EinTaktfahrplan, seltener auchTaktsystem oderTaktbetrieb, ist einFahrplan, bei demLinien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, sich periodisch wiederholenden Abständen betrieben werden. Die Zahl der Abfahrten in einem bestimmten Zeitraum ist dieTaktfrequenz beziehungsweise derFahrplanrhythmus, dasZeitintervall zwischen zwei Abfahrten ist dieTaktzeit oder dasTaktintervall. Beides wird auch alsTaktung,Taktfolge oderFahrplantakt bezeichnet. Wird die Taktzeit verringert, erhöht sich die Taktfrequenz. Stellt man eineVerkehrslinie nachträglich auf einen Taktfahrplan um, spricht man auch von einerVertaktung.
Eine Sonderform des Taktfahrplans ist derIntervallfahrplan, bei dem nur ein Abfahrtsintervall, aber keine konkreten Abfahrtszeiten genannt werden.
Im dichten Stadtverkehr sind vor allem Taktfrequenzen üblich, bei denen sich die Abfahrtsminute alle 60 Minuten wiederholt (Zahlen, derenVielfaches 60 ist) und die somit regelmäßig wiederkehrende Anschlüsse zwischen Linien mit unterschiedlichem Takt ermöglichen. Typische Abstände im Nahverkehr sind daher eineinhalb, zwei, zweieinhalb, drei, vier, fünf, sechs, siebeneinhalb, zehn, zwölf, fünfzehn, zwanzig oder dreißig Minuten. ImSchienenpersonenfernverkehr hingegen sind, neben dem klassischen Stundentakt, auch Zwei- und Vier-Stunden-Takte anzutreffen. BeiNachtzügen, die in der Regel nur einmal täglich oder noch seltener fahren, wird hingegen nicht von einem Taktverkehr gesprochen.
In der Praxis wird der häufig anzutreffende Siebeneinhalb-Minuten-Takt (auch 7,5-Minuten-Takt oder7 1⁄2-Minuten-Takt geschrieben; vergleiche auchAchtelstunde) jedoch meist als Sieben-Acht-Minuten-Takt gefahren, um halbe Abfahrtsminuten zu vermeiden. Anders ist es im Schweizer Nahverkehr; dort wird ein exakter Siebeneinhalb-Minuten-Takt gefahren. Allerdings werden hierbei im offiziellen Fahrplan, das heißt bei den Zeiten, die gegenüber den Fahrgästen kommuniziert werden, die halben auf ganze Abfahrtsminuten abgerundet.
Sonderfälle sind beispielsweise der in manchenNachtverkehren übliche 71-Minuten-Takt, der an einer zentralen Abfahrtsstelle leicht merkbare Abfahrtszeiten um 0:00 Uhr, 1:11 Uhr, 2:22 Uhr, 3:33 Uhr, 4:44 Uhr und 5:55 Uhr ermöglicht, der 28-Minuten-Takt derTranvia di Opicina, der 24-Minuten-Takt bei derGornergratbahn sowie bei der Buslinie 7/8 in Bremerhaven[1] oder der frühere 50-Minuten-Takt bei derStubaitalbahn. Ein 3-3-4-Minuten-Takt, der zum Beispiel bei derU-Bahn Nürnberg zur Anwendung kommt, oder ein 7-7-6-Minuten-Takt der Linie 29 derStraßenbahn München in den 1970er-Jahren[2] hat ein sich alle 10 bzw. alle 20 Minuten wiederholendes Schema.
Das Gegenteil eines sauberen Taktfahrplans ist der sogenanntealternierende Takt,Hinketakt,Holpertakt,Humpeltakt,Stolpertakt,Stottertakt oderkrummer Takt. Ein Beispiel hierfür ist der 20/40-Minuten-Rhythmus derS-Bahn Nürnberg in den Nebenverkehrszeiten.
Taktfahrpläne wurden vor allem im Stadtverkehr und beiBergbahnen schon lange angewandt, da sich dabei optimale Umlaufzeiten ergeben. Die Fahrpläne entstehen durch das Zusammenfassen der Fahrten auf einer gemeinsamen Wegstrecke zuLinien, auf denen dann der sich leichtmerkbare Taktfahrplan gilt. Das gilt auch vice versa.
Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird oft ein unterschiedlicher Takt in verschiedenenVerkehrszeiten (Volllast-, Normallast-, Schwachlast- und Spätverkehrszeit) angeboten. Dieser beruht vielmals auf einem Grundtakt und kann durch zusätzliche Fahrten (Zwischen- oderVerstärkertakt) verdichtet werden. Während die Schwachlastzeit in den Randstunden die Minimalversorgung sicherstellt, kommt die Normallast tagsüber zur Anwendung, in den Hauptverkehrszeiten werden die Fahrten zur Volllast verdichtet. Ein gleichbleibender Takt wirkt sich in denHauptverkehrszeiten nachteilig aus, wenn die Fahrzeugkapazität begrenzt ist. Dem kann durch zwischengetaktete Einsatzumläufe abgeholfen werden oder durch eine Erhöhung der Platzkapazität der Fahrzeuge (Einsatz vonDoppelzügen,Flügelung,Busanhänger,Gelenkbusse etc.).
