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Die BegriffeRangieren beziehungsweiseRangiermanöver werden abgeleitet von demfranzösischen Wort „ranger“ = in Ordnung bringen, ordnen, aufstellen, einreihen, aufräumen – auch bekannt als „verschieben“ (offiziell inÖsterreich); in Österreich als Substantiv:Verschub (z. B.Verschublok). Er bezeichnet imStraßenverkehr bestimmte Fahrbewegungen mit Straßenfahrzeugen, z. B. dasRangieren eines Lkw-Anhängers an Be- oder Entladestellen oder das Einparken einesPkws unter wiederholtem Versuch bei engen Parklücken, und imEisenbahnverkehr das Bewegen einzelnerSchienenfahrzeuge oderFahrzeuggruppen, soweit es sich nicht umZugfahrten (einschließlichSperrfahrten) handelt.
Unter Rangieren versteht man das Bewegen von Eisenbahnfahrzeugen mit Ausnahme von Zugfahrten.[1] Im Detail unterscheiden sich die Definitionen von Land zu Land:
Eine Fahrzeugbewegung beim Rangieren wird alsRangierfahrt bzw. alsVerschubfahrt bezeichnet.[4][5] In Deutschland und Österreich finden Rangierfahrten nur innerhalb von Bahnhöfen, inGleisanschlüssen und in Baugleisen statt, während in der Schweiz Rangierfahrten auch auf diefreie Strecke übergehen können.
Der gesamte Arbeitsbereich des Rangierens als Teil desEisenbahnbetriebsdienstes wird auch alsRangierdienst,Verschiebedienst oderVerschubdienst bezeichnet.[6][7][8][9] Dieser umfasst alle erforderlichen Tätigkeiten zum Bilden, Auflösen und Umbilden der Züge und zur Bedienung von Verwendungsstellen oder Zusatzanlagen.[10][11] Typische Tätigkeiten des Rangierdienstes sind:
Dazu gehören auch alle Tätigkeiten, die zur Vorbereitung und Durchführung von Fahrzeugbewegungen und zum Abstellen von Fahrzeugen, beispielsweise dasKuppeln und Entkuppeln, das Bedienen der Bremsen, das Festlegen abgestellter Fahrzeuge, das Geben der Signale und die Leitung und Beaufsichtigung dieser Arbeiten.[2]
Im Gegensatz zu Zugfahrten erfolgen Rangierfahrten ohneFahrplan.
Die beim Rangieren bewegte Einheit, bestehend aus einem einzelnenTriebfahrzeug oder einem Schienenfahrzeug-Verbund, wird alsRangiereinheit oderRangierabteilung bezeichnet.[12] Der BegriffRangierabteilung (Abkürzung: Rabt) wird im Dezember 2025 im Rahmen der Einführung des Verfahrens „Digitaler Befehl“ wieder in dieFahrdienstvorschrift derDeutschen Bahn aufgenommen, nachdem er zuvor weitgehend aus den Regelwerken gestrichen worden war. Begriffsdefinition: „Ein angetriebenes Fahrzeug, das mit anderen Fahrzeugen gekuppelt sein kann und zum Rangieren bestimmt ist. Eine Rangierfahrt ist eine bewegte Rangierabteilung.“
Beim Rangieren unterscheidet man bei den deutschen Eisenbahnen folgende Bewegungsarten:[2][7]
Ausgehend von den Rangierbewegungen haben sich hinsichtlich der Art der Durchführung des Rangierens folgendeRangierverfahren entwickelt:[13]
Beim Umsetzverfahren fährt die Rangierabteilung als Rangierfahrt, die sich in der Regel aus mehreren Rangierbewegungen zusammensetzt.[4][13] Beim Abstoßverfahren werden die Wagen abgestoßen und beim Ablaufverfahren laufen die Wagen den Ablaufberg hinunter.[13] Das angewandte Rangierverfahren steht in der Regel in direktem Zusammenhang mit der vorhandenen Infrastruktur, den Rangieranlagen. Während heute auf den meisten Rangierbahnhöfen das Ablaufverfahren Standard ist, werden auf kleineren Knotenbahnhöfen und im Ausland zum Teil auch auf kleineren Rangierbahnhöfen das Umsetz- und das Abstoßverfahren praktiziert.[13]
Viele Bahnhöfe besitzen zum Rangieren mehr oder weniger umfangreiche Gleis- und andere Anlagen oder sie dienen alsRangierbahnhöfe, früher auchVerschiebebahnhöfe genannt, ausschließlich diesem Zweck. Spezielle Rangieranlagen sind Gleise oder Gleisgruppen, z. B. dieRichtungsgruppe eines Rangierbahnhofs, Überführungsgleise,Ausziehgleise,Ablaufberge,Gleisbremsen, Förderanlagen zum Bewegen der Wagen ohne Triebfahrzeug,Signale,Rangierstellwerke und vieles andere.
