Niederflurwagen der BaureiheFlexity Berlin. In der heute zu Berlin gehörenden Gemeinde Groß Lichterfelde verkehrte dieerste elektrische Straßenbahn der WeltTatra-T3-Doppeltraktion inPrag. Der Tatra T3 war der am häufigsten gebaute Straßenbahntriebwagentyp.Vier Triebwagengenerationen derWiener StraßenbahnEinEssener NF2 trägt je 1000 kg Eigengewicht bis 4 Fahrgäste[1]Innenraum eines Wagens inDarmstadtInnenraum eines Dortmunder Straßenbahntriebwagens um 1930 – Panorama Als Kugelpanorama anzeigenStraßenbahnbetriebe weltweit
Bedingt durch den in der Frühzeit üblichen Betrieb mit Zugtieren(Pferdebahn), die einen festen und hindernisfreien Untergrund benötigen, mussten die Gleise in den Straßenbelag eingebaut werden. Deshalb und aus Platzgründen im dichtbebauten Stadtgebiet verlaufen klassische Straßenbahnstrecken noch heute vielfach im öffentlichen Straßenraum. Alsinnerstädtisches Verkehrsmittel oder alsÜberlandstraßenbahn wurden sie aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder inTunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derartige Systeme werden häufig alsStadtbahnen bezeichnet, besonders wenn die Züge auch Tunnelstrecken befahren(U-Straßenbahn), die Unterscheidung ist fließend.Tram-Train-Systeme beziehen, meist außerhalb geschlossener Ortschaften,Eisenbahnstrecken ein, sie verwenden deshalb meistRegelspur und die Triebfahrzeuge sind für unterschiedlicheOberbaumaße undFahrleitungsspannungen sowieNetzfrequenzen ausgerüstet. Sie verbindenVororte mit Stadtzentren beziehungsweise erschließen das Umland der Städte.
In mehreren deutschen Städten verwendetes LogoHaltestellenkennzeichnung inPolen„Bönnsche Bimmel“ inBonn
Mit dem WortStraßenbahn wird sowohl das Gesamtsystem oder das Netz, umgangssprachlich auch ein einzelnesFahrzeug (Straßenbahnwagen) oderZugverband (Straßenbahnzug) bezeichnet. Es handelt sich dabei um eine Kurzform der veralteten BezeichnungStraßen-Eisenbahn, analog zum imEnglischen teilweise gebräuchlichenstreet railway.
In Süddeutschland ist alternativTrambahn oderTram gebräuchlich, in der SchweizTram, in ÖsterreichTramway, Tram und saloppBim. Es heißt dabeidie Tram in Deutschland und Österreich, aberdas Tram in der Schweiz.[2] Das Wort „Tram“ ist deutschen Ursprungs und bedeutet „Balken“[3] (vgl. „der Trämel“). Ein im Bergbau eingesetztes und auf geschlitzten Balken basierendes spurgeführtes Bahnsystem kam im 15. Jahrhundert von Deutschland nach England, wo sich der Begriff „Tramway“ allgemein für spurgeführte Bahnen entwickelte.[4] Vom Englischen fand die Bezeichnung ihren Weg in weitere Sprachen.Tramway war früher im deutschen Sprachraum bekannt, so wurde mitunter von einerDampftramway oder einerPferdetramway gesprochen. Eine weitere Bezeichnung istElektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mitder 5er oderdie 5 kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Eine ganz spezielle Bezeichnung hat sich in Wien für die dort vorhandenen, mit Buchstaben gekennzeichneten Linien eingebürgert, so werden die Züge der Linien D und O als D-Wagen und O-Wagen bezeichnet. Auch den früher vorhandenen weiteren Straßenbahnlinien mit Buchstaben als Linienbezeichnung wurde umgangssprachlich das Suffix -wagen zugefügt, demgemäß etwa A-Wagen, J-Wagen und so fort.
Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So istBim (lautmalend, österreichisch) ein inWien,Graz undLinz[5][6][7][8] gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen und österreichischen BezeichnungBimmelbahn. Diese Bezeichnung wurde auch in Bremerhaven verwandt. Bimmeln meint das Betätigen der lautenFußklingel durch den Fahrer eines Straßenbahnzuges. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziellGüterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gab es beispielsweise einen PartywagenBönnsche Bimmel. Bei derStraßenbahn Posen wird im örtlichen Dialekt vonBimba (Plural: Bimby) gesprochen. Die Kurzbezeichnung in Dresden war häufigGlocke.[9] DieStraßenbahn Hongkong heißt umgangssprachlich auchDing Ding. InRavensburg sprach man von derMühle, dieser Spitzname bezog sich auf die typischenFahrschalter älterer Triebwagen, die wie die Kurbel einerKaffeemühle aussahen.[10]
InInnsbruck undWien wird die letzte Straßenbahnfahrt vor der nächtlichen Betriebspause alsdie Blaue bezeichnet. Dies rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht alsLumpensammler bezeichnet, siehe auchGestrichene Linie.
Straßenbahnen werden in Deutschland in§ 4 Abs. 1Personenbeförderungsgesetz definiert und nach derVerordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben. Sie unterscheiden sich damit von denEisenbahnen, die derEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Damit ist Deutschland das einzige Land, das gesetzlich zwei getrennte Regelwerke für den Eisenbahn- und Straßenbahnbetrieb hat.[18] Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, deren Züge üblicherweise am öffentlichenStraßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum BeispielFahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, wo die Züge mit höheren Geschwindigkeiten und größeren Massen vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Systeme werden meist alsTram-Train-System bezeichnet.Die Führer undFahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach der BOStrab[19] alsFahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durchLehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen.
Unabhängige Bahnen wie dieU-Bahn München sind nach deutschem Recht Straßenbahnen und unterliegen der BOStrab
Zugleich umfasst die BOStrab auch unabhängige Bahnen, die vom Straßenverkehr genauso getrennt verkehren wie Eisenbahnen.[20] Beispiele der nach BOStrab betriebenen, unabhängigen Bahnen sindU-Bahnen,Hängebahnen und abschnittsweiseStadtbahnen.[21][22]
InÖsterreich gelten Straßenbahnen gemäߧ 1 Z. 1 lit. c)Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) als Eisenbahnen. In§ 5 EisbG sind als Straßenbahnen definiert:
„(1) Straßenbahnen sind für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen (Ortsstraßenbahnen), und zwar: 1. straßenabhängige Bahnen, a) deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und b) auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen; 2. straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart. (2) Für den öffentlichen Verkehr zwischen mehreren benachbarten Orten bestimmte Eisenbahnen gelten als Straßenbahnen, wenn sie infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtungen oder nach der Art des auf ihnen abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen den Ortsstraßenbahnen entsprechen. (3) Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.“
Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind auf Grund von§ 19 Abs. 4 Eisenbahngesetz erlassenenVerordnung desBundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1999 – StrabVO) geregelt.[23]
Soweit sich aus dem Eisenbahngesetz keine andere Zuständigkeit ergibt, ist gemäߧ 12 Abs. 2 EisbG „für alle Angelegenheiten der Straßenbahnen einschließlich des Verkehrs auf Straßenbahnen“ derLandeshauptmann als Behörde zuständig. Straßenbahnen unterliegen im öffentlichen Straßenverkehr („Straßen mit öffentlichem Verkehr“) zusätzlich den Bestimmungen derStraßenverkehrsordnung 1960 (StVO), das heißt, dass unter anderem auf Sicht zu fahren ist. Auch sind nicht alle Kreuzungen entsprechend der Eisenbahnkreuzungsverordnung mit Andreaskreuzen gesichert. Schienenfahrzeuge gelten gemäߧ 28 StVO alsbevorzugte Straßenbenützer mit besonderen Vorrechten:
„(1) Die Führer von Schienenfahrzeugen sind von der Einhaltung der straßenpolizeilichen Vorschriften insoweit befreit, als die Befolgung dieser Vorschriften wegen der Bindung dieser Fahrzeuge an Gleise nicht möglich ist. (2) Sofern sich aus den Bestimmungen des§ 19 Abs. 2 bis 6 über den Vorrang nichts anderes ergibt [das ist insbesondere Linksvorrang], haben beim Herannahen eines Schienenfahrzeuges andere Straßenbenützer die Gleise jedenfalls so rasch wie möglich zu verlassen, um dem Schienenfahrzeug Platz zu machen; beim Halten auf Gleisen müssen die Lenker während der Betriebszeiten der Schienenfahrzeuge im Fahrzeug verbleiben, um dieser Verpflichtung nachkommen zu können. Unmittelbar vor und unmittelbar nach dem Vorüberfahren eines Schienenfahrzeuges dürfen die Gleise nicht überquert werden. Bodenmarkierungen für das Einordnen der Fahrzeuge vor Kreuzungen sind ungeachtet der Bestimmungen dieses Absatzes zu beachten. Bodenschwellen oder ähnliche bauliche Einrichtungen, die entlang von Gleisen angebracht sind, dürfen nicht überfahren werden.“
Bei besonderer, an Spanndrähten der Fahrleitung angebrachter Kennzeichnung dürfen Straßenbahnzüge gemäߧ 53 Abs. 1 StVO, Z. 10a. bei Gelb oder Rot einbiegen („STRASSENBAHN BIEGT BEI GELB ODER ROT EIN“). Bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten mit erhöhtem Unfallrisiko werden bei Bedarf eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. Überdies sind Schienenfahrzeuge von der Verpflichtung ausgenommen, Fußgängern, Rollschuhfahrern und Radfahrern, die sich auf einemSchutzweg bzw. einerRadfahrerüberfahrt befinden oder diesen/diese erkennbar benützen wollen, das unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen (siehe§ 9 Abs. 2 StVO).
Streckentabelle mit Strassenbahnbereich von km 66.5 bis 67.8
In der Schweiz gibt es keine gesonderte Gesetzgebung, die Strassenbahnen unterstehen demEisenbahngesetz (EBG). Dieses verwendet das Wort „Strassenbahnen“ ein einziges Mal und legt fest, dass bei diesen für die Benutzung von Strassen eine Bewilligung durch den jeweiligen Kanton erforderlich ist.[24]
DasFahrdienstreglement definiert den Strassenbahnbereich als gemeinsame Verkehrsfläche von Bahn und Strasse. Der Strassenbahnbereich kann mit Signalen gekennzeichnet sein oder/und in derStreckentabelle bezeichnet werden.[25]Im Strassenbahnbereich wird mitFahrt auf Sicht gefahren, wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit die Fahrzeuge und die örtlichen Verhältnisse berücksichtigt.[26] Wenn die Geschwindigkeit nicht angemessen reduziert ist, werden im Strassenbahnbereich und bei städtischen StrassenbahnenMagnetschienenbremsen verwendet.[27] Der Führer des Schienenfahrzeugs hat sich auch an die Vorschriften des Strassenverkehrsgesetzes zu halten.[26][28]
Ab dem Anfangssignal gelten die Vorschriften für das Befahren von Strassenbahnbereichen.
Es folgt ein Anfangssignal.
Anfangssignal für Strassenbahnbereich
Ab diesem Signal gelten die Vorschriften für das Befahren von Strassenbahnbereichen.
Es kann ein Vorsignal vorausgehen und ein Endsignal folgen.
Endsignal für Strassenbahnbereich
Die Vorschriften für das Befahren von Strassenbahnbereichen gelten, bis das letzte Fahrzeug an diesem Signal vorbeigefahren ist.
