Rudolf Diesel war das zweite Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel, der 1848 seine GeburtsstadtAugsburg verlassen hatte und nach Paris gezogen war, weil er dort seine spätere Ehefrau Elise Strobel kennengelernt hatte. Diese war die Tochter einesNürnbergerGürtlermeisters undGalanteriewarenhändlers, die sich nach der Auflösung des väterlichen Geschäftes in Paris als Hausdame und Gesellschafterin durchgeschlagen hatte.[1]
Kreisreal- und Industrieschule Augsburg, um 1895
Seine Kindheit und Jugend verbrachte Diesel bis 1870 in Paris und Umgebung. Im Alter von 12 Jahren wurde er 1870 für hervorragende Leistungen von derSociété pour l'instruction élémentaire mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet.[2]
Nach dem Ausbruch desDeutsch-Französischen Krieges wurde am 28. August 1870 die Ausweisung aller Nichtfranzosen ausFrankreich angeordnet. Daher verließ die Familie Diesel Paris am 4. oder 5. September in RichtungLondon.
Am 1. November 1870 reiste Rudolf allein von London nachAugsburg, dem Geburtsort seines Vaters. Sein Onkel Christoph Barnickel war Professor an der Augsburger Königlichen Kreis-Gewerbsschule.[3] Barnickel und seine Frau Betty nahmen ihn für fünf Jahre als Pflegekind auf.[4]
Rudolf Diesel ging als Schüler in die Gewerbeschule seines Onkels. 1872 entschied er sich, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden. 1873 schloss er die Gewerbeschule als Bester ab. Danach besuchte er im selben Gebäude die erst kürzlich eröffnete Industrieschule, einen Vorläufer derHochschule Augsburg. Im Sommer 1875 beendete er auch diese Ausbildung als Primus.[4]
Rudolf Diesel begann noch 1875 sein Studium an derPolytechnischen Schule inMünchen, die ab 1877Königlich Bayerische Technische Hochschule München genannt wurde (heuteTechnische Universität München). Damals wurde er Mitglied des „Skizzenvereins der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München“, der sich später in dieStudentenverbindung AMIV (Akademischer Maschinen-Ingenieur-Verein) umwandelte und Diesel eine Ehrenmitgliedschaft verlieh.[5] 1877 verkauften die Eltern ihr Geschäft in Paris und übersiedelten nach München. Rudolf Diesel zog zu ihnen. 1878 hörte er Vorlesungen beiCarl Linde.
Wegen einer Typhuserkrankung konnte Diesel sein Studium im Jahr 1879 noch nicht abschließen. Im Oktober sammelte er Erfahrungen in derMaschinenfabrik der Gebrüder Sulzer inWinterthur bei der Herstellung von Carl LindesEismaschinen. Im Januar 1880 holte er das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach.
Im März 1880 reiste Diesel zur Gründung derLinde’schen Eisfabrik nach Paris und trat als Volontär in das Unternehmen ein. Schon im nächsten Jahr wurde er Direktor der Eisfabrik. Im September wurde sein erstes Patent angemeldet, betreffend ein Verfahren zur Herstellung vonKlareis in Flaschen. 1883 baute Diesel eine Klareisanlage für die Pariser Eisfabrik.
Im Mai 1883 verlobte sich Rudolf Diesel mit Martha Flasche, der Tochter eines Notars ausRemscheid, die er im Jahr davor in Paris kennengelernt hatte. Im November fand die Hochzeit in München statt. 1884 wurde der erste Sohn Rudolf geboren, 1885 die Tochter Hedwig, 1889 der zweite SohnEugen.
Nachdem Carl Linde ihm eine Anstellung inBerlin angeboten hatte, kehrte Diesel im Februar 1890 nach Deutschland zurück. Er wurde in den Vorstand der neu gegründetenAktiengesellschaft für Markt- und Kühlhallen gewählt.
