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DerStraßenquerschnitt beschreibt den lotrechten Schnitt einerStraße imrechten Winkel zur Straßenachse. Er umfasst den Verkehrsraum sowie die notwendigen Sicherheitsabstände. Des Weiteren sind im Straßenquerschnitt beispielsweise Bankett (sieheunten),Entwässerungseinrichtungen,Böschungen undGrünstreifen enthalten.

Grundsätzlich ist zwischen innerstädtischen und außerstädtischen Querschnitten zu unterscheiden, da die Bestandteile und die Anforderungen verschiedenartig sind. Die Gestaltung des Straßenquerschnittes hängt ab von verkehrlichen, baulichen und wirtschaftlichen Anforderungen sowie von politischen Gegebenheiten und der Einstellung der zuständigen Behörde.

Die Regelwerke enthalten Regelausführungen für Straßenquerschnitte, die beim Entwurf und Bau von Straßen verwendet werden können. DieseRegelquerschnitte stellen Standardabmessungen dar und eignen sich für unterschiedliche Verkehrsstärken und Begegnungsfälle (z. B.Lkw undPkw oder Bus und Bus).

DerAusbauquerschnitt zählt zu den Entwurfsunterlagen im Straßenbau. Er zeigt den Aufbau, die Querneigung und die Entwässerungseinrichtungen der geplanten Straße.

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Die Entwicklungsgeschichte der Straße hat eine Vielzahl von verschiedenen Straßenquerschnitten hervorgebracht. Dabei unterlag die Geometrie des Straßenquerschnittes immer den Anforderungen der jeweiligen Epoche und der eigentlichen Nutzung (Gasse als Hinterhauserschließung, Erschließungsstraße, Prachtstraße, Marktstraße, Heeresallee, Autobahn etc.).

Zu den ersten dauerhaft befestigten Straßen in Europa zählen dieRömerstraßen. Ihr Querschnitt richtete sich nach den Verkehrsbedürfnissen der damaligen Zeit. In der Mitte der Römerstraße war ein befestigter Fahrweg angeordnet, der je nach Breite einen Einrichtungs- oder Zweirichtungsverkehr zuließ. Am Rand des Fahrweges waren Reitwege ausgebildet.

Im neuzeitlichenChausseebau bestand Straßenpflaster zunächst großenteils ausLesesteinen. Da diesesKatzenkopfpflaster zwar ein Einsinken der Wagenräder verhinderte, aber unkomfortabel war, hatten manche Straßen neben dem gepflasterten Streifen einen ungepflastertenSommerweg, auf dem das Wagenrasseln geringer war.

Von frühindustrieller Zeit bis weit ins 20. Jahrhundert hatten Hauptstraßen oft nurwassergebundene Decken, regelmäßig verunreinigte Pferdekot die Oberflächen und die Fahrgeschwindigkeiten waren überwiegend gering, so wurde die Entwässerung durch das Straßenprofil optimiert. Die Fahrbahn war stark gewölbt, und Straßen ohneGehwege hatten außer in ausgeprägter Hanglage beiderseitsStraßengräben. Mit Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten wird die Fahrbahnwölbung nur noch gering angelegt. Das vermindert bei trockenem Wetter die Schleudergefahr, bei Nässe kommt es aber vermehrt zuAquaplaning. Statt Straßengräben auszuheben, wird deshalb die ganze Straße etwas erhöht angelegt.

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Die Breite einer Straße bzw. deren Querschnitt basiert auf Grundmaßen, deren Einhaltung für einen sicheren und funktionsfähigen Verkehrsablauf wesentlich sind. Je nachVerkehrsmittel (etwa Kraftfahrzeug, Fußgänger oder Radfahrer) gelten unterschiedliche Werte. Sie sind für jedeStraßenkategorie einzuhalten. Lediglich bei stark eingeschränkten Platzverhältnissen oder geringer Verkehrsgeschwindigkeit (etwaverkehrsberuhigter Bereich) kann von den Grundmaßen abgewichen werden. Sogenannte „Sparquerschnitte“ oder eng dimensionierte Straßenquerschnitte verlangsamen jedoch den Verkehrsfluss, können eventuell zu erhöhtem, aber auch gesenktem Unfallrisiko führen. Sie stellen auf lange Sicht keinen zufriedenstellendenAusbauzustand dar.

Aus diesen Gründen enthalten Straßenquerschnitte festgelegte Grundmaße, die in Gesetzen und Verordnungen festgelegt werden. In Deutschland geschieht dies beispielsweise durch die maximal zulässigen Fahrzeugabmessungen in derStraßenverkehrszulassungsordnung (kurzStVZO). Das Grundmaß besteht aus den grundlegenden Fahrzeugabmessungen und demBewegungsspielraum. Letzterer ist notwendig, da in diesem Bereich Lenk- und Fahrungenauigkeiten ausgeglichen werden können. Die Breite des Bewegungsspielraumes ist abhängig von der Verkehrsgeschwindigkeit, Verkehrsbelastung und der Verkehrszusammensetzung. Die Summe aus Fahrzeugabmessung und Bewegungsspielraum wirdVerkehrsraum genannt. DasLichtraumprofil ergibt sich, wenn zum Verkehrsraum noch zusätzlich der Sicherheitsraum addiert wird. Das Lichtraumprofil einer Straße ist zwecks Befahrbarkeit stets freizuhalten.