Es kann ein Anfangssignal vorausgehen.
Strassenbahnsignale befinden sich in unmittelbarer Nähe der Verkehrsregelungsanlage. Das Signalbild kann eine Lichterreihe oder einen leuchtenden Balken zeigen.[30]
Freie Fahrt für das Genfer Tram.
Lichtsignalanlage in Genf. Am Signal für den Strassenverkehr sind links und rechts die Tramsignale angefügt.
Bild
Begriff
Bedeutung
Halt
Halt vor dem Signal
Fahrt
Fahrt
Fahrt
Mit dem Fahrt zeigenden Signal kann auch die entsprechende Richtung nach rechts (bzw. nach links) gezeigt werden.
Außer Betrieb
Fahrt mit Vorsicht. Die Verkehrsregelungsanlage ist außer Betrieb.
Warnsignal vor einem Bahnübergang ohne Schrankeninnerhalb des Strassenbahnbereichs
Warnsignal vor einem Bahnübergang ohne Schrankenaußerhalb des Strassenbahnbereichs
Die Signale für den Autofahrer finden sich in derSignalisationsverordnung (SSV). Die Signalisierung derBahnübergänge ohne Schranken ist auch vom Eisenbahnrecht abhängig und unterscheidet sich bei Bahnstrecken innerhalb und außerhalb des Strassenbahnbereichs.
Generell gilt: Das Schienenfahrzeug ist gegenüber allen anderen Verkehrsteilnehmern vortrittsberechtigt.[31] Dies gilt auch gegenüber Fussgängern aufFussgängerstreifen.[32] Ausnahmen: Fährt die Strassenbahn auf einerNebenstrasse, so haben die Verkehrsteilnehmer einer kreuzendenHauptstrasse Vortritt.[33] Fahrzeuge derBlaulichtorganisationen sind auch gegenüber dem Schienenverkehr vortrittsberechtigt.[33]
Weiter gilt: Das Halten auf Tramschienen ist verboten.[34]
Der für Stadtbahnen 2005 verbindlich gewordene israelischeStandard SI 5350[35] entspricht der englischen Übersetzung der deutschenBOStrab. Dadurch wird auf Sicht gefahren (§ 49 SI 5350, übersetzt aus § 49 BOStrab) und dietechnische Signalisierung ist insgesamt übersetzt aus Anlage 4 zur BOStrab (SI 5350). Angewandt wird dieser Standard bei derStadtbahn Jerusalem.
InPortugal unterliegen Straßenbahnen, die Strecken im Mischverkehr mit Straßenfahrzeugen haben, keinen gesetzlichen Bestimmungen hinsichtlich der technischen Sicherheit, sondern lediglich den betrieblichen Bestimmungen der Betreiber selbst. Eine unabhängige Aufsichtsbehörde gibt es nicht.[36]
In aller Regel werden Straßenbahnnetze von kommunalen oder privatenVerkehrsunternehmen betrieben, nicht selten handelt es sich dabei um gemischte Ver- und Entsorgungsbetriebe wieStadtwerke. UmSynergiepotenziale zu nutzen, bildeten in den Anfangszeiten der elektrischen Straßenbahn oft auchElektrizitätswerk und Straßenbahngesellschaft eine unternehmerische Einheit. Viele Städte führten gleichzeitig mit der elektrischen Straßenbahn auch die elektrischeStraßenbeleuchtung ein. Die Straßenbahngesellschaften sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden –Oberleitungsbusverkehr zuständig. Insbesondere in den Staaten der ehemaligenSowjetunion werden hingegen häufig nur Straßenbahn und Oberleitungsbus zusammengefasst – meist enden diese Unternehmensnamen auf-elektrotrans fürelektrischen Transport – während der Omnibusverkehr von einer anderen Gesellschaft verantwortet wird. In bestimmten Ausnahmefällen treten auchStaatsbahnen als Betreiber von Straßenbahnen auf. Beispiele hierfür sind:
die 1969 stillgelegteStraßenbahn Nyíregyháza, die betrieblich eng mit der von dort ausgehenden Schmalspurbahn verbunden war und deshalb in Folge der allgemeinen Verstaatlichung ab Januar 1949 ebenfalls von der ungarischen StaatsbahnMagyar Államvasutak (MÁV) betrieben wurde,[37] sowie die zeitweise ebenfalls von der MÁV betriebeneStraßenbahn Satu Mare
Triebwagen 8 der FOTG imVerkehrsmuseum Frankfurt am Main, weltweit ältester erhaltener elektrischer Straßenbahn-TriebwagenMünchner Trambahnschaffnerin (1917)Einer der beiden Pole der Stromzuführung über die Schlitzrohrfahrleitung beim FOTG-Triebwagen
In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden Techniken für die Stromzuführung eingesetzt, die später unüblich wurden. Bei derLokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe vonWien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, derFrankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keineStromabnehmer undOberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung inKupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zweiKontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurdeGleichstrom mit 300 Volt verwendet.
Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigenTriebwagen ein bis zwei angehängteBeiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren in den ersten Jahren des elektrischen Betriebes häufig umgebaute Wagen der vormaligenPferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offeneSommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Ganzjahresbetrieb. Die Führerstände blieben vielfach auch nach dem Übergang zum elektrischen Betrieb offen, damit war das Personal weiterhin der Witterung ausgesetzt. Teilweise war anfangs nur die Front verglast, erst nach dem Ersten Weltkrieg setzten sich vollständig geschlossene Führerstände durch. Die Fahrer mussten jedoch weiter im Stehen arbeiten. Die Einführung von Fahrersitzen und damit zusammenhängend die Umgestaltung der Führerstände auf sitzende Bedienung erfolgte erst zwischen den 1930er und den 1950er Jahren.
Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngtenHechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem derSchaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischenGaloppwechsler dieFahrgelder von denFahrgästen einsammelte. Umstellungen des Betriebes aufFahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebautenSchaffnersitz, führten zu – z. B. in HamburgSambawagen genannten – Fahrzeugen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. In Deutschland wurden nach demZweiten Weltkrieg erstmals bei derHamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längerenGelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.
Bis in die 1950er Jahre hinein wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischenPCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb derUSA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden derKriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen denDuewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in derBundesrepublik Deutschland und inÖsterreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren derStadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In derDDR wurde von derLOWA ein Einheitswagen entwickelt und vomVEB Waggonbau Gotha für die Straßenbahnbetriebe sowohl im Inland als auch für Exportkunden produziert. Das Festhalten an steifachsigen Zweiachsern wurde allerdings schon in den 1960er Jahren zu einem Anachronismus. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern desRGW. Dertschechoslowakische HerstellerČKD Tatra lieferte nach einer Lizenz auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich derSowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils wurde die Konstruktion von Herstellerbetrieben in Partnerländern nachgebaut, so vonKonstal inPolen.
Niederflur-Beiwagen 1300 im Frankfurter Verkehrsmuseum
Ein 1923 erbauter Niederflur-Straßenbahnwagen wurde 1924 von derWaggonfabrik Uerdingen an dieFrankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr aufÜberlandstraßenbahnstrecken zwischenFrankfurt undOberursel sowieBad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Ausgemustert wurde dieser Wagen, da dieBOStrab die damals neuenSchienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuenDrehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich imFrankfurter Verkehrsmuseum. 1926 beschaffte die Große Leipziger Straßenbahn vonChristoph & Unmack in Niesky undWUMAG in Görlitz je einen Dreiwagen-Versuchszug aus zweiachsigen Mitteleinstiegwagen mit einem Niederfluranteil von 30 Prozent. Auf deren Grundlage wurden 1929 eine Serie von Mitteleinstiegbeiwagen mit nahezu identischen Maßen und einer Einstiegshöhe von 400 Millimetern geliefert. Die zugehörigen, erst 1930 und 1931 gebauten Triebwagen waren Vierachser, jedoch ohne Niederflureinstieg. Die Niederflurbeiwagen wurden erst 1973 ausgemustert, weil sie keinen Einbauraum für Magnetschienenbremsen boten.
In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung derNiederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) derStraßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was analog bei Omnibussen alsLow-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder eingeführt wird. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradlaufwerken) oder alsSänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit desWagenkastens erforderte.
Niederflurbeiwagen Typ 68 hinter einem hochflurigen Tatra-Großraumtriebwagen Typ 33c,Leipzig 2017
Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, standen viele Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflurwagen umgestellt wäre. Da aber eine frühere Ausmusterung der zuletzt beschafften Hochflurwagen unwirtschaftlich gewesen wäre, gingen einige Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen oder dieses umzubauen, sodass in einem dreiteiligen Fahrzeug zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Andere Betriebe beschafften neue Niederflur-Beiwagen für den Einsatz mit den Hochflurtriebwagen. Diese Lösung ist insbesondere auch dann anwendbar, wenn die Hochflurwagen keine Gelenkwagen sind.
Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wieBombardier Transportation oderSiemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Regelspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt ineine oderbeide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugbauarten sindCombino,ULF undVariobahn.
Bei den ersten Straßenbahnen wurden die Wagen mit den Fahrgästen vonPferden gezogen. Dampflokomotiven im Straßenraum waren vor allem in großen Städten unbeliebt. In mehreren Städten derUSA ließ man Straßenbahnen mittels in Schlitztunneln verlegterDrahtseile ziehen, die von stationären Dampfmaschinen angetrieben wurden. Das letzte System dieser Art ist dasCable Car inSan Francisco. Mit derElektrische Straßenbahn Lichterfelde in Groß-Lichterfelde (seit 1920 ein Ortsteil vonBerlin) hielt 1881 der elektrische Antrieb Einzug in den Straßenbahnverkehr. Die in Lichterfelde angewandte zweipolige Energiezufuhr am Boden war aber für einen klassischen Straßenbahnbetrieb ohne separaten Gleiskörper ungeeignet.Werner von Siemens führte noch im selben Jahr auf derInternationalen Elektrizitätsausstellung 1881 inParis eine erste Straßenbahn mitOberleitung vor.[39] SeineSchlitzrohroberleitung war noch anfällig, aber mit der versuchsweise 1884 und im Regelbetrieb vonFrank Julian Sprague 1888 eingeführten Fahrdrahtoberleitung war und ist eine gefahrlose und zuverlässige Stromzufuhr am leichtesten zu bewerkstelligen.
Allerdings gab es in mehreren großen Städten ästhetische Vorbehalte gegen Oberleitungen. Eine 1885–1888 inDenver (Colorado), danach vor allem imNew Yorker StadtteilManhattan praktizierte Ausweichlösung waren unterirdische Stromschienen, die man dort großenteils in die schon vorhandenen Kabelbahnrinnen legen konnte. Unter anderem im Stadtzentrum von Berlin gab es Linien mitAkkumulatoren als Energiequelle, ebenso in Paris. In Paris setzte man im Stadtzentrum nicht zuletzt auf den 1876 vonLouis Mékarski entwickeltenDruckluftantrieb. Nach einer elfjährigen Experimentierphase liefen Druckluftstraßenbahnen im Regelbetrieb von 1887 bis 1906. Es gab auchGasmotorantrieb, doch der Einsatz von Verbrennungsmotoren fiel in den USA in die Phase des Niedergangs der Straßenbahnen, als die großen Erdölgesellschaften daran gingen, die elektrische Konkurrenz auszuschalten.
