Peloponnesischer Bahnhof in Athen (EntwurfErnst Ziller, Foto wenige Tage nach der Stilllegung 2005)IC-Dieseltriebwagen der Baureihe 520 aus deutsch-deutscher Fertigung, 2005
1920 wurden die meisten der bisher in Griechenland tätigen Bahngesellschaften in der neugegründetenStaatsbahngesellschaft,Sidirodromoi Ellinikou Kratos (SEK) (Eisenbahnen des griechischen Staates, früher auch: internationalChemins de Fer de l’État Hellénique – CEH[1][2]) zusammengefasst.
Die Besatzung Griechenlands durch Deutschland, Italien und Bulgarien während desZweiten Weltkriegs hatte zur Folge, dass 93 % der Loks, 98 % der Personenwagen, 84 % der Güterwagen sowie Bahninfrastruktur, wie Tunnel und Brücken, zerstört wurden.[3][4]
Zum 1. Januar 1970 wurde dieOrganismós Sidirodrómon Elládos (ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος,Griechische Eisenbahnorganisation) als Nachfolgeorganisation der SEK gegründet.[5]
Um eine Teilprivatisierung der OSE zu ermöglichen, wurde 2005 der Bereich des Verkehrs als – zunächst nur rechtlich – eigenständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen als Tochtergesellschaft aus der OSE alsTrainOSE ausgegründet.[6] Am 18. Januar 2017 wurdeTrainOSE für 45 Mio. Euro an die italienische StaatsbahnFerrovie dello Stato Italiane (FS) verkauft.[7] Der Eigentumsübergang erfolgte zum 14. September 2017.[8] Seitdem wird der Personen- und Güterverkehr von dieser Gesellschaft durchgeführt. Dabei blieben die Eisenbahnfahrzeuge von der Privatisierung ausgenommen. Sie wurden in eine eigene Gesellschaft ausgegliedert, die Eigentümerin der 1160 Eisenbahnfahrzeuge ist, und nicht privatisiert wurde.[8] Zum 1. Juli 2022 wurde TrainOSE inHellenic Train umbenannt.[9]
In Folge desEisenbahnunfalls von Tembi am 28. Februar 2023 wurden eklatante Sicherheitsmängel im Bereich der Infrastruktur offenkundig.[10] Dies führte zu einer weiteren Reform dieses Bereichs: Der Infrastrukturbetreiber OSE, das Projektabwicklungsunternehmen ErgOSE[Anm. 1] und das 2001 gegründete Immobilien- und Fahrzeugmanagementunternehmen GaiaOSE wurden 2025 zuEllinikí Sidiródromi Monoprósopi (Griechische Eisenbahn) zusammengeschlossen. Formal ist das Unternehmen alsEinpersonengesellschaft organisiert, einzigerGesellschafter derStaat. Das Unternehmen betreibt und unterhält die gesamte Eisenbahninfrastruktur in Griechenland, abgesehen von der Infrastruktur der U-Bahnen inAthen undThessaloniki.[11]
Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nimmt die Bahn in Griechenland als Verkehrsmittel eine Nischenrolle ein. Dies hat zwei Gründe: Zum einen ist dieTopografie des griechischen Festlandes durch Gebirge geprägt. Bahnbau fordert erhebliche Investitionen. Zum anderen liegen viele bedeutende Zentren, besonders des Fremdenverkehrs, ohnehin auf Inseln.
1975 wurde die bis dahin noch privateBahnstrecke Piräus–Athen–Kifissia durch die OSE übernommen.[12] Mit der Übernahme wurde die Strecke defizitär, während vorher regelmäßig Dividenden an die Aktionäre der Betreibergesellschaft gezahlt worden waren.[12] 1977 umfasste das griechische Eisenbahnnetz 2502 Kilometer. Davon waren 1565 Kilometer in Normalspur ausgeführt, 915 Kilometer in Meterspur und 22 Kilometer in Schmalspur (600 mm,Pilionbahn). Bezogen auf seine Fläche hatte Griechenland eine sehr geringeNetzdichte von lediglich einem Kilometer Strecke auf 52,75 km² Fläche. Auch waren lediglich drei Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut: Piräus–Athen–Kifisia (22 km), Athen–Inoi bzw. Oinoi (61 km) und Thessaloniki–Platy (38 km).
