New Yorker U-Bahn-Netz (Die Karte zeigt auch andere öffentliche Verkehrsverbindungen)Logo der New York City Subway
DieNew York City Subway (auchNew York Subway oder einfachSubway genannt) ist dasU-Bahn-Netz vonNew York City. Die erste Strecke mit 28U-Bahnhöfen wurde am 27. Oktober 1904 eröffnet. Durch den Bau neuer Strecken und die Einbindung bestehender Schienenwege entstand das im 20. Jahrhundert größte einheitliche städtische Transitsystem der Welt.[1]
In der Gegenwart bleibt die Subway mit 472 Stationen eines der größten Netze im weltweiten Vergleich[2][Anm 1] und ist mit vielen Verzweigungen und vier- und dreigleisigen Abschnitten eines der komplexesten der Welt. Die 380 Streckenkilometer werden von 28Verkehrslinien befahren, von denen sieben mit Ziffern und fünfzehn mit Buchstaben gekennzeichnet sind; es gibt dreiKurzlinien (Shuttles) sowie in denHauptverkehrszeiten drei Linien, die als Varianten anderer Linien gekennzeichnet sind.[2] Im Jahr 2015 wurden rund 1,76 Milliarden Fahrgäste befördert, der höchste Wert seit 1948.[3][4]
Hochbahn inLong Island City mit Blick auf die SkylineMidtown ManhattansOberirdischer U-Bahnhof mit ZugAuf zwei Ebenen kreuzende Hochbahnstrecken in Brooklyn
Neben der InselManhattan werden vor allem dieBezirkeBrooklyn und dieBronx nahezu flächendeckend erschlossen;Queens verfügt neben einigen Anschluss-Strecken Richtung Brooklyn undFlughafen John F. Kennedy im Wesentlichen über drei Strecken, von denen zwei die Hauptverkehrsachsen bilden. Der fünfte BezirkStaten Island ist entgegen früheren Planungen nicht angeschlossen, allerdings betreibt die MTA dort dieStaten Island Railway als Eisenbahnlinie mit modifizierten U-Bahn-Wagen.[6]
Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle Streckenäste münden in eine der achtStammstrecken in Manhattan. Sechs der Stammstrecken verlaufen mehr oder weniger parallel in Längsrichtung, zwei in Querrichtung durch Manhattan. Die Streckenäste wiederum kreuzen sich mitunter mehrfach, vornehmlich inLower Manhattan, inMidtown Manhattan, im Brooklyner Zentrum und im Bereich vonLong Island City in Queens. Diese eher ungeordnet wirkende Streckenführung stellt sich aber als recht einfache Struktur heraus, sofern man die Schienenstränge der damals konkurrierenden Gesellschaften IRT, BMT und Independent jeweils für sich betrachtet. Als neunte Stammstrecke gilt dieIND Crosstown Line, die von Brooklyn unter Umgehung Manhattans direkt nach Queens führt.
Teile der Zahlen im folgenden Absatz scheinen seit 2017 (Eröffnung der Second Avenue Line)nicht mehr aktuell zu sein.Bitte hilf uns, die fehlenden Informationen zurecherchieren undeinzufügen.
Von den 370,1 Kilometern Streckennetz mit insgesamt 1055 Gleiskilometern verlaufen 220,5 km im Tunnel, 112,6 kmaufgeständert und 37 km ebenerdig, imEinschnitt oder auf einemBahndamm. Es gibt 71 Streckenkilometer mit drei und weitere 140 mit vier Betriebsgleisen. Einige kurze Abschnitte besitzen sechs Gleise oder nur eines. Betriebshöfe und Abstellgleise mitgezählt, ergeben sich insgesamt 1355 Kilometer Gleis.[7][8]
Die Spurweite beträgt 1435 mm (Normalspur). Allerdings gibt es bei der New York City Subway zwei verschiedeneLichtraumprofile, was sich in unterschiedlichen Fahrzeugbreiten ausdrückt.[Anm 2]
Hohe BrückeSmith–9 Streets über Gowanuskanal
Von den 472 bedienten Stationen[Anm 1] liegen 281 im Tunnel, 153 aufgeständert, 29 auf einem Bahndamm und 9 im Einschnitt. Die relativ höchstgelegene Station istSmith–9 Streets an derIND Culver Line in Brooklyn; sie befindet sich auf einer Brücke über denGowanuskanal und liegt 26,8 Meter über Straßenniveau. Mit 54,9 Meter unter Straßenniveau ist191st Street in Manhattan an derIRT Broadway – Seventh Avenue Line die am tiefsten gelegene Station.[9]
2006 verzeichnete die Subway knapp 1,5 Milliarden Fahrgäste, mehr als 4,9 Millionen an einem durchschnittlichen Werktag. Damit belegte sie nach eigenen Angaben Platz drei der meistbenutzten U-Bahnen der Welt.[9] Die insgesamt 6.221 U-Bahn-Wagen legten dabei 570 Millionen Nutzwagenkilometer zurück.[9] Der Energieverbrauch lag 1995 bei 2397kJ je Passagierkilometer.[10] In der Hauptverkehrszeit wird eine elektrische Gesamtleistung von knapp 500MW benötigt.[3]
Mit über 27.000 Beschäftigten ist die U-Bahn der größte Geschäftszweig der MTA und außerdem ein wichtiger Arbeitgeber New Yorks.[11]
Die zweite New Yorker Untergrundbahn ist diePort Authority Trans-Hudson (PATH), die von Manhattan aus in zwei Tunneln denHudson River unterquert und nachJersey City,Hoboken,Harrison undNewark im angrenzenden BundesstaatNew Jersey führt. Sie gehörtnicht zur MTA New York City Subway, sondern wird durch die staatliche HafengesellschaftPort Authority of New York and New Jersey betrieben. Es bestehen zwar Umsteigemöglichkeiten, aber weder Gleisverbindungen noch eine wirkliche Tarifgemeinschaft (nur bestimmte MTA-Fahrkartentypen werden akzeptiert); Profil und Teile der technischen Ausstattung sind jedoch ähnlich.
Die Geschichte der New York City Subway beginnt weit vor der offiziellen Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke am 27. Oktober 1904. Erste Pläne für den Betrieb einer Untergrundbahn zwischen demNew Yorker Rathaus und demGrand Central Depot gab es bereits im Jahr 1872. In diesem Jahr gründeteCornelius Vanderbilt dieNew York Rapid Transit Company, ließ Vermessungen durchführen und eine Kostenschätzung für eine solche Bahnstrecke erstellen. Nachdem letztere ergeben hatte, dass sich die Strecke nicht profitabel betreiben ließe, stellte Vanderbilt das Vorhaben wieder ein. Bereits vor dem Bau der Subway gab es eine Reihe vonHochbahnen und anderen Vorgängersystemen verschiedener Gesellschaften, die zum Teil noch heute betrieben werden. Der eigentliche Ausbau des Streckennetzes geschah zu Beginn des 20. Jahrhunderts in mehreren Stufen, wobei vor allem die Doppelverträge und die Independent zu nennen sind. Der nächste Meilenstein war die Vereinigung des U-Bahn-Netzes 1940. In den folgenden Jahren beschränkte sich der Netzausbau auf Verbindungstunnel und Modernisierungsmaßnahmen. In den 1960er Jahren setzte dann ein 20 Jahre andauernder Niedergang ein, dessen Aufarbeitung bis zur Jahrtausendwende andauerte.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte New York mit zahlreichen Problemen zu kämpfen. Die Stadt an der Mündung desHudson River in denAtlantik war seit Eröffnung desEriekanals 1825 ein wichtiger Handelsplatz geworden und zog Einwanderer aus allen Ländern an, sodass die Einwohnerzahl auf dem heutigen Stadtgebiet in jenem Jahrhundert von 80.000 auf über drei Millionen anstieg.[12] Problematisch war dabei nicht nur der Verkehr an sich, sondern die starke Konzentration der Bevölkerung im Südteil Manhattans. Für die nur sehr wenigen Bewohner des Nordteils der Insel war der Weg zur Arbeit unzumutbar lang.
Vor diesem Hintergrund begannen bereits Mitte des 19. Jahrhunderts Diskussionen darüber, in New York ein U-Bahn-Netz(rapid transit system) zu errichten. Trotz der offensichtlichen Notwendigkeit stießen solche Vorhaben in jenen Jahren noch auf Ablehnung.
Alfred Ely Beach installierte daraufhin im Februar 1870, von der Öffentlichkeit nahezu unbemerkt, ein 312 Fuß (95 Meter) langes Stück Untergrundbahn unter demBroadway, das ähnlich einerRohrpost funktionierte, denBeach Pneumatic Transit. Ein einzelner druckdichter Wagen wurde mittels Druckluft in einer Röhre zwischen zwei Stationen hin- und hergeschoben. Allerdings erwies sich dieses an sich komfortable Prinzip der Fortbewegung als unpraktisch und technisch zu aufwändig, so dass Beach die Anlage 1873 aufgab. Der Tunnel wurde schließlich beim Bau derBMT Broadway Line 1912 zerstört.
Zu dieser Zeit hatte sich außerdem herausgestellt, dass der Bau einer U-Bahn aufgrund der hohen Kosten nur mitSubventionen von staatlicher Seite möglich wäre. Weil politische Konflikte und gesetzliche Rahmenbedingungen einen Baubeginn immer weiter verzögerten, entstanden in Manhattan aus privater Initiative zunächst nurHochbahnen. Sie führten ab 1872 vomSouth-Ferry-Fähranleger an der Südspitze der Insel entlang derSecond,Third,Sixth undNinth Avenue nach Norden und erreichten um 1880 schließlich dieBronx. Die Hochbahnen wurden zunächst mitDampflokomotiven betrieben, aber zwischen 1900 und 1903 mit Stromzuführung über eineStromschiene elektrifiziert. Das unterste Teilstück an der Ninth Avenue bildete Harveys ehemalige Kabelbahn.
Die Hochbahnen vermochten das New Yorker Verkehrsproblem mangels ausreichender Verkehrsleistung nicht zu lösen, zumal die Bevölkerung weiterhin stark anwuchs. Die politischen Voraussetzungen fehlten noch. Unter anderem durfte die Verschuldung 50 Millionen US-Dollar nicht überschreiten. Um die Baukosten zu decken, entwarf das in den 1890er Jahren federführende staatlicheBoard of Rapid Transit Railroad Commissioners ein Finanzierungsmodell, gemäß dem die U-Bahn mit öffentlichen Mitteln finanziert werden und der Stadt gehören sollte. Ausrüstung, darunter auchKraftwerke, und Betrieb sollten die jeweiligen privaten Betreibergesellschaften tragen, an die die Anlagen für 50 Jahre verpachtet wurden. In einer Volksabstimmung 1894 stimmte die Wählerschaft dafür, zum Bau der U-Bahn öffentliche Anleihen (Municipal Bonds) herauszugeben.[13] Chefkonstrukteur beimBoard of Rapid Transit Railroad Commissioners warWilliam Barclay Parsons.
Das U-Bahn-Netz der IRT nach den Verträgen Nr. 1 und Nr. 2
Bei der Ausschreibung vonVertrag Nr. 1 (Contract No. 1) 1899 erhielt dieRapid Transit Construction Company desJohn B. McDonald und seines GeldgebersAugust Belmont junior den Zuschlag für 35 Millionen US-Dollar (entsprachinflationsbereinigt knapp 1,6 Milliarden Dollar im Jahr 2020). Am 26. März 1900 erfolgte der erste Spatenstich.
Die ungünstigen Kurven an der 42. Straße wurden nötig, weil der direkte Weg entlang des Broadway aufgrund von Einsprüchen der Grundstücksbesitzer südlich der 34. Straße nicht genutzt werden durfte. DenBetriebshof erreichte man über eine kurze Zweigstrecke von der135th Street aus. Die Strecke verlief im unteren und mittleren Teil Manhattans vollständig im Tunnel, oberirdisch waren die nördlichen Teilabschnitte abDyckman Street undJackson Avenue sowie der Bahnhof125th Street an der West Side und der Betriebshof. Nachdem sich der elektrische Betrieb zuvor bereits auf den Hochbahnen bewährt hatte, entschied man sich auch bei der U-Bahn von Anfang an für diese Technik. Der erste Streckenabschnitt zwischen dem Rathaus und der145th Street konnte am 27. Oktober 1904 dem Verkehr übergeben werden. Dieses Datum gilt als offizielle Eröffnung der New Yorker U-Bahn.
Bereits 1902 erhielt McDonald den Zuschlag fürVertrag Nr. 2 (Contract No. 2), der den Weiterbau der Strecke von ihrem südlichen Ende unter demEast River hindurch bis zum Endbahnhof Flatbush Avenue derLong Island Rail Road in Brooklyn vorsah. Dieser Abschnitt wurde in Etappen von 1905 bis zum 1. Mai 1908 eröffnet.
Für den Betrieb war die 1902 von Belmont gegründeteInterborough Rapid Transit Company (IRT) zuständig. Um die Wirtschaftlichkeit der neuen U-Bahn zu erhöhen, hatte man schon 1903 den Betrieb der vier Manhattaner Hochbahnen übernommen und baute die U-Bahn nach derenSpezifikationen. So sollte zumindest in den Außenbezirken gemeinsamer Betrieb möglich werden. Nebenbei verschaffte man sich damit einemonopolartige Stellung im Nahverkehr Manhattans und der Bronx. Belmont war davon überzeugt, dass überfüllte Züge für den geschäftlichen Erfolg notwendig seien:
Zeichnung 1909 von Charles Bauer: „Subway, New York. STEP LIVELY“
“If a day ever comes when transportation during rush hours is done without crowding the companies doing it will fail financially.”
„Sollte je der Tag anbrechen, an dem der Berufsverkehr ohne Gedränge stattfindet, so werden die betreffenden Verkehrsunternehmen finanziell scheitern.“
Die Überfüllung, die direkte Ansprache „step lively!‚zügig einsteigen!‘“ der Fahrgäste durch dieConductors und der tatkräftige Einsatz vonEinstiegslotsen blieben über Jahrzehnte sprichwörtlich für den New Yorker Nahverkehr über wie unter der Erde.
Belmont war entschlossen, seine Monopolstellung nicht wieder aufzugeben. Mögliche Konkurrenten wurden einfach aufgekauft. Diese Praxis wurde seitens der Politik mit Argwohn betrachtet. In dessen Konsequenz entstand 1906 dasElsberg Act, ein Gesetz, das einen regen Wettbewerb um vermeintlich lukrative Strecken zwischen privaten U-Bahn-Gesellschaften befeuern sollte, tatsächlich aber die Konditionen für Betreiberfirmen verschlechterte. Unter anderem wurde die Pachtdauer für künftige Verträge auf 20 Jahre begrenzt, was als zu kurz galt, um dieAmortisation der hohen Investitionen zu gewährleisten. Nur die IRT hatte unter diesen Umständen die Mittel für neue Strecken, aber kein Interesse daran, durch mehr Kapazität die Auslastung der eigenen Züge zu senken und sich selbst Konkurrenz zu machen.
Landkarte aus zweiter Hälfte der 1880er Jahre mit damaligen Stadtgrenzen, der Brooklyn Bridge, Eisenbahn- und HochbahnstreckenDie BRT wollte ihre Züge von Brooklyn aus in einer Schleife über die East-River-Brücken fahren lassen
Brooklyn, bis 1898 noch eigenständig, entwickelte sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ähnlich wie New York. Bevölkerung und Verkehrsprobleme wuchsen, und 1885 nahm schließlich die erste Hochbahn zwischen dem Fähranleger inFulton Ferry und derAlabama Avenue den Betrieb auf. Bis 1893 kamen weitere Strecken über Myrtle Avenue, den Broadway, die Fulton Street und die Fifth Avenue hinzu. Die eingesetzten Dampfloks und Wagen ähnelten denen aus New York.
Dazu kam eine Reihe dampfbetriebener Ausflugsbahnen, die seit den 1860er und 1870er Jahren in dieSommerfrische und Amüsierviertel nachConey Island an der Atlantikküste führten. Die Strecken begannen am damaligen südlichen Stadtrand, der sich etwa in Höhe desProspect Park befand, und verliefen ebenerdig entlang der Straßen bis an den Strand. Eine ähnliche Bahnstrecke verband weiter östlich seit 1865East New York mit demCanarsie-Pier an derJamaica Bay.
Die Gleise über dieBrooklyn Bridge, die schon seit ihrer Eröffnung 1883 montiert waren, wurden zunächst nur mit einerKabelbahn befahren, weil es Befürchtungen gab, das hohe Gewicht einerDampflokomotive könnte die Brücke zum Einsturz bringen. Erst die Elektrifizierung 1896 erlaubte durchgehenden Verkehr vom Brooklyner Stadtrand bis zum KopfbahnhofPark Row in Manhattan.
1896 gründete Timothy S. Williams dieBrooklyn Rapid Transit Corporation (BRT) als Eisenbahn-Beteiligungsgesellschaft. Diese kaufte unter seiner Führung innerhalb von vier Jahren sämtlicheStraßenbahnen und fast alle Bahnstrecken in Brooklyn auf, elektrifizierte sie und straffte deren Organisation. Außerdem entstanden Rampen, Gleisverbindungen und Anschluss-Strecken, so dass bald durchgehende Fahrten von Coney Island oderJamaica bis nach Manhattan möglich waren.
Vom Erfolg der Brooklyn Bridge inspiriert plante die BRT, ihre Züge ebenso auf derWilliamsburg Bridge und derManhattan Bridge den East River überqueren zu lassen. Dort sollten die drei Enden mit einer Hochbahn verbunden werden, um den Fahrgastandrang besser zu verteilen und dasKopfmachen einzusparen. Allerdings verzögerten sich die Bauarbeiten, weil die Stadtverwaltung auf Manhattaner Seite nur einer Untergrundbahn zustimmen wollte und diegeologischen Verhältnisse Schwierigkeiten bereiteten. Das Unternehmen wurde jedoch beim Bau der beiden neuen Brücken schon berücksichtigt.