Insgesamt setzte sich der Oberleitungsbetrieb wegen seiner Zuverlässigkeit durch. Erst mit Beginn des 21. Jahrhunderts gab es entscheidende Verbesserungen bei Stromspeichern und Stromschienen, so dass nun vermehrt oberleitungsfreie Streckenstücke zu finden sind. Die ersten Straßenbahnfahrzeuge mitBrennstoffzellen existieren bereits, auch wenn sie noch nicht planmäßig eingesetzt werden (Stand 2015).
Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Sie wurden meist auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen eingestellt. Zu dieser Antriebsart gehörten auch jene Bahnen, die vonMaultieren gezogen wurden. Eine Sonderform der Pferdebahn stellte der sogenanntePerambulatorbetrieb dar, hierbei konnten die Wagen sich auch abseits der Schienen fortbewegen.
Ein Beispiel für die gegenwärtige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommeneDöbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt.
In Japan bestanden zu Beginn des 20. Jahrhunderts dutzende kurze kommerzielle Strecken bis 10 km Länge, die speziell zum Schieben besonders kleiner und leichter Wagen durch Menschen errichtet wurden. Auf Schmalspurgleisen von 762 und 610 mmSpurweite wurden so Fahrgäste und Güter transportiert. Eine erste solche Bahn, dieFujieda-Yaizu-Tramway, wurde 1891 gebaut, die meisten öffneten vor 1910. Bereits 1912 wurde eine Verbindung und vor 1945 der Rest stillgelegt, da sich konkurrierende Transportmodi durchsetzten.
DerGasmotorantrieb wurde erstmals vonHasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, soGottlieb Daimler inCannstatt, dieGebrüder Körting in Hannover und Holt[40] inManchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 inMelbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durchKarl Lührig inDresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründetenDeutschen Gasbahngesellschaft inDessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung derDessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischenHirschberg undWarmbrunn mit einer Länge von 15,2 Kilometern in Betrieb, dieHirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass 1899 die Spurweite von Normal- auf Meterspur umgestellt und 1900 der elektrischen Betrieb eingeführt wurde. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasfüllung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Der Tankvorgang dauerte etwa zwei bis drei Minuten.
Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm für den Fahrzeugeinsatz weiterentwickelten Viertakt-Ottomotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals inCannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (→ König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mitDos-à-dos-Längssitzbänken. Für die etwa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen PferdebahngesellschaftenStuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) undNeue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen.
Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der imMercedes-Benz-Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist.
Straßenbahnwagen Combino-Duo mit Zweikraftantrieb in Ilfeld
DieNordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004Zweikrafttriebwagen auf der Linie 10 ein, die innerstädtisch auf den Gleisen der Straßenbahn im Fahrleitungsbetrieb verkehren und auf dem Netz derHarzer Schmalspurbahnen von einemDieselgenerator versorgt werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum NachbarortIlfeld. Ähnliche, allerdings regelspurige, Zweikrafttriebwagen werden bei derRegioTram Kassel und derChemnitzbahn eingesetzt. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde mitDiesellokomotiven betrieben.
Zur Energieversorgung wird fast immerGleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mitDrehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen zweipoligenOberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen WagensystemenDrehstrommaschinen, von der Bauart zumeistDrehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mitWechselrichtern aus dem Gleichstrom ein Dreiphasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstromreihenschlussmotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Bei Fahrzeugen, die etwa bis 1965 entwickelt wurden, werden die Fahrmotoren über Vorwiderstände gesteuert, wobei die zu Anfang verwendeten Schleifring- erst durch Nockenfahrschalter und zuletzt durchSchützensteuerungen ersetzt wurden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Der Wunsch nach höheren Fahrgeschwindigkeiten führte nach Versuchen mit Verbundschaltungen, durch die gekuppelte Triebwagen wie ein einzelner geschaltet wurden, zur Anwendung von Vielfachsteuerungen auch im Straßenbahnbetrieb.
Nach demErsten Weltkrieg wurden die Fahrmotoren auch zumBremsen genutzt, indem sie alsGeneratoren geschaltet und der dadurch induzierte Strom inWiderständen in Wärme umgewandelt wurde. Dafür wurden in der Regel die Anfahrwiderstände einschließlich der Wagenheizkörper mitbenutzt. Die Beiwagen erhieltenSolenoide, die die mechanische Bremse betätigten, dadurch wurde auf einfache Weise eine allerdings nicht selbsttätig wirkende Zugbremse realisiert. Mit der Einführung von rückspeisefähigen Gleichrichterunterwerken ab den 1980er Jahren konnte auch in Straßenbahnnetzen zurNutzbremse übergegangen werden.
Vor der Einführung der Widerstandsbremse wurde dieGegenstrombremsung genutzt, jedoch war das in der Regel nur als Notbremsmöglichkeit im Gefahrenfall zulässig.
In Linz um 1980/1990 wurden daneben auch Magnete mit Polschuhen, die knapp über den Fahrschultern der Schienen schwebten, zum starken Bremsen eingesetzt. Werden die Elektromagnete mit Spannung versorgt, beginnt ein Stromfluss, der ab einer gewissen Stärke ausreicht, die je Seite etwa 8 Paar Magnetschuhe gegen die Kraft einer gefederten Aufhängung an die eiserne Schiene hinunterzuziehen. Auch nur kurzes Aktivieren dieser Schienenbremse verursachte das Geräusch der aufprallenden Magnetschuhe.
Oberleitungsrosetten (Straßenbahn Weimar) sind meist die letzte verbleibende Infrastruktur bei nicht mehr existierenden StraßenbahnbetriebenEin Oberleitungsbetrieb wurde dem Fahrgast durch „Blitze“ im Symbol „Flügelrad“ angezeigt
Elektrizität wird meistens mittelsStromabnehmer durchOberleitungen zugeführt. Gebräuchlich waren und sind Rollenstromabnehmer und solche mit Schleifstück(en). Die Oberleitungen können an freistehendenOberleitungsmasten oder mittelsOberleitungsrosetten an benachbarten Gebäuden aufgehängt sein.
Deckenstromschienen im Straßenbahnhof Trachenberge in Dresden (2019)
Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde gelegentlich auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen zwischen den beiden Fahrschienen eingebaut, so auf derWiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915.
Auch in Paris wurden ab 1896 verschiedene Linien und Teilstrecken mit unterirdischer Stromversorgung ausgerüstet. Es wurde das vom ItalienerAlfredo Diatto ausTurin entwickelte System benutzte, bei dem inQuecksilber schwimmende Kontaktstifte vom darüber fahrenden Straßenbahnwagen durch einenElektromagneten angehoben werden und so die Stromzuführung zu unter dem Fahrzeug liegenden Schleifkontakten durchschalten.[41] In Frankreich waren um 1900 ungefähr 20 000 Kontaktstifte installiert. Das schwerfällige System verschwand um 1905. Andere Pariser Straßenbahnbetreiber benutzten unterirdische Stromschienen.
Julius Weil beschrieb 1899 sieben unterschiedliche Systeme von unterirdischer Stromzuführung, überwiegend von deutschen Firmen entwickelt (Siemens & Halske, Union Elektrizitätsgesellschaft, Hörder Bergwerks- und Hüttenverein, Eduard Lachmann, La Burt, Schuckert und Rast). Weitere Systeme wurden von ihm ohne Beschreibung aufgeführt.[42]
Seit der Jahrtausendwende werden wieder Teilstrecken mit einer mittig zwischen den Fahrschienen liegenden Stromschiene gebaut. Diese ist dabei in einzelne Segmente unterteilt, die zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer nur dann unter Spannung stehen, wenn sie sich unter einem darüberfahrenden Straßenbahnzug befinden. Es gibt dabei zwei verschiedene Systeme:
Das vonALSTOM entwickelte SystemAlimentation Par Sol (APS) kam zunächst ab 2003 bei derStraßenbahn Bordeaux zum Einsatz. Weitere – überwiegend französische – Städte folgten nach. 2013 waren insgesamt 43 Kilometer APS-Strecken in Betrieb. In Rio de Janeiro ist eine Straßenbahnstrecke in Bau, die auf insgesamt 28 Kilometern mit APS-Stromschienen ausgerüstet sein wird.[43]
Auch das italienische UnternehmenAnsaldo STS hat ein ähnliches Produkt entwickelt. Es trägt dort den NamenTramWave. Im November 2014 begannen Versuchsfahrten auf einem 1,7 km langen Abschnitt der im Bau befindlichen Linie 1 derStraßenbahn Zhuhai.[44]
Heute gebräuchlich sind ebenfalls Deckenstromschienen, beispielsweise auf Tunnelstrecken und in Fahrzeughallen von Betriebshöfen.
In der Anfangszeit wurden auchAkkumulatortriebwagen eingesetzt, so etwa in Paris ab 1892 im Linienbetrieb.[45]Nachteilig war bei den seinerzeit verfügbaren Bleiakkumulatoren die hohe Masse, die nur geringe Fahrleistungen zuließ und die Festigkeit desOberbaues beeinträchtigte, daneben auch ihre geringe mechanische Robustheit und die beim Laden auftretenden Säuredämpfe.
Im 21. Jahrhundert werden nun erneut Akkumulatoren (wiederaufladbareBatterien) mit verbesserter Technik eingebaut, mit deren Hilfe fahrleitungsfreie Streckenabschnitte befahren werden können.
Bei der 2007 eröffnetenStraßenbahn Nizza z. B. wurde auf der Place Masséna und der Place Garibaldi auf Strecken von 435 m bzw. 485 m Länge auf die Oberleitung verzichtet, um das historische Stadtbild nicht zu beeinträchtigen. Die Triebwagen überbrücken diese Streckenabschnitte mit Hilfe von Batterien.
Im Jahr 2015 lieferte der tschechische HerstellerŠkoda zwölf Straßenbahngarnituren an die Straßenbahn dertürkischen StadtKonya. Sie sind mit Batterien ausgerüstet, womit eine drei Kilometer lange oberleitungslose Strecke überbrückt werden könnte.[46]
Diese Antriebstechnik wurde im Rahmen derSuperkapazitoren weiterentwickelt. Sie waren ursprünglich nur zur Energierückgewinnung gedacht und wurden 2003 in Mannheim erstmals im laufenden Betrieb verwendet. In den Folgejahren wurde diese Technik so erfolgreich ausgebaut, dass seit ca. 2015 ganze Straßenbahnsysteme damit geplant und betrieben werden, wie z. B. im chinesischenShenzhen.
Ein in Erprobung befindliches Energieversorgungssystem stellt das vonBombardier Transportation vorgestelltePrimove dar. Dieses basiert aufinduktiver Energieübertragung anstelle von Fahrleitungen, zusätzlich sind die Fahrzeuge mitAkkumulatoren für den Antrieb ausgestattet. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einem umgerüsteten Straßenbahnwagen derRhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke amAugsburger Messegelände statt. Vorteile der drahtlosen Energieübertragung sind die geringere visuelle Beeinträchtigung, da es keine Fahrleitungsanlagen mehr gibt. Nachteile sind in den hohen Kosten und der im Vergleich zu Oberleitung schlechtereWirkungsgrad der drahtlosen Energieübertragung zum Fahrzeug.