Urkunde vom 23. Februar 1893 für Diesels Patent DRP 67 207
Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zuBerlin einPatent auf eineNeue rationelle Wärmekraftmaschine an, das er am 23. Februar 1893 unter der Nr. DRP 67 207 mit dem Betreff „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen“ erhielt.[6]
Dieses erste Patent beschreibt aber nicht das heutige Dieselprinzip, sondern Diesels Ausgangsidee. Diese bestand in einer „idealen Wärmekraftmaschine“ nach derTheorie des idealen Kreisprozesses vonSadi Carnot. Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Standes der Technik wurde die Machbarkeit aus praktischer Sicht angezweifelt. Insbesondere die von Diesel zuerst berechneten hohen Drücke galten als nicht beherrschbar. Das gerade noch für möglich Gehaltene auszureizen und einflussreiche Förderer überzeugen zu können, wurde später als „Triumph der Theorie“ gesehen.[7]
Für eine Modifikation dieses ursprünglichen Carnot-Prozesses mit dem Gleichdruck-Prozess ließ Diesel sich ein zweites Patent erteilen (29. November 1893, DRP 82 168[8]). Die Grundregel war bereits durchHerbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert worden; seineKraftmaschine wurde im Juli 1892 vonRichard Hornsby & Sons inGrantham errichtet.
Zweiter Prototyp des Dieselmotors, mit dem am 17. Februar 1894 der erste Leerlauf erzielt wurde.
Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und zusammen mit Luft unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sog. Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass das unter Druck gesetzte Gemisch nicht zu heiß werden durfte, da sonst das Benzin schon im Rohr teilverbrannte – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Dann aber musste die im Brennraum durch Verdichten erhitzte Luft noch in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden.
Durch sein im Verlag vonJulius Springer erschienenes BuchTheorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (1893)[9] fand er Kontakt zuHeinrich von Buz, dem Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, aus der später (1908) die FirmaMAN AG hervorging.[10] Unter finanzieller Beteiligung der FirmaFriedrich Krupp entwickelte Rudolf Diesel dort ab 1893 denDieselmotor. Am 10. August 1893 gab es im Motor das erste Mal eine Zündung,[11] am 17. Februar 1894 lief er dann das erste Mal aus eigener Kraft.[12]
1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Es lief mit einemWirkungsgrad von 26,2 Prozent.[13] Ohne die Ingenieure von MAN und die finanzielle Unterstützung hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit waren vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen geworden. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach.
Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung derAllgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Im selben Jahr wurden von derDiesel Motor Company of America die ersten Dieselmotoren in den Vereinigten Staaten und der ersteSulzer-Dieselmotor[14] in der Schweiz gebaut. Wegen chronischer Erschöpfung hielt sich Diesel im Herbst 1898 in der Heilanstalt Neuwittelsbach bei München auf.
Im Herbst 1900 wurde inLondon die Diesel Engine Company gegründet. Auf derWeltausstellung in Paris wurde der Dieselmotor mit dem Grand Prix ausgezeichnet.
Die Villa von Rudolf Diesel in der Höchlstraße 2 in München 1899 bis 1901 nach Entwurf vonMax Littmann errichtet
Im Frühjahr 1901 zog Diesel mit seiner Familie in eine neu erbaute Villa an derMaria-Theresia-Straße 32 in München,[15] nach anderen Quellen auf das Nachbargrundstück in derHöchlstraße 2.[16]
Rudolf Diesel arbeitete 1896/97 vorübergehend auch in derLeobersdorfer Maschinenfabrik, um den Dieselmotor inÖsterreich-Ungarn einzuführen. Im Februar 1899 erwarb dieGrazer Waggonfabrik eine Lizenz von Diesel und begann als erste Fabrik Österreichs Dieselmotoren herzustellen. Ab 1902 wurden auch in Leobersdorf Motoren nach den Patenten von Diesel gebaut, ab 1901 arbeiteteViktor Kaplan dort an einer verbesserten Form des Dieselmotors.
Die erstenMotorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903. Im Jahr 1908 wurde der erste Kleindieselmotor gebaut.
Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit. Auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Ingenieur kein Talent. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Im selben Jahr wurde dieDiesel Motor Company of America durch ein Joint-Venture zurBusch-Sulzer Bros. Diesel Engine Company.