Rangiererwege[15][16] befinden sich neben dem Gleis und in Weichenbereichen. Auf ihnen laufen beispielsweise dieRangierer, um ortsbedienteWeichen umzustellen bzw. um Wagen an- und abzukuppeln.
Zum Abbremsen abgestoßener oder ablaufender Wagen sind Rangierhilfsmittel und aufwändige Anlagen erforderlich. In Rangierbahnhöfen verwendet man handgesteuerte oder automatisch arbeitende Gleisbremsen, die unmittelbar unterhalb des Ablaufberges in mehreren Gleisen eingebaut sind und dafür sorgen, dass die ablaufenden Wagen mit nicht zu hoher Geschwindigkeit im Zielgleis, einem Gleis der Richtungsgruppe, ankommen. Dort werden sie mit einem Hemmschuh aufgehalten, sie laufen mit durch die Richtungsgleisbremsen reduzierter Geschwindigkeit auf die schon im Zielgleis stehenden Wagen auf oder werden von einer Förderanlage übernommen, die sie kuppelreif an die bereits im Gleis stehenden Wagen heranführt.
Technische Arbeits-, Betriebs- oder Hilfsmittel zum Rangieren werdenRangiermittel,Rangierhilfsmittel oderRangiergeräte genannt. Neben Fahrzeugen und Geräten zum Verschieben von Fahrzeugen werden weitere technische Hilfsmittel eingesetzt. Das „klassische“ Hilfsmittel ist der von einem Mitarbeiter,Hemmschuhleger genannt, auf das Gleis gelegteHemmschuh, auf den der Wagen mit einem Rad aufläuft, wobei eine Bremswirkung entsteht.
Beim Rangieren kann jede Fahrzeugbewegung in verschiedene Teilbereiche eingeteilt werden:[2]
Vor jeder Fahrzeugbewegung ist zu prüfen, ob diese gefahrlos durchgeführt werden kann. Alle am Rangieren Beteiligten müssen sich vor Beginn der Fahrbewegung verständigen und abstimmen. Außerdem muss der Triebfahrzeugführer die Fahrbereitschaft feststellen. Dabei hat er zu prüfen, ob die Bremsen gelöst sind, Hemmschuhe undRadvorleger entfernt sind, die Außentüren von Reisezugwagen geschlossen sind, ggf. eine Bremsprobe durchgeführt wurde und die erforderlichen Hemmschuhe beim Abstoßen oder Ablaufen vorhanden sind.[2]
Hauptgleise dürfen nur mit Vorwissen desFahrdienstleiters zum Rangieren benutzt werden; sie müssen für eine Zugfahrt rechtzeitig geräumt werden. Auf Nebengleisen entscheidet derWeichenwärter über das Rangieren. Zur Verhinderung von Flankenfahrten gelten örtlich festgelegte Rangierverbote in Gleisen, die ohne ausreichendenFlankenschutz in Hauptgleise münden.
An der Durchführung einer Rangierfahrt sindTriebfahrzeugführer undWeichenwärter, ggf. einRangierbegleiter und ein oder mehrereRangierer beteiligt. Bei Verwendung einerfunkferngesteuerten Rangierlokomotive obliegen dem Triebfahrzeugführer gleichzeitig die Aufgaben des Rangierbegleiters.
