DerSchienenverkehr in Südafrika spielt eine große Rolle in der EntwicklungSüdafrikas. Heute ist vor allem der Güterverkehr von Bedeutung. Das Ministerium für Öffentliche Unternehmen(Department of Public Enterprises) und das Ministerium für Transport(Department of Transport) tragen für den Schienenverkehr die staatliche Verantwortung.[1][2]
Der Regional- und Vorortverkehr wird von der 2009 gegründetenPassenger Rail Agency of South Africa (Prasa) durchgeführt.
Das Streckennetz hatte 2008 eine Länge von rund 20'192 Kilometern.[3] Davon waren 19'756 Kilometer inKapspur (1067 mm Spurweite) ausgeführt. Südafrika hat damitnach Japan das zweitlängsteSchmalspurnetz aller Länder. Daneben gab es 2008 122 Kilometer mit einer Spurweite von 750 und 314 mit einer von 610 Millimetern.[3] Zwei Strecken für denGautrain im Gebiet vonJohannesburg undPretoria wurden um 2010 inNormalspur gebaut. Rund drei Fünftel der Strecken sind nicht elektrifiziert[3] und werden mit Diesellokomotiven befahren. Die elektrifizierten Strecken werden mit 3 kVGleich- sowie 25 oder 50 kVWechselspannung undOberleitung betrieben. In der Vergangenheit gab es in mehreren GroßstädtenStraßenbahnnetze.
Das südafrikanische Eisenbahnnetz schließt
Daneben gibt es eine vonTransnet Freight Rail betriebene Strecke nachMaseru inLesotho. Die Streckenlänge in Lesotho beträgt 1,6 Kilometer.
Das Streckennetz vonTransnet Freight Rail ist durch die Eisenbahnen der Nachbarstaaten verbunden mitZambia Railways, derTAZARA, dem südlichen Netz vonSociété Nationale des Chemins de fer du Congo, demSchienennetz in Malawi, derBenguelabahn sowieCaminhos de Ferro de Moçambique-Zentral und -Nord.
Der größte Teil des Güterverkehrs liegt in Verantwortung des staatlichen UnternehmensTransnet, das dafür seinen GeschäftsbereichTransnet Freight Rail hat. Dazu gehört auch das öffentliche Streckennetz. Für den Personenfernverkehr ist seit 2009 diePassenger Rail Agency of South Africa (PRASA) verantwortlich, nachdem Transnet diesen Bereich aus wirtschaftlichen Gründen abgegeben hat. Sie betreibt auch für den Nahverkehr in den Ballungsräumen dieMetrorail-Netze, für die Transnet umfangreiche technische Dienstleistungen erbringt.
Seit 2009 gibt es ein jährliches Treffen von Institutionen aus dem Transportsektor, das unter der BezeichnungRailways & Harbours in Form einer Ausstellung und einer Konferenz veranstaltet wird. Es dient der Entwicklung des Schienenverkehrs und dem Austausch von den damit verbundenen wirtschaftlichen Interessenten.[4]
Der Hauptanteil des schienengebundenen Personenverkehrs erstreckt sich heute auf den Nahverkehr in den Ballungsräumen. Unter der BezeichnungMetrorail verkehren Vorortzüge in den RegionenJohannesburg, Pretoria,Kapstadt,Durban,Gqeberha undEast London.
Daneben gibt es Fernzüge mit teilweise langen Laufwegen. Die meisten Fernzüge verkehren unter der BezeichnungShosholoza Meyl (Shosholoza ist ein Volkslied, das von Arbeitern bei der Zugfahrt handelt; Meyl heißt etwa „Langstreckenzug“).[5] Sie verbinden die großen Zentren des Landes und verkehren bis zu ein Mal täglich. Die Shosholoza Meyl-Züge verkehren als „Premier Classe“-, „Tourist/Sitter“- oder „Economy“-Züge. Letztere dienen vorrangig dem nichttouristischen Personenverkehr.
Von Johannesburg aus werden Kapstadt, Durban,Bloemfontein,Gqeberha,East London undMafikeng erreicht.[6][7] Außerdem gab es zumindest bis 2012 Züge nachKomatipoort und bis 2008 Züge der RelationAlicedale–Grahamstown.[8] Die Reisegeschwindigkeit der Fernzüge ist relativ niedrig. So benötigt ein Shosholoza Meyl-Zug für die rund 1500 Kilometer lange Strecke Johannesburg–Kapstadt rund 27 Stunden, erreicht also durchschnittlich rund 56 km/h.[6]
Weiterhin gibt es als ausschließlich für Touristen ausgelegte Luxuszüge denBlue Train und denPride of Africa. Der längste Laufweg des Pride of Africa, der als luxuriösester Zug der Welt gilt, ist Kapstadt–Daressalam. Auf zahlreichen Strecken gibt es gelegentliche oder regelmäßige touristische Fahrten mit historischen Lokomotiven. Bekannt war derOuteniqua Choo-Tjoe, der zuletzt auf derBahnstrecke George–Mossel Bay verkehrte.