Neubau der Normalspurstrecke Korinth–Patras bei Vrachati, 2007
Am 20. Mai 2019 wurde der elektrische Betrieb zwischen Athen und Thessaloniki aufgenommen, die schnellste Verbindung benötigte nun knapp 4 Stunden für etwa 500 km, zuvor waren es noch 5:30 Stunden. Die Strecke nach Patras soll die bisherige Meterspurstrecke ersetzen. Diese wurde – zusammen mit dem übrigen Meterspurnetz auf derPeloponnes – 2011 fast vollständigstillgelegt. Betrieben wurden lediglich noch ein Abschnitt im Vorortverkehr von Patras bisEgio und die Verbindung Katakolo–Olimpia.
Ambitionierte Planungen, um die bislang nicht von Eisenbahnen bedienten Landesteile, insbesondere in dessen Westen anzubinden, wurden nie realisiert. Die Ausbauplanung konzentrierte sich nach 1990 auf die Fernstrecke Korinth–Athen–Thessaloniki und auf den Schienenverkehr in den beiden großen Ballungsräumen des Landes. Die großen Modernisierungsmaßnahmen umfasstenStreckenelektrifizierungen, die Athener S-Bahn, dieUmspurung von Strecken der Schmalspur auf Normalspur und die Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 km/h.
Damals bestanden im Personenverkehr internationale Verbindungen in dieTürkei, überJugoslawien nach Mitteleuropa und über Bulgarien und Rumänien in dieSowjetunion. Noch in den 1970er Jahren war die Bahn ein wichtiges Verkehrsmittel für Reisen nach Mitteleuropa. DerHellas-Express verband Athen mit Dortmund, zusätzlich fuhr derAkropolis-Express von Athen nach München. Mit dem Aufkommen preiswerter Flugverbindungen und demJugoslawienkrieg nahm die Bedeutung dieser Zugverbindungen rapide ab. Seit 1993 gibt es keine Direktverbindung nach Deutschland mehr. Zwischenzeitlich gab es wieder die VerbindungenD 401 Thessaloniki–Wien Süd undD 460 Budapest–Thessaloniki. An Bedeutung gewann auch die StreckeThessaloniki–Istanbul, auf der einfache Züge und der komfortable Dostluk/Filia Express(IC90/IC91) verkehrten. Die parallel verlaufende Busverbindung war zwar etwas billiger, bot aber keine Schlafmöglichkeit.
Im Februar 2011 wurden alle verbliebenen Auslandsverbindungen (ein Reisezugpaar von Thessaloniki nach Istanbul, ein Zugpaar nach Skopje und drei Zugpaare nach Sofia, davon eines bis Bukarest) aus wirtschaftlichen Gründen bis auf weiteres eingestellt. Am 12. Mai 2014 wurde der planmäßige Personenverkehr mit einer Kurswagengruppe von Thessaloniki nach Sofia sowie einem Zugpaar von Thessaloniki nach Belgrad über Skopje wieder aufgenommen.
In Folge des Übergangs vonHellenic Train an die FS kamen seit dem 15. Mai 2022 renovierte, ehemalige italienischeElektrotriebwagen mitNeigetechnik derBaureiheETR 470 zwischenAthen undThessaloniki im hochwertigen Schnellverkehr zum Einsatz.[13] Dies wurde im Laufe des Jahres 2025 aufgegeben, weil aufgrund von Baustellen die elektrischeOberleitung nicht durchgängig zur Verfügung stand.[14]
Die FS (Hellenic Train) und das griechische Verkehrsministerium haben im Mai 2025 vereinbart, gemeinsam acht neue Fernverkehrszüge und 15 neue Nahverkehrszüge zu beschaffen. Die FS stellt dafür 360 Mio. Euro, das Ministerium mehr als 400 Mio. Euro bereit.[15]
Karte des griechischen StreckennetzesBild der Eisenbahnstrecken bei Agii Anarjiri im Norden von Athen. Links die aufgegeben Meterspurstrecke in Blickrichtung Kórinth, rechts die Normalspurstrecke
Das Streckennetz der OSE erstreckt sich über diePeloponnes, Zentralgriechenland,Makedonien undWestthrakien. Auf den griechischen Inseln gibt es keine Eisenbahnstrecken.
Vom Meterspurnetz sind auf der Peloponnes heute nur noch zwei Teilstrecken in Betrieb, die Vorortbahn von Patras zwischen Agios Vasileios und Agios Andreas und die Verbindung Katakolo–Olympia. DieMeterspurstrecke Piräus–Athen–Korinth wird seit 2003 durch eine neu trassierte Normalspurstrecke ersetzt, die 2007Kiato und 2020 Rododafni (4 Kilometer nordwestlich vonEgio) erreichte. Der überwiegende Teil des griechischen Netzes ist so heute regelspurig.