Die Sea Beach Line, eine der ersten nach breitem Profil ausgebauten Strecken
Bis zum Jahre 1908 reiften Pläne zum weiteren Bau heran. Die Stadt New York war mittlerweile vereinigt worden, daher sollte wesentlich stärker auf die engen Verkehrsbeziehungen über den East River hinweg eingegangen werden. Der diskutierte Triborough-Plan(vonTri-Borough, „Drei-Bezirke-Plan“) enthielt im Wesentlichen drei neue Strecken. Es waren aus ästhetischen Gründen Untergrundbahnen vorgesehen.
Von der Südspitze Manhattans aus über den Broadway und die Lexington Avenue nach Pelham Bay und Woodlawn in der Bronx
Die von der BRT geplante und zum Teil begonnene Schleife zwischen den drei Brücken, die spätereBMT Nassau Street Line
Ein Schwachpunkt dieser Pläne war, dass man es versäumte, bis dahin unerschlossene Stadtgebiete neu anzubinden. Als wesentliches Merkmal wurde nicht mehr auf das schmaleLichtraumprofil der Hochbahnen, sondern auf das breitere Eisenbahn-Normalprofil zurückgegriffen. Dies sollte einerseits die Beförderungsleistung der Züge erhöhen und andererseits die Betreiber von Vorortbahnen ermutigen, ihre Züge mit in den Tunnel nachManhattan fahren zu lassen. Die technische Ausstattung hatte sich jedoch an den bisherigen Strecken zu orientieren, um alte Fahrzeuge weiterhin betreiben zu können.
Die staatliche Aufsicht lag seit 1907 bei derNew York Public Service Commission und die gesetzliche Schuldenobergrenze war angehoben worden. Bei der Ausschreibung dieser Strecken gab es jenseits der Nassau Street Line wegen desElsberg Act aber zunächst keine Bieter. Erst nach dessen Abschaffung 1909 konnte wenigstens der Bau der Fourth Avenue Line erfolgreich an die BRT aus Brooklyn vergeben werden.
Der Eigentümer derHudson and Manhattan Railroad,McAdoo, wollte in Manhattan seine Wettbewerbsposition gegenüber der IRT stärken und reichte 1910 ein Angebot für den Betrieb der Triborough-Strecke unter dem Broadway, nicht aber deren Bau, ein.[15] Er kam nicht zum Zuge.
Nach gut fünf Jahren Bauzeit konnte BRT Fourth Avenue Line am 19. Juni 1915 eröffnet werden. Der erste Breitprofil-Abschnitt war zwar bereits am 16. September 1908 mit dem BahnhofEssex Street an der Williamsburg Bridge in Betrieb gegangen, doch noch immer fuhren nur die schmaleren Hochbahnwagen dorthin. Bis zur Fertigstellung der Fourth Avenue Line fuhr auf den Gleisen der Manhattan Bridge nur die Straßenbahn. Die Strecke wurde nach deren Tarif von dreiCent „Manhattan Bridge Three Cent Line“ genannt.
Als die Stadt New York durch Gesetzesänderungen die Verschuldung für bauliche Investitionen über das bisherige Maß hinaus weiter erhöhen durfte, eröffneten sich neue Möglichkeiten für den Netzausbau. Die Stadt hatte aus dem fehlgeschlagenen Triborough-Plan Lehren gezogen und wollte den Betreibergesellschaften dieses Mal attraktive Konditionen einräumen. Man einigte sich auf eine Mischfinanzierung, bei der die Stadt gut die Hälfte, die IRT und BRT jeweils etwa ein Viertel der insgesamt 352 Millionen US-Dollar (entsprach fast 9,4 Milliarden Dollar im Jahr 2020) Baukosten durch Kredite aufbringen sollten. Bau und Betrieb sollte wiederum in Privathand liegen und die Stadt neben einer Gewinnbeteiligung das Recht erhalten, die Strecken zurückzukaufen, das so genannteRecapturing. AlsPferdefuß sollte sich erweisen, dass der Fahrpreis für 49 Jahre verbindlich auf fünf Cent festgeschrieben wurde.[16]
So wurden 1913 die so genannten Doppelverträge(Dual Contracts) unterzeichnet, die die bisher größte Erweiterung der New Yorker U-Bahn bedeuteten. Die Fourth Avenue Line eingerechnet, sollte das Streckennetz innerhalb von vier Jahren um 519,2 auf 995,5 Gleiskilometer wachsen. Das Ergebnis dieser Bauvorhaben wird unter Einbeziehung der zuvor schon errichteten Strecken in New York als „Doppelsystem“(Dual System) bezeichnet.
Betonviadukt entlang des noch unbebauten Queens Boulevard im Jahr 1920
Gleicher Viadukt (Blick in Gegenrichtung) als Teil der IRT Flushing Line im Jahr 2025
Die IRT erweiterte unterVertrag Nr. 3 (Contract No. 3) ihr bestehendes Netz vor allem inManhattan und in derBronx. Sie erhielt den Zuschlag für folgende Strecken:
Das bisherige Streckennetz aus den ersten beiden Verträgen sollte um die heutigeIRT Broadway – Seventh Avenue Line zwischen dem Times Square und South Ferry sowie dieIRT Lexington Avenue Line nördlich der 42nd Street erweitert werden. Zusammen mit dem42nd-Street-Shuttle bilden diese beiden in der West- bzw. Osthälfte Manhattans verlaufenden Nord-Süd-Strecken seitdem das so genannte„H-System“. Der Name rührt von dessen Streckenverlauf auf der Karte, der an den GroßbuchstabenH erinnert.
In Brooklyn erreichte dieIRT Eastern Parkway Line ihren heutigen EndbahnhofNew Lots Avenue; dazu kam eine Zweigstrecke, dieIRT Nostrand Avenue Line. Außerdem verband ein neuer Tunnel, der Clark-Street-Tunnel unter dem East River, die IRT Broadway – Seventh Avenue Line mit Brooklyn.
Karte des Streckennetzes der BMT im Jahr 1924. Farblich gekennzeichnet sind verschiedene Ausbauzustände infolge der Doppelverträge.
An die BRT gingVertrag Nr. 4 (Contract No. 4). Hier lag der Schwerpunkt inBrooklyn.
Aus dem Triborough-Plan flossen dieFourth Avenue Line und dieNassau Street Line mitsamt einem weiteren Tunnel unter dem East River, dem Montague-Street-Tunnel, in Vertrag Nr. 4 ein. Die ursprünglich geplante Rampe hinauf zur Brooklyn Bridge entfiel.
Die Ausflugsbahnen nach Coney Island wurden drei- und viergleisig ausgebaut und dabei auf U-Bahn-Standard gebracht. Es entstanden die heutigenBMT Brighton Line,BMT Sea Beach Line,BMT Culver Line,BMT West End Line undBMT Franklin Avenue Line. Dabei wurden die Gleise von der Straße entweder auf einen Bahndamm oder in einen Einschnitt verlegt oder wie eine Hochbahn aufgeständert. Als Streckenknoten dienteDeKalb Avenue im StadtteilBrooklyn Heights.
Auch die bisherigen Vorortbahnen RichtungCanarsie-Pier undJamaica über dieWilliamsburg Bridge sowie ein Teil derMyrtle Avenue Line wurden in die U-Bahn eingebunden. Zusätzlich war der Bau einer Untergrundbahn von der14. Straße Manhattans nach East New York vorgesehen.
Außerdem enthielt Vertrag Nr. 4 noch eine viergleisige Strecke unter demBroadway in Manhattan, die heutigeBMT Broadway Line. Damit traten die Brooklyner in direkten Wettbewerb mit der IRT.
Alle neuen Strecken wurden dabei breitprofilig gebaut. Die meisten der alten Hochbahnen erhielten zudem ein drittes Gleis. Weiterhin sahen beide Verträge den Ausbau einiger bestehender Strecken auf diesen U-Bahn-Standard vor, damit diese am Rande der Innenstadt den Tunnel verlassen und auf den bisherigen Trassen weiterfahren konnte. Einzige Ausnahme war der so genannteSteinway-Tunnel, der von der42. Straße aus unter dem East River hindurch nach Long Island City führte. Er war schon 1907 als Straßenbahntunnel gebaut worden und weist bis heute das schmalere Profil auf.
Der U-Bahn-Betrieb schien anfänglich ein dauerhaft lukratives Geschäft für die privaten Betreiber zu sein. Doch derErste Weltkrieg undInflation bereiteten plötzlich enorme Schwierigkeiten. Die Bauarbeiten verzögerten sich durch Mangel an Material und Arbeitskräften, und die Ausgaben stiegen von 1915 bis 1925 um fast 200 Prozent. Auf der anderen Seite waren Fahrpreiserhöhungen jedoch vertraglich ausgeschlossen; ein Problem, das sich weder gerichtlich noch auf politischem Wege lösen ließ. Die Stadt lehnte unter dem neuen BürgermeisterJohn Francis Hylan (1917–1925) Tariferhöhungen kategorisch ab.
Hylan war ein Verfechter eines Betriebs der U-Bahn durch dieöffentliche Hand und wollte dieses Ziel mit aller Macht durchsetzen. Um nicht unnötig viel Geld für dasRecapturing ausgeben zu müssen, versuchte er, die beiden Betreiber aus dem Geschäft zu drängen. Er verwehrteBaugenehmigungen und gab einige in den Doppelverträgen vereinbarte Gelder nicht frei, so dass sich einige wichtige Bauarbeiten länger als geplant hinzogen. Dadurch entstanden den Betreibergesellschaften Verluste, die 1918 schließlich sogar zum Konkurs der BRT führten. Hylan wiederum deutete dies in der Öffentlichkeit in Missmanagement um. Ebenso polemisierte er gegenStreiks und Betriebsunfälle, wie etwa denEisenbahnunfall von Malbone Street von 1918.
Trotz aller Bemühungen schaffte Hylan es nicht, die IRT und die 1923 aus der BRT entstandeneBrooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) zur Aufgabe zu bewegen. So entwarf er Pläne für ein drittes U-Bahn-Netz, das im Gegensatz zu den vorhandenen Strecken von der Stadt selbst gebaut und betrieben werden sollte. Auch sollte nun erstmals ein städtisches Gremium die Planung leiten, im Unterschied zu dem vomStaat New York kontrolliertenBoard of Rapid Transit Railroad Commissioners, gefolgt von der staatlichenPublic Service Commission. Dies lief jedoch dem Vorhaben der Staatsregierung zuwider, die keine weitere Zersplitterung der New Yorker U-Bahn dulden wollte, sondern ihre Vereinigung anstrebte.
Unterdessen war die Stadt New York auf über fünfeinhalb Millionen Einwohner angewachsen, und so erschienen neue U-Bahnen dringend notwendig. Das Doppelsystem konnte mit den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen nicht mehr Schritt halten. So kam es in Anbetracht dieser drängenden Probleme schließlich zu einer Kompromisslösung, die Hylans Pläne ebenso zuließen wie die Interessen der privaten Betreibergesellschaften in Schutz nahm. Eine gesetzliche Grundlage wurde 1924 geschaffen und dasNew York City Board of Transportation gegründet. Langfristiges Ziel blieb indes die Vereinigung und Konsolidierung der vorhandenen U-Bahnen unter dem Dach der Stadt.
Die 600 Millionen US-Dollar (entsprach 7,6 Milliarden Dollar im Jahr 2020) teuren Pläne jener städtischen U-Bahn wurden im August 1922 vorgestellt. Sie sollte „independent“, also „unabhängig“ von den Interessen der privaten Betreiber sein und erhielt somit den NamenIndependent City Owned Rapid Transit Railroad. Der Spatenstich erfolgte am 14. März 1925. Obwohl Hylan noch im selben Jahr abgewählt wurde, ließ sich das Projekt nicht mehr stoppen, weil die Bauarbeiten schon großteils vergeben waren. Das traf besonders auf einige Streckenabschnitte zu, die sich eben geradenicht in das bestehende System integrieren ließen.
Ausbaustand der Independent Subway zum Zeitpunkt der Vereinigung 1940 (Zeichnung auf heutiger Landkarte)
Das Streckennetz bestand aus zwei Stammstrecken in Nord-Süd-Richtung unter derEighth Avenue und derSixth Avenue Manhattans, die sich dreimal kreuzen sollten. Im Norden führten Anschluss-Strecken zur Nordspitze Manhattans, in die Bronx und unter dem Queens Boulevard nach Jamaica. In Brooklyn sollte es Richtung Süden bis zum Fuße der BMT Culver Line und Richtung Osten direkt unter der BMT Fulton Street Line nach East New York gehen. Die Crosstown Line sollte Brooklyn direkt mit Queens verbinden. Bis 1940 war der größte Teil dieses Vorhabens umgesetzt.
Die Independent wies einige besondere Merkmale auf, die damals als technische Meisterleistung galten. Die Strecken waren durchgehend breitprofilig, kreuzungsfrei und verliefen nahezu vollständig im Tunnel. Die Gleise waren fast durchgehend aufFester Fahrbahn verlegt. Sämtliche Betriebsanlagen waren großzügig dimensioniert; etwa die Hälfte der Strecken wurde viergleisig angelegt. Dies führte zu einer Beförderungsleistung, die mit über 90.000 Fahrgästen pro Stunde und Gleis um etwa ein Drittel über den bisher erreichten Werten lag. Die technische Ausstattung wurde von der BMT übernommen, um die Independent von vornherein auf eine Vereinigung dieser beiden Netze vorzubereiten.
Bereits drei Jahre vor Eröffnung der Independent-Strecken wurden Pläne für eine zweite Ausbaustufe, das Second Independent System, das „zweite unabhängige Netz“, enthüllt. Das Streckennetz der Independent sollte vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Doch derBörsenkrach von 1929 und die anschließendeWeltwirtschaftskrise setzte diesen ehrgeizigen Plänen bis auf einige Bauvorleistungen ein Ende.
Die erste Strecke der Independent nahm am 10. September 1932 in einer wirtschaftlich schwierigen Zeit und mit geringer Beachtung durch die mit Skandalen befasste Stadtspitze den Betrieb auf.[17]
Rest der Myrtle Avenue Old El in Brooklyn. Die Vereinigung der New Yorker U-Bahn bedeutete die Stilllegung zahlreicher Hochbahnstrecken.
Angesichts der dramatischen volkswirtschaftlichen Entwicklung wurde das Problem mit der Vereinigung der New Yorker U-Bahn immer drängender. Die Stadt hatte mit der hohen Schuldenlast und dem Defizit der Independent zu kämpfen. Die privaten Betreibergesellschaften litten unter steigenden Kosten einerseits und der Festschreibung des Einheitsfahrpreises auf fünf Cent andererseits, was ihre finanzielle Lage immer prekärer machte. Die Einnahmen konnten auf vielen Strecken die Betriebskosten nicht mehr decken.
Nach mehrjähriger politischer Auseinandersetzung hob die Staatsregierung 1938 die Schuldenobergrenze für New York City endgültig auf, so dass die Stadt schließlich die IRT für 151 Millionen und die BMT für 175 Millionen US-Dollar aufkaufen konnte (entsprach 2,75 bzw. 3,2 Milliarden Dollar im Jahr 2020). Die beiden Netze wurden alsIRT-Division undBMT-Division demNew York City Board of Transportation unterstellt. DieIndependent wurden entsprechend zurIND-Division. Die Übernahme erfolgte bei der BMT am 1. Juni und bei der IRT am 12. Juni 1940.
Nach der Übernahme wurden die defizitären Hochbahnstrecken teils sofort, teils nach einigen Jahren stillgelegt. Bei der IRT traf es die Second Avenue Line mit der Verbindungen über dieQueensboro Bridge sowie die Ninth Avenue Line, nachdem die Sixth Avenue Line schon beim Bau der Independent-Stammstrecke zurückgekauft und abgebrochen worden war. In Brooklyn endete der Verkehr auf der Fulton Street Line, der Third Avenue Line, der Fifth Avenue Line sowie auf der Brooklyn Bridge. Sonst änderte sich betrieblich zunächst nichts; alle drei Teilnetze existierten weiterhin nebeneinander.
Logo der New York City Transit Authority von 1962 bis 1968In den Tunnel hinein verlängerte Bahnsteige an der181st StreetRockaway Line mit der südlichen von zweiDrehbrücken in derJamaica-Bucht
Die Stadt New York hoffte, mit den Gewinnen aus den verbliebenen ehemals privat betriebenen Strecken die teure und hochdefizitäre Independent stützen und gleichzeitig ihre Schulden zurückzahlen zu können, ohne den Einheitsfahrpreis von fünf Cent erhöhen zu müssen. Doch die durch denZweiten Weltkrieg bedingte erneute Inflation erzwang schließlich 1947 eine Anhebung auf 10 Cent und sechs Jahre später auf 15 Cent.
Weil sich in den ersten Jahren nach der Vereinigung die Konsolidierung bis auf einige Verbesserungen im Betriebsablauf eher schleppend hinzog, stellte sich bald die Frage der Organisation. Favorisiert wurde dabei die Auslagerung des Geschäftsbetriebs in einePublic Authority[18] nach dem Vorbild der HafengesellschaftPort of New York Authority[Anm 3], um eine Verschuldung unabhängig vom städtischen Haushalt zu ermöglichen und den politischen Einfluss der Stadt auf die Höhe der Fahrpreise auszuschalten.[19] Am 15. Juni 1953 wurde schließlich dieNew York City Transit Authority (NYCTA) gegründet und das Gesamtnetz an sie verpachtet, mit dem Zweck, einen kostendeckenden und effizienten Betrieb der U-Bahnen sicherzustellen.[5]
Als zweite und wesentlich schwierigere Aufgabe stellte sich bald die Notwendigkeit heraus, Gelder für Investitionen von der öffentlichen Hand einzuwerben, dennRollmaterial undInfrastruktur der einst privaten Strecken waren mittlerweile in die Jahre gekommen und bedurften vor allem bei derIRT-Division großflächiger Erneuerung. Die ältesten Wagen stammten dort noch aus der Zeit der U-Bahn-Eröffnung von 1904, und die ältesten U-Bahn-Wagen der BMT waren 1953 knapp 40 Jahre alt.
