeughafte Anmutung insbesondere auch Kinder ansprechen. Die Grundidee für einen mit menschlichen Zügen ausgestatteten U-Bahn-Wagen wurde unmittelbar durch die sogenanntenChevron Cars beeinflusst, Werbefiguren in Gestalt anthropomorpher Kraftfahrzeuge, mit denen derMineralölkonzernChevron seit den 1990ern für sich warb, die konkrete Formgebung nimmt Anleihen an den KleinbusVW T1 und verschiedeneKonzeptfahrzeuge vonCorvette.
↑Report: Commuter Railway Landscape. (PDF) Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, September 2018, abgerufen am 9. November 2023 (englisch, Auszug).
↑abcdefUwe Poppel:Berliner U-Bahn: Zeitgeschichte in Liniennetzplänen – von 1902 bis heute. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e. V. (GVE-Verlag), Berlin 2017.
↑Martin Pabst:Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 2: Niederflur- und Stadtbahnwagen, Seite 7ff. GeraMond, München 2000.
↑abcRenate Backmann:Straßenbahnen, Stadtbahnen & U-Bahnen: Grundlagen der Fahrzeugtechnik und der Infrastruktur im ÖPNV. Huss-Verlag, München 2024.
↑Die dritte Glasgower Untergrundbahn (District Subway). In:Zeitschrift für Kleinbahnen, herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, IV. Jahrgang, Berlin, März 1897, S. 205
↑E. M. Kilgus:Fortschritte in der Profilgestaltung der Untergrundbahnen und statische Untersuchung der rechteckigen Profilformen. In:Zeitschrift für Bauwesen, herausgegeben im Preussischen Finanzministerium, Verlag von Wilhelm Ernst u. Sohn, 71. Jahrgang, Berlin 1921, S. 76
↑Die elektrische Untergrundbahn in Budapest. Vortrag des Herrn Chef-Ingenieurs Heinrich Schwieger, gehalten in der Vollversammlung am 1. December 1894. In: Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, XLVII. Jahrgang, Nr. 1, Wien, Freitag den 4. Jänner 1895,online auf anno.onb.ac.at, abgerufen am 6. November 2025
↑Het Project. STIB – Société de transports intercommunaux de Bruxelles/MIVB – Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel, abgerufen am 24. November 2024 (niederländisch).
↑Robert Schwandl:Tram Atlas Schweiz & Österreich. 3. Auflage. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2023.
↑Robert Schwandl:U-Bahn, S-Bahn & Tram in Hamburg. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2020
↑Elizabeth Brown: 1934: A New Deal for Artists. Smithsonian American Art Museum, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 18. März 2015; abgerufen am 8. März 2024 (englisch).
↑Durians banned on MRT trains. In: The Straits Times, Ausgabe vom 31. Mai 1988, S. 16. Newspaper SG, digitales Zeitungsarchiv des National Library Board der Regierung der Republik Singapur, abgerufen am 9. November 2024 (englisch).
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