Diek.k. privilegierteSüdbahn-Gesellschaft, ungarischDéli Vaspálya-Társaság, kurzDéli Vasút, war eine österreichischeAktiengesellschaft, die zahlreiche Bahnstrecken imKaisertum Österreich, ab1867 inÖsterreich-Ungarn sowie ab1918 kurzzeitig in einigen Nachfolgestaaten der Habsburgermonarchie (Österreich,Ungarn,SHS-Staat) betrieb.
Das Unternehmen erlangte durch zwei Aspekte besondere wirtschaftshistorische Bedeutung. Zum einen zogen sich nach 1918 die Verhandlungen um die Vermögensaufteilung nach der staatlichen Neuordnung in Europa jahrzehntelang hin.
Zum anderen existierte das Unternehmen auch nach Beendigung des Bahnbetriebes noch mehrere Jahrzehnte als Vermögensverwaltung zur Absicherung der sozialrechtlichen Ansprüche ehemaliger Dienstnehmer weiter.
Die Südbahn-Gesellschaft, kurzSüdbahn, unter ihrem langjährigen GeneraldirektorFriedrich Julius Schüler gilt als Gründer der Kur- und ErholungsorteSemmering undAbbazia.
Als „Geburtsstunde“ des Unternehmens gilt der 23. September 1858. An diesem Tag erwarb ein von derCreditanstalt geführtesKonsortium neben einigen anderen Bahnen diek.k. Südliche Staatsbahn und diek.k. Tiroler Staatsbahn, zwei spätere Kernstrecken der Gesellschaft. Bereits 1856 hatte das Konsortium diek.k. priv. lombardisch-venetianische Staatsbahn erworben. Dies geschah im Zuge desAusverkaufs der staatlichen Bahnen in Folge des Kapitalmangels desneoabsolutistischen österreichischen Kaiserreichs. Das Konsortium erwarb die Bahnen zu einemSchleuderpreis von 100 MillionenGulden.[1] Das Kapital derAktiengesellschaft mit dem Namenk.k. priv. südliche Staats-, lombardisch-venetianische & centralitalienische Eisenbahn-Gesellschaft lag überwiegend in den Händen des französischen Zweigs der FamilieRothschild. Gründende Aktionäre waren neben der Creditanstalt unterAnselm von Rothschild dieRothschild Frères mitJames de Rothschild undLionel Nathan Rothschild. Der Sitz des Unternehmens war zwar formell in Wien, die Entscheidungen wurden aber stets vomComité in Paris getroffen. Präsident des Verwaltungsrates war zwar nominell Franz GrafZichy, ihm wurden jedoch als Vizepräsidenten aus Paris James de Rothschild und Raffael Herzog von Gallierazur Seite gestellt. Erster Generaldirektor wurde der Franzose Eugéne de Lapeyriére.[1] Eine ähnliche Situation herrschte auch beim großen Mitbewerberk. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, wo die französische BankCrédit Mobilier der BrüderÉmile Pereire undIsaac Pereire dominierend war.
DieSüdbahn genannte Gesellschaft führte als Nachfolgebetrieb derWien-Gloggnitzer-Eisenbahn bzw. derk.k. Südlichen Staatsbahn den Betrieb auf der schon bestehenden StreckeWien-Triest. Bereits im Gründungsjahr 1858 kamen mit der Übernahme derKaiser Franz Joseph-Orientbahn auch ungarische Strecken zur Gesellschaft. Zur Entstehungszeit des Unternehmens zählteVenetien noch zu Österreich und dieSüdbahn trachtete ursprünglich danach,Venedig als Hauptseehafen des Kaiserreiches anzubinden. Erst nach dem endgültigen Verlust Venetiens im Jahr 1867 richtete sich das Verkehrsbedürfnis gänzlich auf den neuen Hauptseehafen Triest aus.