Zwischen 1954 und 1962 wurden daher über 2500 Wagen für dieIRT-Division neu angeschafft, was nahezu deren gesamte Flotte ausmachte. Gleichzeitig erhielten die Bahnhöfe an der ersten Strecke von 1904 längere Bahnsteige, um Zehn-Wagen-Züge aufnehmen zu können. An einigen Stationen mussten zusätzlich die beweglichen Bahnsteigkanten(Gapfiller) der nun veränderten Türanordnung angepasst werden. Ebenfalls in diesem Zeitraum wurde beiSignalsystem undZugsicherung die Technik der BMT eingeführt. Die letzten alten U-Bahn-Wagen der BMT aus der Zeit der Doppelverträge und die der IRT aus Vorkriegszeiten gingen 1969 außer Dienst.
Der an sich knappe finanzielle Rahmen ließ dennoch Spielraum für die Erweiterung der U-Bahn auf dieHalbinsel Rockaway. Die Stadt kaufte 1952 für 8,5 Millionen Dollar die aufgrund von Schäden nicht mehr befahrbare Rockaway Line der zahlungsunfähigenLong Island Rail Road und baute sie für weitere 47,5 Millionen auf U-Bahn-Standard um (entsprach zusammen 540 Millionen Dollar im Jahr 2020).[20] Auf ähnliche Weise war schon 1941 die heutigeIRT Dyre Avenue Line aus der Konkursmasse derNew York, Westchester and Boston Railway hinzugekommen.[21]
In dieser Zeit wurden erstmals Verbindungstunnel zwischen BMT- und IND-Strecken erbaut. Die Culver-Rampe zwischen den BahnhöfenChurch Avenue undDitmas Avenue in Brooklyn wurde 1954 eröffnet, ein Jahr später verband dieBMT 60th Street Tunnel Connection dieBMT Broadway Line mit dem BahnhofQueens Plaza der Independent.
Am 26. November 1967 und 1. Juli 1968 wurde dieChrystie Street Connection eröffnet. Diese kurzen Verbindungstunnel ermöglichen es BMT-Zügen, von der Manhattan Bridge und der Williamsburg Bridge aus kommend in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren. Damit konnten endlich mehr Verkehre nach Midtown anstatt nach Downtown Manhattan geleitet und so auf veränderte Fahrgastströme reagiert werden. Zu diesem Zeitpunkt gingenIND- undBMT-Division offiziell in derDivision B auf, und dieIRT-Division hieß fortan entsprechendDivision A. Zusammen mit einigenFußgängertunneln und tariflichen Erleichterungen zum Umsteigen zwischen nahe gelegenen Bahnhöfen verschiedenerDivisions war die Vereinigung der New Yorker U-Bahn vollzogen.
Erstmals am 4. Januar 1962 setzte das Unternehmen einen führerlosen U-Bahn-Zug auf einer Strecke ein. Einautomatischer Zug auf demTimes Square–Grand Central Shuttle verkehrte täglich bis zu einem Brand am 21. April 1964. Danach wurde entschieden, die zerstörten Fahrzeuge wieder durch konventionell betriebene U-Bahn-Züge zu ersetzen.[22]
Logo der MTA von 1968 bis 1994: Stilisierter BuchstabeM
Die Finanzierung des Defizits der U-Bahn blieb umkämpft. Während die reinen Betriebskosten zum großen Teil durch Fahrgelderlöse und Werbung gedeckt werden konnten, strichNelson Rockefeller, derGouverneur des Staates New York, in den 1960er Jahren den Anteil des Bundesstaats an den zuvor gemeinsam mit der Stadt getragenen Investitionen. Andererseits kaufte Rockefeller die defizitären Vorortverkehre auf Long Island aus dem Vermögen derPennsylvania Railroad und überführte sie in die dafür gegründete Metropolitan Commuter Transportation Authority (abgekürzt MCTA, grob übersetzbar alsBallungsraum-Pendlerverkehrs-Verwaltung).
Die Stadt unter BürgermeisterJohn Lindsay versuchte derweil erfolglos, die Brücken- und Tunnelmaut, also Erlöse des mit Bundesmitteln großzügig geförderten Kraftfahrzeugverkehrs, für die NYCTA zu verwenden. Rockefeller begrüßte diesen Ansatz und ließ, gegen den WiderstandRobert Moses’, des jahrzehntelang mächtigen Verfechters derautomobilgerechten Stadt, dessen finanzstarkeTriborough Bridge and Tunnel Authority, die NYCTA und mehrere Vorortbahnen in die MCTA eingliedern. Die Wählerschaft stimmte 1967 der Herausgabe vonöffentlichen Anleihen im Umfang 2,5 Milliarden US-Dollar zu. Damit war die Finanzierung der U-Bahn auf eine solidere Basis gestellt.
Die MCTA stellte das 2,9 Milliarden US-Dollar umfassende „Aktionsprogramm“ („Program for Action“, auch als„New Routes Program“ bekannt, entsprach im Jahr 2020 21,3 Milliarden US-Dollar) vor, das einen massiven Ausbau des bestehenden U-Bahn-Netzes in zwei Phasen vorsah.[23] Der Plan basierte auf der Grundannahme, dass die Bevölkerung der Vororte und in Queens ebenso wie die Zahl der Arbeitsplätze in Manhattan bis in die 1980er Jahre stetig weiter zunehmen würde. Für dieses projektierte Wachstum waren Verkehrswege besonders zwischen Midtown Manhattan, Queens und Long Island neu- und auszubauen. Die U-Bahn und die Vorortbahnen sollten als Antwort auf dieSuburbanisierung stärker miteinander verzahnt werden.[24]
Am 1. März 1968 wurde die Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA) zurMetropolitan Transportation Authority (MTA) umbenannt. Sie sollte Investitionen insbesondere in neue Straßenbrücken, die Vorortbahnen und die U-Bahn tätigen. Gelder stellte dieBundesregierung im Rahmen des 1970 erheblich aufgestocktenUrban Mass Transportation Act von 1964 bereit.
Neben einigen neuen Anschluss-Strecken in Queens und im Südosten Brooklyns sollte als neue Stammstrecke dieIND Second Avenue Line unter derSecond Avenue Manhattans entstehen und an der 63. Straße ein zusätzlicher Tunnel von Midtown aus unter dem East River nach Queens führen. Die Bauarbeiten für Phase eins begannen 1969 am East River sowie 1972 in der Second Avenue und an den Archer Avenue Lines.
Gleichzeitig wurden die letzten der nicht modernisierten alten Hochbahnen stillgelegt, die entweder unrentabel waren oder durch jene Neubaustrecken ersetzt werden sollten: 1969 der innenstadtnahe Teil derBMT Myrtle Avenue Line in Brooklyn, 1973 dieIRT Third Avenue Line in der Bronx und 1975 derCulver-Shuttle zwischenNinth Avenue undDitmas Avenue in Brooklyn. DieBMT Jamaica Line wurde 1977 bis zur StationQueens Boulevard zurückgezogen.
Der Bau der Second Avenue Line wurde aus Geldmangel beendet
Abseits ihrer ehrgeizigen Pläne hatte die MTA mit erheblichen Problemen zu kämpfen. Der öffentliche Nahverkehr wurde immer mehr zum Zuschussgeschäft. Die laufenden Kosten ließen sich nicht mehr nur aus den Einnahmen durch Fahrgelder decken. Ohnehin sanken die Fahrgastzahlen schon seit Ende der 1960er Jahre rapide. DerStadtverfall der von der U-Bahn gut erschlossenenSüd-Bronx ging zwischen 1970 und 1980 mit dem Wegzug von 300.000 Einwohnern einher, die dadurch als mögliche Fahrgäste fehlten. Zugunsten der Fahrgäste in der Nord-Bronx wurde 1953 auf derIRT White Plains Road Line Expressbetrieb eingerichtet.[25] Im nördlichen Brooklyn war bereits in den 1960er Jahren die Nachfrage entlang der BMT Jamaica Line eingebrochen, was sich auf der anderen Seite derWilliamsburg Bridge auf die BMT Nassau Street Line in Manhattan auswirkte.[26][27]
Dazu wurden von politischer Seite die Gelder für die zweite Phase des „Aktionsprogramms“ nicht mehr gewährt und die Wählerschaft des Staates New York lehnte 1971 und 1973 die Herausgabe weiterer öffentlicher Anleihen ab.[28] Die Stadt New York geriet in eine schwereFinanzkrise, die 1975 ihren faktischenBankrott bedeutete. In Konsequenz dessen wurden die Bauarbeiten an der Second Avenue Line eingestellt und jene Gelder zur Deckung des betrieblichen Defizits verwendet. Das „Aktionsprogramm“ entpuppte sich in der Gesamtschau mehr als Stilllegungs- denn als Neubauprogramm.[29] Weitere Tariferhöhungen auf nun 50 Cent vermochten nur kurzfristig Abhilfe zu schaffen, so dass drastische Sparmaßnahmen eingeleitet werden mussten. Repariert werden sollte nur noch das Notwendigste.
Daneben erwies sich noch eine andere Entwicklung als verhängnisvoll. Den jahrelangen Bemühungen um eine ausgeglichene Bilanz zwischen Ausgaben und Fahrgeldeinnahmen war bereits seit den 1950er Jahren eine Politik der Verschleppung vonWartung(deferred maintenance) geschuldet, die einen langsamen, aber stetigen Verfall von Betriebsanlagen und Fahrzeugen nach sich zog. Weiterhin hatte die mächtige GewerkschaftTransport Workers Union 1968 eine großzügigePensionsregelung durchgesetzt, die eine Verrentung nach nur 20 Dienstjahren ohne jede Übergangszeit vorsah. Daraufhin ließ sich etwa ein Drittel der meist sehr erfahrenen Mitarbeiter sofort in den Ruhestand versetzen. Ein dramatischer Mangel an Fachkräften war die Folge.
Wie in ganz New York nahm in der U-Bahn in den 1970er Jahren dieKriminalität zu, Diebstähle, Raubüberfälle, Schießereien und Morde häuften sich. Die Fahrzeuge wurden immer öfter durchVandalismus beschädigt oder, begünstigt durchRobert Abplanalps Massenfertigung der Farb-Sprühdose in der NachbarstadtYonkers, innen wie außen mitGraffiti versehen. Da sich die New York City Transit Police, die von 1949 bis 1995 die vomNew York City Police Department unabhängigeBahnpolizei der Transit Authority war, völlig überfordert zeigte, reagierte die Öffentlichkeit mit Unbehagen. Die U-Bahn wurde bewusst gemieden.
Schlaglichter des Alltags in den 1970er Jahren
Anfang der 1980er Jahre war schließlich der Tiefpunkt erreicht. Die Fahrgastzahlen hatten sich binnen vierzig Jahren von rund zwei Milliarden pro Jahr direkt nach dem Zweiten Weltkrieg auf weniger als eine Milliarde 1982 halbiert. Die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge lag bei einem Zehntel des Normalwerts, 40 Prozent des Streckennetzes bestand ausLangsamfahrstellen. Weil es seit 1975 keineHauptuntersuchungen mehr gegeben hatte, lag ein Drittel des Wagenparks wegen gravierender technischer Mängel still. Dazu kamen noch logistische Probleme. Zielschilder waren falsch bestückt, Ersatzteile fehlten oder wurden in viel zu großen Stückzahlen eingekauft, waren unauffindbar oder konnten aus Mangel an Reparaturkapazitäten nicht eingebaut werden.
Die Manhattan Bridge war über 15 Jahre lang zur Sanierung halbseitig gesperrtBetriebshöfe wurden massiv abgesichert21st Street–Queensbridge, jahrelang Endbahnhof des „Tunnels nach nirgendwo“EmpfangsgebäudeFulton Center nahe dem World Trade Center
Erst mit Beginn der 1980er Jahre gelang es dem MTA-VorsitzendenRichard Ravitch, ein 18 Milliarden Dollar (entsprach 50 Milliarden Dollar im Jahr 2020) schweres Investitionsprogramm zur Sanierung der U-Bahn einzuwerben. Insbesondere ist es dem politischen Geschick Ravitchs zu verdanken, dass es seit 1981 einen vom Betriebsbudget getrennten, aus Bankkrediten gespeisten Haushalt für Investitionen und die Werterhaltung der Anlagen gibt.[30] In den 1990er Jahren trug die starke wirtschaftliche Erholung der Stadt zur Verbesserung der Finanzsituation bei. Der von 1983 bis 1991 amtierende MTA-VorsitzendeRobert Kiley machteDavid Gunn 1984 bis 1990 zum Präsidenten der Transit Authority. Gemeinsam setzten sie substanzielle organisatorische wie auch öffentlichkeitswirksame Verbesserungen um.[31]
Zwischen 1985 und 1991 wurden über 3000 U-Bahn-Wagen generalüberholt und mitKlimaanlagen ausgestattet. Auf diesem Wege sollten Komfort, Zuverlässigkeit und Lebensdauer erhöht werden, um Neuanschaffungen hinauszögern zu können. Ersetzt werden sollten nur die jeweils ältesten Wagen jeder Division, so dass trotz des eigentlich überalterten Wagenparks lediglich 1350 neue Fahrzeuge beschafft werden mussten. Verstärkte Patrouillen und Zäune um die Betriebshöfe boten einen besseren Schutz gegen Graffiti und Vandalismus, den zuvor augenfälligsten Symbolen des Verfalls. Dazu verbesserten Wartungspläne den Erhaltungszustand der Wagen deutlich.
Parallel begann eine umfangreiche Sanierung der Strecken. Innerhalb von zehn Jahren wurden die Gleise dabei fast auf kompletter Länge erneuert. Die Williamsburg Bridge und die Manhattan Bridge, die starkeKorrosionsschäden aufwiesen, wurden über Jahre hinweg generalsaniert. Die Sanierung der Bahnhöfe blieb zunächst auf Sicherungsmaßnahmen, frische Farbe, neue Beleuchtung und Schilder beschränkt. Zudem bemühte sich die MTA, den Service zu verbessern, der ebenso lange vernachlässigt worden war. Dies reichte von neuen Uniformen über Schulungen für das Personal bis hin zu korrekten Zielschildern an den Fahrzeugen. Einige Linienwege wurden überdies dem veränderten Bedarf der Kundschaft angepasst.
Ein weiteres erklärtes Ziel war die Senkung der Kriminalität oder zumindest eine Verbesserung des subjektiven Sicherheitsgefühls. Dazu fuhren nachts die Bahnpolizei und Mitglieder der neu gegründeten BürgerinitiativeGuardian Angels in den U-Bahn-Zügen Streife. Tatsächlich dauerte es noch bis in die 1990er Jahre, bis die Kriminalität in der Stadt und damit auch in der U-Bahn deutlich zurückging. Dennoch blieb der Ruf als langsames, verfallenes, dreckiges und unsicheres Fortbewegungsmittel weiterhin an der Subway haften.[32] Insbesondere Verschmutzung, schlechte Beschilderung und stellenweise marode Betriebsanlagen sind bis heute ein Problem.[33][34]
Ende der 1980er Jahre wurden die wenigen realisierten Strecken des „Aktionsprogramms“ in Betrieb genommen. Die Archer Avenue Lines samt neuemUmsteigebahnhofJamaica mit Übergang zu den Vorortzügen der Long Island Rail Road wurden 1988 nach 16 Jahren Bauzeit eröffnet. Ein Jahr später ging dieIND 63rd Street Line von Manhattan unter dem East River nach Queens in Betrieb. Sie diente zunächst der Erschließung der in den 1970er Jahren neu entstandenen Wohnsiedlungen aufRoosevelt Island und endete im Bahnhof21st Street–Queensbridge ohne weitere Verbindung. Der Rohbau war aufgrund der ständigen Finanzprobleme jahrelang ungenutzt geblieben und bekam den Spottnamen „Tunnel nach nirgendwo“.[35] Durch eine von 1994 bis 2001 errichtete, 460 Meter kurze Verbindung zur Queens Boulevard Line erhielt der Tunnel eine Verwendung.[24]
In den 1990er Jahren begannen die Renovierungsarbeiten an den Stationen. In Manhattan geschah dies häufig durch größere Umbaumaßnahmen, wobeiBlindenleitsysteme und soweit möglichAufzüge nachgerüstet wurden. 1994 wurde zudem nach mehrjähriger Testphase diemagnetstreifenbasierteMetroCard als bargeldloses Zahlungsmittel eingeführt. Im gleichen Zeitraum liefen Testfahrten für eine neue Generation von U-Bahn-Wagen, die ab 2000 in Dienst gestellt wurden.
Gefluteter U-BahnhofSouth Ferry nach dem Hurrikan Sandy
Nach derFinanzkrise ab 2007 stellte die Transit Authority 2010 die erst 2001 im Rahmen von Angebotsausweitungen geschaffenen Linien V und W ein. Der Laufweg derLinie V wurde fast komplett an dieLinie M übertragen, dieLinie W ab dem Jahr 2016 wieder betrieben.