Falls am benachbarten Fahrstreifen Gegenverkehr geführt wird, ist zudem einGegenverkehrszuschlag zu berücksichtigen, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zu gewährleisten. Im Rahmen der europäischen Harmonisierung des Straßenverkehrs beträgt die maximal zulässige Breite eines Fahrzeuges 2,55 m (in Sonderfällen 2,60 m) und die Höhe 4,00 m (lichter Raum 4,50 m). Für Radfahrer gilt in Deutschland eine Verkehrsraumbreite von 1,00 m,^[1] bei Fußgängern 0,75 m.^[2] Mehrspurige – meist dreirädrige – Fahrräder, Fahrradanhänger (z. B. für 2 Kinder nebeneinander) und manche Lastenräder sind jedoch deutlich breiter. Bei allen Zweirädern ist zu berücksichtigen, dass ihre Fahrlinie besonders bei Langsamfahrt etwas pendelt und sie bei Kurvenfahrt schräg stehen, also horizontal mehr Platz brauchen.

Der Straßenquerschnitt setzt sich aus verschiedenen Bestandteilen zusammen. Aus deren Kombination ergibt sich ein den Anforderungen angepasster Straßenquerschnitt. Nachfolgend werden die Bestandteile einer Straße und ihre Bedeutung erläutert.

Die Fahrbahn dient als Verkehrsraum und setzt sich aus den einzelnen Fahrstreifen und dem Randstreifen zusammen. Sie darf mitFahrzeugen befahren werden und bildet den zusammenhängenden, befestigten Teil der Straße. Der Seitenstreifen ist nicht Teil der Fahrbahn.^[3] Um die Orientierung und die Verkehrsführung im Straßenverkehr zu verdeutlichen, werdenFahrbahnmarkierungen auf die Fahrbahn aufgebracht.

Eine Straße besteht aus mindestens einer, kann aus mehreren Fahrbahnen bestehen, die wiederum mehrere Fahrstreifen aufweisen können. Verkehrsschilder und Signalanlagen (z. B. Ampeln) beziehen sich hierbei typischerweise stets ausschließlich auf eine Fahrbahn.

Autobahnen und autobahnähnliche Bundesstraßen sind in Deutschland üblicherweise mit zwei so genannten Richtungsfahrbahnen mit jeweils mehreren Fahrstreifen und Seitenstreifen ausgestattet. Eine Ausnahme bietet beispielsweise die A9 am Kindinger Berg, bei dem die Autobahn über eine lange Strecke aus 3 Richtungsfahrbahnen besteht. EineRichtungsfahrbahn dient nur dem Verkehr in eine Fahrtrichtung. Die dem Verkehrsteilnehmer entgegenlaufende Fahrbahn wird alsGegenfahrbahn bezeichnet. Die beiden Richtungsfahrbahnen sind durch eine bauliche Vorrichtung (beispielsweise ein Mittelstreifen mitSchutzplanke) getrennt. Durch diese Maßnahme wird die Sicherheit, insbesondere auf Straßen mit hoher Reisegeschwindigkeit, erhöht und die Blendgefahr durch Gegenverkehr vermindert.

Es gibt auch innerstädtische Straßen aus mehreren Fahrbahnen, wie beispielsweise die Landsberger Straße in Germering. Diese besteht aus 3 Fahrbahnen, wobei die mittlere Fahrbahn aus zwei Fahrstreifen (für je eine Richtung) besteht und die beiden äußeren Fahrbahnen Richtungsfahrbahnen mit Parkplätzen sind.

Innerhalb der Fahrbahn könnenGleiskörper fürSchienenfahrzeuge eingelassen sein. Neben der Fahrbahn befindet sich innerhalb von Ortschaften und Städten häufig ein erhöhterFußgängerweg oder Gehsteig, manchmal ein Radweg. Ist einRadfahrstreifen markiert, so gehört dieser in Deutschland nicht zur Fahrbahn. Das gilt auch, wenn der Radfahrstreifen ein Teil der Asphaltfläche der Fahrbahn ist.Schutzstreifen sind dagegen Bestandteil der Fahrbahn. In Österreich ist der Radfahrstreifen ein für den Fahrradverkehr bestimmter und besonders gekennzeichneter Teil der Fahrbahn.