DieBahnstrecke Piräus–Thessaloniki, die griechische Magistrale, wurde seit den 1990er Jahren auf einen für Fernstrecken zeitgemäßen Standard ausgebaut, wobei ein zweites Gleis verlegt, die Streckeelektrifiziert und mit aktuellerSicherungstechnik ausgerüstet wurde. Vorher entsprach die technische Ausrüstung auf langen Abschnitten einerNebenbahn. In mehreren Abschnitten, insbesondere inThessalien, wurde die bogenreiche Strecke komplett neu trassiert. Die Strecke durch dasTembi-Tal wurde von einem Tunnel ersetzt. Die Gebirgsübergänge zwischen Domokos und Lianokladi und Lianokladi und Tithorea gingen im Februar 2018 in Betrieb.[16]
DieBahnstrecke Thessaloniki–Idomeni setzt diese griechische Hauptstrecke ins NachbarlandNordmazedonien, nach Serbien undMitteleuropa fort. Die Strecke wurde 1872 in Betrieb genommen, als Teil derosmanischen Bahnstrecke nachMitrovica imKosovo. Nach 1990 wurde sie als erster Abschnitt der Hauptverbindungsachse Idomeni–Thessaloniki–Athen elektrifiziert. Seit September 2005 wird diese Strecke überwiegend vonElektrolokomotiven befahren. Der Reiseverkehr beschränkt sich heute allerdings auf einen Zug je Richtung – und das nur in der Sommersaison (Stand 2020).
DieBahnstrecke Thessaloniki–Alexandroupoli ist die Ost-West-Eisenbahnachse in Nordgriechenland. Ihre Trassierung stammt noch aus osmanischer Zeit. Die Pläne einer durchgehenden Modernisierung sind eher vage. Lediglich der Abschnitt zwischenThessaloniki und demGrenzbahnhofPromachonas zuBulgarien wurde in den 1990er Jahren mit Hilfe derEU auf modernen technischen Stand gebracht, da dies die einzige Eisenbahnverbindung zwischen Mitteleuropa und Griechenland war, mit der das damals inBürgerkriegen zerfallende ehemaligeJugoslawien umfahren werden konnte.
Abzweigend von der vorgenannten Strecke gab es eine inzwischen stillgelegte StreckeNea Zihini–Amfipoli Limani.
Östlich an die Strecke Thessaloniki–Alexandroupoli schließt sich dieBahnstrecke Alexandroupoli–Pythio an, die den Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz herstellte. Der grenzüberschreitende Streckenabschnitt ist jedoch nicht mehr in Betrieb (Stand: 2020).
Nördlich wiederum daran schließt sich der griechische Abschnitt derBahnstrecke İstanbul Sirkeci–Swilengrad an, der zweite griechische Eisenbahn-Grenzübergang nach Bulgarien. Durch den die ursprüngliche Strecke nach demErsten Weltkrieg mehrfach schneidenden Grenzverlauf zur Türkei gibt es hier eine komplexe Geschichte des Grenzverkehrs und des Streckenumbaus auf beiden Seiten. Heute verkehrt zwischen Alexandroupoli und dem griechischen GrenzbahnhofOrmenio ein Personenzug täglich je Richtung (Stand 2020).
DieBahnstrecke Paleofarsalos–Kalambaka wurde zwischen 1884 und 1886 von denThessalischen Eisenbahnen in Meterspur errichtet, bis 2001 auf Regelspur umgebaut und dabei großräumig neu trassiert. Die BahnhöfePaleofarsalos,Karditsa,Trikala undKalambaka sowie die letzten Streckenkilometer vor Kalambaka wurden unter weitgehender Nutzung der Hochbauten in alter Lage belassen. In Vorbereitung auf eine allfällige Verlängerung nachIoánnina undIgumenítsa wurde schwererOberbau mit Schienen der Form UIC 60 verlegt. Wann der Weiterbau in Richtung Westen, der in der Geschichte der griechischen Eisenbahnen bereits mehrmals vorgesehen war, realisiert wird, ist aber unklar.
DieBahnstrecke Larisa–Volos wurde zwischen 1884 und 1886 von den Thessalischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. 1960 wurde die Strecke auf Regelspur umgebaut undVolos so neigungsarm an die Hauptstrecke Athen–Thessaloniki angeschlossen. Im BahnhofVelestino trifft sie auf die stillgelegte Meterspurstrecke von Paleofarsalos.