Die zurCRRC Corporation Limited gehörendeSifang Company aus der ostchinesischen KüstenstadtQingdao hat ein Straßenbahnfahrzeug entwickelt, das durchBrennstoffzellen mit Energie versorgt wird. Die Brennstoffzelle wird mit Wasserstoff betrieben, der in Drucktanks gespeichert ist. Das Betanken dauert nur drei Minuten. Mit einer Füllung kann bei einer Spitzengeschwindigkeit von 70 km/h eine Entfernung von bis zu 100 Kilometern zurückgelegt werden. Die ersten acht Modelle kommen laut Meldungen von 2017 inFoshan zum Einsatz.[47]
Der französische HerstellerAlstom hat einen Brennstoffzellen-Triebwagen entwickelt, der 2018 zum ersten Mal im öffentlichen Linienbetrieb zum Einsatz kam.[48]
„Dampf-Tramway“ – hier als Museumszug inBrünn (2006)
Im Jahr 1870 konstruierteLouis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn inNantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm.
Das Hauptbetätigungsfeld Mékarskis wurden diePariser Straßenbahnen: 1894 wurden dort die ersten Mékarski-Wagen eingesetzt. Bis 1903 wurden insgesamt zehn Linien auf Druckluftbetrieb umgestellt. Die letzten Fahrzeuge des Typs Mékarski wurden im August 1914 durch elektrische Triebwagen ersetzt. In einigen anderen kleineren Städten Frankreichs kamen derartige Fahrzeuge jedoch zum Einsatz.
An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. JahrhundertsDampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einervollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind dieDampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und dieFilderbahnstrecke vonDegerloch nachHohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn derSiegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Am ehesten vermittelt noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte)Chiemsee-Bahn vonPrien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen.
InBern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird vonBernmobil historique als Attraktion betrieben.[49] Von 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Ende der Nullerjahre war zum 120-Jahr-Jubiläum auch ein Nachbau eines Drucklufttrams geplant, die Umsetzung scheiterte aber an den Auflagen für die Zulassung zum Personentransport.[50]
Eine ungewöhnliche Bauform waren feuerloseNatronlokomotiven als Sonderform derDampfspeicherlokomotive, die Mitte der 1880er Jahre versuchsweise bei derStraßenbahn Aachen sowie inLeipzig undCharlottenburg eingesetzt wurden und den Dampf mittels erhitzter Natronlauge erzeugten. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Sie konnte sich jedoch nicht durchsetzen, da die Korrosion infolge der verwendeten Natronlauge eine regelmäßige und teure Erneuerung der Kesselanlage erforderte.
Anders als andere Zahnradbahnen verkehrt dieZahnradbahn Stuttgart als normales städtisches Verkehrsmittel vorwiegend im Straßenraum (teils straßenbündig, teils auf besonderem Gleiskörper) und im 15-Minuten-Takt nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Vergleichbar damit war nur die von 1894 bis 1959 verkehrendeBarmer Bergbahn in Wuppertal, die ebenfalls straßenbündige Abschnitte hatte.[51]
Einheitliche Vorschriften hinsichtlich auf Straßenbahnfahrzeugen vorhandener Bremssysteme wurden erst Ende des 19. Jahrhunderts erlassen. Bis dahin war es gewöhnlich der jeweiligen Konzession vorbehalten, dieses zu regeln. Heute sind mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme vorgeschrieben, von denen mindestens eines auch nach Ausfall der Fahrleitungsspannung funktionieren muss. Unterschieden werden dabei
Feststellbremsen (Bremse zum bzw. beim Abstellen eines Fahrzeuges).
Als Betriebsbremse ist dieelektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von derStraßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) vorgeschrieben. Hier bewirken dieFahrmotoren selbst dieBremsverzögerung, indem sie als Generator geschaltet werden. Bei der älteren Form, derWiderstandsbremse, wird diekinetische Energie in einemBremswiderstand in Wärme umgewandelt, bei moderneren Nutzbremsen wird die dadurch gewonnene elektrische Energie in die Fahrleitung rückgespeist. Daneben sind mechanische Bremsen erforderlich, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck alsDruckluftbremse oder von Federkraft alsFederspeicherbremse erzeugt wird. Die mechanischen Bremsen wirken in der Regel auf die Radsätze, sei es alsTrommel-,Scheiben- oderKlotzbremse. Sie ermöglichen damit das Zielbremsen bis zum Stand, wenn die dynamische Bremse bei geringer Geschwindigkeit nicht mehr ausreichend wirkt. Jeder Wagen eines Zuges hat zudem mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auchNotbremsen vorgeschrieben. Überdies ist in Deutschland nach der BOStrab eineMagnetschienenbremse als vom Reibwert zwischen Rad und Schiene unabhängiger Bremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einenElektromagneten auf die Schienenfahrfläche gezogen wird.
Abreißbremsen wurden früh beim Beiwagenbetrieb in Netzen mit starken Neigungen eingeführt. Vorgeschrieben wurden sie bei der Einführung des schaffnerlosen Betriebes mit Beiwagenzügen.
Kommt es dennoch zu einer Kollision mit Lebewesen oder Gegenständen, verhindert teilweise einFangkorb ein Überfahren.
Bei Straßenbahnentriebwagen gibt es bis heute vielerorts eine Signalglocke (Läutewerk) als primäres akustisches Warnsignal. In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien („die Bim“), in Leipzig („de Bimmel“) und in Dresden („de Glocke“) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: DieWarnglocke entspricht derHupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch die Beiwagen, an beiden Enden je eineSignalglocke, die vomSchaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführtenKlingelleine betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb und vor allem bei der Abfertigung zur Abfahrt zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken teils ersetzt. In den in Mittel- und Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam bei der Einführung des schaffnerlosen Betriebes eine akustische Abfahrsignalisierung als Ersatz für die bisherigen Abfertigungsglocken auf. DieOS-Anlage diente mit in den Fahrgasträumen angebrachten Tasten gleichzeitig als Not- und Rangiersignal. Die Abfahrsignalanlage wurde danach in die zentrale Türschließung einbezogen.
Viele Straßenbahnbetriebe unterhielten spezielle Aussichtstriebwagen für touristische Fahrten auf ihren Netzen. Diese waren häufig mit größeren Fenstern oder gediegeneren Innenausstattungen versehen. Teilweise – wie in Prag oder Montreal – gab es auch Fahrzeuge ohne Seitenwände bzw. ohne Dach.
In vielen Städten wurden spezielle Straßenbahnen für den Güterverkehr heran gezogen. Besonders bekannt war die CargoTram für ein Volkswagenwerk im Dresdner Stadtgebiet.
Fast alle Straßenbahnbetrieb besitzen oder besaßen derartige Fahrzeuge. Oft handelt es sich um Fahrzeuge des normalen Verkehrs, die aufgrund Überalterung nicht mehr im Fahrgastbetrieb genützt werden sollen. In vielen Fällen gab es aber auch Sonderbauarten, etwa für Zweck des Gleisbaues, die Wartung der Fahrleitung oder das Sprengen von Gleisen und Fahrbahnen.
Ausfahrt einer Pferdebahn derFrankfurter Trambahn-Gesellschaft zum 150-jährigen Jubiläum im Jahr 2022Erste elektrische Straßenbahn in Berlin-Lichterfelde, 1881Vierachsiger Triebwagen mit Stangenstromabnehmer amAlexanderplatz in Berlin 1903
Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung derPferdebahnen. Die erste wurde am 26. November 1832 inNew York eröffnet, kurz nachdem diePferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. Später sind die Pferdebahnen auf einzelnen Linien durchDampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war dieÜberlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf; 1848 musste sie ihn wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdebetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 inGenf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin undCharlottenburg durch dieBerliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 inCassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweiseDruckluft oderNatron) experimentiert; schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Knapp nach 1870 fuhren Straßenbahnen in Großstädten der USA mitAmmoniak.[52]
Ab dem 3. September 1880 führte der ukrainische ArtillerieoffizierFjodor Pirozki auf einer kurzen Vorortstrecke desPetersburger Straßenbahnnetzes einen mehrwöchigen Versuchsbetrieb mit einem umgebauten Pferdebahnwagen durch. Es wurde auch international darüber berichtet, aber er betrieb das nur als Hobby und verfolgte es später nicht weiter.
Am 16. Mai 1881 nahm in Lichterfelde bei Berlin dieElektrische Straßenbahn Lichterfelde–Kadettenanstalt den Probebetrieb auf. Die vonWerner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h.[53] Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen derPreußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und demBahnhof Lichterfelde. Im strengen Sinne war es keine Straßenbahn, denn das Streckengleis befand sich auf einer eigenen Trasse neben den Fahrwegen oder im freien Gelände. Das Betreten des Bahnkörpers war wegen der Lage beider Pole der Energiezufuhr am Boden von Anfang an untersagt. Einen guten Überblick auf den Beginn des Straßenbahnzeitalters gab 1899 Julius Weil.
Im Jahr 1881 fand in Paris dieExposition d’électricité statt. Aus diesem Anlass bauteSiemens & Halske eine etwa 500 Meter lange, von der Place de la Concorde zum Palais de l’Industrie führende Strecke. Letzteres befand sich an Stelle der Grand Palais. Das Doppelstockfahrzeug mit offenem Deck konnte 50 Personen befördern. Die Stromzufuhr erfolgte überSchlitzrohrfahrleitungen. In Paris handelte es sich um zwei Messingröhren von 22 Millimeter Durchmesser, die auf der Unterseite einen sechs Millimeter breiten Schlitz aufwiesen. Im Innern der Röhren befand sich je ein metallener beweglicher Körper – genannt Schiffchen – der über Kabel mit dem Fahrzeug verbunden war und vom fahrenden Fahrzeug mitgezogen wurde. Die Bahn war nur während der Dauer der Ausstellung in Betrieb. Es handelte sich um die weltweit erste Strecke mit Oberleitung.[54]
Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mitOberleitung von derFrankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen derAlten Brücke inFrankfurt-Sachsenhausen und demMathildenplatz inOffenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipoligeSchlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleineKontaktwagen. Ein Teil der historischen Strecke wird noch von der Straßenbahnlinie 16 befahren, jedoch wurde das Frankfurter Ende von der Alten Brücke in Sachsenhausen nach und nach über denFrankfurter Hauptbahnhof, die Hamburger Allee und die Schloßstraße bis nachGinnheim verlängert, während das Offenbacher Ende um 2000 stillgelegt und durch eine Stadtbuslinie ersetzt wurde.
Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück derTramway Vevey–Montreux–Chillon.
In denUSA entwickelteFrank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einerOberleitung bezog, und baute damit inRichmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von RichmondSteigungen bis 100 ‰ bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Sprague-Ausrüstung in Bau oder in Planung.Edison, der Sprague-Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 dieSprague Electric Railway & Motor Company auf. Sprague führte auch die klassische Führerstandsaufteilung mit dem Fahrschalter auf der linken und der Betriebsbremse auf der rechten Seite sowie die Grundstellung der Fahrschalterkurbel auf der Position »zehn vor zwölf« ein.