Als befestigter Teil der Straße besteht die Fahrbahn aus einem ein- oder mehrschichtigenStraßenoberbau. Auf einer bituminösen oder hydraulischenTragschicht liegt die Deckschicht (auchFahrbahndecke). Die Schichtdicke und die Korngröße des Materials nimmt dabei von der unteren Schicht zur oberen Schicht hin ab. Für die Verwendung als Deckschicht kommen im WesentlichenAsphalt undBeton in Frage. Es sind auchPflaster- oder Plattenbeläge möglich. Zusammensetzung und Dicke aller beteiligten Schichten bestimmen sich aus der Verkehrsbelastung und der bemessungsrelevanten Beanspruchung (äquivalente 10-t-Achsübergänge).^[4]

Die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn beeinflusst maßgebend verschiedene Erscheinungen beim Befahren. Durch sie wird Lärm durch Abrollgeräusche derReifen und Reflexion von Schall erzeugt. Bei nasser Fahrbahn besteht Rutschgefahr sowie die Gefahr vonAquaplaning. Im Winter kann die Fahrbahn vereisen, dabei ist zu beachten, dass unebene Beläge schwieriger von Schnee zu befreien sind als ebene. Moderne Sensoren beiSmart City Konzepten sollen den Zustand der Fahrbahn elektronisch übermitteln, um bei Vereisung schneller entgegenwirken zu können oder um Streumittel effizienter einzusetzen.^[5]

Verkehrsberuhigte Bereiche verfügen rechtlich über keine Fahrbahn, Gehwege und Radwege, sondern nur über eine Sonderfläche. Diese wird häufig mit Pflasterbelägen ausgestattet. So kann die Geschwindigkeit des Verkehrs reduziert werden und die Aufenthaltsqualität einer Straße verbessert werden. InWohnstraßen oderFußgängerzonen werden zudem künstliche Bodenwellen oder Erhöhungen der Fahrbahn (so genannteTeilaufpflasterungen) eingebaut, um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu reduzieren.

Bei sehr breiten Straßenquerschnitten kann die Fahrbahn inHauptfahrbahn(en) und in eine oder mehrereNebenfahrbahnen aufgeteilt sein. Die Hauptfahrbahn dient dem fließenden, durchgehenden Verkehr. Die Nebenfahrbahnen dagegen übernehmen die Erschließung der anliegenden Grundstücke, die durch Trennstreifen bis zu breiten Grünstreifen mit Geh- und/oder Radwegen von der parallel geführten Hauptfahrbahn getrennt sind.^[6]

Der Fahrstreifen (auch, fachsprachlich dagegen veraltet,Fahrspur genannt) kennzeichnet die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt in eine Richtung zur Verfügung steht. Die Breite ermittelt sich aus der Fahrstreifengrundbreite und einem eventuell anzusetzenden Gegenverkehrszuschlag. Er stellt die Fläche zur Verfügung, die ein mehrspuriges Fahrzeug zum ungehinderten Befahren benötigt.^[7] Die Breite der Fahrstreifen variiert in deutschen Regelwerken zwischen 2,75 m und 3,75 m und ist abhängig von der Entwurfsgeschwindigkeit und den vorhandenen Platzverhältnissen. In Bereichen von Baustellen oder in verkehrsberuhigten Bereichen können geringere Breiten möglich sein.

Die Benutzung von Fahrstreifen wird beispielsweise in Deutschland in§ 7StVO geregelt. Dort wird die Anwendung desRechtsfahrgebots von der Verkehrsdichte abhängig gemacht und dasReißverschlussverfahren konkretisiert sowie das Vorgehen bei einem Fahrstreifenwechsel beschrieben. Nach § 7 Abs. 1 StVO ist derRechtsbegriff Fahrstreifenlegaldefiniert als „der Teil einer Fahrbahn, den ein mehrspurigesFahrzeug zum ungehinderten Fahren im Verlauf der Fahrbahn benötigt.“ Der Fahrstreifen wird meist durch Straßenmarkierungen, wieFahrbahnbegrenzung undFahrstreifenbegrenzung oderLeitlinie gekennzeichnet. Verschiedene Fahrstreifen müssen allerdings nicht zwingend gekennzeichnet sein. Ist die Breite der Fahrbahn zu gering, so wird auf eine Markierung der Fahrstreifen verzichtet.

Eine besondere Form des Fahrstreifens ist derZusatzfahrstreifen. Er wird an Steigungsstrecken und im Knotenpunktbereich angeordnet. Im Bereich von Arbeitsstellen wird der so genannteBehelfsfahrstreifen eingerichtet. Dabei handelt es sich um einen Fahrstreifen mit eingeschränkter Breite, der mit Hilfe von entsprechender Markierung angezeigt wird.