Die Umlaufzeit eines Taktfahrplans, die sich aus derReisezeit (Fahrzeit plus Haltezeiten) sowie der Zeit für denFahrtrichtungswechsel zusammensetzt, muss einem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit entsprechen. Dieses Vielfache gibt gleichzeitig die Zahl der mindestens benötigten Fahrzeuge für diese Taktzeit an.
Bereits das erste öffentliche Nahverkehrsmittel der Welt, dasPferdeomnibus-SystemCarrosses à cinq sols inParis, sollte von der Konzession her in einem heute so bezeichneten Taktfahrplan verkehren. Das System existierte zwar laut der Historie von 1662 bis 1682 und sollte gemäß Konzession aus fünfLinien bestehen, die in den Hauptverkehrszeiten jeweils alle siebeneinhalb Minuten fahren sollten: Die sogenannteAchtelstunde war seinerzeit eine gängige Zeitangabe. Dass das System in diesem beschriebenen Fahrplan überhaupt, und wenn, dann nur wenige Jahre existierte, lag an dem mangelnden Verkehrsbedarf, einem für die damaligen Verhältnisse völlig überzogenen Angebot, dessen Nutzung durch die Pariser Stadtvertreter noch vor seiner Einführung erheblich eingeschränkt worden war und schließlich wirtschaftlich nach einer Eröffnungseuphorie bereits wenige Monate nach dessen Einführung so nicht zu betreiben war. Das System selbst entwickelte der MathematikerBlaise Pascal auf der Basis rein mathematischer Überlegungen, die in der Praxis letztlich am nicht vorhandenen Verkehrsbedürfnis, was Pascal auch nicht berücksichtigte, scheiterten.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts fand das Prinzip einesgetakteten Fahrplanes – damals mit unterschiedlichen Begriffen bezeichnet, am bekanntesten wurde der desstarren Fahrplanes – zunächst bei städtischenPferdebahnen und später auch bei elektrischenStraßenbahnen breite Verwendung. Nur so ließen sich auf den damals noch meist eingleisigen Strecken die in gleichmäßigen Abständen vorhandenenAusweichen optimal ausnutzen.Rhythmische beziehungsweisewechselstarre Fahrpläne sind ebenfalls Bezeichnungen, die das im Verlauf des Tages wechselnde Verkehrsaufkommen und die Anpassungen im Fahrplan begrifflich fassen sollten.
Auch Eisenbahnen im Großstadtbereich, zum Beispiel die 1863 eröffneteMetropolitan Railway und die 1882 eröffneteBerliner Stadt- und Ringbahn[3] fuhren bereits mit festen Taktabständen. Ebenso dieAlbtalbahn, welche schon 1898 zwischenKarlsruhe undEttlingen im 30-Minuten-Takt und zwischen Karlsruhe undRüppurr sogar im Zehn-Minuten-Takt fuhr,[4] oder dieRheinuferbahn, die ab 1906 mit Schnell- undPersonenzügen jeweils im Stundentakt Köln und Bonn miteinander verband. Gleiches galt für bestimmte Strecken mit starkem Ausflugsverkehr. So verkehrte bereits vor demErsten Weltkrieg dieIsartalbahn ab 1900 alle 15 Minuten und dieKönigsseebahn ab 1909 alle 20 Minuten. In der Zwischenkriegszeit folgten derRuhrschnellverkehr (RSV) ab 1932 und derStuttgarter Vorortverkehr ab 1933 diesem Konzept.[5][6] Ab 1936 galt zudem sonntags ein 20-Minuten-Takt zwischen Rostock und dem Seebad Warnemünde.[7] Ebenso fuhr dieSchleizer Kleinbahn auf ihrer Teilstrecke zur SperrmauerGräfenwarth schon in den 1930er Jahren alle 20 Minuten.
Bereits 1940 erarbeiteteJohn Frederick Pownall einen Integralen Taktfahrplan für Südengland: Dabei unterteilte er das Nebenstreckennetz in 80 Kilometer lange Abschnitte mitKantenzeiten der Schnellzüge von je 50 Minuten (ohne Zwischenhalt) und der Regionalzüge von je eine Stunde 45 Minuten; die von London ausgehenden Hauptstrecken ließ der Vorschlag bewusst unberücksichtigt. Pownall sah auch die Errichtung kurzer Neubaustrecken vor, wenn dies zur Erreichung dieser generell festgelegten Kantenzeiten zwischen zwei Taktknoten erforderlich war. In denKnotenbahnhöfen sollten die Bahnsteige so angeordnet werden, dass die Schnellzüge hintereinander auf beiden Seiten eines breitenMittelbahnsteigs zehn Minuten halten und die Regionalzüge anZungenbahnsteigen inmitten der Schnellzüge enden bzw. beginnen.[8][9]