Der Betrieb von Strecken in Oberitalien durch die Südbahn stieß jedoch auf Ablehnung des österreichischen Staates, der am 12. April 1862 ultimativ die Trennung in einen österreichischen und einen italienischen Teil forderte und die bisherige Konzession kurzerhand für ungültig erklärte. Daraufhin entschied dasComité die völlige Trennung der Netze, der österreichisch-ungarische Teil erhielt am 20. Juni 1862 eine neue Konzession und den Namenk.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft.[1]
Der italienische Streckenteil verblieb in derSocieta della strade ferrate della Lombardia e dell’Italia centrale, die 1865 in der neu gegründetenStrade Ferrate Alta Italia (SFAI) aufging. Diese wurde von der gleichen Kernaktionärsgruppe wie die Südbahn-Gesellschaft gehalten und übernahm das italienische Streckennetz der Südbahn-Gesellschaft sowie andere Teile des Südbahnvermögens in Italien, besonders auch den Fuhrpark.[1][2]
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Die Südbahn-Gesellschaft betrieb eine weitere Nord-Süd-Alpenquerung vonKufstein an der deutsch-österreichischen Grenze nachVerona (später nur bisAla an der damaligen Grenze zwischenTirol und demKönigreich Italien) mit der 1867 fertiggestelltenBrennerbahn als Kernstück.Beide Nord-Süd-Strecken wurden durch eine Ost-West-Strecke (Drautalbahn undPustertalbahn) vonMarburg überKlagenfurt nachFranzensfeste mit derBrennerbahn verbunden. Das Unternehmen betrieb neben dem Stammnetz in Österreich ausgedehnte Strecken auf dem Gebiet der KönigreicheUngarn undKroatien sowie einige Linien auf Rechnung des Staates, darunter dieNeuberger Bahn und dieLavanttalbahn. DieWien-Pottendorf-Wiener Neustädter-Bahn überließ die Betriebsführung derSüdbahn. Auch die privateGraz-Köflacher Eisenbahn sowie Strecken derSteiermärkischen Landesbahnen wurden zeitweise von derSüdbahn betrieben.[1]
Die Südbahn-Gesellschaft startete unter ihrem GeneraldirektorFriedrich Julius Schüler Initiativen im Bereich desTourismus, die bis dato in Österreich-Ungarn kaum üblich waren. Sie betätigte sich aktiv als Entwicklerin vonKurorten, namentlich der RegionSemmering sowie des SeebadesAbbazia. In beiden Orten sowie inToblach im Pustertal betrieb das Unternehmen eigeneEisenbahnhotels, die am günstigsten über das eigene Streckennetz erreichbar waren. Besonders bekannt ist das noch weitgehend originalgetreueSüdbahnhotel am Semmering. Das Wachstum der Kurorte führte direkt zu einer Nachfragesteigerung im Reiseverkehr. Durch die wachsende Dominanz des Individualverkehrs und den Bedeutungsverlust des bahngebundenen Luxustourismus im 20. Jahrhundert sind heute die ehemaligenGrand Hotels der Südbahn-Gesellschaft, etwa dasHotel Kvarner in einer schwierigen Lage. DasGrand Hotel Toblach existiert heute als Kulturzentrum.
Die Südbahn-Gesellschaft gründete weitere Tochterfirmen, wie die noch heute im Firmenbuch zu findendenSüdbahn-Werke, welche vornehmlichSignalanlagen herstellten. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts betrieb dieSüdbahn ein eigenes Schienen-Walzwerk in Graz, welches z. B. die Schienen der anfangs von der Gesellschaft betriebenenThörlerbahn lieferte.
Abgesehen von einigen Erfolgen erwies sich die finanzielle Lage der Südbahn-Gesellschaft jedoch die meiste Zeit über als sehr labil. Die Pariser Konzernleitung zog es vor, Kapitalerhöhungen statt durch die Ausgabe neuer (stimmberechtigter) Aktien durchEmission kurzfristig laufender Obligationen (Schuldverschreibungen) mit 3 bis 5 % Verzinsung vorzunehmen. Dies trieb die Außenstände des Unternehmens bald in die Höhe, sodass zeitweise einem Aktienkapital von 150 Mio. Gulden Schuldverschreibungen in der Höhe von 469,5 Mio. Gulden gegenüberstanden. Die Finanzmärkte sträubten sich in Folge gegen die Annahme weiterer Emissionen, sodass das Defizit der Südbahn-Gesellschaft bis zum Ersten Weltkrieg hoch blieb. Sie war demnach bis zu ihrem Ende ein Koloss auf tönernen Beinen.[1]
Ein verwaltungstechnisch bedeutsamer Schritt wurde mit 1. Juni 1900 gesetzt: EinheitlicheBetriebs-Inspectorate mit Amtssitzen in Wien, Graz, Triest, Klagenfurt und Innsbruck verbesserten von da an denGesamtgeschäftsgang unter anderem dadurch, dass den Inspektoraten jeweilskommerzielle Referenten angehörten, die den Kontakt mit Industrie, Handel und Reisenden pflegten.[3]