In vielen Straßen können Fahrzeuge am Fahrbahnrand abgestellt, also geparkt werden. Dazu ist es möglich, den Parkstreifen durch Markierung von den Fahrstreifen abzugrenzen. Bei Neubauten von Straßen wurden Parkstreifen auch baulich hergestellt, dann teilweise mit anderem Belag als die Fahrbahn, z. B. mit Betonpflaster oderKopfsteinpflaster, und häufig durchBaumpflanzungen unterbrochen (Parkbucht). Parkstreifen müssen, wennRadfahrstreifen oderSchutzstreifen neben ihnen markiert werden, mit einemSicherheitstrennstreifen abgegrenzt werden, umDooring-Unfälle des Radverkehrs zu vermeiden. Dies ist Stand der Technik entsprechend derEmpfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2010. Bei gebauten Parkstreifen kann einSicherheitsraum den Sicherheitstrennstreifen ersetzten, z. B. durch überbreite Parkbuchten.

Der Randstreifen bildet den Abschluss der Fahrbahn und verhindert ein Abbrechen der Fahrbahnkante. In innerstädtischen Bereich ist der Randstreifen durch eine Entwässerungsrinne mit Bordstein ersetzt. An den Fahrbahnrand schließt außerorts das Bankett an. Er muss daher bei derTrassierung (und vorher der Projektierung) vonVerkehrswegen genau definiert werden.

Die Steuerung der Bauarbeiten bzw. die kontrollierteFührung derBaumaschinen kann erfolgen:

• durch den Verlauf vonStraßenachse und Straßenbreite mittels aufeinanderfolgenderKoordinatenpaare (bzw.-tripel), oder
• als koordinativer Verlauf der Straßenränder selbst, oder
• durch digitaleTrassierungselemente.

DieAbsteckung (Übertragung der Planung in die Natur) ist Aufgabe desGeodäten oder eines erfahrenenPoliers. Hingegen obliegt dieBestandsaufnahme (nach Abschluss der Bauarbeiten), ihre Durchführung imKataster und die Kontrolle allfälligerSetzungen ausschließlich demVermessungsingenieur. Die Basis dieser Vermessung sinddie Straßenränder, die nachLage und nachHöhe im Abstand einiger Meter bis Zehnermeter eingemessen werden. Dazu werden kürzereKreisbögen oder auchÜbergangsbögen definiert und als „Bogenanfang“, und „Bogenende“ (meist auch Bogenmitte) aufgenommen.

Bei länger zurückliegendem Straßenbau sind die Straßenränder durchVerwitterung, das Wachsen derGrasnarbe und denStreusplitt oft nur schwer auszunehmen oder sie verlaufen mehrere Zentimeterunter dem Gelände. Dies ist für dieVermessung selbst ein häufiges Problem, weil dieFestpunkte erst freizulegen sind, aber dieBezugspunkte derPunktbeschreibungen vielfach die früheren Straßenränder sind.

Mit Hilfe des Trennstreifens, der sich durch die Unterbrechung der Asphaltierung charakterisiert, werden Fahrbahnen oder Fahrstreifen getrennt. Es ist dabei zwischen demMittelstreifen, in der SchweizMittelleitplanke, und demSeitentrennstreifen zu unterscheiden.Grünstreifen sind Trennstreifen mit Begrünung durch Rasen, Büsche, Bäume.

Der Mittelstreifen befindet sich zwischen zwei Richtungsfahrbahnen und dient der Trennung der Verkehrsströme. Er ist in Deutschland bei Autobahnen und vierstreifigen Kfz-Straßen in der Regel 4,0 Meter breit. Auch bei eingeschränkter Flächenverfügbarkeit ist er mindestens 2,5 Meter breit. Er wird mit einerSchutzplanke oderBetonschutzwand versehen. Um die Blendwirkung durch Gegenverkehr zu reduzieren, findet häufig eine Bepflanzung statt. In regelmäßigen Abständen ist erasphaltiert, um im Fall der Einrichtung von Baustellen den Verkehr auf die andere Richtungsfahrbahn zu leiten (Mittelstreifenüberfahrt). Im Bereich vonAutobahn-Behelfsflugplätzen ist er durchgehend befestigt. Teilweise sind auf Autobahnabschnitten überbreite Mittelstreifen zu finden. Diese sind meist zur Berücksichtigung zukünftiger Baumaßnahmen angelegt.

Bei Autobahnen in bergigen Arealen ist mitunter im Mittelstreifen ein großer Höhenunterschied, da die Richtungsfahrbahnen auf unterschiedlichenGradienten geführt werden. Werden die Richtungsfahrbahnen auf getrenntenTrassen geführt (wie beimAlbaufstieg der A 8), wird diesnicht mehr als Mittelstreifen bezeichnet.

2008 wurde in der Schweiz bekannt, dass das Buschwerk in Mittelstreifen aufdortigen Autobahnen gerodet und asphaltiert wird. Die Begründung lag einerseits im dank besserer Scheinwerfer nicht mehr notwendigen Blendschutz, anderseits wurde die Pflege des Buschwerks durch den zunehmenden Verkehr gefährlicher. Zudem könnten Kosten gespart werden.^[8]

Es besteht die Möglichkeit, den Mittelstreifen für denBahnkörper von Straßenbahnstrecken zu nutzen. So sind bei manchen Stadtautobahnen und Stadtschnellstraßen auf dem MittelstreifenGleise für U- oder Stadtbahnen verlegt, so inEssen eineStadtbahn- und eineSpurbusstrecke. Hierbei sind die auf den Mittelstreifen gelegenen Stationen überFußgängerüber- und -unterführungen erreichbar. Gleiches gilt für denWestfalendamm in Dortmund.

