| Oberauer Tunnel | ||||
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 Südostportal (1915) | ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Leipzig–Dresden(km 93) | |||
| Ort | Nordrand desElbtalkessels beiOberau(Tonschiefer,Granit) | |||
| Länge | 513,3 mdep1 | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Gleise | 2(Gleisabstand 3,1 m)[1] | |||
| Breite | 7,5 m[1] | |||
| Höhe | 6 m[1] | |||
| Größte Überdeckung | rund 15 m | |||
| Bau | ||||
| Baubeginn | 1. Februar 1837[1] | |||
| Fertigstellung | 1. Oktober 1839[1] | |||
| Betrieb | ||||
| Freigabe | 7. April 1839(eingleisig) | |||
| Schließung | 1933/1934(abgetragen) | |||
| Karte | ||||
 Oberau und der Tunnel auf einer Karte aus dem 19. Jahrhundert | ||||
| Lagekarte | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordwestportal | 51° 11′ 40″ N,13° 32′ 17,4″ O51.1944413.53817 | |||
| Südostportal | 51° 11′ 36,3″ N,13° 32′ 43,3″ O51.1934213.54537 | |||
Nach einem Eisenbahntunnel derTollwitz-Dürrenberger Eisenbahn war derOberauer Tunnel der zweiteEisenbahntunnel Deutschlands, aber der erste Tunnel einer Vollbahn auf dem europäischen Festland überhaupt. Er wurde zwischen 1837 und 1839 an derBahnstrecke Leipzig–Dresden vonFreiberger Bergleuten gebohrt und 1933/1934 aufgeschlitzt. Heute erinnert nur noch einObelisk an diesen Meilensteindeutscher Eisenbahngeschichte.
Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden wurde durch eher flaches Gelände im nördlichen Sachsen trassiert. BeiOberau kreuzt die Strecke denDresdner Elbkesselnordhang[2], wo ein Höhenunterschied von ca. 30 Metern besteht. In der Annahme, dass die Eisenbahn die Steigung nicht werde überwinden können, flachte man sie dadurch ab, dass man sie mittels eines Tunnels in den Elbhang hinein verlängerte.Zum Vergleich: Die ein halbes Jahrhundert später errichtete und weitgehend parallel verlaufendeBahnstrecke Berlin–Dresden besitzt in diesem Bereich ihre größten Steigungen.
Zur Vorbereitung der Arbeiten wurde vom Oberbergamt inFreiberg der erfahrene BergbautechnikerChristian Friedrich Brendel benannt, als Sachverständiger den Tunnelbau zu begleiten. Die Arbeiten selbst wurden durch denObersteiger Schneider schriftlich dokumentiert.[3]
Es wurde nicht von den konzipierten Tunnelportalen aus ins Berginneregearbeitet. Innerhalb der fast dreijährigen Bauzeit waren Bergleute in unterschiedlicher Zahl mit demAbteufen von vier ca. 20 m tiefen Schächten auf dieTunnelsohle hinab beschäftigt undtrieben danach die Tunnelröhre von den vierÖrtern nach beiden Richtungen vor. Ursprünglich war geplant, den Tunnel am 1. und 4. Schacht durch Einschnitte im Gelände beginnen zu lassen, doch ergab es sich im Verlaufe der Arbeiten, die Portale etwa 25 Meter entfernt von beiden Schächten anzusetzen. Der Tunnelbau verlief auch im Querschnitt in Teilschritten, zuerst im Oberteil, dieFirste, um von da mit derZimmerung nachzuziehen. Dann erfolgte von allen senkrechten Schächten der Vortrieb vonRöschenörtern bis zum Durchbruch (Durchörterung), um die Entwässerung zu ermöglichen und den Abtransport des Gesteinsschutts zu erleichtern. Zugleich verbesserten sich für die weiteren Arbeiten dieLuftverhältnisse. Zeitweilig verlöschten dieGrubenlichter bei den Arbeiten und Bergleute litten unter Atemnot. An einigen Stellen war der Wasserandrang so groß, dass man sich entschloss, eine Dampfmaschine zum Betrieb derWasserpumpen einzusetzen. Ende September 1838 waren die Hauptarbeiten vollendet und der Tunnel in der Höhe und Weite ausgehauen. Die Zahl der Belegschaft schwankte während der gesamten Bauzeit zwischen 167 und 694 Mann und fiel in der Endphase auf 52 Beschäftigte. In der intensivsten Phase, Mitte 1837 bis Mitte 1838, waren 240Häuer und 210 Förderleute tätig. Ende 1838 beschäftigte das Vorhaben 300 Tagemaurer (ungelernte Kräfte) und 15 Bergmaurer. Die imTiefbau erfahrenen Bergmaurer wurden in der Funktion desPoliers eingesetzt.[3] Zwei der Schächte dienten später der Belüftung des Tunnels.[2] Nach zahlreichen Wassereinbrüchen und einem teilweise brüchigenDeckgebirge wurde der Tunnel komplett mit 8900 m³Elbsandstein ausgemauert.
Nach Eröffnung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn am 7. April 1839 war der hoch über dem Einschnitt des Tunnels gelegene Bahnhof Oberau die nächstgelegene Station fürMeißen. Wegen dieser ungünstigen Lage bemühte sich Meißen um einen bequemer zu erreichenden Eisenbahnanschluss und erhielt diesen 1842 mit dem etwa 2,5 Streckenkilometer südlich des Tunnels gelegenenBahnhof Niederau. Mit der Eröffnung des Bahnhofs Niederau gab dieLeipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie den Bahnhof Oberau am 15. Mai 1842 auf.
Von 1933 bis 1934 wurde der Oberauer Tunnel wegen des inzwischen zu geringenLichtraumprofils sowie aufgrund starker Beschädigungen durch Wasser- und Frostwirkung bei laufendem Betrieb aufgeschlitzt. Anstelle des Tunnels verläuft die Bahnstrecke hier seitdem in einemEinschnitt. Im Bereich des ehemaligen Tunnels überbrückt heute dieStaatsstraße 177 zwischenRadeburg undMeißen die Bahnstrecke.
Im Tunneldenkmal aus dem Originalmaterial der Portalbekrönung wurde das sächsische Wappen, das einst in der Mitte des Portales seinen Platz hatte, wiederverwendet. Das Dresdner Wappen war links platziert und steht heute als Gedenkstein neben der Straßenbrücke.
51.19361111111113.545555555556Koordinaten:51° 11′ 37″ N,13° 32′ 44″ O