Vor einer Rangierbewegung verständigt der Triebfahrzeugführer den Weichenwärter über Ziel, Zweck und Besonderheiten der Fahrt. Diese Aufgabe kann auch dem Rangierbegleiter übertragen sein. Die Verständigung des Weichenwärters über Ziel und Zweck darf in bestimmten Fällen unterbleiben, wenn es sich z. B. um regelmäßig wiederkehrende Fahrten mit dem Triebfahrzeug eines Zuges handelt. Der Weichenwärter stellt den Fahrweg ein und erteilt seine Zustimmung zur Fahrt mit demSignal Sh 1 oder Ra 12, mündlich oder, wenn keines dieser Signale gegeben werden kann, durch Hochhalten des Armes oder einer weißleuchtenden Handlaterne.
Im Gegensatz zu Zugfahrten sind dieFahrwege für Rangierfahrten im Stellbereich einesmechanischen- oderelektromechanischen Stellwerks in der Regel nicht besonders gesichert; dieSignale, die der Weichenwärter beim Rangieren vom Stellwerk aus bedient, sind frei bedienbar. In modernerenGleisbildstellwerken sind dieWeichen und andere Einrichtungen im Fahrweg dagegen in der Regel inRangierfahrstraßen enthalten und sind dannsignalabhängig gegen versehentliches Umstellen unter den fahrenden Fahrzeugen gesichert. Darüber hinaus verhindert dieGleisfreimeldeanlage das Umstellen einer mit einem Fahrzeug besetzten Einrichtung im Fahrweg. Im Gegensatz zu Zugfahrstraßen werden die Gleisfreimeldeanlagen der Zielgleise jedoch nicht berücksichtigt, weil Rangierfahrten in mit Fahrzeugen besetzte Gleise möglich sein müssen.
Wenn alle Voraussetzungen für die Rangierfahrt gegeben sind, gibt der Rangierbegleiter den Fahrauftrag. Der Triebfahrzeugführer muss während der Fahrt den Fahrweg beobachten, denn rangiert wird im Gegensatz zu einer Zugfahrt grundsätzlich „auf Sicht“ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, in Baugleisen mit höchstens 20 km/h. Unter bestimmten Voraussetzungen, die örtlich festgelegt sind, kann der Weichenwärter dem Triebfahrzeugführer den freien Fahrweg ansagen; in diesem Fall darf mit bis zu 40 km/h gefahren werden. Die Beobachtung des Fahrweges kann der Triebfahrzeugführer einem Rangierbegleiter übertragen, der sich vor allem bei geschobener Fahrt auf dem ersten Fahrzeugen oder im Gleis so aufstellen muss, dass er den Fahrweg übersehen kann. Dabei muss er ständigen Funkkontakt oder Sichtverbindung zum Triebfahrzeugführer halten.
Für dasAbstoßen (siehe weiter unten) undAblaufen gelten besondere Regelungen mit Abstoß- und Ablaufverboten und anderen Vorsichtsmaßnahmen, die beispielsweise für Güterwagen mit Gefahrgut oder besonders empfindlicher Ladung sicherstellen sollen, dass Fahrzeuge und Ladung nicht durch zu hartes Auflaufen auf stehende Fahrzeuge oderGleisabschlüsse beschädigt werden. Ebenso bedarf das Abstellen von Fahrzeugen und das Festlegen gegen unbeabsichtigtes Wegrollen besonderer Regelungen. Immer wieder kommt es durch mangelhafte Sicherung abgestellter Fahrzeuge zuFlankenfahrten und Zusammenstößen mit Zügen.