Auf dem Grünstreifen bzw. Seitentrennstreifen befinden sich ähnlich dem Bankett neben demStraßenbegleitgrün (beispielsweise Bäume, Sträucher, Grasnarbe) bauliche Einrichtungen derStraßenausstattung. Er dient als Trennstreifen zwischen dem Fahrzeugverkehr und dem Rad- oder Gehweg. Die Breite des Grünstreifens ist optimal, wenn den Pflanzen ausreichender Raum für das Wurzelwerk zur Verfügung steht. DieGrün- und Gehölzpflege wird von der zuständigenStraßenmeisterei oder Gemeinde übernommen und erfolgt regelmäßig zur Optimierung desLichtraumprofils und der Sichtverhältnisse.

Gerade im urbanen Raum können Grünstreifen im Sinne einesBlühstreifens naturnah bewirtschaftet werden, um eineKühlwirkung und Sicherung derBiodiversität zu erzielen.^[9] Nebeneffekt ist ein verringerter Pflegeaufwand.Rigolen können dabei die gewünschten Entwässerungs- und Speicherwirkungen zur Anpassung anKlimafolgen im Sinne einerSchwammstadt steigern.

Ergebnisse desMuseums für Naturkunde Berlin fand an drei Standorten vernetzte Biotope und eine große Artenvielfalt vor. Auch verschollen geglaubte Arten wie dieHeuschreckensandwespe seien dokumentiert. Die Bezirksämter verpflichtete sich daher, nur einmal pro Jahr zu mähen, um die Artenvielfalt zu erhalten.^[10]

Der Seitenstreifen befindet sich neben der Fahrbahn und ist mit einer durchgehenden Linie abgetrennt. Der Seitenstreifen kann befestigt oder unbefestigt sein. Es ist zwischen demStandstreifen und demParkstreifen zu unterscheiden. In Deutschland ist der Seitenstreifen nicht Bestandteil der Fahrbahn. Er darf nur von Fahrrädern befahren werden, außerorts zusätzlich von landwirtschaftlichen Zug- und Arbeitsmaschinen, Fuhrwerken und ähnlich langsamen Fahrzeugen. Ebenfalls ist – außer auf Autobahnen – eine Benutzung erlaubt, um anderen Fahrzeugen das Überholen zu ermöglichen.

Ein Standstreifen, inÖsterreich^[11] und in derSchweiz Pannenstreifen, umgangssprachlich auch „Standspur“ oder „Notspur“ genannt, dient im Wesentlichen zum Abstellen eines Kraftfahrzeuges im Notfall, ohne dass der fließende Verkehr beeinträchtigt wird. Er wird überwiegend anAutobahnen eingerichtet, in Deutschland auch auf autobahnähnlichenBundesstraßen mit Richtungsfahrbahnen, in der Schweiz aufAutostrassen. Fehlt ein solcher Standstreifen, kann ein liegengebliebenes Fahrzeug zur Ursache für einenVerkehrsstau oder für einen Unfall werden.

Neben der oben genannten Funktion kann der Standstreifen auch zum Ausweichen bei Hindernissen, für die Verkehrsführung bei Baustellen, als Arbeitsraum für denBetriebsdienst genutzt werden.

Ein Standstreifen erhöht die Sicherheit wesentlich, besonders in Tunnelbauwerken. Der Seitenstreifen darf in Deutschland, Österreich und der Schweiz auf keinen Fall befahren werden, außer er ist ausdrücklich durch entsprechende Beschilderung^[12] freigegeben. So wird zwischen denpermanenten und dentemporären Standstreifen unterschieden. Der temporäre Standstreifen kann über entsprechendeLichtzeichen oder überVerkehrszeichen bei Bedarf, in der Regel bei hohem Verkehrsaufkommen, für den Verkehr freigegeben werden. Durch diese Maßnahme soll erreicht werden, dass sich der Verkehrsfluss eines überlasteten Streckenabschnittes verbessert. Dabei überwachen Kamerasysteme den Verkehrsfluss und die Verkehrslage. Solche Einrichtungen gibt es beispielsweise auf derA 99 in Deutschland oder auf Abschnitten derA1 amGenfersee in der Schweiz. In der Schweiz sind Stand Ende 2020 unter der BezeichnungPannenstreifenumnutzung (PUN) mehrere Projekte in der Realisierungs- und Planungsphase.^[13]

In Deutschland erfolgt die Freigabe des Seitenstreifens nur, wenn alle Voraussetzungen erfüllt sind:

1. wenn die Autobahn überdurchschnittlich stark belastet ist und Stau oder Staugefahr besteht
2. der Standstreifen vor- und während der Freigabe auf Hindernisse kontrolliert und überwacht wird (Videoüberwachung),
3. die zulässige Höchstgeschwindigkeit muss für alle Fahrstreifen auf 120 km/h beschränkt sein, gegebenenfalls kann ein Überholverbot für Lkw angezeigt werden.