Nachdem bereits am 26. Mai 1963 (formal genehmigt erst zum 31. Mai 1964) dieprivatenVereinigten Bern–Worb-Bahnen (VBW) auf derBahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen denschweizweit ersten ganztägigen Taktfahrplan auf einer Eisenbahnstrecke einführten, folgte 1968 auch die Staatsbahn SBB mit einem erfolgreichenstarren Halbstundentakt auf derRechtsufrigen Zürichseebahn.[10] Zum 26. Mai 1974 wurde der Taktfahrplan der VBW auch auf die benachbarten StreckenZollikofen–Bern undSolothurn–Worblaufen ausgedehnt. Unter der BezeichnungPlan 74 entstand damals der ersteintegrale Taktfahrplan in der Schweiz.[11]
In der Schweiz wurde im Mai 1982 ein flächendeckender integraler Taktfahrplan nach der Idee der Projektgruppe „Spinnerclub“ umSamuel Stähli eingeführt, der – bis auf wenige Ausflugsbahnen und Nebenlinien – auf allen Bahnlinien und auchPostautolinien (Überlandbuslinien) zur Anwendung kam. Der Grundtakt war ein Zug je Stunde. „Wir fahren mit Takt – Ihre SBB“ lautete einstmals der Werbeslogan der SBB. Zum großen Fahrplanwechsel erschien ein Tonträger mit Liedern und Instrumentalmelodien zum Taktfahrplan. Darauf waren u. a.Nöggi,Edi Bär undBeny Rehmann zu hören. Dieses System wurde alle zwei Jahre verbessert. Die Entwicklung endete vorerst mit dem 1985 vorgestellten und Ende 1987 beschlossenen ProgrammBahn 2000 derSchweizerischen Bundesbahnen (SBB), das eine Verknüpfung aller Zentren des schweizerischen Mittellandes im Schnellzugverkehr im Stundentakt vorsah.[12]
1949 schlugAugust Roesener für das Netz der Deutschen Bundesbahn einenstarren Fahrplan, mithin einen Taktfahrplan für den Fernverkehr, vor. Im Endzustand sollte ein Vier-Stunden-Abstand fürEilzugläufe im Netz entstehen, die mit möglichst günstigen Umsteigemöglichkeiten an zahlreichen Knoten miteinander verknüpft werden sollten.[13] Für diese Abstände verwendete Roesener den BegriffTakt, womit erstmals der BegriffTaktfahrplan für den deutschsprachigen Raum nachweisbar ist.[14]
Letztlich führte die Deutsche Bundesbahn neue Taktfahrpläne zunächst nur punktuell und nur im Umfeld von Großstädten ein. So zum Beispiel einen Stundentakt auf der von Wuppertal ausgehendenBurgholzbahn ab dem Sommerfahrplan 1950,[15] ebenso wie auf derBahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd zwischen Gevelsberg-Nord und Wuppertal-Vohwinkel. Zum Sommerfahrplan 1954 folgte schließlich ein Halbstundentakt mitNahschnellverkehrszügen auf den StreckenFrankfurt (Main)–Bad Homburg undFrankfurt (Main)–Kronberg (Taunus).[16] Die privateBayerische Zugspitzbahn wiederum fuhr ab 1958 im Stundentakt.
Im Fernverkehr der Bundesrepublik Deutschland begann das Zeitalter des Taktfahrplans erst mit demIntercity-Netz von 1971, in das auch fast alle international verkehrendenTrans-Europ-Express-Züge (TEE) integriert waren. Zunächst wurde hierbei nur alle zwei Stunden und mit reinen Erste-Klasse-Zügen gefahren, bevor das Angebot 1979 unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ und Werbebotschaften wie „nur die Straßenbahn fährt öfter“[17] zu einem Stundentakt mit beidenWagenklassen verdichtet wurde. Ab 1987 war statt dem TEE entsprechend der damals neu eingeführteEuroCity in den nationalen deutschen Taktfahrplan integriert. Auch der 1991 eingeführteIntercity-Express (ICE) war von Beginn an Teil dieses Systems.
Im Nahverkehr wiederum wies die 1984 eingeführte neueZuggattungCity-Bahn (CB), die zuerst nur auf der VerbindungKöln–Meinerzhagen verkehrte, den Taktfahrplan dann schon als prinzipielles Markenzeichen auf. Das diesbezügliche Werbemotto lautete „City-Bahn – Ohne Stau im Stundentakt“.[18] 1987 folgte mit der modernisiertenChiemgaubahn und der im gleichen Jahr neu eingeführten ZuggattungRegionalbahn (RB) erstmals nach vielen Jahrzehnten auch wieder eine Bahnstrecke abseits eines Ballungsgebiets. Weitere damals neu eingeführte Zuggattungen mit dem Qualitätsmerkmal Taktverkehr waren, ebenfalls ab 1987, dieRegionalschnellbahn (RSB) und ab 1988 derInterregio (IR). Um 1990 verkehrten darüber hinaus auchSchnellzüge (D) teilweise schon im Taktfahrplan, hierbei handelte es sich um IR-Vorläuferverkehre, für die noch nicht ausreichend modernisierte Wagen zur Verfügung standen.