Ende Oktober 2012 überflutete und beschädigteHurrikan Sandy Teile des Netzes. Der MTA entstand über alle Betriebszweige hinweg ein Gesamtschaden in Höhe von rund 4,75 Milliarden US-Dollar.[37] Die 2009 eröffnete neue StationSouth Ferry der Linie 1 an der Südspitze Manhattans war so schwer beschädigt, dass sie erst 2017 wieder in Betrieb genommen werden konnte.[38] Reparaturarbeiten an der durch Salzwasser angegriffenen Bausubstanz einiger der Unterwassertunnel dauerten bis in das Jahr 2021 an. Aus dieser Erfahrung heraus werdenHochwasserschutzeinrichtungen an tiefliegenden Stationen, Tunneln, Betriebshöfen und Lüftungsbauwerken eingebaut bzw. vorgesehen.
34 Street–Hudson Yards, Endstation der Linie 7Eröffnung des Bahnhofs86th Street der Second Avenue Line
Ab Ende der 1990er Jahre wurden wieder Neubaustrecken geplant. Im Rahmen der7 Subway Extension zumJacob K. Javits Convention Center und dem InvestorenprojektHudson Yards konnte die Stadt New York im September 2015 die neue westliche Endstation34 Street–Hudson Yards derIRT Flushing Line eröffnen.[39][40] Beim Bau der Tunnel wurde eine Zwischenstation im Bereich 41st Street/10th Avenue vorbereitet, aber nicht verwirklicht. Den ersten Abschnitt der seit 1929 mehrmals an Geldmangel gescheitertenSecond Avenue Line eröffnete die MTA zum Jahresbeginn 2017 mit drei neuen Stationen.[41]
Die Passagierzahlen der U-Bahn stiegen seit ihrem Tiefpunkt 1982 Jahr für Jahr an und erreichten 2015 den höchsten Stand seit 1948.[4] In der wirtschaftlichen Hochphase New Yorks der 2010er Jahre litt die U-Bahn nach allen vorangegangenen Kürzungen umso mehr unter ihrem chronischenInvestitionsstau. Daraus resultierten Langsamkeit, Unzuverlässigkeit und Überfüllung. Die Pünktlichkeitswerte fielen auf das Niveau der 1970er Jahre zurück. Im Sommer 2017 war die betriebliche Sicherheit erkennbar nicht mehr gewährleistet und GouverneurCuomo erklärte über die MTA den Notstand, den er erst im Sommer 2021 beendete.[42][43]
Nachdem die Pünktlichkeit 2018 mit 58 Prozent ihre Talsohle erreicht hatten, konnte sie unter dem Transit-Authority-PräsidentenAndy Byford auf 80 Prozent erhöht und eine Abwärtsentwicklung bei den Fahrgastzahlen umgekehrt werden. Byford verbesserte die Beziehungen zwischen Personal und Management und ließ den Betriebsablauf in Bereichen beschleunigen, bei denen das Management nach derEntgleisung am Union Square 1991 und demZusammenstoß auf der Williamsburg Bridge 1995 zu sehr auf Sicherheit durch Langsamkeit gesetzt hatte.[44][45] Byford verkündete noch das Programm „Fast Forward“, mit dem die Modernisierung des Netzes forciert werden sollte, wurde aber in seinen Zuständigkeiten durch Cuomo beschnitten und trat Anfang 2020 zurück.[46][47]
Grundsaniert wurde von 2019 bis 2022 der42nd-Street-Shuttle. Für die erste Hälfte der 2020er Jahre schnürte die MTA ein 51,5 Milliarden US-Dollar umfassendes Modernisierungspaket, das zu einem großen Teil der U-Bahn zugutekommen und unter anderem den zweiten Bauabschnitt der Second Avenue Line beinhalten sollte.[48][49]
An Bahnhofswand geklebter Warnhinweis in Anfangszeit der Covid-19-Pandemie
Jedoch kam es im Jahr 2020 zurCovid-19-Pandemie in New York City und einerweltweiten Wirtschaftskrise. Während im März und April 2020 in den Stationen der Büroviertel von Manhattan und Brooklyn die Auslastung teilweise auf 5 Prozent des Normalwerts fiel, waren in den Wohngegenden der Arbeiter und der unteren Mittelschicht noch Nutzungsgrade von rund 25 bis 35 Prozent zu verzeichnen.[50][51] Insgesamt sanken die Fahrgastzahlen im Jahresvergleich zeitweise um 92 Prozent.[52] Nach 227,4 Millionen Fahrten im Februar 2019[53] unternahmen Passagiere im April 2020 nur 11,8 Millionen Fahrten. Der durchgängige Nachtverkehr, seit der Eröffnung im Jahr 1904 ein herausragendes Merkmal der Subway, wurde zum 6. Mai eingestellt. Zwischen 1 und 5 Uhr fanden für die Fahrgäste nur noch Busfahrten statt.[54]
Mitte August 2020 hatte sich die Nachfrage bei knapp 25 Prozent des Vorjahreswertes stabilisiert, ab Oktober wurden 1,7 bis 1,8 Millionen tägliche Fahrgastfahrten und damit rund 30 Prozent des Vorjahreswertes registriert,[55] in den Tagen vor Weihnachten 2020 rund 40 Prozent. Mitte April 2021 überstieg die Fahrgastzahl werktags wieder regelmäßig die Marke von 2 Millionen.[56] Die nächtliche Pause wurde ab 22. Februar 2021 auf die Zeit von 2 bis 4 Uhr begrenzt, am 17. Mai 2021 der durchgängige Nachtverkehr wiederhergestellt.[56][57] Mit dem Auftreten derVirusvariante Omikron fielen die Fahrgastzahlen in den letzten zwei Monaten des Jahres 2021 erneut ab und stiegen dann im neuen Jahr wieder an, nachdem zeitweilig spürbare Angebotseinschränkungen aufgrund erkrankten Personals aufgehoben werden konnten.[58] Im Monat Februar 2022 lagen die Fahrgastzahlen mit 129,3 Millionen Fahrten bei 57 % des Werts vom Februar 2019.[53]
Angesichts der Größenordnung der anfänglichen Einnahmeausfälle aus Fahrgelderlösen und anderen Quellen wie Straßenbenutzungsgebühren und Gewerbesteuern hätten konventionelle Maßnahmen wie Fahrpreiserhöhungen, Entlassungen oder gar das Streichen ganzer Linien sie nicht annähernd ausgleichen können.[59][60] Es wurde zunächst befürchtet, dass auf absehbare Zeit keine wesentlichen Modernisierungen mehr finanzierbar sein würden, was sich aber nicht bewahrheitete.[61] Durch eine Reihe von Stützungsgesetzen des Bundes konnten die finanziellen Ausfälle bis 2025 kompensiert werden.[62] Es wurden aber dauerhaft niedrigere Fahrgastzahlen und höhere Defizite vorhergesehen. Um dem zu begegnen, verbesserte der Gesetzgeber die Einnahmensituation der MTA und verringerte so die Abhängigkeit von Fahrgelderlösen.[63] Die MTA setzte ab Sommer 2023 dichtere Takte auf mehreren Hauptlinien um.[64] Damit wurde das Angebot außerhalb des Berufsverkehrs verbessert und auf das veränderte Nutzungsverhalten im Tages- und Wochenverlauf reagiert, bei dem sich in New York bis Sommer 2023 als einziger amerikanischer Stadt die Fahrgastzahlen der U-Bahn im gleichen Maße wie die der Stadtbusse erholt hatte.[65]
Eine 2025 eingeführteInnenstadtmaut für Teile von Manhattan sichert Mittel für Investitionen ab. Die zuvor zugesagten Bundesmittel für eine Verlängerung der Second Avenue Subway nach Harlem sind 2025 durch Richtungswechsel der Bundesregierung unsicher.[66]
Im Herbst 2025 erreichten die Fahrgastzahlen erstmals wieder das Niveau vom März 2020.[67] Ab Dezember 2025 werden tagsüber die Linienwege derLinien Fund M im KorridorMidtown Manhattan–Roosevelt Island–Long Island City getauscht.[68][69] Ab Jahresende 2025 gibt die MTA keine neuenMetroCards mehr aus, das Fahrgeld wird nach einer bis Mitte 2026 währenden Übergangsphase allein über das kontaktlose System OMNY erhoben.
Bei der New Yorker U-Bahn wird zwischen Strecken und Linien unterschieden. Eine Strecke(line) ist zunächst gleichbedeutend zu einerEisenbahnstrecke, also einer Verbindung mit einem Schienenweg. Sie hat im Regelfall eine eigeneKilometrierung und existiert unabhängig vom tatsächlich stattfindenden Verkehr. Allerdings sind die Abgrenzungen teilweise mehr demVolksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen. Eine Linienbezeichnung steht bei der New York City Subwaynicht als Synonym für eine bestimmte Strecke, wie es etwa inBerlin,Hamburg oderMünchen der Fall ist.
Sämtliche Streckenabschnitte der Subway haben eigene Namen. Diese leiten sich beispielsweise vom Zielort ab, wie bei derFlushing Line vom StadtteileFlushing und bei derPelham Line dem WohnviertelPelham Bay (Bronx) amPelham Bay Park amMeeresarm vonPelham; oder der hauptsächlich befahrene Straßenzug(street,boulevard oderavenue) ist der Namensgeber, wie es etwa bei der Fourth Avenue Line oder der Broadway Line der Fall ist. Ausnahme ist dieCulver Line in Brooklyn, die nach Andrew Culver (1832–1906) benannt ist, einem Entwickler von Touristenattraktionen inConey Island und Chef der Eisenbahngesellschaft, aus der die heutige Strecke hervorging.
Dazu hatte es sich schon zu Zeiten der klassischen Hochbahnen eingebürgert, das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren. Beispielsweise gab es neben der U-Bahn derInterborough Rapid Transit (IRT) unter der Lexington Avenue in Manhattan, der IRT Lexington Avenue Line, bis 1950 noch eine gleichnamige Hochbahn der BMT auf einer Straße mit jenem Namen in Brooklyn, dieBMT Lexington Avenue Line.[39] Zu den Bemühungen um die Konsolidierung der U-Bahn nach der Vereinigung gehörte auch, jene Präfixe offiziell nicht mehr zu verwenden. Dies schien nach Stilllegung „nicht-eindeutiger“ Strecken möglich. Doch die Bevölkerung hat diese Praxis bis heute kaum übernommen. Ebenso scheiterte das Vorhaben, statt jener Streckennamen offiziell nur noch die Linienbezeichnungen zur Orientierung zu verwenden, an den vielen Linienänderungen innerhalb derDivision B.[70]
Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wurde von den drei Gesellschaften, derIRT, derBRT/BMT und derIndependent, mehr oder weniger unabhängig voneinander errichtet. Nach der Vereinigung der U-Bahnen 1940 blieb diese Einteilung der Strecken entlang jener Grenzen inIRT-Division,BMT-Division undIND-Division zunächst erhalten, weil es kaum Gleisverbindungen gab, die drei Teilnetze also praktisch nebeneinander existierten.
Die Strecken der IRT weisen dabei ein schmaleresLichtraumprofil auf, so dass sie nicht von den Fahrzeugen der anderen beiden Abteilungen befahren werden können. Umgekehrt würde auf einer Strecke mit breitem Profil bei Einsatz der schmaleren Wagen der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagenboden zu groß. Dieser Umstand rührt daher, dass die Interborough ihr U-Bahn-Netz nach den Standards der alten Hochbahnen baute, die aus Platz- und Gewichtsgründen nur schmalere Fahrzeuge einsetzen konnten. Sowohl die BRT als auch die Independent orientierten sich jedoch am Profil einerVollbahn.
Arbeitswagen, wie hier dieMüllabfuhr, sind schmalprofilig
Die technische Ausstattung ist bei Schmal- und Breitprofilstrecken[Anm 2] im Prinzip identisch, so dass ein gemeinschaftlicher Betrieb auf der gleichen Strecke grundsätzlich möglich ist. Dies war beispielsweise zwischen 1917 und 1949 auf der Flushing Line und der Astoria Line der Fall. Arbeitswagen können gleichermaßen auf jeder Strecke eingesetzt werden, sofern sie ein schmales Profil haben.
Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen. Weil dazu alle unterirdischen Streckenabschnitte der IRT aus den Verträgen Nr. 1 und Nr. 2 de facto neu gebaut werden müssten, ist eine baldige Umsetzung dieses Vorhabens nicht zu erwarten. Die Strecken an der Oberfläche verursachen dagegen weniger Probleme; dort müssen im Regelfall nur die Bahnsteigkanten gekappt werden. Dies geschah beispielsweise 1949 auf der BMT Astoria Line.
Nach dem Bau einiger Verbindungstunnel zwischen den Netzen der BMT und der Independent wurden diese beiden Streckengruppen ab 1967 unter der BezeichnungDivision B zusammengefasst und diejenige der IRT alsDivision A bezeichnet. Heute bezieht sich die BezeichnungDivision aber auf Profil und Rollmaterial. „Division A“ steht als Synonym für Schmalprofil, „Division B“ für Breitprofil. DieDivision C fasst die meist schmalprofiligenArbeits- und Spezialfahrzeuge zusammen.
Die alte Einteilung der Strecken in IRT, BMT und IND blieb in der öffentlichen Wahrnehmung dagegen erhalten und wird auch bei der MTA intern noch verwendet. Beispielsweise führt der 1988 in Betrieb genommene doppelstöckige Tunnel der Archer Avenue Line in Queens auf der oberen Ebene die Gleise der IND Archer Avenue Line (Division B2) und auf der unteren Ebene die der BMT Archer Avenue Line (Division B1). Beide Strecken bedienen die gleichen Stationen auf unterschiedlichen Ebenen, sind aber betrieblich voneinander unabhängig und verwenden jeweils den Betriebsfunk ihrer Teildivision.
DieInterborough Rapid Transit Company (IRT) erschloss mit ihrem Streckennetz vorwiegend Manhattan und die Bronx. Es war in zwei Gruppen eingeteilt, die „Subway Division“ und die „Elevated Division“. Nach der Vereinigung wurde daraus dieIRT-Division.
AlsSubway Division („U-Bahn-Abteilung“) bezeichnete die IRT diejenigen Strecken, die sie unter den ersten beiden Verträgen gebaut hatte, und die zugehörigen Erweiterungen unter den Doppelverträgen. Somit gehörten auch diejenigen aufgeständerten Trassen zur U-Bahn, die von diesen Zügen befahren wurden und in ihre Tunnel mündeten.
Unter derElevated Division („Hochbahn-Abteilung“) waren die vier Manhattaner Hochbahnen zusammengefasst, die nach den von ihnen befahrenen Straßenzügen benannt waren (IRT Second Avenue Line,IRT Third Avenue Line,IRT Sixth Avenue Line undIRT Ninth Avenue Line). Die Einteilung geschah unabhängig davon, dass einige Abschnitte schon auf U-Bahn-Standard umgebaut waren. Nach der Vereinigung wurden diese Strecken sukzessive außer Betrieb genommen und abgebrochen. Der letzte Hochbahnabschnitt auf der Insel Manhattan wurde am 31. August 1958 stillgelegt, und am 28. April 1973 endete der Betrieb auf dem nördlichen Teilstück der IRT Third Avenue Line. Damit ging der letzte Streckenabschnitt der einstigen Elevated Division der IRT außer Betrieb, obwohl dort bereits die modernen U-Bahn-Wagen im Einsatz waren.
IRT
Denkmalgeschützter BahnhofAstor Place von 1904
Namensmosaik an der 181st Street
Zugangstunnel191st Street mit autorisierterStreetart
Blick von Queens hinab zum 60th-Street-Tunnel Richtung Manhattan. Die U-Bahn-Gleise führen hier seit 1920 unter dem East River nach Manhattan. Die leichteren Hochbahnwagen nutzten bis 1942 dieQueensboro Bridge, links sichtbar.
Das Streckennetz derBrooklyn Rapid Transit Company und späterenBrooklyn-Manhattan Transit Corporation (Markenname „BMT Lines“) deckte vor allemBrooklyn,Williamsburg,Bushwick undLower Manhattan ab. Auch hier war das Streckennetz in Gruppen eingeteilt, und zwar in die „Southern Division“, die „Eastern Division“ und die „Queens Division“. Seit Vereinigung der U-Bahn wird in diesem Zusammenhang vonSections (Sektionen) innerhalb der BMT-Division gesprochen.
DieSouthern Division („Südstrecken“) der BMT fasste alle Strecken zusammen, die von Manhattan herkommend über die StationDeKalb Avenue inDowntown Brooklyn Richtung Atlantikküste führten. Historisch gesehen handelt es sich dabei um Ausflugsbahnen nachConey Island und die daran angeschlossenen U-Bahn-Tunnel, die im Zuge der Doppelverträge entstanden. Dies sind dieBMT Fourth Avenue Line, dieBMT West End Line, dieBMT Sea Beach Line, dieBMT Brighton Line und dieBMT Franklin Avenue Line. Ebenso wurden dieBMT Broadway Line und die Manhattan Bridge dieser Gruppe zugeordnet. Auch dieBMT Culver Line zählte dazu, bis sie 1954 an die Strecken der Independent angeschlossen wurde.
Die dadurch definierten netzinternen Grenzen spiegelten sich sowohl bei Wartung und eingesetztem Wagenpark als auch im Regelbetrieb wider. Trotz einiger Gleisverbindungen gab es kaum Verkehr über beide Divisionen hinweg, was sich bis heute im Grunde nicht geändert hat. Die Linien der Eastern Section, J, L, M und Z, operieren de facto getrennt vom restlichen Netz der Division B.
In Queens gab es noch eine Besonderheit: An der StationQueensboro Plaza trafen aus Richtung Manhattan mehrere Strecken zusammen. Von der IRT die U-Bahn-Strecke aus dem Steinway-Tunnel und die Hochbahn von derQueensboro Bridge, und von der BMT die Broadway Line. Hinter dem Bahnhof gabelte sich die Strecke in einen nördlichen Ast, dieAstoria Line, und in einen weiteren Ast Richtung Osten, die Corona Line und spätereIRT Flushing Line. Diese beiden Strecken wurden von der IRT und der BMT gemeinschaftlich betrieben und derQueens Division („Abteilung Queens“) zugeordnet. Nach Ende des Gemeinschaftsbetriebs 1949 wurde die Astoria Line der Southern Section derBMT-Division zugeschlagen, während die Flushing Line an dieIRT-Division ging.
