DasTAG-Getriebe war ein kompaktes halbautomatisches mechanisches Schaltgetriebe, welches bei leichten zweiachsigen Verbrennungstriebwagen verwendet wurde. Entwickelt wurde es von derTriebwagen AG. Es kann als Vorgänger des bekannterenMylius-Getriebes bezeichnet werden.
Seinen Ursprung hatte es aufbauend auf den Getrieben der ersten dieselmechanischen Triebwagen aus der Zeit um 1926. Diese Schaltgetriebe wurde vom Motor über einKegelradpaar angetrieben. Die Getriebe bestanden aus zwei Wellen, bei denen die Zahnradpaare mit den einzelnen Übersetzungsstufen parallel zur Fahrzeugachse angeordnet war. Die Kraftübertragung wurde durchKlauenkupplungen vorgenommen, von denen immer nur eine die entsprechende Gangwahl ermöglichte.[1] Diese Kraftübertragung war besonders bei geländegängigen Fahrzeugen im Automobilbau mit demFAKS-Getriebe,[2] hinreichend erprobte Praxis. Im Unterschied zum Automobilbau musste bei der Eisenbahn die Steuerung der Klauen fernbedient ausgeführt werden. Außerdem erwies sich die Lagerung des Getriebes bei dem ungefedert auf der Achse lagernden Getriebe bei Schienenstößen als unvorteilhaft.[3]
Einen zweiten Vorläufer desTAG-Getriebe waren die durch Zahnradverschiebung zu schaltenden mechanischen Getriebe derDWK-Triebwagen, bei denen die Schaltung sehr viel Fingerspitzengefühl des Triebwagenbedieners verlangte, und mit denen keine automatische Steuerung beiMehrfachtraktion möglich war.[4]
DasTAG-Getriebe war mit dem Dieselmotor des Fahrzeuges über eine doppelte Gummigewebescheibenkupplung verbunden.[5] Die Zahnradpaare für die vier Endgeschwindigkeiten 12,3 km/h / 23,4 km/h / 46,3 km/h / 71,6 km/h waren ständig im Eingriff. Im Unterschied zu den ersten Triebwagengetrieben war dasWendegetriebe im Getriebeblock integriert und dem Schaltgetriebe nachgeordnet. Das Getriebe war mit dem Motor auf einem separaten Tragrahmen verbunden. Die Übertragung auf die Antriebsachsen wurde durch eineGelenkwelle über das Achsgetriebe vorgenommen.[6] Im Unterschied zumMylius-Getriebe wurde jede Klaue, die alsReibkupplung ausgeführt war, von einemPneumatikzylinder geschaltet. Dem Schaltzylinder des ersten Ganges war ein Drosselventil vorgeschaltet, um ein weiches Einrücken beim Anfahren zu erreichen. Diese Art der Gangschaltung war betriebssicher, brachte jedoch das Gewicht von 950 kg für das gesamte Getriebe mit sich, weshalb das Mylius-Getriebe im Endeffekt vorteilhafter war. Bei der letzten Ausführung des Getriebes wurde ein Schaltzylinder eingespart. Die Klauenschaltung wurde wechselseitig zwischen 3. und 4. Gang von einem Pneumatikzylinder durchgeführt.[7]
Drei Fahrzeuge, die werksseitig mit demTAG-Getriebe ausgerüstet waren, sind bis heute erhalten geblieben. Es sind derVT 135 054 imTraditionsbetriebswerk Staßfurt,[8] derT 3 derMuseumseisenbahn Minden[9] und derDEW 10 / 718 Regensburg derDampfbahn Fränkische Schweiz.[10]