Später gingen die ersten Initiativen zur Einführung eines Integralen Taktfahrplans von den Bundesländern Bayern, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz aus. Anfang der 1990er Jahre beauftragten das Bundesverkehrsministerium, dasDeutsche Verkehrsforum und dieDeutsche Bundesbahn gemeinsam Studien zur Realisierbarkeit eines ITF in Südwestdeutschland.[12] Aufgrund der Größe des Regionalverkehrsnetzes der damaligen Bundesbahn und des damit verbundenen Planungsumfangs sollte das Konzept zunächst in einem Teilraum eingeführt werden. Ballungsräume sollten dabei ausgeklammert werden, da dort der Nahverkehr zuvor bereits modernisiert und rationalisiert worden war. Der Südwesten wurde ausgewählt, nachdem die betroffenen Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz die Planungen entscheidend unterstützt und mitfinanziert hatten.[19]
Das Pilotprojekt wurde alsIntegraler Taktfahrplan Süd-West bezeichnet. Es betrachtete nicht nur den Fahrplan, sondern bezog auch andere Attraktivitätsmerkmale wie Bedienungszeiten, Fahrzeuge und Bahnhöfe mit ein und gab Anregungen für Reaktivierungen.[20] Daneben wurde mit Einführung des ICE-Verkehrs von und nach Hamburg 1991 der regionale Schienenpersonenverkehr in Schleswig-Holstein um die Taktknoten Husum und Lübeck herum neu geordnet.[12] Das erste System in Deutschland, das als Integraler Taktfahrplan bezeichnet wurde, war der 1993 eingeführteAllgäu-Schwaben-Takt.[21] Die damit verbundene Angebotsmehrung noch vor der Bahnreform führte für das Bundesland Bayern in der Folge zu einem höheren Anteil an den sogenanntenRegionalisierungsmitteln, da der Stichtag für deren Bemessung die Zahl der Zugkilometer vor der Bahnreform zum Jahreswechsel 1993/1994 war.
1993 gab das Land Thüringen eine Studie zur landesweiten Einführung eines ITF in Auftrag. 1995 führte Thüringen Vorstufen eines ITF ein, 1995 und 1997 folgten ITF-Vorstufen auf dem Gebiet desRhein-Main-Verkehrsverbunds, 1996 Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt sowie 1998 Nordrhein-Westfalen. Die meisten übrigen Bundesländer folgten mit Vorstufen und konzeptionellen Planungen bis 2001.[12] Auf regionaler Ebene werden inVerkehrsverbünden häufig Taktfahrpläne mit einem Grundtakt von 20 oder 30 Minuten angeboten, der durch Linienüberlagerung auf zehn oder fünf beziehungsweise fünfzehn oder siebeneinhalb Minuten verdichtet wird. In einigen Bereichen erfolgte auch eine Einbeziehung desregionalen Busverkehrs, so beispielsweise beimRegioTakt in Nordrhein-Westfalen und in TeilbereichenNiedersachsens.
In Österreich fuhren bereits in der Zwischenkriegszeit die 1925 eröffnete kommunaleWiener Elektrische Stadtbahn sowie der 1927 eingerichtetePurkersdorfer Pendler derÖsterreichischen Bundesbahnen (ÖBB) auf der Westbahn im Taktfahrplan.[22] 1962 folgte dieWiener Schnellbahn, 1975 ein Zwei-Stunden-Takt im Fernverkehr zwischen Wien und Salzburg, 1976 die Relation Wien–Graz und 1978 die Relation Wien–Villach. Ab 1981 trennte die Staatsbahn schließlich die Züge Wien–Graz und Wien–Villach, woraus sich ein Stundentakt zwischen der Hauptstadt und Bruck an der Mur ergab. Durch die Inbetriebnahme derRosenheimer Schleife im Jahr 1982 konnte auch zwischen Salzburg und Innsbruck ein Zwei-Stunden-Takt eingeführt werden, gleichzeitig verdichteten die ÖBB den Fahrplan zwischen Wien und Salzburg ebenfalls zu einem Stundentakt.[23] Das neue Angebot des Jahres 1982, in das auch internationale Züge integriert waren, wurde alsAustro-Takt bezeichnet.[24]
Ein weiterer Schritt war die Einführung des Taktverkehrszwischen Bregenz und Feldkirch im Jahr 1986,[25] bevor schließlich ab 1991 mit dem sogenanntenNeuen Austrotakt (NAT) ein landesweiter integraler Taktfahrplan im Fern- und Nahverkehr galt.[26] Unabhängig davon fuhren auch einige Privatbahnen schon zuvor im Takt, darunter dieSalzburger Lokalbahn ab 1981,[24] die Stubaitalbahn ab 1983 und dieWiener Lokalbahn ab 1984.[27]
Auf einer Eisenbahnhauptstrecke wurde erstmals in den Niederlanden 1908 ein Taktverkehr eingeführt. Um gegenüber der KonkurrenzlinieDen Haag–Delft–Rotterdam wettbewerbsfähig zu sein, wurde auf der heute durchRandstad Rail betriebenen Hofpleinlijn Scheveningen – Den Haag – Rotterdam-Hofplein ein Taktverkehr eingeführt.[28]
Außerhalb von Ballungszentren kam ein Taktfahrplan, wenn auch damals noch nicht so bezeichnet, erstmals netzweit bei derNiederländischen Eisenbahn zum Einsatz. Sie hatte ihr Netz in den 1920er und 1930er Jahren sukzessive umgestellt. Durch Streckenstilllegungen und Umstellung auf Busverkehr wurde dabei das Netz verkleinert. Über den Abschluss der Umstellung auf einen 30- bis 120-Minuten-Takt gibt es unterschiedliche Angaben, die die Jahre 1931, 1936[29] und 1939[30] nennen. Begünstigt wurde dies durch den starken Verkehr zwischen den Städten derRandstad, so dass hier etwa die Schweizer Fahrplankommission 1953 von einem straßenbahnähnlichen Verkehr sprach.[31]
Die niederländische Eisenbahn führte 1970/71 unter dem Namen „Spoorslag ’70“ einenKnotenpunktfahrplan ein.