Das Netz der Independent Subway und späterenIND-Division wurde in den 1920er Jahren als Einheit geplant und gebaut, so dass es hier keine historisch begründeten Streckeneinteilungen gab. Kernstück dieses dritten New Yorker U-Bahn-Netzes waren zwei Stammstrecken unter derSixth Avenue undEighth Avenue Manhattans, dieIND Sixth Avenue Line und dieIND Eighth Avenue Line. Diese kreuzten sich in Höhe 53rd Street, Fourth Street und nochmals in Brooklyn am BahnhofJay Street–Boro Hall.
Als in den Jahren 1939/1940 imFlushing Meadows Park dieWeltausstellung stattfand, errichtete man vom BahnhofForest Hills–71st Avenue der IND Queens Boulevard Line aus eigens eine Zweigstrecke dorthin, dieIND World’s Fair Line. Sie wurde nach Ende der Veranstaltung im Oktober 1940 wieder abgebaut und ist damit neben dem BahnhofCourt Street der einzige stillgelegte Streckenabschnitt der Independent.
Nach der Vereinigung der U-Bahn kamen noch einige weitere Streckenabschnitte hinzu. Die neu gebaute IND Fulton Street Line ersetzte 1956 das letzte Teilstück der parallel verlaufendenBMT Fulton Street Line. Zur selben Zeit ging dort vom BahnhofRockaway Boulevard aus eine Zweigstrecke auf die Halbinsel Rockaway in Betrieb, die(IND) Rockaway Line. Diese bildete bis 1967 eine eigene Abteilung, dieRockaway Division.
Ebenfalls zurIND-Division gerechnet wird dieChrystie Street Connection. Sie erlaubt es Zügen, die von der Southern Division der BMT über die Manhattan Bridge aus Richtung Brooklyn kommen, in die Stammstrecken der Independent in Manhattan einzufahren. Ihre Fertigstellung 1967 gilt als Geburtsstunde derDivision B. Darüber hinaus werden einige Neubaustrecken aus der Zeit nach 1940 zu dieser Streckengruppe gezählt. Dazu gehören dieIND 63rd Street Line, dieIND Archer Avenue Line und dieSecond Avenue Line.
Das New York Transit Museum im ehemaligen IND-BahnhofCourt Street
Die New Yorker Subway gehört zu den wenigen Netzen weltweit, die stillgelegte Strecken aufweisen. Auch das 1976 zunächst als zeitlich begrenzte Ausstellung gedachte, durch die Beliebtheit beim Publikum aber zur Dauereinrichtung gewordene New YorkerVerkehrsmuseum(New York Transit Museum) befindet sich in einem stillgelegten U-Bahnhof.
Die aufgegebenen alten Hochbahnstrecken und deren Bahnhöfe wurden zum größten Teil restlos abgerissen. Reste sind allenfalls noch dort zu finden, wo sie einst mit anderen, noch existierenden Strecken verbunden waren. Beispielsweise hatte der aufgeständerte BahnhofGun Hill Road an derIRT White Plains Road Line bis zu einer Renovierung in den 2000er Jahren eine zweite Ebene unter der U-Bahn, die bis 1973 von derIRT Third Avenue Line befahren wurde. Auch an derIRT Jerome Avenue Line ist am Bahnhof167th Street noch die Ausfädelung derIRT Ninth Avenue Line zu sehen. Hier ist noch der zugehörige Tunnel unter der 162. Straße mitsamt Fundamenten der StationenAnderson–Jerome Avenues undSedgwick Avenue erhalten, die bis 1958 vomPolo-Grounds-Shuttle genutzt wurden.
Zu den stillgelegten Elevated Subways gehört beispielsweise der AbschnittNinth Avenue bisDitmas Avenue in Brooklyn, der 1954 durch die Culver-Rampe bedeutungslos und 1975 mit Einstellung desCulver-Shuttle aufgegeben wurde. Die Gleise und Bahnsteige an derNinth Avenue sind erhalten und werden gelegentlich für Filmaufnahmen verwendet. Am anderen Ende der Strecke an derDitmas Avenue ist noch der Abzweig der einstigen Trasse zu erkennen.
Der größte Teil der nicht eingelösten Bauvorleistungen geht auf die Planungen für das Second Independent System zurück. Dabei wurden an einigen StellenKreuzungs- undAbzweigbahnhöfe gebaut, die heute jedoch nur teilweise in Betrieb sind. Allerdings ist dieser Umstand meist nicht sofort zu erkennen, weil die zusätzlich errichteten Betriebsanlagen entweder nicht zugänglich sind oder anderweitig genutzt werden. So zeigt die Deckenkonstruktion im BahnhofUtica Avenue an der IND Fulton Street Line in Brooklyn die Gestalt zweier Mittelbahnsteige samt Gleiströgen, die zur geplanten IND Utica Avenue Line gehören. Ein anderes Beispiel ist der Bahnhof2 Avenue in Manhattan. Dort bilden die beiden mittleren Bahnsteiggleise den Streckenstumpf einer nie gebauten Verbindung hinüber nach Williamsburg. Bis 2010 wendeten dort die Züge der Linie V.
Bei der Aufnahme der Strecken des Triborough-Plans in die Doppelverträge wurden die Baupläne an einigen Stellen im Nachhinein geändert. Unter dem BahnhofCity Hall an derBMT Broadway Line war eine zweite Bahnsteigebene gebaut worden, die dann nie für den Fahrgastbetrieb verwendet wurde und als Abstellanlage dient.[72]
Eine weitere Besonderheit tritt bei den Stammstrecken der IRT in Manhattan auf. Als in den 1950er Jahren die Bahnsteige für Zehn-Wagen-Züge verlängert wurden, sparte man einige Stationen aus, um sie stillzulegen und dadurch dieReisegeschwindigkeit zu erhöhen. Dort sind die Bahnsteige zwar noch erhalten, aber nicht öffentlich zugänglich und werden ohne Halt durchfahren.
Besonders in Manhattan fallen in vielen Stationen zudem ungenutzte und für den Betrieb scheinbar überflüssige Bahnsteige auf. Sie sind Ergebnis der Veränderung von Verkehrsströmen im Laufe der Zeit, die sich beispielsweise durch Verfall oder Aufwertung ganzer Stadtviertel sowie den Aufbau neuer Hauptgeschäftsviertel, vor allemMidtown Manhattan, zusätzlich zuLower Manhattan ergab. Dadurch gingen die Fahrgastzahlen an bestimmten Bahnhöfen zurück, so dass der Zusatzaufwand nicht mehr gerechtfertigt war. An anderen Stellen wiederum gab es Bahnsteige, die ein Betriebsgleis von beiden Seiten erschlossen (Spanische Lösung), die sich als unpraktisch erwiesen und daher aufgegeben wurden.
Ein Zug der Linie 1 mitRollband-Zielschild in der linken Frontscheibe verlässt denFort-George-Hill-TunnelSeitliche Beschilderung zeigt in gedrängter Form Start- und Zielbahnhof, Liniensignet und befahrene Hauptstrecken
DieLinien (routes oder auchservices) bezeichnen im Unterschied zu den Strecken den tatsächlich stattfindenden Verkehr als eine Gruppe vonZügen, die eine bestimmte Haltestellenfolge bedienen. Ihre Nummerierung und Verläufe haben sich über die Zeit mehrfach tiefgreifend geändert.
Der Unterschied zu den Strecken wird im Zusammenhang deutlich: Züge derLinie D („the D service“) befahren nacheinander in der Bronx dieIND Concourse Line, in Manhattan zuerst dieIND Eighth Avenue Line, danach ihre Stammstrecke unter derAvenue of the Americas, dieIND Sixth Avenue Line, dann dieIND Chrystie Street Connection und in Brooklyn schließlich dieBMT Fourth Avenue Line und dieBMT West End Line. Gleichermaßen würde etwa ein Anwohner der86th Street im Süden Brooklyns nicht sagen, er wohne „an der Linie D“, sondern „an der West End Line“. Nachdem er eingestiegen ist, würde er aber sagen: „I am on a D train“ („Ich bin in der D-Bahn“).
Blaue Stammstrecke
Die Nummerierung geschieht nach einem bestimmten Schema. Linien, die die schmalprofiligenStrecken der Division A befahren, sind mit Zahlen von 1 an aufwärts durchnummeriert. Linien der breitprofiligenDivision B sind dagegen mit einem Buchstaben gekennzeichnet, wobei die ehemalige IND-Division aus historischen Gründen im Alphabet weiter vorne zu finden ist.Shuttlelinien der New York City Subway sind immer mit „S“ gekennzeichnet. Die heutige Systematik gilt prinzipiell seit dem 5. Mai 1986. Die Farbe gibt dagegen schon seit Juni 1979 die Stammstrecke einer Linie wieder.[73]
Inneres Zuglaufschild eines Museumswagens
Weiterhin werden Linien inLocals undExpresses eingeteilt. Der Unterschied liegt darin, ob ein Zug auf einer bestimmten Strecke dielocal tracks benutzt und entsprechend an jeder Station hält, oder auf denExpress tracks fährt und nicht überall hält. Die Bezeichnung einer Linie als „Local“ oder „Express“ leitet sich aber jeweils nur vom Bedienkonzept auf der von ihr befahrenen Stammstrecke ab. Die Linien heißen dann mit vollem Namen beispielsweise „AEighth Avenue Express“ oder „6Lexington Avenue Local“.
Unabhängig davon können Züge auf einem Außenast ganz anders verkehren als auf ihrer Stammstrecke. Beispielsweise ist die Linie F ein Sixth Avenue Local, aber auf derIND Queens Boulevard Line fahren die Züge als Express. Umgekehrt sind die Linien B und D Sixth Avenue Expresse, doch weiter nördlich, auf derIND Eighth Avenue Line zwischen59th Street–Columbus Circle und der145th Street, ist Linie B ein Local und Linie D ein Express. Solche „Mutationen“ waren in der Vergangenheit immer wieder Ursache für Änderungen an Linienführung und Bezeichnungen. Mittlerweile scheint sich die Lage jedoch stabilisiert zu haben; es gab seit der Eröffnung der Archer Avenue Lines 1988 und der 63rd Street Lines 2001 keine tiefgreifenden Änderungen mehr.
Diamond Service
Die drei Linien 6, 7 und F fahren auf den Außenästen je nach Tageszeit in Hauptlastrichtung gleichzeitig sowohl als Local als auch als Express. Das abweichende Verhalten lässt sich hier anhand der Form des Liniensymbols erkennen: Locals fahren mit rundem, Expresse mit rautenförmigem Signet als so genannterdiamond service. Ab 1979 wurden jegliche, auch kleinere, Abweichungen von der Stammlinie mit dem Rautensymbol gekennzeichnet, was zu einer Vielzahl von Linien mit Rautensymbol führte. In jüngerer Zeit dient das Rautensymbol nurmehr dazu, zwei gleichzeitig in die gleiche Richtung fahrende Varianten der gleichen Linie zu unterscheiden. Die Verwendung von Rautensymbolen ist dadurch drastisch reduziert worden. Die letzten Änderungen waren der Entfall der besonderen Kennzeichnung der Linie <A>, die sich von 1992 bis 2015 nur auf einem Außenast auf der Halbinsel Rockaway von der Linie AEighth Avenue Express unterschied, und die Einführung der Linie <F> im Jahr 2019.[74]
Zur Verkürzung der Fahrtzeit werden einige weniger frequentierte Halte von zwei dort verkehrenden Linien zur Stoßzeit nur jeweils alternierend bedient(skip-stop operation). Dabei halten die Züge auf bestimmten Streckenabschnitten abwechselnd an jeder zweiten Station. Dies ist derzeit (2025) nur auf derBMT Jamaica Line bei der Linie J der Fall, wobei sie dort seit 1988 durch die Linie Z verstärkt wird. Ähnlich verfuhr man auf derIRT Broadway – Seventh Avenue Line, wo zwischen dem 21. August 1989 und dem 27. Mai 2005 die Linie 9 als Verstärker der Linie 1 verkehrte.[75]
Der 42nd-Street-Shuttle wird intern als Linie 0 bezeichnet, der Rockaway-Park-Shuttle als Linie H und der Franklin-Avenue-Shuttle als Linie S. Seit 2018 wird bei der Fahrplanauskunft stellenweise zwischen den Linien S, SR und SF unterschieden.Linie Z fährt in derHVZ mit der J imskip-stop.
Linienänderungen zu anderen Verkehrszeiten (laut offiziellem Netzplan)
MancheRollbandanzeigen enthielten auch Liniensignets, die regulär nie verwendet wurden, etwa eine grüne Linie 12, die auf der IRT Lexington Avenue Line zu finden gewesen wäreDie Expresslinie <F> fährt seit 2019 je zweimal morgens und nachmittags in Lastrichtung.[74] Wegen der verwendetenLED-Technik kann die Linienkennfarbe an diesem Zugtyp nicht angezeigt werden.
Wochenende
verkehrt nicht
verkehrt nur zwischenDelancey Street undMetropolitan Avenue
verkehrtlocal in Manhattan
verkehrt nicht
verkehrt nur zwischenDyre Avenue undBowling Green
spät nachts (täglich von Mitternacht bis sechs Uhr morgens)
verkehrtlocal von207th Street nachFar Rockaway. Der Ast nachOzone Park–Lefferts Boulevard verkehrt alsLefferts-Boulevard-Shuttle
Die Ansagen(announcements) in New York bestehen meist aus zwei Teilen:
Während des Haltes wird die Fahrtrichtung und die nächste Station (ohne Umsteigemöglichkeiten) angesagt:This is an 8th Avenue-bound L train, the next stop is 14th Street–Union Square. (Dies ist ein Zug der Linie L Richtung 8th Avenue, nächster Halt ist 14th Street–Union Square.)
Kurz vor Ankunft im Bahnhof werden dann die Umsteigemöglichkeiten angesagt:This is 14th Street–Union Square. Transfer is available to the 4, 5, 6, N, Q, R, and W trains. (Dies ist 14th Street–Union Square. Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 5, 6, N, Q, R und W.)
Normalerweise werden bei auf gleicher Strecke fahrenden Linien die Umsteigemöglichkeiten zu diesen Linien nur angesagt, wenn auch Anschluss zu anderen, nicht auf gleicher Strecke fahrenden Linien besteht.
Ansagen an den Endstationen:
Bei den Ansagen während der Fahrt:The nextand last stop is … (Die nächsteund letzte Station ist…)
Nach den eventuellen Umstiegsansagen:This is the last stop on this train. Everyone please leave the train. Thank you for riding with MTA New York City Transit. (Dies ist der letzte Halt dieses Zuges. Bitte alle aussteigen. Vielen Dank, dass Sie mit „MTA New York City Transit“ gefahren sind.)
Da das Sitzenbleiben im Zug in der Schleife der Linie 6 (z. B. um die stillgelegte Station City Hall zu sehen) erlaubt ist, ertönt an der Endstation,Brooklyn Bridge – City Hall, folgende, abweichende Ansage:Ladies and gentlemen, this is the last downtown stop on this train. The next stop on this train will be Brooklyn Bridge – City Hall on the uptown platform. (Sehr geehrte Damen und Herren, dies ist der letzte Downtown-Halt dieses Zuges, der nächste Halt dieses Zuges wird Brooklyn Bridge – City Hall auf dem Uptown-Bahnsteig.)
Des Weiteren werden folgende, besondere Ansagen angesagt:
Die Ansagen der Expresslinie <6> lauten:This is a Pelham Bay Park-bound 6 train making express stops in the Bronx. (Dies ist ein Zug der Linie 6 nach Pelham Bay Park, der in der Bronx (nur) an Expressbahnhöfen hält)
Bei Umleitungen:This is a Queens-bound M train via the E line. (Dies ist ein Zug der Linie M Richtung Queens über die Strecke der Linie E)
Besondere Umsteigemöglichkeiten:
A free transfer is also available to the F train by walking to the Lexington Avenue-63rd Street station and using your Metrocard. (Umsteigemöglichkeit mit Fußweg und Metrocard)
Transfer is available to the M34 Select Bus Service. (Übergang zu einer SBS-Linie; ähnlich den deutschenMetrobussen, dasM steht hier allerdings für Manhattan)
Transfer is available to the M60 Bus to LaGuardia Airport. (Übergang zum Bus M60 zum Flughafen LaGuardia)
Niedriges Drehkreuz mit Antennenfeld für OMNY und Magnetstreifenleser für die MetroCard
Daskontaktlose Bezahlsystem OMNY ist ab 2026 die Haupt-Methode zum Bezahlen bei der New Yorker U-Bahn. Es ist mitKredit- undDebitkarten, entsprechend ausgestattetenmobilen Endgeräten und mit frei verkäuflichen OMNY-Karten nutzbar. Die seit 1994 genutzte MetroCard wird ab Ende 2025 nicht mehr ausgegeben.
OMNY gilt in allenBussen der Stadt New York, demAirTrain JFK und derSeilbahn nach Roosevelt Island. Der Fahrpreis ist pro Sieben-Tage-Zeitraum bei 12 Fahrten, die mit dem gleichen OMNY-Zahlungsmedium bezahlt werden, gedeckelt, so dass man nie mehr bezahlt, als man es mit einem vorab gekauften Wochenticket täte.[79][80] Allerdings gibt es über die Sieben-Tage-Deckelung hinaus keine Obergrenze wie bei bisherigen Monats- oder Jahreskarten, so dass Stammfahrgäste eine Preiserhöhung erleben können.