Nach Beendigung einer Rangierfahrt müssen die Fahrzeugegrenzzeichenfrei abgestellt und festgelegt, d. h. gegen Entlaufen gesichert werden. Das Festlegen der Fahrzeuge erfolgt nach den Betriebsvorschriften, für deren ordnungsgemäße Durchführung in der Regel der Triebfahrzeugführer verantwortlich ist. Zur Sicherung der Fahrzeuge dienen die Druckluftbremse und die Feststellbremse der Fahrzeuge sowie Rangiermittel wie Hemmschuhe und Radvorleger. Der Einsatz der Druckluftbremse ist in der Regel zeitlich begrenzt, bei Überschreitung eines in den Betriebsvorschriften festgelegten Zeitraums müssen andere Mittel eingesetzt werden.[2]
Das Ablaufen (Abdrücken) von Wagen über einenAblaufberg hinweg wird überwiegend in großen Rangierbahnhöfen praktiziert. Dieses Rangierverfahren erleichtert und beschleunigt in einer Art Fließbandverfahren das Zerlegen von Güterzügen und das Bilden (= Zusammensetzen) neuer Güterzüge im Vergleich zu anderen Rangierverfahren erheblich.
Im Rangierbahnhof fahren die ankommenden Güterzüge in der Regel in dieEinfahrgruppe. Hier müssen sie zunächst für das Zerlegen vorbereitet werden. Allem voran steht das Erfassen der Wagenreihung und das Zuordnen der einzelnen Fahrzeuge zu ihren Zielen. Auch wenn die Wagenreihung und viele andere Angaben heute schon vor der Ankunft des Zuges über die Speicherung und Vormeldung in EDV-Systemen bekannt ist, müssen manche der für das Ablaufverfahren notwendigen Angaben noch an Ort und Stelle aufgenommen werden. Hierbei geht es um das Festlegen derRichtungsgleise, in die die Fahrzeuge einsortiert werden sollen, und auch um bestimmte Eigenschaften an Fahrzeugen und Ladung, die beim Ablaufen besondere Vorsichtsmaßnahmen erfordern. Es gibt z. B. Fahrzeuge, bei denen das Abstoßen und Ablaufenlassen entweder
Die „klassische“ Methode der Erfassung ist der „Rangierzettel“, der von einem „Zettelschreiber“ vor Ort angefertigt wird. Der Rangierzettel bildet die Grundlage für die Aufgabenverteilung und Information aller am Ablaufvorgang Beteiligten –Triebfahrzeugführer,Rangier- undStellwerkspersonal. Den manuell gefertigten Rangierzettel ersetzen heute weitgehend tragbare Eingabegeräte, die die Daten auf dem Funkwege an eine Zentrale, meistens imStellwerk untergebracht, übertragen, wo sie dann weiter verarbeitet werden können.
Nach der Erfassung beginnt die Vorbereitung des Ablaufens. DieDruckluftbremsen müssen „entlüftet“ (= gelöst) und die einzelnen Fahrzeuge und Fahrzeuggruppen „lang gemacht“ und evtl. sofort entkuppelt werden. Unter „Langmachen“ versteht man das Lockern derSchraubenkupplungen, damit die Fahrzeuge, wenn dieses Verfahren angewandt wird, von einem „Entkuppler“ mithilfe einer Kuppelstange während der langsamen Vorbeifahrt in Richtung Ablaufberg von der Seite her entkuppelt werden können. Parallel zu diesen Vorbereitungen in der Einfahrgruppe bereitet sich derWeichenwärter imAblaufstellwerk auf das Ablaufen vor. Soweit er in älteren Stellwerken die Weichen manuell stellt, dient ihm der Rangierzettel als Grundlage. Ihm entnimmt er die Reihenfolge der ablaufenden Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen und das ihnen zugeordnete Zielgleis in derRichtungsgruppe des Bahnhofs. Entsprechend ausgestattete Ablaufstellwerke stellen die Weichen während des Ablaufbetriebes selbsttätig, nachdem der Weichenwärter die Angaben des Rangierzettels in die Anlage eingegeben und abgespeichert hat.
Für das Ablaufen über den Ablaufberg, auch Abdrücken genannt, ist derRangierbegleiter am Ablaufberg verantwortlich; im Fachjargon wird er alsAblaufleiter,Bergmeister oderRückenmeister bezeichnet. Ihm sind Aufgaben übertragen, die sonst dem Triebfahrzeugführer obliegen. Wenn eine funkferngesteuerteRangierlokomotive als Abdrücklokomotive eingesetzt ist und der Rangierbegleiter diese von seinem Platz am Scheitelpunkt des Ablaufberges aus unmittelbar steuert, nimmt er die Aufgaben des Triebfahrzeugführers und des Rangierbegleiters wahr. Im herkömmlichen Ablaufbetrieb gibt er dem Triebfahrzeugführer die Fahraufträge mithilfe derAbdrücksignale (siehe weiter unten).