Zum 2. Juni 2002 wurde imfinnischen Eisenbahn-Fernverkehr ein Taktfahrplan eingeführt.[32]
Ziel eines Taktverkehrs ist es, die Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten eines Verkehrsmittels zu erhöhen beziehungsweise die gegebene Infrastruktur – beispielsweiseAusweichen aufeingleisigen Strecken – optimal auszunutzen. Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich meist jede Stunde zu den gleichen Minuten wiederholen. Ein gleichmäßiger Takt kann auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen. Für Verkehrsunternehmen ist ein regelmäßig wiederholter Betriebsablauf interessant, auf den sich Fahrzeuge und Infrastruktur genau zuschneiden lassen.
Das Gegenteil eines auf feste Takte aufbauenden Fahrplanes sind Verkehrsangebote, die in unregelmäßigen Abständen durchgeführt werden. Bedarfsorientierte Fahrpläne gibt es heute in Form vonAnruflinien auch als Taktverkehr, wobei der Takt ein Angebot auf meist telefonische Bestellung ist und ein tatsächlicher Taktbetrieb nicht stattfindet.
Breusing definierte einenstarren Fahrplan in derEnzyklopädie des Eisenbahnwesens des Jahres 1912 wie folgt:[33]
–Victor von Röll |
In Deutschland begann die Debatte um einenstarren Fahrplan bereits 1914 und imErsten Weltkrieg: „Seit der Mobilmachung verkehrten alle Personenzüge nach einem starren Fahrplan.“[34]
Der SchweizerRoland Haudenschild hat in seiner Dissertation von 1980[35] eine historische Einordnung bzw. die Entstehung des Begriffes, ausgehend von dieser ersten amtlichen Erwähnung einesstarren Fahrplans, als Vorgänger eines heute so bezeichneten Taktfahrplanes, zumindest für den deutschsprachigen Raum angestrebt.
In Deutschland definiert dasEisenbahnregulierungsgesetz Taktverkehr wie folgt:
Diese Definition erwähntTaktfahrplan nicht und ist auch nicht geeignet, die historische Entwicklung übergeordnet zusammenzufassen. Sie geht auch nicht auf die Lage in der EU ein, dieTaktfahrplan als Definition ihren Mitgliedsstaaten überlässt, was eine zusammenfassende Darstellung erschwert.
Für jede einzelne Verkehrslinie kann ein eigenständiger Fahrplan erstellt werden, ohne Anschlüsse zu anderen Linien zu beachten. Es entsteht dann ein liniengebundener Fahrplan oder, wenn eine Vertaktung angewendet wird, ein liniengebundener Taktfahrplan.
Bei Verkehrsmitteln mit fester Umlaufzeit sind solche Fahrpläne schon aus Kostengründen sinnvoll, auch wenn sie nicht in ein vertaktetes Gesamtnetz eingebunden sind. Denn dadurch wird ein gleichmäßiger und damit effektiver Personal- und Fahrzeugeinsatz möglich.
Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge. Wenn Fahrzeuge mit gleichem Ziel dicht hintereinander folgen, sind Umsteigezeiten stets sehr kurz und auf Anschlüsse braucht bei der Fahrplangestaltung nicht geachtet oder gar im Betrieb gewartet zu werden. Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben und damit die Umsteigezeit minimiert werden.
Bei Linien mit geringer Taktfrequenz besteht die Möglichkeit, andere Linien zeitlich abgestimmt heranzuführen. Wenn hierbei lediglich eine Fahrplanausrichtung auf einen anderen Verkehrsträger stattfindet, entsteht noch kein übergreifendes Verkehrssystem. Werden die Taktzeiten verschiedener Verkehrsträger und -linien jedoch aufeinander so abgestimmt, dass sich dabei ein umfassendes Netz bzw. System bildet, entstehen Rendezvous-Konzepte bzw. integrale Taktfahrpläne.
Die Bündelung von Linien an einem zentralen Umsteigepunkt (oft einBusbahnhof) und die Einrichtung einesRendezvous-Konzeptes, bei dem alle Linien gleichzeitig eintreffen und kurz darauf gemeinsam wieder abfahren, ist eine moderne Möglichkeit der Linienverknüpfung. Dabei wird auf verspätete Fahrzeuge gewartet. Ziel ist es, die Anschlusszeiten in alle Richtungen auf wenige Minuten zu verkürzen, wobei als Grundlage häufig fünf Minuten Übergangszeit angenommen werden. Im Betrieb verlängert sich dieser Zeitraum jedoch oft durch früher eintreffende bzw. verspätete Fahrzeuge, hohes Fahrgastaufkommen (z. B. imSchülerverkehr) oder Rücksichtnahme auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Durch die Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten kann die Attraktivität vondurchgehenden Linien verloren gehen.
Beispiele für solche Systeme finden sich besonders beiNachtnetzen (auch mitStraßen- oderStadtbahnen, z. B. „Nachtsternverkehr“ inHannover) und modernenStadtbusnetzen in mittelgroßen Städten. Die Vernetzung mit kurzen Anschlüssen ist auf innerstädtische Verkehrsträger beschränkt,Regionalbusse oder der Zugverkehr am Bahnhof werden nicht einbezogen oder beschränken sich auf einzelne in innerstädtische Verkehre integrierte Angebote (beispielsweise in ein Stadtbusnetz integrierte Regionalbusse). Solche Konzepte benötigen speziell ausgebaute zentrale Umsteigehaltestellen, weil diese zur gleichen Zeit von vielen Fahrzeugen bedient werden. Besonders in engen Innenstadtbereichen kann der hohe Platzbedarf ein Grund sein, andere Konzepte anzustreben.