Nach dem Ende desErsten Weltkrieges war das Vermögen der von der neuen Grenzziehung betroffenen Bahnunternehmen, besonders derkkStB und der Südbahn-Gesellschaft, aufzuteilen. Bei derSüdbahn herrschte zu Kriegsende aufgrund der Besitzverhältnisse de facto Chaos, die Generaldirektion in Wien war weitgehend machtlos und die überschuldete Gesellschaft durch den Zerfall derHabsburgermonarchie quasi nicht mehr existent. Italien und derSHS-Staat annektierten die auf ihrem Gebiet liegenden Strecken. Es folgten schwierige, mehrjährige Verhandlungen über die Zukunft der Gesellschaft.[1]
Ein Versuch Österreichs, die Südbahn-Gesellschaft zu internationalisieren, scheiterte am Einwand Italiens und Jugoslawiens. Der italienische Staat versuchte zudem, über Strohmänner die Aktienmehrheit des Unternehmens in die Hände zu bekommen, sodass der Aktienkurs der Gesellschaft trotz Niedergangs laufend stieg. Schlussendlich wurde die Aufteilung derSüdbahn beschlossen.[1]
Besonders schwierig erwies sich die Aufteilung bei Lokomotiven und Waggons. Die dazu gebildete internationale Aufteilungskommission benötigte mehrere Jahre, um den Fuhrpark abschließend auf die betroffenen Staaten aufzuteilen. Grundlage dafür war der in Rom abgeschlossene internationale Staatsvertrag vom 29. März 1923.[4]
In Österreich ging die Südbahn-Gesellschaft rechtlich 1923 in dieDonau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) (DOSAG) über. Hauptaktionäre waren dasKönigreich Italien sowie über eine Vereinigung das ehemalige französischeComité. Auch der SHS-Staat trat zur Wahrung seiner Rechte in das Unternehmen ein. Einziger Zweck der unter italienischer Führung stehenden Aktiengesellschaft war die Erfüllung des Abkommens vom 29. März 1923, sprich die Abwicklung der alten Südbahn-Gesellschaft.[1][5] Die neu entstandeneRepublik Österreich leistete Abschlagszahlungen in der Höhe von 20.720.000 Gold-Francs, die zugleich das Kapital der in Wien registrierten Aktiengesellschaft darstellten. Mit 1. Jänner 1924 übernahmen dieBundesbahnen Österreich (BBÖ) den Betrieb der ehemaligen Südbahn-Strecken.[1][6]
Obwohl die DOSAG danach nicht mehr als Bahnunternehmen tätig war, bestand sie als Rechtspersönlichkeit noch lange weiter. Mit demAnschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurden die französischen Unternehmensanteile zugunsten der italienischen Mehrheitseigentümer enteignet. Durch die Besetzung und Auflösung des Königreichs Jugoslawien (1941) konnte Italien seine Aktienmehrheit weiter ausbauen. Die Folge war ein erneutes rechtliches Chaos nach dem Kriegsende 1945, welches wiederum langjähriger rechtlicher Klärung bedurfte. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wurde der verbliebene große Grundbesitz der DOSAG in Ungarn und Jugoslawien, nebst einigen Industriebetrieben, enteignet.[1]
1966 wurde die DOSAG von einer Aktiengesellschaft in eineOffene Handelsgesellschaft umgewandelt. Der Verwaltungsrat bestand nun aus sechs Italienern, einem Beamten desBundesministeriums für Finanzen und einem amerikanischen Bankier. Am 15. Jänner 1970 wurde ein Liquidationsantrag gestellt und das Unternehmen am 17. Dezember 1982 aus dem Handelsregister gelöscht. Anfang der 1990er-Jahre bestand die DOSAG noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom.[1][7]
In Ungarn bestand das Unternehmen alsDuna-Száva-Adria-Vasúttársaság (DSA) weiter und war mit einem Streckennetz von 573 Kilometern weiterhin die größte ungarische Privatbahn. Aufgrund der Statuten des römischen Vertrages von 1923 wurden allgemeingesellschaftliche Angelegenheiten von der Zentrale der DOSAG in Wien geregelt, die betrieblichen Angelegenheiten des ungarischen Netzes führte die Betriebsdirektion in Budapest selbstständig.[8][9]
Die DSA schaffte weiterhin bewährte Lokomotiven wie dieBaureihe 109 an und führte, als Folge des in den 1920er-Jahren stark angestiegenen Fremdenverkehrs amBalaton, den Triebwagenverkehr mitSchienenbussen ein. Im Zuge dieser Fremdenverkehrsoffensive errichtete die DSA noch kurz vor ihrem Ende mehrere großzügige Stationsneubauten am Balaton-Südufer.[8]
Zum 30. Juni 1932 ging die DSA in derMÁV auf.[8]
In § 512 desAllgemeinen Sozialversicherungsgesetzes (ASVG) ist noch im Jahr 2024 zu lesen, dass dieständigen Bediensteten des Zentraldienstes (Generaldirektion) der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) von der gesetzlich verpflichtenden Sozialversicherung ausgenommen sind.[10] Es handelt sich dabei umtotes Recht, da es keine Personen mehr gibt, die bei der DOSAG in einem Dienstverhältnis stehen oder als Angehörige Rechte daraus ableiten könnten.