Bei der MetroCard handelt sich um eineelektronische Geldbörse in Form einer dünnen Plastikkarte mitMagnetstreifen. Sie gilt in den Omnibussen, dem AirTrain JFK, der Seilbahn nach Roosevelt Island, derPort Authority Trans-Hudson (nur Guthabenkarten, keineZeitkarten) und bei einigen regionalen Busgesellschaften. Allerdings ist nicht zu allen diesen Verkehrsmitteln ein kostenloser Übergang möglich, teilweise wird beim Umsteigen zwischen zwei Verkehrsmitteln eine neue Fahrt zum jeweiligen Tarif abgerechnet. Es gibt sie als Einzel- und Mehrfahrtenkarte sowie als Zeitkarte. Schüler, Behinderte und Angestellte der MTA erhalten Rabatt, einen geringen Rabatt gibt es auch bei der Aufladung der MetroCard mit mehr als 5,50 $.
In den ersten Jahrzehnten des Bestehens der U-Bahn war der Fahrpreis einheitlich auf fünf Centfestgesetzt, was Gegenstand vieler politischer Auseinandersetzungen war. Der gleiche Preis hatte Ende des 19. Jahrhunderts bereits bei den Hochbahnen gegolten und war zu der Zeitkauftkraftbereinigt für die Arbeiterklasse kaum zu leisten, so dass die Hochbahnen vor allem von der Mittelschicht genutzt wurden.[82]
Ohne Möglichkeit zur Preiserhöhungen zum Ausgleich derGeldentwertung sank der reale Erlös zwischen 1904 und 1948, auf das Jahr 2025 umgerechnet, von 1,82 $ auf 0,65 $ pro Fahrt. Nachdem die Preise nominell erhöht werden konnten, zahlte man im Jahr 1966 zwanzig Cent, was 2025 1,93 $ entsprach, 1980 fünfzig Cent entsprechend 1,90 $, sowie 2003 zwei Dollar und damit 3,41 $.[83]
Bis Ende Juni 2009 lag der Normalpreis bei 2,00 $. Zum 28. Juni 2009 erhöhte die MTA die Fahrpreise: Eine Einzelfahrt kostete 2,25 $, bei Einzelkauf zahlte man jedoch 2,50 $. Zum 3. März 2013 erfolgte eine erneute Preiserhöhung, sodass nun eine Einzelfahrt 2,50 $ und bei Einzelkauf 2,75 $ kostete. Ebenso wurde am 3. März 2013 eine „New Card Fee“ von 1,00 $ eingeführt, die für den Kauf einer Metrocard anfällt. Das Aufladen der Metrocard ist weiterhin kostenlos. Von 2015 bis 2023 betrug der Normalpreis für eine Einzelfahrt 2,75 $, das Wochenticket für sieben Tage kostete 33 $. Von August 2023 bis Januar 2026 kostete die Einzelfahrt 2,90 $ und das Wochenticket 34 $.[80]
Unter der Bezeichnung „Pizza-Prinzip“ wurde humoristisch ein Zusammenhang zwischen dem U-Bahn-Fahrpreis und dem Preis eines StücksPizza in New York postuliert.[84]
Bis 1920 wurden bei den U-BahnenFahrscheine aus Papier zum damaligen Einheitstarif von fünf Cent verkauft. Im Zuge derRationalisierungsbemühungen nach dem Ersten Weltkrieg wurde deren Verkauf am 10. Mai 1920 eingestellt, und die Fahrgäste warfen die Fünf-Cent-Münzen von diesem Zeitpunkt an direkt in die neuen, automatischenDrehkreuze ein. Die New York Subway war damit zu einem so genanntengeschlossenen System geworden.
Alle Token-Generationen von 1953 bis 2003
Als der Einheitsfahrpreis ab 1948 zehn Cent betrug, wurden die Drehkreuze auf Zehn-Cent-Münzen umgestellt. Bei der nächsten Fahrpreiserhöhung auf nunmehr 15 Cent direkt nach Gründung der Transit Authority 1953 stellte man die Apparate mangels passenderKursmünzen schließlich auf Blechmünzen, die so genanntenTokens, um, die der Fahrgast wiederum im Voraus erwerben musste. Dieses System überstand so jahrzehntelang alle weiteren Tariferhöhungen, bei denen dann entweder neue Tokens ausgegeben oder nur die Verkaufspreise geändert wurden.
Ab 1994 wurde schrittweise die MetroCard eingeführt. Sie sollte einerseits das mühselige Entleeren der über 31.000 Drehkreuze einsparen und andererseits Rabatte für bestimmte Kundengruppen nach zeitgemäßen Gesichtspunkten ermöglichen. Außerdem wurde damit die Bezahlung über Kredit- und Debitkarten amAutomaten möglich. Die Drehkreuze akzeptierten zunächst weiterhin die alten Tokens. Seit dem 14. April 2003 konnte man in der Subway nur noch mit der MetroCard fahren.
Das kontaktlose Bezahlsystem auf Basis vonNear Field Communication mit dem Markennamen OMNY (einAkronym für „One Metro New York“) wurde in den Jahren 2018 bis 2020 in allen U-Bahn-Stationen und Bussen installiert.[85] Die MTA vertreibt über den Einzelhandel OMNY-Karten zum Preis von 5 $ und stellt Verkaufsautomaten auf, so dass auch das Bezahlen mit Bargeld weiterhin möglich bleiben soll.[86] Mit Stand 2024 geriet die Integration von OMNY ins Stocken, so dass die Metrocard bis Ende 2025 beibehalten wurde.[87][88] Die Port Authority führte stattdessen ein eigenes kontaktloses Bezahlsystem namensTAPP für PATH ein, Busse fremder Anbieter und die Vorortzüge vonNew Jersey Transit bleiben bei OMNY außen vor, und die Nutzbarkeit für Long Island Rail Road und Metro-North Railroad verzögert sich mit Stand 2025 weiterhin.[89] Erste Betriebsversuche mit einem kontaktlosen Bezahlsystem waren ab Juli 2006 entlang derIRT Lexington Avenue Line durchgeführt worden.
Token-Einwurf an niedrigen Drehkreuzen im Jahr 1974
Die New York City Subway gehört seit ihrer Gründung zu den wenigen U-Bahnen weltweit, die sieben Tage die Woche rund um die Uhr in Betrieb sind. Ausnahme sind zeitlich begrenzte Vorkommnisse wie Streiks, Stromausfälle oder Unwetter.
DerFahrplan ist, abgesehen von den Wochenenden, für die tageszeitlichen Schwankungen der Verkehrsnachfrage grob in vier Zeiträume eingeteilt, in denen jeweils andere Taktfolgen herrschen. DieRush Hours bezeichnen dabei dieHauptverkehrszeiten und gehen von 06.30 bis 09.30 Uhr sowie von 15.30 bis 20.00 Uhr. Die dazwischen liegende Tageszeit heißtMidday. Nach 20 Uhr bis Mitternacht wird vomEvening gesprochen und in den restlichen Nachtstunden von denLate Nights. Einige Linien weichen von dieser Einteilung jedoch ab.
Der Fahrplan ist so ausgelegt, dass zurHauptverkehrszeit auf den am stärksten befahrenen Strecken pro Richtung etwa alle drei bis fünf Minuten ein Zug kommt. Gibt es dort auch Expressbetrieb, so fahren diese Züge meist ebenso oft. DieseTaktzeiten ergeben sich aus der Überschneidung der dort verkehrenden Linien, deren einzelne Taktfolgen zum Teil erheblich variieren, und zwar in Abhängigkeit von der Verkehrsnachfrage an ihren Außenästen. So fahren beispielsweise die Züge die LinieE Eighth Avenue Local zur Hauptverkehrszeit alle vier bis sieben, die der LinieC Eighth Avenue Local dagegen nur alle acht bis zehn Minuten. Bei derDivision A sind die Taktzeiten wegen der geringeren Verkehrsleistung in der Regel spürbar kürzer als bei derDivision B.
Zu den übrigen Tageszeiten reichen die Taktfolgen von vier bis zwölf Minuten und an den Wochenenden je nach Tageszeit zwischen sechs und 15 Minuten, wobei die Übergänge jeweils gleitend sind. Nachts wird der Expressbetrieb in den meisten Fällen eingestellt, und nur die Locals verkehren noch alle 20 Minuten. Auf einigen Streckenabschnitten verhält es sich jedoch genau umgekehrt, so dass die Expresslinien stattdessen an jeder Station halten. Dies geschieht vor dem Hintergrund, möglichst keine Linien nachts auf andere Strecken als tagsüber leiten zu müssen (siehe auchim Abschnitt „Linien“). Nur die Bahnsteige der Stationen der 42nd-Street-Shuttles, die nachts nicht fahren, werden nicht rund um die Uhr bedient.
Auch als im Zusammenhang mit derCOVID-19-Pandemie auf Anordnung des Gouverneurs des Staates New York vom 6. Mai 2020 bis zum 16. Mai 2021 für mehrere Stunden pro Nacht keine Fahrgäste mehr befördert wurden, fanden jeden Tag rund um die Uhr Zugfahrten statt.[56][57][90] Nicht zuletzt fehlt es anAbstellgleisen, um eine echte Betriebspause zu verwirklichen.
Besonders zur Hauptverkehrszeit verkehren einzelne Linien abwechselnd als „Express“ und als „Local“, und zwar nur inLastrichtung; solche Expresszüge werden alspeak express bezeichnet und tragen seit 1989 einrautenförmiges statt eines kreisförmigen Liniensignets, behalten ihreLiniennummer aber bei.
Fast das gesamte heute befahrene Netz der New Yorker U-Bahn wurde zwischen 1904 und 1940 in Betrieb genommen. Oberirdische Abschnitte sind zum Teil noch älter, und das älteste noch betriebene Hochbahnviadukt stammt von 1885. Bauten und Technik blieben seither beinahe unverändert. Daher repräsentiert fast das gesamte Netz den Stand jener Zeit, so dass die Subway bisweilen als altertümlich und marode angesehen wird. Trotz umfassender Renovierung zahlreicher Bahnhöfe und Betriebsanlagen innerhalb der letzten 25 Jahre ist ihr hohes Alter überall offensichtlich.[91]
Nur wenige Strecken und Bahnhöfe wurden nach 1940 fertiggestellt. Es handelt sich hierbei zumeist um kurze Verbindungsstücke zwischen bestehenden Strecken, um Verlängerungen im Bereich der Endstationen oder um frühere Eisenbahnstrecken wie die Rockaway Line (nach Umbau eröffnet 1956). Die bedeutendsten unterirdischen Neubauten waren der 3,2 Kilometer lange erste Bauabschnitt der Second Avenue Line (eröffnet 2016) und die 3,0 Kilometer lange Archer Avenue Line (eröffnet 1988).
Eine notwendige Restauration des gesamten New Yorker Netzes würde nach Schätzungen der New York Times mindestens 100 Milliarden US-Dollar kosten.[92]
Technische Anlagen werden nicht verborgen
Trotz aller Renovierungen bleiben Wassereinbrüche ein sichtbares Problem…
Besonders deutlich zeigt sich das Alter bei den erstenTunneln, die überwiegend als Stahlskelett inDeckelbauweise errichtet wurden und direkt unterhalb der Straßen verlaufen. Dabei sind auf den Rändern des Betonfundaments im Abstand von je fünfFuß (1,524 Meter)Stahlstützen verankert. Deren obere Enden verbindenQuerträger, die wiederum zwischen den einzelnen Gleisen abgestützt sind. Wände und Decken wurden anschließend mitSegmentgewölben aus Beton verschlossen. Erst später kam es zur Verwendung von Mauerwerk ausStahlbeton, was die notwendige Anzahl der Pfeiler stark reduzierte.
Unter dem BahnhofMarcy Avenue an derBMT Jamaica Line. Solche aufgeständerte Trassen gelten in New York als hässlich und laut.
Die aufgeständerten Streckenabschnitte stammen mehrheitlich aus der Zeit der Doppelverträge und sind meist als vollwandige Stahl-Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und überwiegend blaugrün gestrichen. Dabei ist entlang der Trasse alle 50 Fuß (15,24 Meter) links und rechts je eine Stütze im Boden verankert, deren lichte Weite ein gut sechs Fuß (1,83 Meter) hoher, massiver Querträger überspannt. Zwischen diesen Stützen mit einer lichten Höhe von mindestens 14 Fuß (4,27 Meter) sind meist drei ebenso dimensionierte Längsträgerpaare eingehängt, auf denen je eine Gleisfahrbahn Platz findet. Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen. Dies ist neben einigen engen Kurven Hauptursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer solchen Strecke.
Eine Besonderheit bei diesen aufgeständerten Strecken in New York ist deren Bezeichnung. Es wird dabei je nach Ausbauzustand zwischen „Old Els“ und „Elevated Subways“ unterschieden. Erstere bezeichnen die „alten Hochbahnen“ aus der Zeit vor dem U-Bahn-Bau. Sie haben die Eigenschaft, dass sie nicht ohne weiteres von U-Bahn-Wagen befahren werden können. Dies liegt neben den engen Kurven und den geringerenGleismittenabständen insbesondere an ihrer Tragwerkkonstruktion, die für die schweren U-Bahn-Wagen ausStahl zu schwach ausgelegt ist. Das rührt daher, dass die damals privaten Bauherren und Betreiber mangels staatlicher Beteiligung an diesen Projekten Geld sparen mussten. Außerdem waren leichtere Fahrzeugaufbauten ausHolz vor 1900 ohnehin Standard.
Im Gegensatz dazu bezeichnen„Elevated Subways“, also „aufgeständerte U-Bahnen“, einerseits bereits als U-Bahn gebaute, aufgeständerte Streckenabschnitte, und andererseits diejenige Teilmenge der alten Hochbahnen, deren Tragwerke nachträglich auf U-Bahn-Standard gebracht worden sind. Damit konnten Züge, die die neu gebauten Tunnelstrecken in der Innenstadt befuhren, in den Außenbezirken auf die bereits existierenden Hochbahnen auffahren, ohne dass die Fahrgäste hätten umsteigen müssen. Solche Umbauten geschahen meist im Zuge der Doppelverträge und erwiesen sich gegenüber dem Neubau einer Tunnelstrecke um rund 80 Prozent billiger.
Von den Old Els, also den alten Hochbahnen ohne verstärktes Tragwerk, sind heute keine mehr in Betrieb. Sie waren wegen ihrer geringen Verkehrsleistung unwirtschaftlich geworden und wurden nach der Vereinigung von der Stadt sukzessive stillgelegt. An vielen Stellen trat eine der damals neu gebauten U-Bahn-Strecken der Independent ihre Nachfolge an. An einigen Stellen waren andere politische Gründe für den Abbruch der Hochbahnen ausschlaggebend. Nachdem mit dem unteren Teil der BMT Myrtle Avenue Line die letzte Old El am 4. Oktober 1969 außer Betrieb ging, sind heute nur noch die Subways übrig, deren Bezeichnung angesichts der Lageoberhalb der Straße bisweilen für Verwirrung sorgt.
Queensboro Plaza, U-Bahn-Zug aus dem 60th-Street-Tunnel kommend. Hochbahnzüge befuhren bis 1942 die Queensboro Bridge, links sichtbar Reste des Tragwerks.
InBrooklyns Innenstadt wurden 1935 am 1944 stillgelegten HochbahnhofSands Street Häuserblöcke abgerissen, umCadman Plaza anzulegen
BahnhofGun Hill Road 1984 mit Elevated Subway (oben) und einer, seitdem restlos entfernten, Ebene für die Old El (unten)
Platz für mittleres Gleis bei BMT Jamaica Line über Straße und stillgelegter Eisenbahnbrücke
In Sichtweite zueinander liegen zwei Bahnhöfe im Einschnitt der Brighton Line
Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt. Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau auseingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Eisenbahnstrecken und sind meist aus solchen hervorgegangen. Mancherorts ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein.
Eine New Yorker Innovation[93] und Eigenheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar, die sich vor allem auf den stark befahrenen Strecken im Stadtzentrum finden. Bei viergleisigen Abschnitten dient neben einem äußeren Gleispaar für Züge, die an jeder Station halten, denlocal tracks, ein innen liegendes Express-Gleispaar, dieexpress tracks, zum jeweilsrichtungsgleichen Überholen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis, dascenter track, je nach Tageszeit nur in der jeweiligen Hauptlastrichtung für diesen Zweck verwendet. Ähnliche Konfigurationen existieren sonst nur noch bei derSEPTA Metro B inPhiladelphia und auf der Northern Mainline derChicago Elevated inChicago. Viergleisige Strecken sind teilweise in zwei Stockwerken mit je zwei Gleisen übereinander angelegt, teilweise mit vier Gleisen nebeneinander.
Auch die Bahnhöfe sind auf dieses Betriebsmuster ausgerichtet. Während die local tracks an jeder StationBahnsteige haben, verfügen die Expressgleise nur an ausgewählten Bahnhöfen, den Expressbahnhöfen(express stations), über eine Zustiegsmöglichkeit. Meist ist etwa jede vierte bis sechste Station entlang einer mehrgleisigen Strecke ein solcher Expressbahnhof, im Bereich vonMidtown Manhattan (etwa 31. bis59. Straße) gibt es wegen des dort sehr hohen Fahrgastaufkommens und der dort gelegenen wichtigen Knotenpunkte oft mehrere aufeinanderfolgende Expressbahnhöfe.
Alle Stationen, die nicht von Expresszügen bedient werden, sind entsprechendlocal stations.