AlsIntegraler Taktfahrplan (ITF) wird ein Konzept verstanden, bei dem die Taktfahrpläne einzelner Linien über eine systematische Koordination in Knotenbahnhöfen zu einem netzweiten, vertakteten Angebotssystem verknüpft werden.[36] Durch geeignete Betriebskonzepte wird bei regelmäßigen Angeboten des öffentlichen Verkehrs ein höherer Grad an Netzverknüpfung erreicht.[12]
Der ITF gilt damit nicht nur auf einer einzelnen Linie (auf einer gewissen Strecke = „Kante“) oder einem Umsteigepunkt (= „Knoten“), sondern für die gesamte Fläche (bzw. Netz = durch Kanten verknüpfte Knoten). Das Hauptmerkmal eines Integralen Taktfahrplans ist, dass es mehr als einen zentralen Umsteigepunkt gibt, er ist die Ausdehnung des Rendezvous-Konzepts auf möglichst viele Umsteigepunkte.
Bei einem idealen ITF werden die Taktfahrpläne von Linien zu einem abgestimmten, vertakteten Gesamtfahrplan koordiniert, wobei eine Verknüpfung von Linien in Richtung und Gegenrichtung in ausgewählten Knoten (ITF-Knoten) mit dem Ziel erfolgt, die Zahl optimaler Anschlüsse zu maximieren. Kann dieses Ideal unter Praxisbedingungen nur mit Einschränkungen erfolgen, spricht man von einem Integralen Taktfahrplan im erweiterten Sinne. Dabei werden beispielsweise Verknüpfungen von einigen Linien zu anderen Linien an bestimmten Verknüpfungspunkten unterlassen, ein abweichender Takt für einzelne Linien angeboten oder das Linienangebot zu bestimmten Betriebszeiten ausgedünnt oder verstärkt. Von einem Integralen Taktfahrplan im erweiterten Sinne wird gesprochen, wenn die Einführung eines ITF mit Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität im Personennahverkehr einhergeht, beispielsweise Angebotsverbesserungen, modernen Fahrzeugen und Zugangsstellen.[12]
Um einen Integralen Taktfahrplan realisieren zu können, müssen die Reisezeiten zwischen zwei Knoten, dieKantenzeiten, dem ganzzahligenVielfachen der halben Taktzeit entsprechen.[37] Dies bedeutet, dass im Stundentakt zwischen zwei Knoten die Reisezeit (inkl. jeweils der halben Haltezeit an den beiden Knoten) exakt 30, 60, 90 … Minuten betragen muss. Die reine Fahrzeit zwischen zwei ITF-Knoten muss dazu knapp unter diesem Wert liegen, da auch die Haltezeit in den Knoten sowie die notwendigenÜbergangszeiten zumUmsteigen eingeplant werden müssen. So besteht bei einem Stundentakt und einer reinen Reisezeit von 58 Minuten eine Umsteigezeit von 2 Minuten zu einer Linie, deren Fahrzeit ebenfalls 58 Minuten zum nächsten Knoten beträgt. Im Falle einer reinen Reisezeit von 40 Minuten besteht entsprechend eine Umsteigezeit von 20 Minuten.
Die Reisezeit innerhalb einer Masche eines ITF-Netzes muss dem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit entsprechen. Ein Netz mit drei Knoten kann somit keinen ITF bilden, wenn jede der drei Reisezeiten zwischen den Knoten die halbe Taktzeit beträgt. In diesem Fall erreicht man den Ausgangspunkt in 1,5 Taktperioden. Betragen dagegen zwei der Reisezeiten die halbe und eine Reisezeit die ganze Taktzeit, so erreicht man den Ausgangspunkt in 2,0 Taktperioden und somit erneut den ITF-Knoten.[37]
Folgende Fragen stehen am Beginn einer Fahrplangestaltung:
So braucht man beispielsweise vom Zug ausZürich inBern keinen Anschluss an den Gegenzug nach Zürich zu haben. Ein Zug vonEmden braucht inBremen keinen Anschluss an einen Regionalzug nachOsnabrück zu haben, wenn vorher inOldenburg ein direkter Anschluss dorthin besteht. Hierbei werden allerdings Anschlüsse zu Zwischenhalten z. B.Diepholz vernachlässigt (im Fahrplan 2007/08 hat daher die Umsteigeverbindung Emden–Diepholz eine Wartezeit von 61 Minuten in Bremen – der vorherige Anschluss wird verpasst).
Die Aufenthaltszeit der Fernzüge sollte möglichst kurz sein, allerdings müssen die Umsteigezeiten zwischen diesen Zügen, wenn der Übergang gewollt ist, ausreichend sein. Auf die Fahrplanstabilität wirkt sich auch aus, welche Verspätungen abgewartet werden sollen (Wartezeitvorschrift). Eingleisige Abschnitte und die dadurch vorgegebenen Zugkreuzungsmöglichkeiten beeinflussen den Fahrplan in besonderem Maße. Deshalb sind durchgehend zweigleisige Strecken viel einfacher zu vertakten.