Imautomatischen Ablaufbetrieb lösen das Be- und Freifahren von Freimeldeabschnitten und Schienenkontakten die Umstellung der Weichen aus. Der Weichenwärter muss die Vorgänge während des Ablaufens dann nur noch beobachten, um bei Unregelmäßigkeiten sofort eingreifen zu können. Zu Störungen, etwa zu Fehlläufen in ein nicht vorgesehenes Gleis, kommt es hier eher selten. Wenn es dennoch dazu kommt, liegt es meist daran, dass die Abdrückgeschwindigkeit zu hoch war und die Anlage zwischen zwei Abläufen nicht mehr reagieren konnte. Der manuelle Ablaufbetrieb erfordert dagegen vom Weichenwärter eine hohe Konzentration und viel Erfahrung. Bedienungsfehler führen hier zu Fehlläufen, die später mit erheblichem Rangieraufwand korrigiert werden müssen. Im schlimmsten Fall führt eine unrichtige oder unzeitige Weichenbedienung zur Entgleisung eines Fahrzeuges.
Das Gefälle desAblaufberges ist so berechnet, dass auch schlecht laufende Fahrzeuge dieWeichenzone durchqueren und das Zielgleis erreichen können, ohne vorher stehen zu bleiben. Deshalb muss die überschüssige Energie während des Ablaufens abgebremst werden, damit die Fahrzeuge nicht mit zu hoher Geschwindigkeit im Zielgleis ankommen. Man verwendet dazu die in den Gleisen eingebauten Gleisbremsen, die früher aus einer Auswurfvorrichtung fürHemmschuhe bestanden. Der zum Vorbremsen von einemHemmschuhleger auf die Schiene aufgelegte Hemmschuh wird, nachdem er das Fahrzeug abgebremst hat, in dieser Auswurfvorrichtung wieder ausgeworfen, damit dieses ungehindert weiterrollen kann. Moderne Anlagen verwenden zum Vorbremsen Balkengleisbremsen alsTalbremsen, deren Bremskraft bei neuzeitlichen Anlagen nach der automatischen Messung von Windstärke, Fahrzeugmasse und -geschwindigkeit elektronisch geregelt wird.
Die in denRichtungsgleisen angekommenen Fahrzeuge werden nach herkömmlicher Verfahrensweise von Hemmschuhlegern mit Hemmschuhen vor den dort bereits stehenden Fahrzeugen aufgefangen und bis zum Stillstand abgebremst. In modern ausgestatteten Rangierbahnhöfen sind die Gleise derRichtungsgruppe mit Richtungsgleisbremsen und/oder Fördereinrichtungen ausgerüstet, die die vom Ablaufberg herunterrollenden Fahrzeuge selbsttätig auffangen und mit geringer Geschwindigkeit kuppelreif an die bereits im Gleis stehenden Fahrzeuge heranführen (beidrücken).
Fahrzeuge in gefüllten Richtungsgleisen müssen gegebenenfalls mit Hilfe einer Rangierlokomotive zum Kuppeln beigedrückt werden. Soweit sie im neu zu bildenden Zug gruppenweise zusammengestellt werden müssen, ordnet man sie in einem zweiten Arbeitsgang nochmals nach. Für diesesNachordnen, das insbesondere bei Nahgüterzügen erforderlich war, die in mehreren Bahnhöfen nacheinander Wagen absetzen sollten, bestanden in den Rangierbahnhöfen besondere Nachordnungsgruppen.
Erst dann kann der neu gebildete Zug in derAusfahrgruppe des Rangierbahnhofs mit derZuglokomotive bespannt und zur Fahrt vorbereitet werden. Wenn dieZugaufsicht dieAbfahrbereitschaft festgestellt hat und alle sonstigen Voraussetzungen für die Fahrt gegeben sind, verlässt der Zug denRangierbahnhof zu seinem neuen Ziel.