DieStrecke (Thessaloniki–)Platy–Florina zweigt in Platy von der Magistrale Thessaloniki–Athen ab. Sie ist überwiegend Teil der historischen Strecke vonThessaloniki nachBitola,Nordmazedonien, (damals: Saloniki–Monastir). Sie wurde 1894 von derChemins de fer Orientaux (CO) und noch im Osmanischen Reich in Betrieb genommen. 1931 wurde ein 5,5 Kilometer lange Abzweig von Armenochori (heute:Mesonisi) nachFlorina gebaut, der heute den Abschluss der Strecke darstellt. Die Strecke war von 2002 bis 2007 ab Edessa in Richtung Westen für Erneuerungsarbeiten unterbrochen.
Die StreckeMesonisi–Neos Kafkasos(–Nordmazedonien) ist ebenfalls Teil der historischen Strecke von Saloniki nach Monastir. Der grenzüberschreitende Verkehr auf der ehemaligen Hauptstrecke wurde Anfang der 1990er Jahre im Zusammenhang mit den problematischen Beziehungen zwischen Griechenland und Nordmazedonien (Streit um den Namen Mazedonien) eingestellt, eine Zeit lang wurde der Grenzbahnhof Neos Kafkasos im Binnenverkehr noch angefahren. Heute ist die Strecke ganz stillgelegt, obwohl sie zwischenzeitlich erneuert wurde.
DieBahnstrecke Amindeo–Kozani diente überwiegend der Abfuhr der Produktion vonBraunkohlegruben. Hier findet nur Güterverkehr statt. Durch die Ausweitung des Braunkohle-Tagebaus ist diese Strecke inzwischen kurz nachPtolemaida unterbrochen.
DieBahnstrecke Athen–Patras ist eine zweigleisige Neubaustrecke, die unabhängig von der alten Meterspurstrecke für hohe Geschwindigkeiten trassiert ist. Die Bahnhöfe liegen deshalb meist ungünstiger zu den Siedlungen als die der alten Meterspurbahn. Der westliche Teil der Strecke befindet sich noch im Bau. Seit 2020 wird sie bisEgio (Aegion) befahren.[17]
Mit Eröffnung der neuen Strecken zumAthener Flughafen 2003 wurden die Nahverkehrs- oder S-Bahnstrecken in das weitestgehend autarke UnternehmenProastiakos ausgegliedert, das anschließend wiederum in dieEisenbahnverkehrsgesellschaftTrainOSE eingegliedert wurde. Diese betreibt nun neben den Fernverkehrsstrecken auch die Strecken von Kiato bis zum Flughafen Athen, von Piräus bis Ano Liosia sowie die 2007 errichtete S-Bahn Thessaloniki von Thessaloniki bisLarisa.
Bahnhof PatrasBahnhof AsprochomaDieselelektrische ALCO-Lokomotive der Peloponnesbahnen im alten Bahnhof Kórinthos
Der ganz überwiegende Teil des griechischen Meterspurnetzes befand sich auf derPeloponnes. Es wurde ab dem Ende des 19. Jahrhunderts von derSidirodromi Pireos–Athinon–Peloponnissou (SPAP) aufgebaut. Das Netz bestand aus den seit 2011 ganz überwiegend stillgelegten Strecken:
DieBahnstrecke Piräus–Patras verlief vom Großraum Athen kommend entlang der Nordküste der Peloponnes. Über sie war die Region an das europäische Eisenbahnnetz angebunden. Seit Mai 2018 wird nur noch der Abschnitt von Rio bis zum Bahnhof Agios Andreas in Patras mit Vorortzügen befahren.
DieBahnstrecke Patras–Zevgolatio ist ebenfalls überwiegend seit Januar 2011 außer Betrieb. Eine Reaktivierung bis Pirgos soll aus Regionalisierungsmitteln erfolgen. Am 6. Mai 2019 fanden erste Probefahrten auf der Meterspurstrecke Patras–Kato Achaia (21 Kilometer Länge) statt,[18] die Verkehrsaufnahme erfolgte im Februar 2020.[19] Die Bahnstrecke Patras–Zevgolatio weist folgende Zweigstrecke auf:
Vartholomio–Loutra wurde 1891 von den Eisenbahnen des Peloponnes in Betrieb genommen. Die Teilstrecke Vartholomio–Loutra Kyllinis wurde 1969 und die Teilstrecke Kavasila–Kyllini 1985 stillgelegt.