1910 erhielt das ForschungsschiffFram als erstes Hochseeschiff einen Dieselmotor. Mit derSelandia lief 1912 in Kopenhagen das erste hochseetüchtige Diesel-Motorfrachtschiff vom Stapel. Im selben Jahr gab es dieerste Diesellokomotive.
Bis zuletzt bemühte sich Diesel unermüdlich um neue Anwendungsfelder für seine Erfindung, z. B. bei der Binnenschifffahrt auf den großen Flüssen in den afrikanischen Kolonien. So stellte er in einem 1912 veröffentlichten Artikel[17] im MonatsblattTechnik und Wirtschaft desVereins Deutscher Ingenieure (VDI), dessen Vorstandsmitglied er von 1911 bis zu seinem Tod war,[18] und fast wort- und zeitgleich inPrometheus[19] die Vorteile des Dieselmotors gegenüber anderen Antriebsarten heraus: Die gute Verfügbarkeit von Mineralöl auf allen Weltmeeren, also auch in den Häfen an den Flussmündungen in Afrika, im Gegensatz zu Holz und Kohle für Dampfmaschinen, speziell zur Vergasung geeigneter Kohlen für Gasmotoren und Benzin für Explosionsmotoren. Das schlage sich auch im Preis-Leistungs-Verhältnis nieder, ausgedrückt in Francs bzw. Centimes pro PS und Betriebsstunde:
„Der Übersichtlichkeit halber stelle ich hier nochmals die in meinen Ausführungen erwähnten Brennstoffkosten für die PSe-Stunde für die verschiedenen behandelten Motorarten zusammen: Dampfmaschine mit Kohlenfeuerung . . rd. 60 ctms., Gasmaschine mit Kohlenfeuerung . . rd. 40 ctms., Dampfmaschine mit Holzfeuerung . . rd. 15 ctms., Dieselmotor mit Rohöl . . rd. 1 bis 2 ctms.“
Außerdem ergebe sich für Dieselschiffe eine wesentlich größere Reichweite bei gleichem Gewicht des jeweils eingesetzten Brennstoffes:
„Von diesen Brennstoffen verzehrt der Dieselmotor nur etwa 200g/PSe-st, so das [sic] sich der Brennstoffpreis für diese Leistung auf weniger als 1 Pfg stellt. Der Verbrauch an Brennstoff im Dieselmotor ist so gering, das [sic] die gleiche Maschinenleistung mit dem 15. Teil des Gewichtes wie bei Verfeuerung von Holz in Dampfmaschinen erreicht wird; wenn also ein heutiges Kongo-Dampfschiff mit 15 t Holz 10 Stunden weit fahren kann, so kann es als Dieselschiff mit ebenfalls 15 t Brennstoff 150 Stunden oder 15 mal so weit fahren“.
Schließlich verweist er in dem Artikel auf den in Dieselmotoren prinzipiell möglichen Einsatz von unbehandelten pflanzlichen Ölen, beispielsweise Erdnuss- oder Palmöl aus lokalem Anbau.
Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel inAntwerpen an Bord des britischen FährschiffsDresden, um nachHarwich überzusetzen und später inLondon an einem Treffen derConsolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends den Esstisch verlassen hatte, nicht wieder gesehen. Sein Bett in der Kabine war unbenutzt. Am 10. Oktober sah die Besatzung des niederländischen RegierungslotsenbootesCoertsen bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Diese war stark verwest und wurde deshalb nicht geborgen, aber die Seeleute nahmen aus den Kleidern einige Gegenstände wie eine Pastillendose, ein Portemonnaie, ein Taschenmesser und ein Brillenetui an sich, die vom SohnEugen Diesel am 13. Oktober inVlissingen als seinem Vater gehörend identifiziert wurden.[20]
Die genauen Todesumstände konnten nicht geklärt werden. Diskutiert wurde ein Suizid, doch schienen einige Umstände auf dem Fährschiff dem nicht zu entsprechen. Die ZeitungL’Aéro brachte 1934 einen Artikel über den Tod des Entwicklers, worin berichtet wird, dass Diesel am 25. September 1913 inGent einen Brief an seine Frau in Frankfurt geschrieben habe, in dem er von einem beklemmenden Gefühl und deprimierter Stimmung spricht, aber keine Gründe dafür angibt. Im englischen Diesel-Unternehmen liefen die Geschäfte damals sehr schlecht. Diesel hätte am 1. Oktober an einer Versammlung mit dem Direktorium in London teilnehmen und sich der Kritik einiger Aktionäre stellen sollen. Daher hätte er auf seiner Reise nach London auch von seinem belgischen Geschäftspartner George Carels und dessen Chefkonstrukteur Alfred Luckmann begleitet werden sollen.[21][22]
Diesel beschäftigte sich auch mit sozialen Fragen. 1903 veröffentlichte er mit einer Auflage von 10.000 Exemplaren ein Buch mit dem TitelSolidarismus: Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen. Er entwarf darin die Idee einersolidarischen Wirtschaft, bei dergenossenschaftlich organisierte Arbeiter die Finanzierung, Produktion und Verteilung von Gütern selbst organisieren. Alle Arbeiter sollten einen geringen Betrag in eine „Volkskasse“ einzahlen, um gemeinsam Geld für Bürgschaften und Kredite an die gemeinschaftliche Betriebe (Genossenschaften) der Kassenmitglieder und Investitionen verwenden zu können.[24]
Diesel verknüpfte dasvolkswirtschaftliche Konzept untereinander vernetzter Genossenschaften, die sich idealerweise gänzlich vom konkurrenzbasierten Wirtschaften gegenwärtiger Märkte abgrenzen könnten,[25] mit derMetapher des „Bienenstocks“ für den Staat als solchen wie auch einzelne Betriebe, die nach seinem Ideal auchGemeinschaftsküchen,Wohnungen und öffentliche Infrastruktur wieKrankenhäuser,Bildungs- und Freizeiteinrichtungen vorhalten sollten.[24]
Während desZweiten Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit von Diesel- gegenüberOttomotoren als Antriebsaggregat fürPanzer heraus, da die Reichweite höher ist und Dieselkraftstoff bei Beschuss schwerer entflammt alsMotorenbenzin. Allein dieSowjetunion setzte in den Kampfpanzern derRoten Armee von Anfang an Dieselmotoren ein. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sich Viertakt-Dieselmotoren bei Panzern weitgehend durchgesetzt.
Dieselmotoren werden heute auch mitPflanzenölkraftstoff (beispielsweiseRapsöl) undBiodiesel betrieben. Schon Rudolf Diesel hatte erfolgversprechende Versuche mit Pflanzenölen durchgeführt, und sein Dieselmotor auf derWeltausstellung 1900 in Paris wurde mit Erdnussöl betrieben. Allerdings waren damals brauchbare Öle wieErdnussöl, wie auch heutige nicht fossile Kraftstoffe, verhältnismäßig teuer und deshalb nicht wirtschaftlich.
Seine Büste steht in derRuhmeshalle in München. Zahlreiche Städte haben eine Dieselstraße oder -gasse. An der Technischen Universität München gibt es für international herausragende Gastwissenschaftler aus der Industrie das „Rudolf Diesel Senior Fellowship“ im TUM Institute for Advanced Study. ImWittelsbacher Park inAugsburg wurde 1957 derRudolf-Diesel-Gedächtnishain als erster japanischer Steingarten Deutschlands angelegt. Er ist etwa 1.000 Quadratmeter groß und von Hecken umgeben. Die Grünfläche wurde mit großen, bis zu zwei Meter hohen Felsblöcken gestaltet, die dazu vom japanischen Fluss Inagawa nach Augsburg transportiert wurden. Gestiftet hat den Hain Magokichi Yamaoka, damals Chef derYanmar-Diesel-Werke, die in den japanischen Städten Amagasaki und Nagahama Dieselmotoren produzierten.
DerVerband der Motorjournalisten e. V. (VdM) verleiht jährlich seit 1955 an herausragende Persönlichkeiten, die sich um die Verkehrssicherheit verdient gemacht haben, den goldenenDieselring.
Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin 1893.