Zur Verständigung der beim Rangieren Beteiligten dienen in Deutschland dieSignale für den Rangierdienst, zu denen die hör- und sichtbar gegebenenRangiersignale, dieAbdrücksignale am Ablaufberg sowie ortsfestesonstige Signale für den Rangierdienst zählen. Außerdem gelten für Rangierfahrten sämtliche Haltgebote anHauptsignalen,Sperrsignalen undGleissperrensignalen sowie sonstigeSchutzsignale. Des WeiterenLangsamfahrsignale,Fahrleitungssignale,Pfeiftafeln. Das im Netz der ehemaligenDeutschen Reichsbahn an Hauptsignalen angebrachteZusatzsignalZs 103 – Rautentafel, gilt nicht für Rangierabteilungen. (nicht zu verwechseln mit SignalBü 2 – Rautentafel im Netz der ehemaligenDeutschen Bundesbahn) kennzeichnet Hauptsignale, deren Haltbegriff für Rangierfahrten nicht gilt.
Rangierlokomotiven können mit demFahrzeugsignalFz 1 – Rangierlokomotivsignal (vorn und hinten an der Lok ein weißes Licht, in der Regel in Höhe derPuffer) gekennzeichnet werden, insofern keineBahnübergänge ohne technische Sicherung oder Postensicherung befahren werden. In diesen Fällen müssen auch Rangierlokomotiven dasZugsignalZg 1a –Spitzensignal führen.
Für Verschubfahrten gelten in ÖsterreichVerschubsignale.
In der Schweiz werden Rangiersignale als Lichtsignal oder als Kombination Lichtsignal-Signaltafel verwendet sowie hör- und sichtbar durch das Personal gegeben. Zudem werden Rangierlokomotiven und stillstehende Fahrzeuge gesondert gekennzeichnet.
Soll ausnahmsweise über das Signal Ra 10 hinaus rangiert werden, muss der Fahrdienstleiter der Zugmeldestelle, von der die Strecke kommt, zustimmen. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofes, in dem rangiert wird, teilt der Rangierfahrt mittels eines schriftlichen Befehls mit, dass über das Signal Ra 10 hinaus rangiert werden darf.
In Befehl 14 (Freitext bei Aushändigung) bzw. Befehl 14.1 (der Regelfall zum Diktieren über Funk) wird eingetragen:„Rangieren im Bf/Bft xxx auf Einfahrgleis aus Richtung xxx über Signal Ra 10/Einfahrweiche Nr. xxx hinaus bis xx:xx Uhr erlaubt.“.Befehle werden vom Fahrdienstleiter übergeben oder dem Triebfahrzeugführer zum Mitschreiben diktiert. Alle Eintragungen werden wiederholt, der Tf unterschreibt den Befehlsvordruck im Auftrag des Fdl. Wird der Befehl ausgehändigt, bestätigt der Tf den Erhalt des Befehls auf der Durchschrift, die beim Fahrdienstleiter verbleibt.
Grund für dieses Vorgehen ist, dass von der freien Strecke jederzeit Züge kommen könnten, die – sofern in das Streckengleis rangiert wird – am Einfahrsignal halten müssten. Das Signal Ra 10 steht am Gefahrpunkt des Einfahrsignales, die Strecke zwischen Signal und Gefahrpunkt – der sogenannteGefahrpunktabstand – muss sicherheitshalber freibleiben, für den Fall, dass der Zug von der Strecke ausnahmsweise nicht ordnungsgemäß am Einfahrsignal zum Stehen kommt. Aus diesem Grund darf nur dann über das Ra 10 hinaus rangiert werden, wenn die Strecke frei ist und die vorhergehende (oder nächste) Zugmeldestelle keine Züge ablassen kann. Technisch realisiert wird dies in den meisten Fällen durch die Abgabe der Erlaubnis.
