Traktion (vonlateinischtrahere‚schleppen, ziehen‘) oderZugförderung bezeichnet beiBahnen die Beförderung vonZügen oder Wagengruppen (Rangierfahrten).[1]
Entsprechend der Energiebereitstellung derTriebfahrzeuge unterscheidet man:[1]
Die gemeinsame Steuerung von mehrerenTriebfahrzeugen von einemFührerstand aus bezeichnet man alsMehrfachtraktion, bei zwei Triebfahrzeugen auch als Doppeltraktion.
Die generelle Betriebs-Umstellung vor allem der Dampftraktion auf Diesel- oder Elektrotraktion bezeichnet man als Traktionsumstellung oderTraktionswandel.[2]
Die elektrische Traktion per Oberleitung ist vor allem für stark belastete und langeHauptstrecken und fürGebirgsstrecken mit Steigungen und Tunnels vorteilhaft. Dieseltraktion oder elektrisch mit Akku eignet sich für den Rangierdienst und schwach belastete Strecken.[3] Beim Einsatz aufS-Bahn-artigen Strecken oder generell bei häufigen Halten ist die elektrische Traktion aufgrund besserer Beschleunigung von Vorteil.[4][5]
Die Verfügbarkeit von Rohstoffen gibt oft den Ausschlag bei der Wahl der Traktion. So wurde die Elektrifizierung desSchienenverkehrs in der Schweiz auch dadurch vorangebracht, dass es während der Weltkriege schwierig war, Kohle zu importieren, die Schweiz aber viel heimischeWasserkraft hat.[6][7] Die flexible Regelbarkeit der Leistung aus Wasserkraftwerken begünstigte den Aufbau desintegralen Taktfahrplans in der Schweiz, da so der regelmäßige Bedarf anSpitzenlast durch die zur selben Zeit überall im Land abfahrenden elektrischen Züge beherrschbar wurde.
In derDeutschen Demokratischen Republik wurde aus ökonomischen und politischen Gründen eine wechselnde Traktionspolitik verfahren. Zunächst wurde in den 1950er Jahren dieElektrifizierung stark forciert, die dann in den mittleren Jahrzehnten des Bestehens der DDR fast gänzlich ins Stocken kam, da dieSowjetunion Rohöl unter Weltmarktpreis lieferte. Als die Sowjetunion im Zusammenhang mit weltpolitischen Ereignissen, die auch dieÖlpreiskrise 1973 hervorbrachten, diese Lieferungen reduzierte,[8] wurde das Tempo bei der Elektrifizierung wieder deutlich erhöht.[9] Gleichzeitig wurde wo immer möglich Erdöl durch heimische Braunkohle substituiert,[10][11] so auch beim Einsatz der Dampftraktion – regulär zuletzt 1988, imPlandampf bis nach dem Ende derDeutschen Reichsbahn.
InEisenbahntunneln wird die elektrische Traktion bevorzugt, wenn die für die Elektrifizierung nötigen Investitionen im Vergleich zu den Kosten des Verbrennungsantriebs darstellbar sind. Bei ambitionierten, für intensive Nutzung ausgelegten Tunnel-Neubauten, wieHoward-Street-Tunnel 1895 undNorth River Tunnels 1910 in Nordamerika, bot die von Anfang an mitgeplante Elektrifizierung Vorteile.
Die örtlich anfallende Abwärme und Abgase von thermischen Antrieben wie Dampf oder Diesel können sich im Tunnel stauen. Es drohen gesundheitliche Gefahren sowie auch Schäden an der Lokomotive und der Bausubstanz.[12][13] Diese Gefahren wie auch die Versorgung der Zugpersonale, Fahrgäste und der Verbrennungsmaschinen mit genügendLuftsauerstoff bedingen in langen Tunneln den Einsatz und die zielgerichtete Steuerung eines mechanischen Lüftungssystems, mindestens aber eine ingenieurstechnische Betrachtung des natürlichen Luftzugs.[14]
Wegen der Nachteile gab und gibt es in Tunnels teilweiseDampflokverbot.
Wo in Industriebetrieben größere MengenProzessdampf anfallen, sindDampfspeicherlokomotiven noch heute teilweise im Nischeneinsatz. Auch bei Explosionsgefahr wurden diese „feuerlosen“ Lokomotiven genutzt.