Gesichtspunkte derVerfügbarkeit sind neben einer leichten Merkbarkeit der Fahrzeiten optimierte Anschlüsse. Kennzeichen eines Integralen Taktfahrplans ist, dass an denNetzknoten (Taktknoten) günstige Umsteigeanschlüsse zwischen möglichst vielen kreuzenden Linien bestehen.
EinTaktknoten ist ein Bahnhof, in dem zeitnah eine Umsteigemöglichkeit auf andere Taktzüge besteht. Man unterscheidet zwischen Vollknoten, in denen Züge paarweise untereinander korrespondierenden Anschluss gewähren, und Halbknoten, wo dies nur mit Einschränkung gilt.
Die Kreuzungspunkte einer eingleisigen Bahnstrecke sind durch die vorhandenen Ausweichstellen vorgegeben. Beimehrgleisigen Strecken können Kreuzungs- bzw. Knotenpunkte willkürlich eingerichtet werden. Durch die Festlegungeines Knotens sind jedochalle Kreuzungen (Symmetriepunkte) eines Zuglaufweges festgelegt. Änderungen dieser Punkte können nur durch eine Änderung der Fahrzeit erfolgen, zum Beispiel durch das Auslassen bzw. zusätzliche Bedienen von Stationen oder durch zusätzliche Wartezeiten.
Nur eine einheitlicheSymmetrieminute aller sich an einem Umsteigeknoten kreuzenden Linien ergeben gleiche Umsteigezeiten in beiden Fahrtrichtungen. Dies ist eine Voraussetzung für eine hohe Akzeptanz von Umsteigeverbindungen bei den Fahrgästen. Kurze Umsteigezeiten sind jedoch nur möglich, wenn ein Umsteigepunkt gleichzeitig Symmetrieknoten einer Strecke ist.
Zur Verbesserung der Anschlusszeiten können die Kreuzungspunkte der jeweiligen Linien verschoben werden, bei eingleisigen Strecken ist das jedoch oft nicht möglich. Eine andere Möglichkeit ist die Berücksichtigung zeitlich unterschiedlicher Fahrgastströme. Durch Taktverschiebungen an Morgen- bzw. Nachmittagsstoßzeiten können genau bestimmte Anschlüsse auf Kosten anderer Relationen verbessert werden. Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.
| Fahrplanauszug 2012/13 | ||||
| 8:06 | ab | Bremen Hbf | an | 9:50 |
| 9:20 | an | Osnabrück Hbf | ab | 8:38 |
| 9:19 | ab | Osnabrück Hbf | an | 8:39 |
| 9:55 | an | Münster (Westf) Hbf | ab | 8:03 |
| Die Züge verkehren im Stundentakt | ||||
In der Praxis werden in Deutschland Knotenpunkte von Nahverkehrslinien regional festgelegt. Als Beispiel hat eine Bahnlinie vonOsnabrück nachBremen ihren Hauptknoten imBremer Hauptbahnhof, eine Linie Osnabrück–Düsseldorf inMünster Hbf (als Teil desNRW-Taktes). Da die Fahrzeiten (36 bzw. 73 Minuten) dieser beiden Linien einen gleichzeitigen Symmetrieknoten in Osnabrück nicht zulassen, trifft dort derRE aus Bremen eine Minute nach der planmäßigen Abfahrt derRegionalbahn nach Münster ein. Dies war ein Extrembeispiel für einen Anschlussverlust aufgrund ungünstiger Fahrtzeiten (nicht auf den ITF abgestimmter Infrastruktur), aber auch für mangelnde Abstimmung zwischen Fahrplänen unterschiedlicher Bundesländer. Die Frequenz zwischen Osnabrück und Münster wurde ab Dezember 2019 durch Verlängung desRhein-Haard-Expresses und mit LinieRB 66 derEurobahn auf einen Halbstundentakt verdichtet, so dass das dargestellte Anschlussproblem nicht mehr gegeben ist.
Im Stadtverkehr spricht man statt von einem Taktknoten auch von einemRendezvous-Anschluss, Rundumanschluss, Sammelanschluss oder Zentralanschluss.[38][39][40] Lokale Bezeichnungen sind beispielsweisePostplatztreffen bei derStraßenbahn Dresden, Zentrale Bus-Umsteigestelle (ZUM) beimStadtbus Kempten oder Zentraler Umsteige-Punkt (ZUP) beimStadtbus Lindau.
In einem Integralen Taktfahrplan gilt global für alle beteiligten Linien eine feste Symmetriezeit. Der Einfachheit halber geht man in der Theorie meist von der Minute :00(Nullsymmetrie) aus. In der Praxis liegt dieSymmetrieminute jedoch im deutschsprachigen Raum und teilweise auch in anderen europäischen Ländern aufgrund einer internationalen Vereinbarung 1,5 Minuten vor :00. Damit wird in den Knoten eine Abfahrt zur halben oder vollen Stunde angestrebt. In Deutschland lag sie bei Einführung des Stundentaktes imIntercity-Netz 1979 zunächst bei der Minute :57, wurde später jedoch auf der Mehrzahl der Strecken auf 58,5 geändert. Die Schweiz übernahm 1982 zunächst die deutsche „Symmetrieachse“, änderte sie später jedoch ebenfalls. Von Anfang an bestand bei grenzüberschreitenden Zugläufen das Problem, dass die Symmetriezeiten benachbarter Länder nicht immer übereinstimmten. Insbesondere hatten die Niederlande, die als erste einen umfassenden Taktfahrplan eingeführt hatten, bis Dezember 2006 eine Symmetrieminute zu den Viertelstunden.