Das Unfallrisiko auf Autobahnen ohne Standstreifen ist um bis zu 30 % höher. Ist kein Seitenstreifen vorhanden, müssen in Deutschland in regelmäßigen Abständen Nothaltebuchten eingerichtet werden, um die Gefahr einesAuffahrunfalls bei Pannen zu vermindern. Bei Bildung einerRettungsgasse dürfen Seitenstreifen nur in Österreich benutzt werden.

Der Seitenstreifen übernimmt in Deutschland außerhalb von Autobahnen und Kraftfahrstraßen die Funktion als Parkstreifen. In diesem Fall können Kraftfahrzeuge neben der Fahrbahn dauerhaft abgestellt werden. Je nach Art derFahrzeugaufstellung ist der Parkstreifen unterschiedlich breit zu dimensionieren.

PerStVO-Novelle wurde am 14. Juni 2018 im Nationalrat Österreichs erstmals grundsätzlich die temporäre Nutzung des Pannenstreifens – per Verordnung in Einzelfällen – ermöglicht. Ziel ist die Leistungsfähigkeit auf hochbelasteten Autobahnabschnitten während der Spitzenzeiten zu erhöhen. Erster Anwendungsfall mit Wirksamkeit ab Mitte Juli 2018 ist dieOstautobahn A 4 zwischen Simmeringer Haide und dem Knoten Schwechat.^[14]

• 
  Standstreifen auf derA 7 naheFulda während eines Verkehrsstaus
• 
  Der Standstreifen auf Autobahnen ist nicht sicher
• 
  Bildung einer Rettungsgasse bei zwei Fahrstreifen unter Verwendung des Standstreifens in Österreich
• 
  Zeichen 223.1 ordnet die Benutzung des Seitenstreifens wie einen rechten Fahrstreifen an.

Das Bankett (oderdie Bankette) befindet sich am äußeren Rand der Straßenkrone und schließt an den Randstreifen oder, falls vorhanden, an den Seitenstreifen an. Im Unterschied zumSommerweg sind Bankette meistens auf beiden Seiten der befestigten Fahrbahn angeordnet. Das Bankett dient als unbefestigter Seitenstreifen und kann Einrichtungen derStraßenausstattung (beispielsweiseVerkehrsbeschilderung oderSchutzplanken) aufnehmen. Zudem gibt es der befestigten Fahrbahn zusätzlichen Halt und lässt einen Teil des Oberflächenwassers versickern. Für den Fahrzeugführer grenzt das Bankett durch seinen Farb- und Materialkontrast die Fahrbahn klar ab und erleichtert so die Orientierung im Verkehrsraum. Innerorts sind mit Ausnahme vonanbaufreien Stadtstraßen keine Bankette angeordnet, da dort in der Regel ein Gehweg an den Randstreifen anschließt.

Die Regelbreite des Banketts beträgt 1,5 m, diese Abmessung kann jedoch aufgrund von Besonderheiten (schmale Fahrbahn oder Lage im Einschnitt) geändert werden. Als Befestigung dient beispielsweise eine leichte Kies- oder Schottertragschicht, auf derOberboden aufgetragen wird. Ein zu starker Oberbodenauftrag hat eine üppige Vegetation zur Folge, wodurch sich der Pflegeaufwand erheblich vergrößert. Mittlerweile wird dazu übergegangen, einen magerenSchotterrasen auszubilden, der noch dazu ausreichend standfest ist.

Auf dem Bankett kann ein Kraftfahrzeug abgestellt werden (beispielsweise im Fall einer Panne), ohne dass der fließende Verkehr wesentlich beeinflusst wird. Fußgänger, die sich auf dem Bankett aufhalten, um etwa eineNotrufsäule zu erreichen, sind nicht gezwungen, auf dem Randstreifen zu gehen.

Neben der Fahrbahn kann eine Straße noch andere Verkehrsflächen umfassen. Innerorts sind bei ausreichender BreiteGehwege üblich, die oft durch einen Bordstein von der Fahrbahn abgegrenzt sind (meist 12 cm hoch, teilweise nur 3 cm hoch). An Straßen mit unebenem Fahrbahnbelag, wie z. B.Kopfsteinpflaster, heute auch oft bei stark oder schnell von Kraftfahrzeugen befahrenen Fahrbahnen, wurden nicht selten baulicheRadwege angelegt. Außerorts liegen an Straßen mit starkem Autoverkehr oft gemeinsame Geh- und Radwege. Innerorts führen gemeinsame Geh- und Radwege dazu, dass zugunsten einer Beschleunigung des Autoverkehrs Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr geschaffen werden. Die erforderliche Breite des Geh- oder Radweges richtet sich nach der Menge von Fußgängern und Radfahrern. Innerorts kann die Geometrie auch von den vorhandenen Platzverhältnissen oder städtebaulichen Gestaltungsmaßnahmen beeinflusst sein.