Auf zahlreichen Strecken, die früher regelmäßig bedient wurden, fahren keine Personenzüge mehr. Heute wird kein Nachbarland mehr von regulären Personenzügen erreicht. Letzte Ausnahme war dienamibischeTransNamib, die regelmäßige Verbindungen zwischenWindhoek undUpington anbot (ungefähr bis 2008).
Der schienengebundene Güterverkehr ist die wichtigste Art des Warentransports in Südafrika. Der Güterverkehr richtet sich vor allem auf die Häfen Südafrikas aus, wieRichards Bay,Durban,Kapstadt, Gqeberha mit demHafen Ngqura und East London sowie auf denmosambikanischenHafen Maputo. In Johannesburg befindet sich dasCity Deep Container Terminal, das größteGüterverkehrszentrum Afrikas.
Zum Abtransport von Erzen wurde eigens die 861 Kilometer langeErzbahn vonSishen zumHafen Saldanha am Atlantik gebaut,[9] die als einzige Strecke in Südafrika mit 50 kVWechselspannung elektrifiziert ist.
Zur Entlastung und Neuordnung des Güterverkehrs auf derRichards Bay Coal Line zwischen Mpumalanga und dem Hafen vonRichards Bay befindet sich seit 2012 eine Umgehungsstrecke,Swazilink genannt, mit teilweisem Streckenverlauf überEswatini in Planung.
Die erste Bahnstrecke Südafrikas war die am 26. Juni 1860 eröffnete normalspurige rund drei Kilometer lange Strecke Durban–Point derNatal Railway.[10]
1862 wurde die Strecke Kapstadt–Eersterivier durch dieCape Town Railway and Dock Company fertiggestellt. Zusammen mit dem 1865 eröffneten Abschnitt nachWellington war die Strecke 72 Kilometer lang. Die erste Lokomotive dieser Strecke steht noch heute als Denkmal im Kapstadter Bahnhof. 1864 folgte die Strecke Kapstadt–Wynberg derWynberg Railway Company.[10]
Im Jahre 1880 wurde der erste Abschnitt derNatal Main Line von Durban nachPietermaritzburg eröffnet. Die Strecke war in Kapspur angelegt, die normalspurige Natal Railway in Durban wurde bereits 1877 von denNatal Government Railways übernommen und auf Kapspur umgespurt.[11]
Die erste Bahnstrecke in der damaligenTransvaal-Republik führte von Johannesburg nachBoksburg zu den dortigen Kohlebergwerken. Sie wurde 1890 durch dieNederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorweg Maatschappij (NZASM) eröffnet und wurde alsRand Tram (deutsch etwa: „Straßenbahn desWitwatersrand-Gebiets“) bezeichnet, obwohl es sich um eine Eisenbahnstrecke handelte, die allerdings einen anfänglich einen sehr leichten Oberbau hatte.[12] Im selben Jahr wurde die Strecke in beide Richtungen nachKrugersdorp undSprings verlängert.
1892 wurden die Industriegebiete Transvaals über Bloemfontein an die Häfen Kapstadt, Port Elizabeth und East London angeschlossen.
1894 eröffnete die NZASM dieBahnstrecke Pretoria–Lourenço Marques, die Pretoria mit dem heutigenMaputo verbindet. Diese Streckenführung war um 1880 bereits konkret erwogen worden, da sie wegen relativ kurzer Distanz zum Indischen Ozean und der günstigen Zollpolitik Portugals geringere Güterkosten verhieß. Eine Anleihe in Höhe von einer halben MillionPfund am KapitalmarktAmsterdam scheiterte in den 1880er Jahren. Ein schweres Hindernis bei den Streckenplanungen bildeten die steilen Berghänge und die tiefen Taleinschnitte auf der Seite Transvaals unweit vonKomatipoort im Bereich desCrocodile River. Diese Geländeeigenschaften hatten einst auch den Bau einer leistungsfähigen Straße verzögert.[13] Nachdem die Bahnstrecke durchgängig befahrbar war, bildete sie über viele Jahrzehnte hinweg eine der wichtigsten Transportrouten für Güter aus dem nördlichen Raum Südafrikas, die ans Meer gebracht werden mussten. Kohle, Stahl und Zucker gelangten an die Häfen vonLourenço Marques und auf diese Weise zu Kraftwerken und anderen Verbrauchern an der Küste Südafrikas. Im Zuge einer auf wirtschaftliche Unabhängigkeit abzielenden Regierungspolitik, denBothanomics vonPieter Willem Botha und der veränderten politischen Lage im südlichen Afrika, besonders inMosambik, begann Südafrika mit dem Bau einer neuen Eisenbahnstrecke überEswatini zum Güterhafen Richards Bay im östlichen Natal, der dadurch weiter an Bedeutung gewann. In der Folge konnten Ladegüter aus den östlichen Transvaalgebieten auf politisch sicherem Territorium zu einem eigenen nahen Seehafen geliefert werden. In diesem Zusammenhang versuchte Pretoria, den Einfluss derSADCC von dem kleinen Nachbarland abzudrängen.[14]
1898 wurde eine Strecke von Kimberley über das damaligeMafeking zu den damaligen KolonienBetschuanaland,Südrhodesien undNordrhodesien errichtet (heute: Botswana, Simbabwe und Sambia). Im selben Jahr wurde die Provinz Natal durch eine Strecke nach Transvaal an das südafrikanische Netz angeschlossen. Damit war ein landesweites Netz entstanden. Die Pläne dazu gingen aufCecil Rhodes zurück, der ein Schienennetz „von Kapstadt bis Kairo“ angestrebt hatte.