Der Rangierbetrieb ist im Gegensatz zu den Zugfahrten nur ein Hilfsprozess.[13] Der Rangierdienst ist wegen des hohen Personaleinsatzes, der teuren Anlagen und Fahrzeuge sehr kostenintensiv. Die Eisenbahnen sind daher bestrebt, durch ständigeRationalisierung den Rangierbetrieb zu reduzieren oder ganz zu vermeiden. ImSchienenpersonenverkehr geschieht dies z. B. durch den Einsatz vonWendezügen undTriebzügen bei gleichzeitiger Reduzierung derKurswagen und Verzicht aufVerstärkungswagen. Rangierfahrten im Personenverkehr beschränken sich heute weitgehend auf Bereitstellungsfahrten aus oder in Abstellgruppen und Triebfahrzeugfahrten vom und zum Bahnbetriebswerk. ImSchienengüterverkehr bei denProduktionssystemenGanzzugverkehr undKombinierter Verkehr ist die Situation ähnlich, Rangierfahrten finden fast nur noch im Bereich derLadestellen undUmschlagbahnhöfe sowie beim Triebfahrzeugwechsel statt.[13]
Der umfangreichste Rangierbetrieb findet imEinzelwagenverkehr statt. Hierbei werden einzelneGüterwagen oder Wagengruppen verschiedener Versender und Empfänger über ein mehrstufiges Transportnetz, das in der Regel aus mehreren Zügen und Knotenpunkten besteht, transportiert. Der Transport kann flexibel von und zu jedem an das Transportnetz angebundenen Zugangspunkt erfolgen. Dazu ist es erforderlich, dass die einzelnen Wagen bzw. Wagengruppen mit verschiedenen Zügen transportiert werden und zwischen diesen durch Rangiermanöver inZugbildungsbahnhöfen (auchRangierbahnhöfe genannt) umgruppiert werden.[13][17]
Aufgrund der hohen Vorhaltekosten für das Transportnetz des Einzelwagenverkehrs einschließlich der Zugbildungsanlagen sowie des hohen organisatorischen Aufwands einerseits und der starken Konkurrenz durch denStraßengüterverkehr andererseits haben viele Eisenbahnen den Einzelwagenverkehr aufgegeben. Wo dieser dennoch beibehalten wurde, mindert man die Kosten mit modernster Technik in den Rangierbahnhöfen und durch den Einsatz funkferngesteuerter Rangierlokomotiven, mit deren Hilfe deutlich weniger Personal benötigt wird. Außerdem wurde die Zahl der Rangierbahnhöfe drastisch verringert und die Zugbildungsaufgaben auf wenige besonders leistungsfähige Anlagen konzentriert; zurzeit gibt es z. B. in Deutschland nur noch 14 Rangierbahnhöfe. Dennoch wird die Beförderung der weitaus meisten Güter immer noch dem in vielen Fällen schnelleren und wirtschaftlicherenStraßenverkehr überlassen, obwohl der Schienenverkehr die größere Sicherheit bietet und in Teilenumweltfreundlicher ist.
In Deutschland wird von derDeutschen Bahn AG im UnternehmensbereichDB Cargo ein Einzelwagen-Transportnetz inklusive der großen Rangierbahnhöfe betrieben. In den meisten Nachbarländern ist der Rangierbetrieb – ebenso wie bis 1994 bei der damaligen Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn – noch der jeweiligen Eisenbahnverwaltung zugeordnet. In Österreich wurde mit der Strukturreform u. a. die Infrastruktur.Betrieb AG der ÖBB gegründet, welche als Geschäftsbereich denVerschub offiziell als Betreiber aller österreichischen Verschubstandorte aufweist.
Im Rahmen des Betrieblichen Zielbildes derDB InfraGO soll in Deutschland zukünftig die Unterscheidung von Zug- und Rangierfahrten aufgehoben werden. Stattdessen soll sich die Funktionalität des Betriebs und die zugehörigen Prozesse an denETCS-Betriebsarten orientieren.[18] Dienächste Version der ETCS-Spezifikation, deren Inkrafttreten nach TSI 2022 Anfang 2023 erwartet wird, soll für ETCS im Zusammenspiel mit derDigitalen Automatischen Kupplung (DAK) vorbereitet werden. Mit DAK-Zügen soll es möglich werden, aufRangiersignale zu verzichten.[19]