Verkehren auf einer Linie gemäßFahrplan die Expresszüge nur in Lastrichtung, so nutzen sie das mittigeÜberholgleis derdreigleisigen Strecken. Stationen mit dreigleisigem Expresshalt weisen je einenMittelbahnsteig zwischen dem Expressgleis und dem jeweiligen Lokalgleis der zugehörigen Fahrtrichtung auf.[94]
Typischer Zugang an der IRT-StationCity Hall. Eingangstreppe nebst grüner Kugelleuchte („Globe“, vorne), moderner Personenaufzug in nachgebautem Pavillon (hinten).Stele mit roter Leuchte und dem bis 1994 verwendeten MTA-Logo
Die 400 Bahnhöfe des New Yorker U-Bahn-Netzes sind in hohem Maße standardisiert gebaut und nach bestimmten architektonischen und künstlerischen Leitbildern ausgestaltet worden. Die meisten Strecken in der ganzen Stadt wurden infolge des nicht stetigen, sondern in klar unterscheidbaren Investitionsphasen gebündelten Netzausbaus jeweils im Zeitraum weniger Jahre aus einem Guss errichtet. Serielles Bauen, betriebliche Notwendigkeit und der einheitliche Entwurf durch die U-Bahn-Architekten führen dazu, dass sich gleichzeitig entstandene Stationen oft allein anhand der Namen,Kennfarben und künstlerischen Details voneinander unterscheiden. Nur örtliche Besonderheiten bei der Zuwegung, spätere Umbauten und nicht denkmalgerechte Sanierungen verwischen die Gestaltungsepochen.
Es kann zwischen Tunnellage, aufgeständerten und ebenerdigen Anlagen unterschieden werden. Ein typischer New Yorker U-Bahnhof besitzt zunächst unabhängig von seiner Lage und der Zahl der Gleise zweiAußenbahnsteige. Bei Strecken mit mehr als zwei Gleisen bedienen diese immer nur das Locals-Gleispaar. Expressbahnhöfe besitzen dagegen in der Regel zweiMittelbahnsteige, die richtungsgleiches Umsteigen ermöglichen. Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis von beiden Bahnsteigen bedient, wobei die Zugtüren dort immer nur in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden.
Zugänge zu Bahnhöfen sind durch Laternen mit Kugelleuchte („Globe“) oderStelen mit eckiger Leuchte gekennzeichnet. Die Farben Grün oder Rot zeigen dabei an, ob es sich um einen vollwertigen Zugang handelt oder einen mit begrenzten Öffnungszeiten. Zugänge, die in Bauwerke integriert sind, können durch an Außenwänden montierte Leuchten markiert sein. Bei den unterirdischen Stationen führen von der Straße aus vergleichsweise schmaleTreppenabgänge mit typischem grünen Geländer in eineVerteilerebene, in dem sich dieFahrscheinautomaten und dieSperren befinden. Die Größe der Verteilerebene hängt von der Bedeutung des jeweiligen Bahnhofs und der Zahl der Bahnsteige ab. Kleinere Stationen besitzen meist gar keine eingezogene Fußgängerebene, so dass sich die Sperren direkt am unteren Treppenabsatz befinden, nach deren Passieren man unmittelbar auf dem Bahnsteig steht. Solche Eingänge sind mit einem Zusatz wie „Uptown & The Bronx“ gekennzeichnet, der die Fahrtrichtung am jeweiligen Bahnsteig erklärt. An manchen dieser Abgänge ist nicht einmal ein Fahrkartenautomat vorhanden, eine Einschränkung, die in der Vergangenheit auf Straßenniveau ebenfalls mit einer rot statt grün beleuchteten „Globe“ kenntlich gemacht wurde.
Sonnenlicht fällt durch Gitter in den Unterpflaster-Bahnhof96th Street
Speziell bei älteren Bahnhöfen setzt sich die Architektur der Tunnel nahtlos fort. Weil die Stabilität von Stahl in dieser Zeit keine großen lichten Weiten zwischen den Stützen zuließ, befinden sich häufig viele Säulenreihen entlang der Bahnsteige und Gleise, die zum Teil direkt vor der Bahnsteigkante verlaufen. Die Raumhöhe geht zudem in vielen Fällen nicht über die der angrenzenden Tunnel hinaus. Über den Bahnsteigen ist es wegen abgehängter Lampen undVersorgungsleitungen mitunter noch etwas niedriger. Der so entstehenden Enge und Gedrungenheit versucht die MTA seit einiger Zeit mit verbesserter Beleuchtung entgegenzuwirken. Die älteren Bahnhöfe waren nach Möglichkeit mitGitterrosten und Lichtschächten in der Decke gebaut worden, um Tageslicht von der Straße in den Untergrund zu leiten.
Seit Abriss der Anfang des 20. Jahrhunderts gebauten Kiosks sind Straßenzugänge nur noch selten überdacht, hier an der EndstationJamaica–179th Street
Die Gestaltung der unterirdischen Bahnhöfe zeigt auch signifikante Unterschiede zwischen den zumeist zwischen 1904 und 1918 eröffneten Bahnhöfen der IRT und den zumeist zwischen 1932 und 1940 eröffneten Bahnhöfen der IND. So verfügen die Bahnhöfe der IRT oft über kein Zwischengeschoss, selbst wenn es sich um stark frequentierte, zentral gelegene Bahnhöfe wie50th Street an der Linie 1 handelt. Ferner liegen die Bahnhöfe der IRT aufgrund der zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch begrenzten technischen Möglichkeiten meist direkt unter dem Straßenniveau und erscheinen durch die niedrige Raumhöhe insgesamt sehr eng. Die IND, deren Ziel es war, die IRT durch Wettbewerb aus dem Geschäft zu drängen, wollte die Fahrgäste von Anfang an mit komfortableren Zügen und Bahnhöfen für sich begeistern. So wurden fast alle Bahnhöfe der IND mit großzügigen Zwischengeschossen angelegt, die sich über die gesamte Bahnsteiglänge erstreckten. Durch den Fortschritt der Technik war es auch möglich, die Raumhöhe auf dem Bahnsteigniveau etwas höher und damit freundlicher zu gestalten und die Stützen auf den Bahnsteigen schlanker auszuführen. Die Stützen zwischen den einzelnen Gleisen konnten zum Teil entfallen, so dass die Bahnhöfe insgesamt einen lichteren und großzügigeren Eindruck erweckten. Außerdem wurde das System für hohe Fahrgastzahlen ausgelegt, so besaßen die Bahnsteige selbst im Außenbereich der Strecken häufig sechs bis acht Treppenaufgänge zum Zwischengeschoss und nicht weniger Aufgänge vom Zwischengeschoss zur Straße.
Die extrem großzügige Bauweise der IND erwies sich im Laufe der Zeit selbst für New York als überdimensioniert. Nach und nach wurden zahllose Treppenaufgänge und Zwischengeschosse ganz oder teilweise geschlossen, besonders in den 1980er Jahren, um Kriminalität in den weitläufigen und oft menschenleeren Zwischengeschossen vorzubeugen. Heute finden sich an zahllosen ehemaligen IND-Bahnhöfen – auch in Manhattan – mit Gittern versperrte Treppenaufgänge. Teilweise wurden diese auf Straßenniveau abgebaut und mit den für die New Yorker Fußgängerwege üblichen Betonplatten überbaut, so dass auf Straßenniveau keine Überreste mehr zu erkennen sind. In den Zwischengeschossen ist häufig durch unterschiedliche Wandfliesen zu erkennen, dass ursprünglich durchgehende Zwischengeschosse auf die Eingangsbereiche an den Bahnsteigenden zurückgebaut wurden. Die dazwischen liegenden Bereiche werden als Lagerräume genutzt.
Bei den Elevated Subways führen von den Bürgersteigen meist eingehauste, schmale Festtreppen entweder über eine Verteilerebene oberhalb der Straße oder seltener direkt auf die Bahnsteige. Nur relativ hoch gelegene Stationen wie etwa125th Street in Manhattan oderSmith–9 Streets in Brooklyn sind zusätzlich mitRolltreppen ausgestattet. Die Bahnsteige sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert. Dazu kommt in der Regel auf mindestens halber Länge eine Überdachung ausBlech. Statt eines Geländers dient häufig ein Windfang aus weiß lackiertem Profilblech als rückwärtige Begrenzung. Denn während viele unterirdische Bahnhöfe beim Bau kunstvoll ausgestaltet wurden, unterblieb dies bei den Hochbahnhöfen aus Kostengründen.[95]
Die Namen der Bahnhöfe sind nicht immer eindeutig. Einerseits kann die Bezeichnung eines Kreuzungsbahnhofs je nach Strecke unterschiedlich sein, andererseits kann es an einer Straße mehrere Bahnhöfe mit zwar gleichem Namen, aber erheblichem Abstand zueinander geben. So gibt es beispielsweise23rd Street fünfmal an der gleichnamigen Straße in Manhattan oderChurch Avenue dreimal in Brooklyn. Auch kann es Bahnhöfe mit gleichem Namen in mehreren Stadtbezirken geben, beispielsweiseGrand Street in Brooklyn und Manhattan oderProspect Avenue in Brooklyn und der Bronx.
Die meisten Bahnhöfe sind nicht behindertengerecht. Dies liegt nicht nur daran, dass zu Zeiten des U-Bahn-Baus kein Augenmerk darauf gerichtet wurde. Auch ist der nachträgliche Einbau von Rolltreppen undAufzügen aufgrund der vielfach beengten Platzverhältnisse nur schwer möglich und daher teuer, so dass bisher nur stark frequentierte oder günstig gelegene Stationen damit ausgerüstet wurden. Jedoch werden neue Stationen wie das 2014 eröffneteFulton Center gemäß den gesetzlichen Anforderungen desAmericans with Disabilities Act mit Rolltreppen und Aufzügen versehen.
Die Planer der ersten U-Bahn-Strecke New Yorks erkannten die Bedeutung dieses Bauwerks alsPrestigeobjekt. Während seit dem Jahr 1900 die Rohbauten unter Leitung des IngenieursWilliam Barclay Parsons erstellt wurden, wurden im Jahr 1901 die Architekten und Künstler George Lewis Heins (1860–1907) und Christopher Grant LaFarge (1862–1938, Sohn des KünstlersJohn La Farge) mit der Ausgestaltung beauftragt.
Die Wände wurden weiß mitglasiertenKeramikfliesen oder Glasplättchen verkleidet. In der Sockelzone weist eineLambris ausMarmor oderrömischem Mauerwerk Verschmutzungen ab. Die gefliesten Wände sind anhand der Stahlkonstruktion der Tunnel und Bahnhöfe mit einem Rastermaß von 15 Fuß (4,57 Meter), das dem der Stützen auf den Bahnsteigen entspricht, zu Paneelen gegliedert durch senkrechte Marmor-, Ziegel- oderFlachrelief-Verkleidungen. Den oberen Wandabschluss bilden durchgängigeGesimse ausTerrakotta oderFayence, bzw.Friese als Flachrelief oder bunte Mosaike. Diese Gesimse und Friese sind zur Kennzeichnung des jeweiligen Bahnhofs ebenfalls im Abstand von 15 Fuß mitKartuschen oderMedaillons versehen, die stilisierteWappen, Symbole oderMonogramme als Sinnbilder für den Stationsnamen präsentieren.[98.2] In der Mitte der Wandpaneele sind große Namenstableaus als Fayencen oder Mosaike eingelassen. Die Mosaike wurden im Geist derAmerican Arts and Crafts Movement gestaltet und ausgeführt.
An der Straßenoberfläche zeigten sich die Einflüsse desArt nouveau. So entstanden Eingänge nach direktem Vorbild derZugangsgebäude der Budapester Metró[96] als verglasteKiosks und erhielten besonders wichtige und damit repräsentative Stationen gemauerte Häuschen nach Art eines Gartenpavillons.
Höhepunkt war derU-BahnhofCity Hall, denRafael Guastavino imneuromanischen Stil mitFlachziegelgewölben aus Terrakotta, mitOberlichten und stilisiertenKronleuchtern zur Geltung brachte. Diese Opulenz stand in Kontrast zur geringen verkehrlichen Bedeutung des Bahnhofs.[99] Er wurde nachts nicht angefahren, nicht für längere Züge umgebaut, ist seit 1945 geschlossen und bei Museumsführungen zugänglich. Dagegen wurden an den im Zusammenhang mit der neuen U-Bahn gebauten Hochbahnabschnitten die von wesentlich mehr Fahrgästen frequentierten Bahnhöfe aus Kostengründen simpel gestaltet.[95] Heins & LaFarge konnten dennoch an sechs Hochbahnhöfen Akzente im Stile desGothic Revival setzen. Sie knüpften an ihre Kirchenbauerfahrung etwa an derCathedral of St. Matthew the Apostle und derCathedral of Saint John the Divine an.[96] Infolge nicht denkmalgerechter Renovierungen ist nurVan Cortlandt Park–242nd Street mit neugotischen Elementen erhalten.
Nach dem Tod Heins’ im Jahr 1907 zog sich die Firma Heins & LaFarge von der Arbeit für die Subway zurück. Ab 1908 warSquire Joseph Vickers (1872–1947) der U-Bahn-Chefarchitekt.[100][Anm 5] Bei den Bahnhöfen der IRT und BRT in der Zeit der Doppelverträge setzte er den Architekturstil seiner Vorgänger grundsätzlich fort, doch vereinfachte die Umrandungen der Namenstableaus, beließ es bei flachen Elementen und verzichtete auf die verschmutzungsanfälligen Reliefs und Gesimse. Typisch sind die ausdrucksstarken und farbenfrohen Wandmosaike des bildenden Künstlers Vickers.[95][101]
Bei Renovierungen werden Mosaike nach Originalzeichnungen Vickers’ erneuert und zum Teil freier interpretiert, etwa im U-BahnhofCanal Street, wo sinngemäß der ZusatzChinatown in chinesischen Schriftzeichen (華埠,huábù) ergänzt wurde.[102]
Stationsgebäude der Hochbahnabschnitte dieser Periode baute Vickers im Arts-and-Crafts-Stil.[100]
Montrose Avenue, BMT Canarsie Line
Mosaikfries mit Darstellungdes Rathauses.City Hall, BMT Broadway Line
Canal Street unter Chinatown, BMT Broadway Line
Mäander im Stil desGreek Revival. Nach Originalvorgaben erneuert.Broad Street, BMT Nassau Street Line
Stütze mit Mosaikfries.Grand Central–42nd Street, IRT Lexington Avenue Line
Hochbahn-EndstationWoodlawn im Arts-and-Crafts-Stil
Für die ab Mitte der 1920er Jahre gebaute Independent Subway erarbeitete Squire J. Vickers einen Stil, der dem Zeitgeist ensprach und rückblickend derKlassischen Moderne zugerechnet wird. Elemente vonArts and Crafts undArt nouveau, Formen der Übergangszeit vomHistorismus zurModernen Architektur,[96] wurden abgelegt. Bestimmte Wandschilder ließ Vickers zwar weiterhin als kleinteilige Mosaike fertigen, jedoch an allen Wänden bis zur Decke überwiegend weiße, quadratische, glasierte Keramikfliesen anbringen. Da die Finanzierung des U-Bahn-Betriebs allein aus Fahrgeldeinnahmen zu der Zeit nicht mehr möglich war, wurden erstmals von Anfang an Bereiche für Werbeplakate vorgesehen.
Zur Unterscheidung der ansonsten einheitlichen U-Bahnhöfe sind horizontal verlaufende, farbige Fliesenbänder kontrastierend umrahmt und folgen, gemeinsam mit den Stützen und Mosaiken, einem durchgängigen Farbkonzept: Aus einer Familie von fünf seriellenKennfarben wird eine Beziehung von Local-Bahnhöfen zu ihren jeweils nächstgelegenen Express-Bahnhöfen markiert, die das zeitsparende Umsteigen erleichtern sollte. Diese Farbsystematik hat keinerlei Bezug zu den Jahrzehnte später eingeführten grafischen Kennzeichnungen der U-Bahn-Linien. Die farbigen Fliesenbänder sind an Express-Bahnhöfen in der Regel drei Fliesenreihen hoch, an Local-Bahnhöfen zwei Reihen. Nur an der ersten Strecke derIndependent, derIND Eighth Avenue Line westlich desCentral Parks, werden Fliesenbänder erst in jüngerer Zeit bei Renovierungen hinzugefügt.[103][95][104][105][106]
Um den jeweiligen Stationsnamen vom Zugfenster aus leicht erkennbar zu machen und die Wegweisung zu vereinheitlichen, schuf Vickers für „Namenszeilen“ („tile captions“) genannte Elemente eigens ein modulares System aus glasierten Keramikfliesen mit Einzelbuchstaben in Weiß auf Schwarz.
Die Independent Subway wurde fast vollständig unterirdisch angelegt. Vickers entwarf eine überschaubare Anzahl an Betriebsgebäuden und Zugangsbauwerken. Bei einem Gesamtwerk von über 300 Bahnhöfen ist sein Einfluss als fest angestellter U-Bahn-Architekt mit dem seines ZeitgenossenAlfred Grenander in Berlin vergleichbar, der im Laufe seiner Karriere einen vergleichbaren Stilwandel vom Historismus zurNeuen Sachlichkeit vollzog.[107] Es wurden in New York nie wieder so viele aus einem Guss geplante unterirdische Stationen zur gleichen Zeit eröffnet wie unter Vickers, der 1942 in den Ruhestand ging.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs stand das städtische Board of Transportation vor der Aufgabe, mit verschleppter Instandhaltung und dem Fahrgastrückgang durchMassenmotorisierung undSuburbanisierung umzugehen. In der Folge wurde aus Kostengründen der Stil derIndependent weiter reduziert und versachlicht. Oberirdisch wurde dasMid-century modern erkennbar.
1948 verlängerte die Stadt inEast New York die IND Fulton Street Line. Die StationGrant Avenue wurde noch unter dem Board of Transportation geplant, aber von der 1953 gegründeten New York City Transit Authority eröffnet. Die 1950 eröffnete EndstationJamaica–179th Street der IND Queens Boulevard Line war der bis 2015 letzte von der Stadt selbst finanzierte Neubau.