Außerorts ist die Fahrbahn vom Geh- oder Radweg üblicherweise statt durch einenBordstein durch einen von Vegetation bewachsenen Seitentrennstreifen abgegrenzt. Innerorts wird oft zwischen Radweg und Fahrbahnkante, aber auch zwischen Radweg und Längsparkständen einSicherheitstrennstreifen angelegt, in der Regel mit anderem Belag als der Radweg, teilweise nur durch einenSchmalstrich markiert. Dieser Trennstreifen ist in Deutschland durch dieEmpfehlungen für Radverkehrsanlagen alsStand der Technik bei Neu- und Umbauten verbindlich, umUnfälle mit Beifahrertüren zu vermeiden.

Ergibt sich zwischen Bankett und dem Gelände ein Höhenunterschied, so wird am Rand des Straßenquerschnittes eineBöschung ausgebildet. Liegt das Bankett unterhalb des Geländes ist es eineEinschnittsböschung, liegt das Bankett oberhalb des Geländes ist die BezeichnungDammböschung. EinAnschnitt liegt vor, wenn der Straßenkörper bergseitig ins Gelände einschneidet und talseitig aufgeschüttet ist. Die Neigung der Böschung muss erdstatischen Anforderungen genügen, die Regelneigung beträgt 1:1,5 für Böschungshöhen größer 2,0 m. Ist die Böschungshöhe kleiner als 2,0 m, so ist die Böschung mit einer Breite von 3,0 m auszubilden.

Von der Regelneigung kann abgewichen werden, wenn besondere Anforderungen an die Böschung gestellt werden. Das kann beispielsweise das Einpassen in die Landschaft, aus Gründen des Immissionsschutzes oder zur Vermeidung von Schneeverwehungen geschehen. Am Schnittpunkt zwischen Böschung und Geländeverlauf wird der Knick ausgerundet.

Bei hohen Böschungen kann die Anlage vonBermen (Absätzen) zur Verbesserung der Standfestigkeit und zurErleichterung der Unterhaltung zweckmäßig oder aus Sicherheitsgründen erforderlich sein. Entwässerungsmulden, die gegebenenfalls für die Straßenentwässerung notwendig sind, werden am Böschungsfuß angeordnet. Bei der Bepflanzung der Böschung ist darauf zu achten, dass der Pflegeaufwand nicht zu stark ansteigt und das Lichtraumprofil dauerhaft frei bleibt. Dies kann durch einen ausreichendenStraßenabstand des Bewuchses von der Fahrbahn erzielt werden.

Der Querschnitt einer Straße soll aus verkehrsplanerischer Sicht so gewählt sein, dass die anstehende Verkehrsbelastung sicher und zuverlässig abgewickelt werden kann und eine ausreichendeVerkehrsqualität gewährleistet ist. Dabei sind die Belange der Wirtschaftlichkeit (Bau- undUnterhaltungskosten) und desUmweltschutzes sowie Betroffenheiten der Anwohner (Lärmschutz,Immissionsschutz) zu beachten. Aus städtebaulicher Sicht dient der Straßenquerschnitt als Aufenthaltsbereich und muss entsprechende Anforderungen erfüllen.

Bei der Betrachtung des Straßenquerschnittes ist neben den einzelnen Bestandteilen dieQuerneigung von Fahrbahn sowie Geh- und Radwege erkennbar. Es wird dabei zwischen den beiden QuerneigungsformenEinseitneigung undDachformneigung unterschieden. Die Querneigung der Fahrbahn dient zur Straßenentwässerung und ergibt zusammen mit derLängsneigung (falls vorhanden) dieSchrägneigung der Straße. Fehlende Querneigung erzeugt Wasserflächen auf der Fahrbahn, welche dieAquaplaning-Gefahr erhöhen oder zurGlatteisbildung beitragen können. Zweistreifige Außerortsstraßen werden mit einer Einseitsneigung ausgestattet, wogegen im innerstädtischen Bereich in der Regel das Dachprofil anzutreffen ist. Mindestquerneigung ist 2,5 %, dieser Wert kann bei unebenen Fahrbahnbelägen (Pflasterbelag) erhöht werden. InVerkehrsberuhigten Bereichen ist häufig eine weitere Profilform zu finden, bei der beide Hälften der asphaltierten Fläche zur Mitte hin geneigt sind und dort eine Abflussrinne verläuft.

Der Straßenkörper als Ganzes betrachtet besteht nicht nur aus einzelnen Querschnittselementen, sondern gliedert sich in seinem Aufbau in verschiedene Schichten. Grundsätzlich ist dabei zwischen den BegriffenUntergrund,Unterbau undOberbau zu unterscheiden.