Einem fahrenden Zug einer Linie begegnen die anderen Züge derselben Linie in doppelter Taktfrequenz, z. B. kreuzen sich bei einem je Richtung stündlichen Taktverkehr die Züge entlang der Strecke alle halbe Stunde. Entsprechende Möglichkeiten bestehen zur Einrichtung eines Integralen Umsteigeknotens. In der Realität ist dies aber nicht immer umzusetzen, da meistens zu viele zu verknüpfende Linien beteiligt sind. In der Praxis werden zuerst die Vollknoten berechnet, wobei zuerst die Fernzüge einen akzeptablen Takt bekommen und dann die Nahverkehrszüge darauf ausgerichtet werden. (Auch wenn eine der Linien nur zweistündlich fährt, bestehen hier in der Regel optimale Anschlüsse.) Die Halbknoten liegen dann an kleineren, benachbarten Umsteigebahnhöfen.
Die Umsetzung aufeinander bezogener Fahrpläne bei Straßenbahn- und Buslinien gestaltet sich sehr viel schwieriger, weil die Intensität des die Straße mitnutzendenIndividualverkehrs schwankt. Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen Integralen Taktfahrplan imRegionalbusverkehr, z. B. aufRügen, und im städtischen Bereich. Ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse sind wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist. Zur Abhilfe gerade in größeren Städten dienen Beschleunigungsmaßnahmen wie Busspuren oder unabhängige Gleiskörper bei der Straßenbahn (auch durch Busse nutzbar).
Einfacher zu realisieren ist die Heranführung von Bahnfahrgästen aus dem innerstädtischen Nahverkehr an einen zentralen Bahnhof (bzw. die Abholung vom Bahnhof). Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zumStraßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein Integraler Fahrplan, der alle Verkehrsbeziehungen berücksichtigt. Gute Voraussetzungen bieten hierfür zentrale Haltestellen (z. B.Busbahnhöfe) in unmittelbarer Bahnhofsnähe, eine schwierigere Situation besteht in Städten mit einem wichtigen Umsteigeknoten im Innenstadtbereich, wo der Bahnhof zum zweiten Umsteigeknoten wird. Die Fahrpläne müssen sich auch in diesem Fall an Ankunfts-, Abfahrts- und Taktzeiten des Zugverkehrs orientieren.
In der Schweiz verkehren nach dem Prinzip des allgemeinen Taktverkehrs auchPostautos sowie derOrtsverkehr (Tram, Bus) flächendeckend im Takt.
DieSBB (Schweizerische Bundesbahnen) haben durch Baumaßnahmen die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten so angepasst, dass sie beim Halbstundentakt jeweils eine halbe bzw. eine volle Taktzeit betragen. Dadurch kreuzen sich die Bahnen zu jeder halben bzw. vollen Stunde in einem Knoten und es ergeben sich optimale Umsteigeverbindungen. Auf den meisten Linien herrscht nun ein 30-Minuten-Takt. Allerdings besteht auf eingleisigen Strecken zum Teil nur im Publikumsfahrplan ein reiner 60-60-Minuten-Takt. In den betrieblichen Fahrplänen dagegen wird mitunter ein 58-62-Minuten-Takt realisiert, wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.
In Deutschland ist die Einführung eines deutschlandweit gültigen integralen Taktfahrplan unter dem NamenDeutschlandtakt geplant.
Die französische Staatsbahn (SNCF) richtet ihren Fahrplan im Fernverkehr vor allem auf dieLastrichtungen undFahrgastströme aus. So verkehren freitagabends viele Züge von Paris in die Regionen, sonntagabends umgekehrt viele Züge nach Paris. Dafür werden manche zweigleisigen Strecken imGleiswechselbetrieb betrieben, so dass auf beiden Gleisen die Züge zeitgleich in die gleiche Richtung verkehren, um die Zugdichte in diese Richtung zu erhöhen. Diese Kanalisierung (französischcanaliser, ‚in eine bestimmte Richtung lenken‘) hat den Nachteil, dass keine Züge in Gegenrichtung möglich sind; im Vorortsbereich von Paris kann dieser betriebliche Nachteil aufgrund dritter und vierter Gleise jedoch leichter behoben werden. Doch Frankreich ist schrittweise auf dem Weg zu einem netzweiten Taktfahrplan: Allein zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde der Anteil derTakttrassen im nationalen Eisenbahnnetz der damaligen BetriebsgesellschaftRFF von insgesamt 8 % auf 16 % verdoppelt.[30] Hierbei ist allerdings anzumerken, dass auch diese Züge in der Regel mit unterschiedlichen Enddestinationen verkehren, denn die SNCF versucht, im Fernverkehr täglich eine umsteigefreie Verbindung zwischen den verschiedenen regionalen Zentren anzubieten.
Bei der italienischen Staatsbahn (FS) gibt es auf den meisten Strecken tagsüber ein sogenanntes Wartungsfenster; während dieser Zeit dürfen keine Züge über einen bestimmten Streckenabschnitt fahren, um Zeit für Wartungsarbeiten zu gewähren. Gleichwohl sind einige Fern- und Regionalstrecken schon vertaktet, insbesondere im S-Bahnverkehr großer Städte und generell in Norditalien.