Solidarismus. Natürliche wirtschaftliche Erlösung des Menschen.R. Oldenbourg Verlag, München und Berlin 1903. Maro-Verlag, Augsburg 2007,ISBN 3-87512-416-2.
Genossenschaftliche Eigenproduktion. Wie kann der organisierte Konsum den Übergang zur Eigenproduktion beschleunigen? Nach einem Vortrag, gehalten auf dem 1. ordentlichen Genossenschaftstag des Zentralverbandes deutscher Konsumvereine am 14. Juni 1904 in Hamburg. Reinhardt-Verlag, München 1904,DNB572860544.
The present status of the Diesel engine in Europe, and a few reminiscences of the pioneer work in America. Publiziert von Busch-Sulzer Bros.-Diesel Engine Co. St. Louis, Missouri 1912,Beleg.
Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin 1913. Faksimile mit einer technik-historischen Einführung und einem Lebensbild von Rudolf Diesel von Hans-Joachim Braun. Steiger, Moers 1984,ISBN 3-921564-70-0.
Diesel, Biografischer Film aus dem Jahre 1942 vonGerhard Lamprecht, mitWilly Birgel als Rudolf Diesel, erzählt Diesels Leben von 1870 bis 1898.
Rudolf Diesel – Das vergessene Genie. Dokumentarfilm, Deutschland, 2000, 42:40 Min., Buch und Regie: Birgit Eckelt, Produktion:Bayerischer Rundfunk,Inhaltsangabe von3sat.
Das Diesel-Rätsel. Dokumentarfilm,Doku-Drama, Deutschland, Großbritannien, Frankreich, 2010, 51:40 Min. (arte), 42 Min. (ZDF), Buch und Regie: Christian Heynen, Produktion: Engstfeld Film, ZDF, arte, Reihe:Terra X, Erstsendung: 21. August 2010 bei arte, 16. Februar 2011 im ZDF,Inhaltsangabe mit online-Video vom ZDF.
DieSelandia und der Tod von Rudolf Diesel. Dokumentarfilm, Dänemark, 2012, 58 Min., Buch: Grant Eustace, Regie: Michael Schmidt-Olsen, Produktion: Chroma Film, deutsche Erstsendung: 26. Oktober 2013 beiarte,Inhaltsangabe vonARD.
↑abRudolf Diesel. www.holbein-gymnasium.de, abgerufen am 16. Januar 2011.
↑Wolfgang A. Hermann, Martin Pabst, Margot Fuchs:Technische Universität München: die Geschichte eines Wissenschaftsunternehmens, Volume 1, Metropol, 2006,ISBN 978-3-938690-34-5, 1023 Seiten, S. 99
↑Patent DE67207C: Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftmaschinen. Veröffentlicht am 28. Februar 1892, Erfinder: Rudolf Diesel.
↑Andreas Knie:Diesel – Karriere einer Technik. Edition Sigma, Berlin 1991,ISBN 3-89404-103-X
↑Patent DE82168C: Verbrennungskraftmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung. Angemeldet am 30. November 1893, veröffentlicht am 12. Juli 1895, Erfinder: Rudolf Diesel.
↑Rudolf Diesel,Die Motorschifffahrt in den Kolonien, abgedruckt inTechnik und Wirtschaft, Selbstverlag des VDI in Kommission bei Julius Springer, Berlin 1912, 5. Jahrgang, Seiten 24 bis 37
↑Marie-Luise Heuser,Wolfgang König:Tabellarische Zusammenstellungen zur Geschichte des VDI. In: Karl-Heinz Ludwig (Hrsg.):Technik, Ingenieure und Gesellschaft – Geschichte des Vereins Deutscher Ingenieure 1856–1981. VDI-Verlag, Düsseldorf 1981,ISBN 3-18-400510-0,S.580.
↑Rudolf Diesel,Die Motorschiffahrt in den Kolonien, abgedruckt inPrometheus, Illustrierte Wochenschrift über die Fortschritte in Gewerbe, Industrie und Wissenschaft Nr. 1159, Jahrgang XXIII, Seiten 225 bis 230, Berlin 13. Januar 1912, Verlag R. Mückenberger, abrufbar unter[1], abgerufen am 17. Mai 2019
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