Nach demZweiten Burenkrieg wurde die NZASM zurCentral South African Railways (CSAR). Nachdem sich 1910 die vier ProvinzenKapprovinz,Oranje-Freistaat, Transvaal und Natal zurSüdafrikanischen Union zusammengeschlossen hatten, wurden 1916 die CSAR, dieCape Government Railways und dieNatal Government Railways zurSouth African Railways & Harbours (SAR&H) verschmolzen.[10]
Im April 1981 wurden erste Schritte zu einer verstärkten Kommerzialisierung der staatlichen Bahngesellschaft unternommen. An Stelle der SAR&H wurde die als Unternehmen geführteSouth African Transport Services (SATS) gegründet, die auch andere Verkehrsträger umfasste. Am 1. April 1990 wurde daraus schließlich die staatseigene GesellschaftTransnet. Bis 2007 hieß die für den Schienenverkehr zuständige Transnet-TochtergesellschaftSpoornet (deutsch etwa: „Gleisnetz“). 1997 wurdeMetrorail ausSpoornet herausgelöst und eine eigenständige Tochtergesellschaft, die seither für den Betrieb von Nahverkehrszügen in den Ballungsräumen zuständig ist. 2007 wurdeSpoornet inTransnet Freight Rail umbenannt. Dies soll den Vorrang des Güterverkehrs in Südafrika zum Ausdruck bringen.[10] Die Abwicklung des Personenverkehrs wurde 2006 ausgegliedert und zusammen mitShosholoza Meyl in Einzelschritten bis 2009 der neu gegründetenPassenger Rail Agency of South Africa (PRASA) übertragen. Eine umfangreiche Palette technischer Dienstleistungen blieb jedoch weiterhin bei Transnet.[15]
Lange Zeit wurden vorrangigDampflokomotiven für die Bespannung der Züge eingesetzt. Dazu trugen die hohe Leistungsfähigkeit der Lokomotiven und die Verfügbarkeit von Kohle aus heimischer Produktion bei. Besonders erfolgreiche Dampfloktypen warenGarratt-Lokomotiven, die in Kap- und 610-mm-Spur beschafft wurden, undKlasse-25-Lokomotiven. Einige von ihnen wurden beiHenschel in Deutschland gebaut. Die DampflokomotiveRed Devil (deutsch: „Roter Teufel“) ging aus einer Dampflokomotive der Klasse 25 hervor und gilt bis heute als leistungsfähigste Schmalspurdampflokomotive der Erde.[16]
Lokomotiven der BaureiheSAR-Klasse 1E waren die ersten elektrischen Lokomotiven im südafrikanischen Streckeneinsatz. Ihre Indienststellungsperiode begann 1925 und der Betriebseinsatz dieser Fahrzeuge dauerte bis in die 1980er Jahre an.[17]
Nachdem 1958 die erste Diesellokomotive in Durban in Betrieb genommen worden war, beschlossen dieSouth African Railways 1970, die Dampflokomotiven abzulösen. Noch 1988 waren aber über 600 Dampflokomotiven im Einsatz.[16] Weitere Dampflokomotiven waren bei Industriebahnen in Betrieb.
Die staatlichen Eisenbahnen sind nach 1948 von den ideologischen Handlungsfeldern derApartheidspolitik fortschreitend übernommen worden. So herrschte in den Personenwagen strikte Rassentrennung, die bereits durch Beschilderung an den Einstiegen angezeigt wurde. Ebenso waren die Zugänge auf größeren Bahnhöfen nach „Nichtweiße“ und „Weiße“ getrennt. Erst in den späten 1980er Jahren wurden diese Beschränkungen schrittweise aufgehoben. Sozioökonomische Belange der „nichtweißen“ Bevölkerung fanden bei der Entwicklung der Transportinfrastruktur nur ungenügende Berücksichtigung.
In Städten wie Johannesburg, Kapstadt, Pretoria und Durban gab es elektrisch betriebene Straßenbahnen. Die erste südafrikanische Straßenbahn wurde 1890 in Johannesburg eröffnet. Bis Anfang der 1960er Jahre wurden alle Strecken stillgelegt. Eine zwei Kilometer lange Straßenbahnstrecke wurde 1985 inKimberley vor allem für touristische Zwecke eingerichtet. Sie wird auch heute noch betrieben (Stand 2010).
Der KlinikzugPhelophepa dient der ambulanten Behandlung von Patienten in ländlichen Gebieten.
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