Der Oberbau umfasst alle Schichten, die zur Sicherstellung der Tragfähigkeit der Verkehrsfläche baulich erforderlich sind. Normalerweise ist vom Oberbau nur die Deckschicht (Asphalt, Beton, Pflaster, Platten) zu sehen. Der gesamte Oberbau besteht aus diversen Schichten verschiedener Materialien. Der Oberbau einer Fahrbahn hat im Regelfall eine Gesamtdicke von 40 cm bis 90 cm. Für Geh- und Radwege beträgt die Gesamtdicke in der Regel 20 cm bis 40 cm. Die Abfolge und Dicke der einzelnen Schichten des Oberbaus ist in Deutschland durch dieRichtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12) oder durch Vorgaben der örtlichen Tiefbauämter geregelt. In der Schweiz wird der Aufbau durch diverse SN bzw. den VSS (Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute), sowie kantonale oder lokale Bestimmungen vorgegeben. In Österreich wird der Aufbau in den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (u. a. RVS 03.08.63) der Forschungsgesellschaft Straße – Schiene – Verkehr (FSV) bestimmt.

AlsUnterbau wird der künstlich erstellte und mit demPlanum abschließende Erdkörper unterhalb des Oberbaus bezeichnet. Ein Unterbau ist dann erforderlich, wenn etwa die Höhenlage durch Dammschüttungen geändert oder ein unzureichend tragfähiger Untergrund ausgetauscht wurde. Für den Unterbau gelten die gleichen Anforderungen an die Tragfähigkeit wie für den Untergrund.

Der Untergrund ist der unterhalb des Oberbaus oder des Unterbaus anstehende Boden oder Fels. An den Untergrund gibt es im Straßenbau bestimmte Anforderungen bezüglich der Tragfähigkeit. Normalerweise sollte einVerformungsmodul (E_v2-Wert) von mindestens 45 MN/m² erreicht werden. Wird dieser Wert nicht erreicht, kann durchBodenaustausch,Bodenverfestigung oder das Verlegen vonGeogittern, Geozellen undVliesen dieTragfähigkeit verbessert werden.

Deutschland

• Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA)
• Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL)
• Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt)
• Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)
• Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA)

Österreich

• Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS)

Einige alternative Konzepte treten der durch die oben dargestellte Einrichtung separierter, genormter Verkehrswege (Verkehrstrennung) erzielte Barrierewirkung der Straße und optischenOrtsbild-Beeinträchtigung entgegen, beispielsweise das EU-weit in Erprobung befindlicheShared Space.

• Bemessungsfahrzeug
• Querprofil
• Rüttelstreifen

• sicherestrassen.de: Fahrstreifenbegrenzung mit Verkehrsvorschriften
  • Fahrstreifenbreiten für Kraftfahrzeuge
• streetmix.net: Strassenquerschnitte zum „Selbermachen“ (englisch)
• verwaltungsvorschriften-im-internet.de: Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)

1. ↑Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf:Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). FGSV-Verlag, Köln (Ausgabe) 2010, S. 16.
2. ↑Günter Wolf:Straßenplanung. Werner Verlag, 2005,ISBN 3-8041-5003-9, S. 48.
3. ↑Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,Begriffsbestimmungen Teil Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb. FGSV-Verlag, Köln (Ausgabe) 2000.
4. ↑Straßen in Deutschland. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.), Bonn 1994.
5. ↑Erste Smart Village-Projekte zeigen Erfolge Kommunal am 10. September 2019
6. ↑Vgl. dieWiener Ringstrasse mit auf Teilstücken einer oder zwei Nebenfahrbahnen, wobei die Nebenfahrbahnen von der Hauptfahrbahn von breiten Grünstreifen getrennt sind.
7. ↑Deutschland:§ 7 StVO – Benutzung von Fahrstreifen durch Kraftfahrzeuge.
8. ↑Aus für begrünte Mittelstreifen in20 Minuten, 27. Januar 2008, abgerufen am 6. September 2023.
9. ↑Madlen Haarbach:Modellversuch in den Straßen von Berlin-Neukölln: Aus Grünstreifen sollen Blühstreifen werden. In:Der Tagesspiegel Online.ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 19. Juni 2023]). 
10. ↑Streetlife - Naturkundemuseum erforscht Insektenvielfalt auf Berliner Straßenmittelstreifen. Abgerufen am 23. September 2023. 
11. ↑Straßenverkehrsordnung 1960§ 2 Abs. 1 Nr. 6a.
12. ↑Deutschland:§ 41 StVO – Zeichen 223.1.
13. ↑ASTRA: Pannenstreifenumnutzung (PUN)
14. ↑Nationalrat fixierte temporäre Freigabe von Pannenstreifen orf.at, 14. Juni 2018, abgerufen am 15. Juni 2018.

• Straßenentwurf

• Wikipedia:Redundanz November 2017
• Wikipedia:Belege fehlen
• Wikipedia:Deutschlandlastig