Auch steht nach wie vor dasÜbereinkommen zwischen der Republik Österreich, der Ungarischen Volksrepublik, der Italienischen Republik, der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien und der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) unter Beitritt der Vertreter der Besitzer von Obligationen der genannten Gesellschaft und der von der ehemaligen Südbahn-Gesellschaft ausgegebenen Titres und Coupons in Österreich im Rang eines Gesetzes.[11]
Die Bahnhöfe der Südbahn-Gesellschaft wurden in der Regel alsSüdbahnhof bezeichnet, auch wenn sie nicht im Süden der jeweiligen Stadt lagen. Die Bahnhofsgebäude inMürzzuschlag stehen alsBahnhofanlage Mürzzuschlag unterDenkmalschutz. Ebenfalls unter Denkmalschutz stehen die Anlage derSemmeringbahn, Hotelbauten (z. B. dasSüdbahnhotel) und Wohnhäuser im Bereich der Südbahn in Österreich.
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Ab 1858 leitete der ArchitektWilhelm von Flattich das Hochbaubüro derSüdbahn und war als „Hausarchitekt“ der Gesellschaft mit seinen Bauten stilbildend für die architektonische Entwicklung entlang der Südbahn-Linien. Er plante nicht nur denWiener Südbahnhof sowie denTriestiner Endbahnhof, sondern auch viele Bauten entlang der Bahn. So entstanden auch dasSüdbahnhotel am Semmering, dasGrand Hotel Toblach sowie Villen inReichenau an der Rax unter seiner Leitung.
Die ArchitektenKarl Badstieber,Karl Reiner und Wilhelm von Flattich bauten Wohnhäuser für Bedienstete der Südbahn-Gesellschaft in Wien (z. B. diedenkmalgeschützten Arbeiterwohnhäuser in der Eichenstraße) und der Steiermark.
Die Südbahn-Gesellschaft verwendete in den letzten Jahren ihres Bestandes für die Bezeichnung einiger Lokomotiven ein eigenes System, für andere Lokomotiven dasReihenschema der kkStB und BBÖ. Damit dürfte sie weltweit zu den ganz wenigen Bahnunternehmen zählen, die gleichzeitig verschiedene Reihenschemata verwendeten.
Am 1. Januar 1882 war die Gesellschaft im Besitz von 565Lokomotiven, 1194Personenwagen und 11.075Güterwagen.[12] Ende 1906 bestand der Fuhrpark aus 924 Lokomotiven, 850 Tendern, 2134 Personen- und über 17000 Güterwagen.[13]
Im Südbahnheizhaus Lienz wird vomVerein der Eisenbahnfreunde Lienz eine Dauerausstellung zur Südbahn präsentiert. Die Ausstellung umfasst historische Fahrzeuge sowie Exponate aus der Südbahnzeit.[14]
Schwerpunktmäßig befasst sich dasSüdbahnmuseum inMürzzuschlag mit der Südbahn bzw. der Südbahn-Gesellschaft. Seit 2024 befindet sich die LokomotiveSteinbrück, vormals im Technischen Museum in Wien, im Südbahnmuseum.[15]
In Österreich, Ungarn, Slowenien und Serbien sind mehrere Lokomotiven der Südbahn-Gesellschaft erhalten. Die 1848 gebaute DampflokomotiveSteinbrück desTechnischen Museums Wien zählt zu den fünf ältesten erhaltenen Originaldampfloks in Kontinentaleuropa. Die später bei derGraz-Köflacher-Bahn eingesetzteLok 671 gilt mit Baujahr 1860 die dienstälteste Dampflok der Welt, mehrere Exemplare dieser Reihe sind in Museen erhalten.
Originalfahrzeuge besitzen:
DasEisenbahnmuseum Belgrad besitzt ein hölzernes Drehgestell eines Personenwagens aus der Gründungszeit der Südbahn.