ElektrischerStreetcar inRichmond,Virginia, in den 1920er JahrenElektrische Straßenbahn über die zugefrorene Newa, um 1900
Im April 1891 wurde inHalle an der Saale die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie, mit Straßenbahnwagen, die von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague gebaut wurden, eröffnet.[55] Sie waren mit Stangenstromabnehmer ausgerüstet, eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich derNordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Bis Juni 1891 kamen drei weitere Linien hinzu. Halle gibt an, dass dies das erste elektrische Straßenbahnnetz Europas war.[56]
Am 22. Februar 1892 wurde inGera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn in Deutschland eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamenChemnitz, Dresden, Hannover und Remscheid hinzu, 1894Hamburg,Dortmund,Erfurt,Gotha undWuppertal, auch dieStraßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf.
In den Jahren 1895 und 1896 verlegte dieFinnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenenNewa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol derZweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb.
In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ vonHugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in derGeschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung derverkehrspsychologischen Diagnostik dar.
Der Begriff „Straßenbahn“ für schienengebundene Transportmittel in Städten ist bereits aus den 1860er Jahren belegt,[57] bis mindestens Ende der 1880er Jahre mangelte es jedoch an einer genauen Abgrenzung des Begriffs.[58]
Genehmigungen,Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.
Richtungsweisend war schließlich dasPreußischeGesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden;Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden, diese wiederum unterteilt in Haupt- und Nebenbahnen. Der Gesetzestext und ein Kommentar dazu von 1893 finden sich bei W. Gleim.[59] In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.
Auch in derWeimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltendeVerordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurzBOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits (zu denen allerdings auch U-Bahnen und dieWuppertaler Schwebebahn gezählt wurden) und Eisenbahnen andererseits unterschieden.
Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im LandBaden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.
Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben noch erhalten.
Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
Zweigleisiger Ausbau einer Trasse derStraßenbahn Kassel, 1926Der weltweit erste Straßenbahn-Gelenkwagen mitJakobs-Drehgestell wurde 1926 in Duisburg in Dienst gestelltDieMailänder Wagen des TypsVentotto sind die ältesten planmäßig eingesetzten Straßenbahnwagen Europas
In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderenTraktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großerIndustrien an derPeripherie der Städte schuf.
Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So weigerten sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit, ihre Gleise so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit derEisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.
Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnteÜberlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.
Ausgemusterte Straßenbahntriebwagen der Pacific Electric vor der Verschrottung
Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisiertenIndividualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurden häufigOberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedochOmnibusse mitVerbrennungsmotoren.
Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in derSowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigenOstblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Hier verschwanden andererseits Straßenbahnen – auch aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Mitte rund um denAlexanderplatz.
Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen aufgegeben werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau vonU-Bahnen gefördert. Doch der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität, dieÖlkrise das Bewusstsein der Menschen so verändert, dass eine neue Richtung derVerkehrspolitik erwogen werden musste.
Vor allem in mittelgroßen Städten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Westdeutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war eine Modernisierung der Bahnen angestrebt, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss genommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eineStadtbahn. Die steigenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung derNiederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.
Neuverlegung eines Straßenbahngleises inMünchen (2013)⊙48.14837911.461573
Eine weltweite Trendwende begann 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hatEdmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an.
Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und der Stadtzentren einher, indem die Aufteilung des Straßenraumes verändert wurde. Die Flächen für denmotorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn,Radfahrer sowieFußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA finden sich Beispiele derartiger Verkehrspolitik.
Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen.
Sogar vonGüterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wurde durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung derGläsernen Manufaktur abgewickelt. Der Transport der Fahrzeugteile geschah mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, derCarGoTram. Aufgrund der Neuausrichtung der Produktionsstätte wurde der Betrieb Anfang 2016 vorübergehend eingestellt, eine Wiederaufnahme erfolgte 2017. Inzwischen wurde dieser Betrieb endgültig eingestellt.
Auch in Wien war eine Studie mit dem ProjekttitelGüterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersuchte. Mangels Interesse potenzieller Kunden endete das Projekt ergebnislos. In Zürich wird unter dem NamenCargotram-Zürich versucht, die Entsorgung vonSperrmüll per Straßenbahn zu organisieren.
Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe weltweit, so waren es 2015 schon wieder rund 390.[60] LautUITP, des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen, sei gegenwärtig zudem etwa 100 Straßen- und Stadtbahnsysteme in Bau bzw. in Planung. Nach Einschätzung der UITP wird sich die seit Anfang der 1980er Jahre veränderte Verkehrspolitik fortsetzen. Diese macht einerseits durch den stärkerenUmweltschutzgedanken das Verkehrsmittel Straßenbahn wiederpopulär und verhindert andererseits geplante U-Bahn-Bauvorhaben aufgrund nicht ausreichender finanzieller Mittel. Obwohl es in Zukunft sicher weiterhin zu einzelnen Stilllegungen kleiner oder unrentabler Betriebe kommen wird, ist also insgesamt mit einer weiteren Zunahme von Straßenbahnbetrieben zu rechnen.
Im Stadtverkehr ist der Einsatz von Straßenbahnen dort sinnvoll, wo die vorhandenen Fahrgastzahlen einen Betrieb mit Buslinien unwirtschaftlich werden lassen, wo für den Bau einer U-Bahn jedoch die Fahrgastzahlen auch perspektivisch zu niedrig sind. Für eine U-Bahn werden als Spitzenwert 4.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung benötigt.[61] Für deutsche Verhältnisse gilt als Faustregel, dass eine Straßenbahnlinie ab etwa 4000 Fahrgästen pro Werktag wirtschaftlicher als eine Buslinie ist. Bei circa 30.000 bis 40.000 Fahrgästen je Tag ist die Grenze erreicht, bei der ein U-Bahn-Betrieb betriebswirtschaftlich sinnvoller ist. Hierbei ist zu beachten, dass eine reine Linienbetrachtung in den wenigsten Fällen ausreicht, da beim Systemwechsel in der Regel umfangreiche Linienanpassungen im betroffenen Netz vorgenommen werden.
Neben diesem quantitativen Einsatzkriterium gibt es weitere qualitative Einsatzmerkmale, die auch in Fällen, in denen diese genannten Fahrgastzahlen nicht erreicht werden, einen Straßenbahnbetrieb gegenüber einem Busbetrieb vorteilhaft werden lassen.
DieUniversität Kassel entwickelt und erprobt seit 2019 bis 2022 zusammen mit einem Forschungskonsortium ein digitales System, das unter anderem Informationen über den Belegungszustand von Bussen und Straßenbahnen bereitstellen, die Anschlusssicherheit beim Umsteigen verbessern und mit einem Lieferdienst die separate Beförderung von Einkäufen und Gepäck ermöglichen soll.[62]
Eine Straßenbahn hat die für schienengebundene Verkehrsmittel typische Laufruhe und damit einen hohen Fahrkomfort. Dies wird insbesondere beim Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Bei Bussen kann vergleichsweise die Laufruhe stärker von unterschiedlichen Fahrbahnzuständen beeinflusst werden. Verkehrt die Straßenbahn an der Oberfläche, so müssen zu den Haltestellen im Allgemeinen keine Treppen überwunden werden. Hochbahnsteige oder Niederflurfahrzeuge erleichtern den Einstieg für Rollstuhlbenutzer, ältere Leute und Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Gepäck.
Mittlere Fahrgeschwindigkeiten städtischer Verkehrsmittel hängen immer vom Haltestellenabstand und den Haltezeiten[63] und Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern ab. So erreicht die moderneStraßenbahn von Bordeaux als schnellste Straßenbahn Frankreichs eine Durchschnittsgeschwindigkeit (inklusive der Stationsaufenthalte) von 21 km/h.
Bei Straßenbahnen können im Stadtverkehr dann hohe Reise- und Fahrgeschwindigkeiten erreicht werden, wenn ein großer Teil der Strecke auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführt wird oder die Straßenbahn anAmpeln eineVorrangschaltung besitzt und vor Störungen geschützt wird. Auf kurzen und mittellangen Strecken kann eine Straßenbahn sogar mit U-Bahnen konkurrieren, da dieGesamtreisezeit des Fahrgastes durch kurze Zu- und Abgangswege an den meist ebenerdigen Haltestellen (keine Treppen) und dichtere Haltestellenabstände verkürzt wird.
Die Straßenbahn ist das einzige Schienenverkehrsmittel, das eine hohe Flächendeckung erreichen kann. Dadurch können viele Direktverbindungen angeboten werden, wodurch die Zahl der Umsteigevorgänge reduziert und damit die Reisezeit verkürzt wird.
Ein Wagen derStraßenbahn Bologna mit Steckschild „COMPLETO“ in der Frontscheibe, in diesem Fall durften keine weiteren Fahrgäste mehr zusteigen, um eine Überfüllung zu vermeiden
Ein Vorteil gegenüber Bussen ist die Möglichkeit derZugbildung. Die variable Beigabe von Bei- oder weiteren Triebwagen vergrößert die Kapazität, ohne dass der Personalbedarf erhöht wird, wie es etwa bei Einsatzbussen unvermeidlich ist. Die Straßenbahn kann somit Verkehrsspitzen imBerufsverkehr und Schwachlastzeiten mit jeweils angepasstem Fahrzeugeinsatz abdecken. Durch die in der Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn festgesetzte maximale Zuglänge von 75 Metern können Straßenbahnzüge vergleichsweise viele Fahrgäste auf einmal befördern.
In Deutschland wird besonders gegenüber dem Bus mit demSchienenbonus geworben. Dieser Begriff wird verwendet, um eine Kundenpräferenz für schienengebundene Verkehrsmittel gegenüber Omnibussen zu quantifizieren.
Da bei der Straßenbahn im Gegensatz zu Omnibussen die Energie nicht lokal produziert wird, sondern aus Oberleitungen bezogen wird, entstehen am Betriebsort keine Emissionen für die Energieherstellung. Davon profitieren besonders Anwohner von Straßenbahnstrecken und Städte, in denen aufgrund des dichten Kfz-Verkehrs die Umweltverschmutzung ohnehin sehr groß ist. Die lokalenFeinstaubemissionen sind bei der Straßenbahn hingegen nur unwesentlich niedriger als beim Omnibus, was auf den Abrieb von Rädern, Schienen, Stromabnehmern und Oberleitung zurückzuführen ist.
Die konkrete Umweltfreundlichkeit der Straßenbahn hängt maßgeblich vom verwendetenStrommix sowie den verwendeten Fahrzeugen, dem Beschaffungsintervall und der Auslastung der Fahrzeuge ab.
In Annahme der durchschnittlichen Flottenzusammensetzung sowie Auslastung der einzelnen Verkehrsträger ergeben sich in der Schweiz folgende Umweltbilanz proPersonenkilometer, wobei auch die Energieproduktion und die Herstellung der Fahrzeuge und Infrastruktur miteinbezogen wurden:[64]
Es zeigt sich, dass unter schweizerischen Bedingungen die Infrastruktur besonders stark wiegt, da Trolley- und Autobuslinien in der Regel die normale Straßeninfrastruktur mitnutzen.
Laut einer neueren Studie derBergischen Universität Wuppertal hat eine Straßen- oder auch Stadtbahnlinie einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteiles. Dies bezieht sich sowohl auf dieImmobilienpreise als auch denEinzelhandel. Umgekehrt lassen sich nach Verlagerung oder Stilllegung einer Linie gegenteilige Entwicklungen nachweisen.