Bahnstrecke Korinth–Kalamata, eine aufwändige Bergstrecke. Der Abschnitt Korinth (neuer Bahnhof)–Tripoli war nach vollständiger Sanierung seit Sommer 2009 wieder in Betrieb, die Sanierung der Strecke im weiteren Verlauf nach Kalamata wurde Ende 2009 abgeschlossen, sie wurde jedoch nie wiedereröffnet. Seit Januar 2011 ist die komplette Strecke außer Betrieb.
Argos–Nafplio. Diese Stichstrecke in derArgolis wurde in den 1960er Jahren geschlossen, dann aber mit neuem Endpunkt am Hafen von Náfplio 2005 nach einer Grundsanierung wiedereröffnet. Seit Januar 2011 ist sie ebenfalls außer Betrieb.
Die VerbindungKalamata–Messini wurde seit Sommer 2008 als „S-Bahn“ im Stundentakt betrieben. Diese Vorortbahn wurde ergänzt durch die Linie Kalamata–Asprochoma–TEI (eine Fachhochschule und neues Krankenhaus). Auch dieser Verkehr wurde 2011 eingestellt. In den Jahren 2014 und 2015 wurde anlässlich des Volksfestes in Messini jeweils für wenige Tage ein Eisenbahnverkehr angeboten.
DieBahnstrecke Athen–Lavrio (Attikabahn) wurde zwischen 1883 und 1885 von den Attischen Eisenbahnen (Sidirodromi Attiki) in Betrieb genommen, die 1930 von der SPAP übernommen wurden. Diese schlossen sie 1931 bei in Agioi Anargyroi an ihr eigenes Netz, die Bahnen der Peloponnes, an. Seitdem wurde Lavrio vonPiräus aus angefahren. Die Teilstrecke Omonoia–Kifisia wurde 1938 stillgelegt, bis 1957 zweigleisig auf Normalspur ausgebaut und elektrifiziert; sie besteht bis heute in dieser Form als Teil der Linie 1 der Athener U-Bahn. Die Teilstrecke von Agioi Anargyroi bis Lavrio wurde 1957 stillgelegt. Es war geplant, sie 2012 mit neuer Trassierung in Normalspur zu eröffnen. Dies ist jedoch bis heute nicht geschehen, obwohl beim Bau der Neubaustrecke zum Flughafen die Abzweigweichen bereits eingebaut wurden. Auf einem kleinen Abschnitt der alten Schmalspurstrecke findet heute gelegentlicher Museumsbetrieb statt. In den ehemaligen Bahnhöfen von Lavrio und Markopoulo sind Fahrzeuge der Bahn aufgestellt, die sich jedoch 2015 in einem erbärmlichen Zustand befanden.
Lavrio–Agios Konstantinos. Von den Erzhütten in Lavrio führte eine Güterbahn zu den Bergwerken in dem ca. fünf Kilometer entfernten Agios Konstantinos. Wegen des großen Höhenunterschiedes wurde die Strecke mit großen Schleifen trassiert, so dass sie ungefähr doppelt so lang war wie die Luftlinie. Ein großer Teil der Trasse einschließlich des Tunnels bei Agios Konstantinos ist heute noch begehbar. Lediglich in der Nähe des Hochkamins von Lavrio wurde sie auf ca. 300 Metern unter einer Mülldeponie verschüttet.
Pilionbahn (600 mm). Die 28 Kilometer lange Strecke wurde 1895 von Volos bisAno Lechonia und 1903 von Ano Lechonia bisMilies von den Thessalischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. Bis 1933 verkehrte auf den Gleisen vom Bahnhof Volos bis zum Vorort Anavros eine dampfbetriebene Straßenbahn. 1971 wurde die gesamte Strecke stillgelegt; seit 1996 findet auf der Teilstrecke Ano Lechonia–Milies und seit 2004 auch auf der Teilstrecke Anavros–Agria Museumsbetrieb statt.
DieBahnstrecke Diakopto–Kalavryta (750 mm) wurde als gemischter Adhäsions- undZahnradbetrieb mit 750 mm Spurweite gebaut. Sie durchquert die Vouraikos-Schlucht, ist eine Touristenattraktion, darüber hinaus aber heute ohne verkehrliche Bedeutung.
↑ErgOSE wurde 1996 gegründet, um Infrastrukturprojekte zu verwalten, insbesondere solche, die von der EU gefördert wurden (bac:Griechenland: Infrastrukturbetreiber).
↑abcdDimitrios J. Delivanis:Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.):Südosteuropa-Handbuch, Band III:Griechenland. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1980,ISBN 3-525-36202-1, S. 349.
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