Die folgenden Faktoren sind eher subjektiv und regional unterschiedlich. Durch die Führung der Straßenbahn an der Oberfläche hat sie einige Vorteile gegenüber U-Bahnen und Bussen. Die hohe Präsenz der Straßenbahn im öffentlichen Raum macht die Linienführung ohne weiteres erkenn- und nachvollziehbar, führt aber auch zu möglichen Beeinträchtigungen von Parkraum und Kfz-Verkehr und erhöht die Ansprüche an die architektonische Einbindung. Die Fahrgäste erleben den Stadtraum und das Stadtleben unmittelbar mit. Nicht nur Sonderfahrten (in historischen Wagen, in „Christkindl“- oder Partytrams), bereits die alltägliche Benutzung vermitteltUrbanität. Die Präsenz wie der ebenerdige Zugang an beleuchteten Haltestellen verbessert auch abends und nachts das subjektive Sicherheitsgefühl. Der Neubau von Straßenbahnen hat oft erhebliche Konflikte um die neue Infrastruktur zur Folge – nach der Durchsetzung weist die Tram gegenüber dem Bus den Schienenbonus wie auch eine höhere Identifikation klassischer Tramstädte und Tramanlieger mit diesem Verkehrsmittel auf.
EinWeichenstelleisen gehört zur Grundausstattung eines Straßenbahntriebwagens
Da die Straßenbahnzüge an Schienen gebunden sind, können sie im Straßenverkehr leicht behindert werden, z. B. durch im Gleisbereich abgestellte Kraftfahrzeuge. Bei Baustellen sind in Straßenbahnnetzen nur Umleitungen möglich, wenn eine Parallelstrecke vorhanden ist. Ist dies nicht der Fall, bleibt nur die zeitweilige, ggf. teilweise Einstellung der die betroffene Strecke befahrenden Linien und die Einrichtung vonSchienenersatzverkehr oder die mit zusätzlichen Kosten verbundene Verlegung von besonderen Gleisen für die Zeit der Bauarbeiten. In Netzen mitZweirichtungswagen ist das Einrichten von zeitweiligen Linienendpunkten prinzipbedingt etwas einfacher.
Auch die Anpassung an veränderte Verkehrsströme ist meist nur mit vergleichsweise großem Aufwand möglich.
Die Preise für neues Rollmaterial sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Dies ist mitunter auf neue Technik z. B. in der Fahrgastinformation zurückzuführen, die auch in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln Einzug gehalten haben. Moderne Straßenbahnfahrzeuge kosten je nach Ausführung zwischen 1,5 Millionen und 4 Millionen Euro. Omnibusse sind zwar in der Anschaffung billiger, erreichen jedoch in der Regel lediglich eine Lebensdauer von acht bis zwölf Jahren, während Straßenbahnwagen mit entsprechendenRetrofit-Programmen 30 bis 50 Jahre eingesetzt werden können. Weiterhin bieten Straßenbahnen üblicherweise mehr Fahrgästen Platz als ein Omnibus oder Oberleitungsbus, wodurch weniger Fahrzeuge benötigt werden, um dieselbe Menge Passagiere zu transportieren. Bezogen auf die Rollmaterialkosten pro Personenkilometer schneidet die Straßenbahn daher bei gleicher Auslastung der Fahrzeuge nach wie vor günstiger ab.
Durch ihreOberleitung und die Schienen können Straßenbahnen an (historisch) interessanten Orten als störend empfunden werden. Dieses Phänomen wird durchKettenfahrleitungen und überdimensionierte Haltestellenmasten verstärkt. Es gibt allerdings auch die Möglichkeit, dank einer zusätzlichenStromschiene zwischen den Fahrschienen auf die Oberleitung zu verzichten, wie es 2004 im Zentrum vonBordeaux realisiert wurde. Oder die Fahrzeuge werden mit Energiespeichern, etwa aufKondensatorbasis, ausgerüstet, mit denen sie kurze Strecken ohne Fahrleitung befahren können. Der Einsatz einer derartigen Technik ist auf einer Strecke in Heidelberg geplant, um Störungen empfindlicher Gerätschaften in Universitätsgebäuden entlang der Strecke durch elektromagnetische Felder zu vermeiden. Die entsprechendenVariobahnen sind bereits ausgeliefert und befinden sich auf anderen Strecken im Einsatz.[65]
Vor allem in Städten, die noch über alte Straßenbahntrassen verfügen, fehlt eineSchwingungsdämpfung beispielsweise durch eineNeopren-Lagerung der Gleise. Durch sich im Untergrund ausbreitendenKörperschall können Erschütterungsschäden an Gebäuden entstehen. Bei einer Gleisbettung nach demStand der Technik wird eine solche Gefährdung ausgeschlossen. Ein zusätzliches Problem kannSchienenverkehrslärm darstellen.[66]
Im Vergleich zuS- undU-Bahnen sind Straßenbahnen in der reinenFahrzeit deutlich langsamer, was zum einen an der dichteren Haltestellenfolge liegt, zusätzlich kommen oft Wartezeiten an Ampelkreuzungen dazu, die bei Bahnen ohne niveaugleiche Kreuzungen entfallen. Muss sich die Straßenbahn die Strecke mit dem Individualverkehr teilen, so kann es hier zu weiteren Verzögerungen durch ein- und ausparkende Fahrzeuge, Stauungen usw. kommen. Diese Tatsache steht scheinbar im Widerspruch zu ihren Vorteilen hinsichtlich der Reisegeschwindigkeit, tatsächlich kann der objektive Nachteil längerer Fahrzeit (teilweise oder vollständig) kompensiert werden, und dadurch ist die Reisezeit mit der Straßenbahn durch den Fortfall von Zu- und Abgangswegen auf kurzen und mittleren Strecken geringer (z. T. erheblich geringer) als die von in gleichen Distanzen verkehrenden S- und U-Bahnen.
Straßenbahnenfahrzeuge stellen aufgrund ihrer vergleichsweise hohen Fahrzeugmasse eine höhere Gefahr als Busse für andere Verkehrsteilnehmer dar. Bis zum Stehen hat ein Straßenbahnwagen bei trockener Fahrbahn im Vergleich zum Bus den dreifachen Bremsweg.[67] Reibwertunabhängige Bremsen wieMagnetschienenbremsen kompensieren dieses Risiko zwar teilweise, doch ist die mögliche Bremsverzögerung mit Rücksicht auf stehende Fahrgäste begrenzt. Zudem ist es an Straßenbahnhaltestellen im Gegensatz zu Eisenbahn- oder U-Bahn-Stationen in der Regel erlaubt, die Gleise zu überschreiten. Hier besteht insbesondere an großen Umsteigehaltestellen eine Gefahr für gleisquerende Fahrgäste, die Annäherung der leisen Wagen nicht rechtzeitig wahrzunehmen und von diesen ggf. erfasst zu werden. Diese Art der Gefährdung besteht bei unabhängig trassierten Systemen nicht, da hier ein niveaugleiches Queren der Gleise durch Fahrgäste in der Regel nicht erlaubt und baulich meist auch nicht möglich ist. Bei winterlichen Extremsituationen (Regenfälle nach vorheriger Frostperiode) kann es in seltenen Fällen durch Eisbildung an den Oberleitungen zu deren Bruch kommen. Unter Spannung stehende Fahrleitungsenden, die dann herunterhängen, können eine Gefahr für Passanten und andere Verkehrsteilnehmer darstellen.
ImStraßenplanum verlegteRillenschienen können für einspurige Fahrzeuge wie Motorräder und insbesondere Fahrräder eine Sturzgefahr darstellen, wenn diese längs bzw. in spitzem Winkel schräg überquert werden. Bei mehrspurigen Fahrzeugen besteht die Gefahr des plötzlichen Verlusts bzw. der starken Minderung der Bodenhaftung beim Wechsel von Asphalt zu Stahl. Dies kann besonders bei Regen zu Unfällen führen.
Die absolute Zahl der Getöteten und Schwerverletzten bei Unfällen mit Straßenbahnen bezogen auf den Gesamtverkehr ist vergleichsweise gering, wird das Unfallgeschehen jedoch auf die Fahrleistung bezogen und mit dem anderer Verkehrsmittel (z. B. Busse und Personenkraftwagen) verglichen, so hat der Straßenbahnverkehr ein relativ hohes Unfallrisiko.[68] Am 13. Juli 1947 ereignete sich bei derStraßenbahn Ústí nad Labem einer der schwersten Unfälle mit 30 Todesopfern und weiteren 76 Verletzten, als bei einem vollbesetzten Zug in einer langen Gefällestrecke die Bremsen versagten und es in einer Ausweiche zu einem Frontalzusammenstoß kam.
AlsU-Straßenbahn, kurzU-Strab, in Belgien auchPrémetro, nur in Wien auch U-Straba, werden Straßenbahnen klassifiziert, die teilweise im Tunnel und dadurch unbehindert vom sonstigen Verkehr verkehren. In einigen Städten waren U-Straßenbahnen der Ursprung vonStadtbahnsystemen, die dort teilweise auch „U-Bahn“ genannt werden. Dazu zählen insbesondere Köln und Stuttgart. In Wien führt die U-Bahn-Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz und Schottentor über die U-Straba-Strecke der ehemaligen Straßenbahnlinien E2, G2 und H2 mit ihren StationenMuseumsquartier,Volkstheater undRathaus. Auch die offiziell als Stadtbahn eingestuftenDortmunder Linien U43 und U44 sind de facto noch eher U-Straßenbahn-Linien.
AlsTram-train wird heute ein Straßenbahnzug bezeichnet, der sowohl auf Straßenbahn- als auch auf Eisenbahnstrecken eingesetzt werden kann. Der Begriff ist allerdings im deutschen Sprachraum unüblich. Die Wagen müssen oft an die unterschiedlichen Maße insbesondere im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen, meist auch an unterschiedliche Fahrleitungsspannungen angepasst und zusätzlich mit Fahrzeuggeräten für die erforderlichenZugbeeinflussungen ausgerüstet werden. Solche Mischbetriebszüge verkehren in Deutschland sowohl nach dem Regeln derBOStrab als auch derEBO.
Die frühen Mischbetriebe wie dieSpandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn oder dieLokalbahn Wien–Baden erforderten nochoberbauseitige Anpassungen wie bewegliche Herzstückspitzen und bezogen nur vorher nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecken ein. Die Mischbetriebswagen waren damit nicht freizügig einsetzbar. Gleichzeitig gab es insbesondere inÖsterreich-Ungarn Straßenbahnnetze, wo die technischen Normen von Eisenbahnstrecken Anwendung fanden und ein Übergang von Fahrzeugen problemlos möglich war und ist. Beispiele dafür sind dieStraßenbahn Ostrava und dieStraßenbahn Budapest.
Das erste Netz in Deutschland mit Kompromissradsätzen für einen uneingeschränkten Fahrbetrieb im Straßen- und Eisenbahnnetz und unter Nutzung der Fernbahnelektrifizierung entstand 1992 inKarlsruhe. Weitere Betriebe folgten, wie zum Beispiel dieRegioTram Kassel im Jahr 2007.
Die niveaufrei trassierte Wiener Linie 60 bei der Überquerung der Breitenfurter Straße
Schnellstraßenbahn ist eine heute veraltete Bezeichnung. Ihre Definition deckt sich allerdings weitgehend mit dem heute geläufigen BegriffStadtbahn: einer Straßenbahn, die dank entsprechender Fahrzeuge und Trassierung deutlich schneller und leistungsfähiger ist als eine klassische Straßenbahn und vorwiegend auf eigenem Gleiskörper bis hin zu Tunnel- und Hochbahnabschnitten verkehrt.
In der deutschsprachigen Diskussion taucht die WortschöpfungSchnellstraßenbahn im und nach dem Ersten Weltkrieg auf. Schnellstraßenbahnen entstanden ab den 1910er Jahren insbesondere dort, wo Gemeinden im Umland großer Städte an deren Straßenbahnnetz anzubinden waren, etwa in Dortmund, Dresden, Düsseldorf und Nürnberg, nach dem Zweiten Weltkrieg dann auch in München und Wien. In derDDR war dieser Fachbegriff ab Ende der 1970er etabliert und normiert, er verschwand erst nach 1990 wieder.
Grundsätzlich halten Straßenbahnzüge, ähnlich denPersonenzügen bei der Eisenbahn, an allen Stationen. Jedoch gibt es vereinzelt Bestrebungen, den Fahrgästen auf bestimmten Relationen und zu bestimmten Zeiten beschleunigte Verbindungen anzubieten. Diese bedienen nicht alle Zwischenhaltestellen und ermöglichen dadurch kürzereReisezeiten, teilweise waren sie früher mit einerroten Liniennummer gekennzeichnet. Problematisch sind insbesondere in Netzen mit dichtem Takt die unterschiedlichen Fahrzeiten, zumal es in Straßenbahnnetzen kaum Überholmöglichkeiten gibt.
Das älteste ununterbrochen betriebene Straßenbahnnetz der Welt ist dieGreen Line derMassachusetts Bay Transportation Authority inBoston mit ihren vier ÄstenB,C,D undE. Sie geht auf eine am 26. März 1856 eröffnete Pferdebahn zurück. Das älteste noch betriebene Straßenbahnnetz der Welt in Bezug auf das Jahr seiner Eröffnung istRegional Transit Authority inNew Orleans, denn es existiert seit 1835.
DieMelbourner Straßenbahn hat mit rund 250 Kilometern das größte Streckennetz. Das zuvor größte Netz hatte dieSankt Petersburger Straßenbahn. Allerdings gab es früher wesentlich längere Netze, beispielsweise in Buenos Aires mit über 857 Kilometern bis zu den 1960er Jahren und in Berlin mit über 630 Kilometern im Jahr 1930. Das (normalspurige) Netz derStraßenbahn Berlin ist mit gut 194 Kilometern Streckenlänge noch immer das längste Deutschlands. Davon abgesehen ist das gemischt meter- und normalspurige Straßenbahnnetz an Rhein und Ruhr mit 440 Kilometern das längste der Welt, da es jedoch mehrere Betreiber und unterschiedliche Normen sowohl bei den Fahrzeugumgrenzungen als auch bei der Spurführung hat und netzweite Wagendurchläufe insbesondere auf Regelspur ausgeschlossen sind, werden die jeweiligen Teilnetze einzeln gewertet.
Das größte Meterspurstraßenbahnnetz der Welt besitzt die StadtŁódź. Mit den Überlandlinien derStraßenbahn Łódź wird eine Länge von 182 Kilometern befahren.
Einmalig für eine deutsche Großstadt war die Verwendung der Spurweite von drei englischen Fuß (915 mm) im Königreich Sachsen (Chemnitzer Straßenbahn). Nachdem man die Nachteile erkannt hatte, sollte das Netz im Rahmen von Oberbauerneuerungen schrittweise bis auf Meterspur erweitert werden. 1917 war der erste Schritt auf 925 mm abgeschlossen, weitere wurden nicht unternommen. In dieser Form blieb das Schmalspurnetz bis 1988 in Betrieb.
InMainz verläuft zwischenSchillerplatz undGautor durch dieGaustraße die steilste regulär im Adhäsionsbetrieb befahrene Straßenbahnstrecke Deutschlands. Diese Strecke derMainzer Straßenbahn ist seit 1923 in Betrieb und hat seit einem Ausbau im Jahr 2004 eine Maximalsteigung von 95,49 ‰.[69] Der steilste jemals in Deutschland gebaute Streckenabschnitt ohne Zahnradantrieb mit 110,7 ‰ Steigung befand sich dagegen bis 1978 inNeunkirchen.
DasRiffelalptram oberhalb vonZermatt hält zweiRekorde. Es ist die kürzeste Tramlinie der Welt (675 Meter) und zugleich die höchstgelegene Europas (2211 m ü. NN).
In derRhein-Ruhr-Region verläuft die längste Strecke, die innerhalb von Deutschland ausschließlich mit Straßenbahn- und Stadtbahnzügen nach BOStrab zurückgelegt werden kann. Sie führt vonWitten-Heven nachTönisvorst-St. Tönis. Auf dem kürzesten Weg überBochum,Gelsenkirchen,Essen,Mülheim an der Ruhr,Duisburg,Düsseldorf undKrefeld sind es 102 Kilometer. Umwege in Gelsenkirchen, Essen, Duisburg, Düsseldorf und nach Neuss sind möglich.[70] Aufgrund unterschiedlicher Spurweiten und Radsatzmaße ist diese Relation jedoch nicht ohne Umstiege befahrbar.
InBudapest fahren die mit 56 Meter weltweit längsten Niederflur-Straßenbahnwagen. Die neunteiligen Multigelenkwagen des TypsUrbos 3 wurden vonCAF geliefert. Im Rhein-Neckar-Raum werden mit der von Škoda geliefertenRhein-Neckar-Tram 2020 etwas längere Züge eingesetzt. Sie bestehen aus zwei dreiteiligen Drehgestellwagen, die an der führerstandslosen Seite gekuppelt sind und einen Wagenübergang bieten.
InStuttgart bewältigt diedortige Stadtbahn mit 85 ‰ Neigung die steilste normalspurige Schienenstrecke, die in Europa imReibungsbetrieb im öffentlichen Personenverkehr befahren wird. Der Abschnitt in der Alexanderstraße übertrifft damit selbst die steilste normalspurige Reibungsstrecke in der Schweiz, dieUetlibergbahn in Zürich, welche mit maximal 79 ‰ ansteigt.
Den offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord auf bauüblichen Straßenbahnstrecken hält derGroße Hecht in Dresden mit 98 km/h.
Teilweise werdenspurgeführteOberleitungsbusse aus Marketinggründen als Straßenbahn auf Gummireifen bezeichnet. Die französische Originalbezeichnung hierfür lautettramway sur pneumatiques, in der Schweiz wird von einem Pneu-Tram gesprochen. Wichtigste Vertreter sind die SystemeTransport sur Voie Réservée (TVR) vonBombardier undTranslohr vonLohr Industrie. Die Definition dieser Verkehrsmittel ist jedoch umstritten, die Übergänge zwischen einem klassischenStraßenfahrzeug und einer Bahn sind fließend. Teilweise variiert die juristische Einordnung, zum Beispiel bezüglich der Pflicht, einKraftfahrzeugkennzeichen anzubringen, von Staat zu Staat.
In der Praxis stößt der dauerhafte Betrieb solcher alternativer Systeme oft auf erhebliche technische Schwierigkeiten. Daher neigen bestehende oder potenzielle Betreiber inzwischen oft wieder zur Entscheidung zur herkömmlichen Straßen-/Stadtbahn. Gegenüber dem weltweiten Straßenbahnsektor spielt der Marktanteil spurgeführter omnibusähnlicher Systeme keine Rolle.
Die Überlandstraßenbahnen zwischen Düsseldorf und Duisburg (D-Bahn) sowie zwischen Düsseldorf und Krefeld (K-Bahn) besaßen früher einen Speisewagen im Zwei- oder Drei-Wagen-Zug. Diese wurden erst auf der Duisburger und Ende 2014 auf den (jetzigen Stadtbahn-)Linien derRheinbahn abgeschafft.[71]
Auf der Hauptstrecke derLokalbahn Wien–Baden gab es bis zum Zweiten Weltkrieg Buffets.
Als Touristenattraktion verkehren in vielen Städten Partybahn-Wagen wie inFrankfurt am Main der „Ebbelwei-Expreß“. InMünchen ist im Advent die „Christkindlbahn“ rund um die Innenstadt unterwegs. InWürzburg ist der „Schoppen-Express“ eine Weinstube auf Rädern. InNürnberg können ganzjährig Fahrzeuge verschiedener Bauarten gemietet werden, zusätzlich finden in der Adventszeit sogenannte „Glühweinfahrten“ statt. InJena oderGera gibt es die „Party-Bahn“, sie kann gemietet werden und trägt in Gera die markante Nummer 111. InErfurt verkehren der „Kater-Express“ und eine mietbare historische Touristen-Bahn, welche die sonst nicht verwendete Liniennummer 8 trägt. Auch dieStraßenbahn Düsseldorf bietet derartige Fahrten an. InBremen kann eine Partytour mit derPartitour gemacht werden.[72]
InDarmstadt verkehrt in den Sommermonaten ein Dampfzug auf den Gleisen der Straßenbahn. Er erinnert an die Zeit, als die Dampfstraßenbahn in der Stadt das einzige Beförderungsmittel war und zeitweilig elektrische und dampfbetriebene Straßenbahn-Fahrzeuge parallel fuhren.
InKarlsruhe verkehrte auf den Linien S4, S5, S6 und S9 der Stadtbahn abwechselnd dasRegio-Bistro. Dieser Dienst wurde mittlerweile eingestellt, wenngleich diese Bahnen noch im Liniendienst sind.
InPlauen steht seit 1966 für Stadtrundfahrten und anderen Sonderfahrten die „Bier-Elektrische“ (Wagen Nr. 78)[74] zur Verfügung. Es handelt sich dabei um eine in einen Straßenbahnwagen eingebaute Bierkneipe.
Spezielle Straßenbahnen(CarGoTram) wurden zwischen 2001 und 2020 inDresden zum Gütertransport zurGläsernen Manufaktur von Volkswagen am Großen Garten verwendet.
Die erste Postbeförderung, noch mit der Pferdebahn, erfolgte 1892 inDöbeln. 1900 fuhr inAltenburg die erste deutsche Poststraßenbahn. Später gab es unter anderem auch inBerlin,München undFrankfurt am Main solche. In Österreich gab es dergleichen inSt. Pölten.
Seit 2003 fährt inZürich ein Cargotram mit der Aufgabe, die Sperrgutentsorgung und das Einsammeln von Elektronikschrott zu erleichtern. Dies ist eine Dienstleistung für Einwohner ohne Auto, für die es schwieriger ist, die Recyclinghöfe zu erreichen.[78]
Eine Besonderheit ergibt sich für dieStadtbahn Jerusalem: Sie liegt vollständig auf dem Stadtgebiet vonJerusalem und ihr derzeitiger Betrieb ist, anders als bei den anderen grenzüberschreitenden Linien, alsgrenzüberschreitend in dem Sinne nicht erkennbar. Gleichwohl führt die Strecke auf derDemarkationslinie zwischen Israel undPalästina von 1967 entlang vomDamaskustor bisShim'on Ha-Tsadik und weiter nördlich schließlich in den Teil Jerusalems, der von der palästinensischen Autonomiebehörde als Staatsgebiet beansprucht wird. Aus der Sicht des israelischenJerusalemgesetzes wurden die von ihr erschlossenen Stadtgebiete wieFrench Hill undPisgat Ze’ev zum untrennbaren Teil eines israelischen Jerusalem erklärt, was wiederum völkerrechtlich als nichtig betrachtet wird (sieheResolution 478 des UN-Sicherheitsrates).
Grenzüberschreitende Straßenbahn zwischen der französischen StadtStraßburg und DeutschlandEl Paso: EinPCC-Wagen hat in den 1960er Jahren soeben die Staatsgrenze nach Mexiko passiert
Straßburg: Ab Februar 2014 wurde an einer Verlängerung desStraßenbahnnetzes von Straßburg ins baden-württembergischeKehl gebaut. Dabei entstand auch eine neueBrücke über denRhein.,[79] Anfang Februar 2017 fanden erste Testfahrten auf der neuen Trasse statt,[80] am 2. Mai 2017 wurde sie schließlich offiziell eröffnet.[81]
Im Dezember 2014 wurde die Linie 8 derBasler Strassenbahn ins deutscheWeil am Rhein verlängert,[82] wo seitdem ferner die südlichste Straßenbahnhaltestelle Deutschlands liegt.[83]
Die Verlängerung der Linie 3 über Burgfelden nach Saint-Louis ist am 9. Dezember 2017 eröffnet worden.[84]
Die Reaktivierung der ehemaligen Linie 6 von Riehen nach Lörrach ist in Planung.[85]
Genf: Eine Verlängerung derStraßenbahn Genf nachAnnemasse undSaint-Julien-en-Genevois[86][87][88][89][90] ist im Bau. Baubeginn war 2017. Im Dezember 2019 wurde die etwa 2 km lange neue Straßenbahnstrecke von der bisherigen Endhaltestelle Moillesulaz unmittelbar an der Staatsgrenze mit der Linie 17 bis zum Parc Montessuit in Annemasse (östlich von Genf) in Betrieb genommen.[91] Eine weitere Strecke nach Saint Julien südlich von Genf ist bis 2021 vorgesehen.
Nach derVolksabstimmung in Oberschlesien kam es 1922 zu zahlreichen grenzüberschreitenden Verkehren derStraßenbahnen im oberschlesischen Industriegebiet zwischen dem Deutschen Reich und dem (neuen) polnischenOstoberschlesien, die in einzelnen Linien bis 1939, derAnnexion Polens zu Beginn des Zweiten Weltkrieges, weiterbestanden. Ab diesem Zeitpunkt endeten die grenzüberschreitenden Verkehre, bis 1945 lagen die verbliebenen Linien wieder auf dem Staatsgebiet des Deutschen Reiches.
In den gegenüber liegenden StädtenGörlitz (Deutschland) undZgorzelec (Polen) gibt es Überlegungen, das Streckennetz derGörlitzer Straßenbahn wieder über dieNeiße ins polnische Zgorzelec auszudehnen. Im Zuge der neuenEFRE-Förderperiode 2014 bis 2020 sieht Zgorzelec gute Chancen auf Fördermittel.[92]
Eine Verlängerung derStraßenbahn Frankfurt (Oder) ins polnischeSłubice zur Entlastung der besonders an den Wochenenden oft überfüllten Buslinie 983 befindet sich seit längerem in Planung.[93]
DieStraßenbahn im schlesischen Teschen wurde durch die Grenzziehung von 1918 geteilt und verkehrte bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1921 grenzüberschreitend zwischen dem polnischen und dem tschechoslowakischen Stadtteil.
Imbesetzten Nachkriegsösterreich warLinz eine geteilte Stadt. Demnach verkehrte von 1945 bis 1955 dieStraßenbahn Linz grenzüberschreitend zwischen der US-amerikanischen und sowjetischen Besatzungszone. An der Zonengrenze auf derNibelungenbrücke gab es erst nur Ausweiskontrollen in den Straßenbahnen, später mussten die Fahrgäste die Garnituren dafür verlassen.[94][95]
Das um 1900 aufgebaute Überlandstraßenbahnnetz vonSan Diego,Kalifornien, reichte mit einem südlichen Ast bis in dasmexikanischeTijuana.[96] Die 1981 eingeführte Stadtbahn reicht im Süden mit der Blue Line zumindest bis zumGrenzübergang, ohne jedoch nach Mexiko hineinzufahren. Ebenso fuhr dieStraßenbahn El Paso früher in die mexikanische GrenzstadtCiudad Juárez hinüber.
VieleGrand Hotels derBelle Époque entstanden in landschaftlich reizvollen Gegenden wie etwa den Schweizer Alpen. Die Straßenbahn als neues Verkehrsmittel wurde bald von Hotelunternehmen als Möglichkeit entdeckt, der Beförderung der anspruchsvollen Gäste zu verbessern. Vor allem in der Schweiz, aber auch in anderen Ländern, entstanden daraufhin diverse kleine Straßenbahnbetriebe, die ausschließlich den Hotelgästen dienen sollten.[97] Teilweise übernahmen sie auch Aufgaben im Warentransport für die jeweiligen Hotels. Neben diversen Pferdebahnen wie etwa derPferdebahn Mürren oder derTramway Bellavista entstanden auch eigens angelegte elektrische Hotelstraßenbahnen. Beispiele aus der Schweiz sind dasDoldertram und dasRiffelalptram, während dieBahn zum Aigle Grand Hôtel teilweise die Gleise derChemin de fer Aigle–Leysin mitnutzte. In Schottland diente dieCruden Bay Hotel Tramway der Anbindung eines Hotels und eines Golfplatzes. Technisch eine Besonderheit war dieZahnradbahn Monte Carlo–Riviera Palace, die ausschließlich der Anbindung des oberhalb von Monte Carlo liegenden HotelsRiviera Palace diente. Die meisten dieser Hotelstraßenbahnen wurden bereits in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg wieder eingestellt, eine Ausnahme ist das Riffelalptram, das erst 1960 in seiner ursprünglichen Form eingestellt wurde und seit 2001 wieder in Betrieb ist.
Mit demPreußischen Kleinbahngesetz bzw. demGesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 wurden mit dem Paragraphen 42 nebenKleinbahnen u. a. auch Straßenbahnbetriebe zu Leistungen für die Postzustellung verpflichtet.
In Hamburg wurden gesammelte Postsendungen ab 1917 mit der Straßenbahn befördert, ab 1920 gab es bei den Linien, die an Hamburgs Zentralpostämtern (Stephansplatz und Hauptbahnhof) vorbeifuhren, an den Fahrzeugen Briefkästen für den individuellen Einwurf von Postsendungen. Dieser Dienst wurde bis 1958 geboten.[98]
InBremen fährt die Straßenbahnlinie 3 RichtungÜberseestadt auf einem 800 Meter langen Teilstück auf einerGleisverschlingung von Straßen- und Eisenbahn. Rechtlich ist dieser Bereich allerdings ein langerBahnübergang, da ein solcher sowohl in derEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO, § 11), wie auch derStraßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab, § 20) gleichartig definiert ist. Der Güterverkehr wurde 2019 eingestellt, die Eisenbahnstrecke wird demnächst abgerissen.
InZwickau verkehren Dieseltriebwagen derVogtlandbahn gemeinsam mit der Zwickauer Straßenbahn auf einemDreischienengleis zwischen der Stadthalle und der Haltestelle Zentrum.
Doppelstock-Straßenbahnwagen verkehren inBlackpool,Alexandria,Oranjestad (Aruba),Dubai (inzwischen wieder stillgelegt) undHongkong, sowie früher auf zahlreichen Straßenbahnnetzen des britischen Einflussbereiches.[99] Doppelstockwagen waren auch in Wien im Einsatz.
Die Museumsstraßenbahnwagen desNahverkehrsmuseums Dortmund verkehren auf nicht elektrifizierten Strecken und werden deshalb durch angehängteGeneratorwagen mit Strom versorgt.
Unter der BezeichnungTransit Explore Bus wurde inQinhuangdao ein Prototyp eines überbreiten straßenbahnartigen Fahrzeugs vorgestellt, unter dem PKW hindurchfahren können.
W. Gleim (d.i. Johann Wilhelm Ludwig Gleim):Das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892. Zweite ergänzte Ausgabe. Franz Vahlen, Berlin 1893. (tudigit.ulb.tu-darmstadt.de Digitalisat)
Julius Weil:Die Entstehung und Entwicklung unserer Elektrischen Strassenbahnen. In gemeinfasslicher Darstellung. Oskar Leiner, Leipzig 1899. (tudigit.ulb.tu-darmstadt.de Digitalisat)
Wolfgang Hendlmeier:Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte. Band I:Text und Abbildungen. W. Hendlmeier, München 1981.
Wolfgang Hendlmeier:Handbuch der deutschen Straßenbahngeschichte. Band II:Tabellen und Streckenatlas. W. Hendlmeier, München 1979.
Harald A. Jahn:Die Zukunft der Städte. Die französische Straßenbahn und die Wiedergeburt des urbanen Raumes. Phoibos-Verlag, Wien 2010,ISBN 978-3-85161-039-0.
↑Hans Bickel,Christoph Landolt:Schweizerhochdeutsch. Wörterbuch der Standardsprache in der deutschen Schweiz. 2., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage. Hrsg. vom Schweizerischen Verein für die deutsche Sprache. Dudenverlag, Berlin 2018, S. 83;Jakob Ebner:Österreichisches Deutsch. Wörterbuch der Gegenwartssprache in Österreich. 5., völlig überarbeitete und erweiterte Auflage. Dudenverlag, Berlin 2019, S. 454.
↑Die Verbundlinien titeln ihre Suchseite mitBusBahnBim-Auskunft, die auch unter der Adressewww.busbahnbim.at erreichbar ist.BusBahnBim-Auskunft, auch erreichbar unterbusbahnbim.at
↑Wolf-Dietger Machel: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst & jetzt. Loseblattsammlung. Band 13 Baden-Württemberg:Ravensburg–Weingarten–Baienfurt
↑„Holt“ wird im Brockhaus-Konversationslexikon 1894–1896 genannt, aber nicht näher spezifiziert.
↑É. Hospitalier, J.-A. Montpellier:L'électricité à l'exposition de 1900. 8: Traction électrique. Dunod, Paris 1902,S.28–29 (französisch,cnam.fr).
↑Julius Weil:Die Entstehung und Entwicklung unserer Elektrischen Strassenbahnen. In gemeinfasslicher Darstellung. Oskar Leiner, Leipzig 1899. (tudigit.ulb.tu-darmstadt.de, Digitalisat). S. 39–56. Abgerufen am 16. Juni 2019.
↑Ulrich Weidmann, „Mobilität als Limite oder Mobilität am Limit“ (PDF; 10,6 MB) — Herausforderungen und Lösungsperspektiven für die künftige Erschließung von Städten und Agglomerationen, ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, Zürich 2010, S. 25, abgerufen am 12. Mai 2012.
↑Michael Günther:Mit Zinsgarantie zum Gutsschloß. Wie die Straßenbahn nach „Hohen=Schönhausen“ kam. In:Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 5, 1999,S.118–131.
↑Karte von 1915 bei Gena Holle:The San Diego Trolley, Interurbans Special 114, Interurbans Press, Glendale, California,ISBN 0-916374-92-0, S. 8/9. Genaue Daten der Eröffnung (vor 1910) und der Stilllegung (vor 1940) sind dem Beleg nicht zu entnehmen.
↑Hansrudolf Schwabe:Schweizer Strassenbahnen damals. Pharos-Verlag, Basel 1976,ISBN 3-7230-0185-8, S. 110
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