Bei den Bahnsteigverlängerungen der 1950er und den wenigen unterirdischen Neubauten der 1960er Jahre warenHohlblocksteine und rechteckige, senkrecht orientierte glasierte Betonfliesen typisch. Darüber hinaus gab es sparsame Farbakzente in Anlehnung an die Zierstreifen derIndependent. Die Beschriftungen in einerGroteskschrift waren imSiebdruckverfahren aufgebracht.
Nachkriegsstil an der Fulton Street Line
EmpfangsgebäudeGrant Avenue
Broadway Junction, Art Déco wird zu Mid-century modern
Bahnsteigverlängerung der 1950er Jahre in Bahnhof der Doppelverträge
Die Erfordernisse des U-Bahn-Alltags unter schwierigen finanziellen Umständen führten bei der Vielzahl von Stationen zu einem Nebeneinander verschiedener, ungepflegt und beliebig wirkender Stilrichtungen mit nachträglichen Umbauten und fragmentierter Wegweisung. Die Ende der 1960er Jahre aufkommendenGraffiti strapazierten die Materialien zusätzlich. Eine originalgetreue Instandsetzung der dann 50 Jahre alten Stationen der Doppelverträge war nicht leistbar und ein gestalterischer Wert der abgenutzten Ornamentik wurde von Zuständigen der Transit Authority verneint.[108]
In den 1970er Jahren verlängerte die Transit Authority in 32 Bahnhöfen der BMT Broadway und BMT Fourth Avenue Lines die Bahnsteige. Dabei ließ sie in 16 Bahnhöfen die meisten der ursprünglichen Wände durch solche aus großformatigenFlachverblendern bzw. Hohlblocksteinen ersetzen.[108] Weiße Wände sind durch flache Nischen gegliedert, in denen farbige Flächen und einheitliche Stationsschilder die Bahnhöfe voneinander zu unterscheiden helfen. An der Fourth Avenue Line wird dieses Erscheinungsbild bei jüngeren Renovierungen bewahrt.Philip Johnson gestaltete mit Fördermitteln des Bundes sechs U-Bahnhöfe unter dem Leitbild „Cheer‚gute Laune‘“ neu.[108][109]
Großformatige Verkleidungen der 1970er Jahre
Großformat-Stil renoviert ab 2017, BMT Fourth Avenue Line
Renoviert in 1970er Jahren:49th Street durch Philip Johnson
Renoviert in 1980er Jahren:Hoyt Street, IRT Eastern Parkway Line
Neubau 1988: BahnhofJamaica Center–Parsons/Archer
Neubau 1989: BahnhofRoosevelt Island
Bei der kleinen Zahl neuer oder renovierter Stationen besonders in den bevorzugten Stadtteilen wurde Wert auf direkte Wege, mehr Rolltreppen, weniger störende Stützen, aufSchallschutz und bessere Belüftung gelegt.[110] Böden wurden mitBetonwerkstein (Terrazzo), Flächen in zeittypischen Farben, später auch alsSichtbeton, präsentiert. Stationsrenovierungen in den 1980er Jahren wurden aus Bundesmitteln kofinanziert.[111] Diese Epoche fand ihren Abschluss in den sechs neuen Bahnhöfen der Archer-Avenue- und 63rd-Street-Lines.[112] Dort trugen Akustikbauelemente wie abgehängte Aluminiumpaneele zu einem zeitgemäßen Erscheinungsbild bei.
Auf den ab 1948 eröffneten Streckenabschnitten der IND-Division wurden erstmals ausschließlichLeuchtstofflampen anstelle der bisherigenGlühlampen verwendet. Diese in den 1930er Jahren zur Marktreife entwickelte und auf derWeltausstellung 1939/40 präsentierte Technik mit besserer Lichtausbeute und längerer Lebensdauer wurde im Lauf der folgenden Jahrzehnte auf allen älteren Bahnhöfen nachgerüstet.[113] Noch in den 2000er Jahren wurden große Mengen Glühlampen verwendet, zuletzt in Zwischengeschossen einzelner Hoch- und U-Bahnhöfe sowie als Notbeleuchtung in den Tunneln.[114] Eine vollständige Umstellung von 150.000 Leuchtstofflampen aufLED-Leuchtmttel will die MTA bis 2026 vollzogen haben.[115]
Die Neueröffnungen und Renovierungen ab den 2000er Jahren präsentieren sich mit hochwertigen Materialien, mitPorzellanfliesen und integrierten Beschriftungen.[116] Im Gegensatz zu den 1950er und 1960er Jahren wird dabei Wert auf ansprechende Gestaltung des Inventars gelegt. So stammte die Innenausstattung der in den 1990er Jahren erprobtenPrototypfahrzeuge des Vertrags R110A vonMassimo Vignelli, und der von 2001 bis 2004 neu aufgebaute BahnhofConey Island–Stillwell Avenue entstand unter Federführung der ArchitektenKiss + Cathcart.[117]
Im MTA-Haushaltsplan 2015–2019 begann das RenovierungsprogrammEnhanced Station Initiative (ESI) für 31 Bahnhöfe. Sie wurden für die Dauer der Arbeiten geschlossen und mit Elementen wie Informationsbildschirmen und USB-Ladeports versehen, jedoch etwa die Hintergleiswände nicht erneuert, weil der Zugbetrieb aufrechterhalten wurde.[119] Entstehungsgeschichtlich bedeutsame Elemente der Bahnhöfe werden insoweit erhalten, wie sie unter Denkmalschutz stehen. Im Haushaltsplan 2020–2024 gab es das ProgrammRe-NEW-vate, bei dem baubedingt angesetzte Wochenend-Sperrpausen für Auffrischungen mitgenutzt wurden.[120]
Nach Kritik am optischen Umfeld der U-Bahn anlässlich derWeltausstellung in Flushing 1964/65 strebte die Transit Authority eineinheitliches Erscheinungsbild an. Die internationalen Gäste der Stadt sollten fortan eine leicht verständliche, zuverlässige Wegweisung vorfinden. Die frühere Dreiteilung und die Vernachlässigung der U-Bahn sollte mithilfe der neuen Werkzeuge desGrafikdesigns überwunden werden.
Die DesignfirmaUnimark International konzipierte ein bis heute weiterentwickeltesCorporate-Design-Handbuch, das seit 1970 maßgeblich ist. Es beschreibt ein modernes Leitsystem geprägt von italienischemIndustriedesign undSchweizer Typografie.Bob Noorda hatte zuvor dieMetro Mailand mitgestaltet.[121] Darauf aufbauend schrieb er mitMassimo Vignelli zugunsten von kontrastreich dargestelltem Klartext, anfangs in Schwarz auf Weiß, bewusst einen äußerst sparsamen Einsatz von Symbolen vor. Zunächst verwendete die Schilderwerkstatt der Transit Authority die SchriftartAkzidenz-Grotesk (unter deren internationalem Handelsnamen „Standard“); seit 1979 zunehmend und seit 1989 verbindlich wird die von Noorda und Vignelli ursprünglich vorgeschlageneHelvetica verwendet.[103]
Die Subway besitzt keinprägnantes eigenes Logo. Das 1994 vorgestellte runde blaue MTA-Signet findet sich nicht nur bei der U-Bahn, sondern im Rahmen eines vonSiegel+Gale entworfenen Markenkonzepts bei allen Betriebszweigen.[103][122] Davor verwendete die MTA einen stilisierten GroßbuchstabenM, wie er bei Metrosystemen in aller Welt vorkommt. Insofern wird die Gesamtheit der Wahrnehmung in New York bestimmt von denpoppig bunt inKennfarben gefüllten Kreisen mit den Linienbezeichnungen sowie den schwarzen Schildern mit weißer Schrift und einer dünnen Zierlinie am oberen Rand.
Grafische Identität der Subway
Weiß hinterlegtes Unimark-Signet auf schwarzem Stationsschild um 1970
Beschilderung in Helvetica und Akzidenz-Grotesk, an der Wand Vickers’ modulare Schrift
Bahnhofszugang mit Linienübersicht und Hinweis auf einen Aufzug
Streckenplan undPerlschnüre zur Fahrgastinformation am Bahnsteig
Bis zur Vereinigung der Netze veröffentlichten die drei U-Bahn-GesellschaftenLiniennetzpläne, die jeweils nur ihre eigenen Strecken abbildeten. Erst 1942 gab das Board of Transportation eine gemeinsame Streckenkarte heraus, die allerdings von privaten Verlagen zugekauft war.
Unter der Transit Authority wurde 1958 bis 1967 ein von George Salomon in der TraditionHarry Becks entworfenes Liniendiagramm ausgehängt. Die Inbetriebnahme derChrystie Street Connection 1967 machte es unabdingbar, die Linien nicht länger anhand der drei früheren Betreibergesellschaften voneinander zu unterscheiden. In einem Ideenwettbewerb punktete Raleigh D’Adamo mit der Idee einerKennfarbe für jede einzelne Linie, die danach ausgearbeitet wurde.[123] Die 1967 umgesetzte Karte blieb eine Zwischenlösung, definierte aber bis 1979 die Palette der Kennfarben aus demPantone Matching System. Sie wurden im Auftrag der gerade gegründeten MTA auf die von Unimark entworfenen neuen Liniensignets und das Leitsystem in den Stationen ausgeweitet.
Joan Charysyn und Massimo Vignelli verwendeten diese Farben 1972 für ein radikal modernistisches Liniendiagramm mit geraden Strichen und fixen Winkeln. Dabei geriet der geografische Bezug zur Stadt zugunsten einer funktionalen Sicht auf das U-Bahn-Netz in den Hintergrund. Dieses Diagramm ist heute ein Exponat imMuseum of Modern Art, wurde aber, nachdem es bei der Transit Authority zu personellen Veränderungen gekommen war, nur wenige Jahre im Alltag verwendet.[124][125][126] Seit Anfang der 2020er Jahre Zeit wird die Vignelli-Karte in erneuerter Gestalt an einzelnen Stellen wieder benutzt.[127]
Anschließend erhielt die Firma des Grafikers Michael Hertz den Auftrag für einen Streckenplan, der ab 1979 maßgeblich für die Gestaltung war. Erstmals wurden in der Entwicklungsphase psychologische Aspekte berücksichtigt und Fahrgastbefragungen durchgeführt. Der Künstler Nobuyuki Siraisi erarbeitete eine Darstellungsweise, in der die Abmessungen der einzelnen Stadtteile nicht proportional, sondern zweckmäßig gestaucht oder gestreckt dargestellt sind.[128] Zur besseren Einordnung sind auch einige wichtige Landmarken, wie größere Straßen, der Central Park etc. mit eingezeichnet. Bis heute gültig ist das Prinzip der anhand der Stammstrecken in Manhattan gruppierten Kennfarben. Diese Farben wurden in die Linienbezeichnungen und Wegweisung übernommen, womit sie 1979 die linienspezifischen Farben von 1967 ablösten. Der Plan wurde nach dem ersten Erscheinen wegen seiner Klarheit und Übersichtlichkeit gepriesen. Aufgrund seiner Eingängigkeit und Verständlichkeit erlangte der Hertz-Plan einen ikonischen Status.[126][129][130]
Seit 2025 nutzt die MTA offiziell eine Neuausgabe des Vignelli-Streckenplans zur Fahrgastinformation.[131]
Generationen der Liniennetzpläne
Typische Karte der BMT, 1924
Salomon-Karte, 1958 bis 1967
Rezeption der Vignelli-Karte, 1972 bis 1978
Offizielle Streckenkarte von 2013, basierend auf der Hertz-Karte seit 1978
Die folgende Grafik zeigt den zeitlichen Verlauf der benutzten Liniennummern und -buchstaben und der ihnen zugeordneten Farben über die Jahrzehnte hinweg.
Lichtbogen zwischen Stromabnehmer eines fahrenden Zugs und der seitlichen StromschieneEin Zug der Linie 7 bei der Einfahrt in die StationVernon Boulevard–Jackson Avenue
Die New York City Subway verfügt mit rund 6700 Personenwagen[2] über einen der größten U-Bahn-Wagenparks weltweit. Die Wagen sind je nach Baujahr und Einsatzgebiet Solo- oderDoppeltriebwagen oder permanent zu Vier- oder Fünf-Wagen-Zügen gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine von oben bestricheneStromschiene mit 600 VoltGleichspannung. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt 55 mph (88,5 km/h).
Die Wagen der schmalprofiligenDivision A besitzen einen kleinerenWagenkasten als die der breitprofiligenDivision B. Die Wagen derDivision A haben drei Doppeltüren je Seite und sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die derDivision B haben vier Doppeltüren je Seite und sind 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit.
Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dementsprechend unterschiedliche Längen undBeförderungskapazitäten haben. Ausnahmen sind die ehemalige Eastern Division der BMT mit acht Breitprofil- und dieIRT Flushing Line mit elf Schmalprofilwagen.
Die derzeit (2019) eingesetzten Fahrzeuge stammen aus den Jahren 1964 bis 2015 und sind der zweiten, dritten und vierten Generation U-Bahn-Wagen zuzurechnen. Die Wagenkästen bestehen allesamt ausrostfreiem Stahl und sind, bis auf rote Zierelemente an den Fronten der R142 und R188, nicht farbig lackiert. Die Typbezeichnungen setzen sich aus einem ‚R‘ gefolgt von der Nummer des betreffenden Liefervertrags zusammen. Bei derDivision A sind heute die Typen R62, R142 und R188 im Einsatz, bei derDivision B die Typen R46, R68, R143, R160, R179 und R211. Die Fahrzeuge des Typs R160 wurden von 2005 bis 2010 beschafft, um die Wagen der Typen R32 bis R42 komplett zu ersetzen.[132] Dies gelang jedoch nicht, da aufgrund von schweren Ermüdungserscheinungen an den Wagenkästen der R44 diese zuerst ausgemustert wurden. Ab 2016 wurden neue Breitprofilwagen vom Typ R179 ausgeliefert, die eine Weiterentwicklung der R160 darstellten. Am 30. Dezember 2019 wurden die R42, die jünger waren als die R32, aber sich in einem bedeutend schlechteren Zustand befanden, zum letzten Mal eingesetzt. Im Dezember 2021 und Januar 2022 wurden die letzten R32 mit Nostalgiefahrten verabschiedet.
Der neueste Fahrzeugtyp ist der Großprofil-Typ R211. Er ersetzt die R32, die bis 2025 auf Staten Island verkehrenden R44[133] und den Großteil der R46. Die Fahrzeuge werden seit 2019 gebaut, seit 2021 ausgeliefert und werden seit dem 10. März 2023 im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Ein kleiner Teil dieser Fahrzeuge wurden in einer durchgängig begehbaren Variante bestellt und sind die ersten durchgängig begehbaren Fahrzeuge des Netzes. Mit dem R262 ist eine Variante für das Kleinprofilnetz geplant.
Fahrzeuge der New Yorker U-Bahn
Der Typ R46 gehört der dritten Generation an und wurde von 1975 bis 1978 gebaut
Der Typ R68 gehört zusammen mit den R44 und R46 den 75 Fuß langen Wagen an.
Die Typen R143, R160 und R179 ersetzten von 1998 bis 2019 den Großteil der Breitprofilwagen der 2. Generation
Der Typ R211 kommt seit 2023 zum Einsatz
Der Typ R62 ist seit 1984 im Schmalprofilnetz der Division A unterwegs. Er entspricht, von seinen Maßen abgesehen, weitgehend dem R68
Die Typen R142 und R188 sind Schmalprofilversionen der R143
Die New Yorker U-Bahn verfügt über insgesamt 21Betriebshöfe(yards), einen Gleisbaubetrieb (ebensoyard) und eineHauptwerkstatt(shop).Yards sind mit Betriebswerkstätten vergleichbare Anlagen. Sie verfügen neben einer größeren Abstellanlage in der Regel überWaschanlage und eineWerkstatt für kleinere Arbeiten, wie Reinigung oder Tausch kaputter Fensterscheiben. In zwei Betriebshöfen sind zudem Bautrupps stationiert. Größere Arbeiten werden heute fast ausschließlich in der Hauptwerkstatt auf Coney Island durchgeführt.
Abstellgleise Coney Island ComplexAufgebockte Züge in der Halle des Coney Island Complex
Der Coney Island Complex beherbergt mit demConey Island Rapid Transit Car Overhaul Shop oder kurzConey Island Shop die Hauptwerkstätte der New Yorker U-Bahn. Er wurde 1926 von der BMT in Betrieb genommen. Das Gelände mit einer Fläche von über 30 Hektar liegt zwischen derBMT Culver Line und derBMT Sea Beach Line kurz vorConey Island. Auf einem Satellitenbild ist die Anlage als graubrauner Fleck zu erkennen.[134]
Die Hauptwerkstatt arbeitet sieben Tage die Woche rund um die Uhr. Sie gliedert sich in mehrere Abteilungen für Bremsen, die fließbandmäßige Montage von Achsen,Fahrmotoren undDrehgestellen, Ersatzteilanfertigung, die Wartung von Fahrmotoren, die Lackiererei und denoverhaul shop als eigentliche Werkstatt. Dort durchläuft jeder der über 6200 Wagen alle sechs Jahre mit der „Überholung“ eine ArtHauptuntersuchung. Daneben werden hier die vielen historischen Wagen restauriert und untergestellt. Außerdem ist diese Abteilung fürUnfallinstandsetzung zuständig. Der Coney Island Shop ist zudem anerkannte Fachwerkstatt für Schienenfahrzeuge.
Daneben beherbergt die Anlage die BetriebshöfeConey Island Yard,Culver Yard undStillwell Yard für die Linien B, D, F, M, N, Q, W und den Franklin-Avenue-Shuttle. Sie sind für insgesamt 76 Regelzüge zuständig und bieten Platz für zusammen etwa 1800 Wagen.
Die anderen Betriebshöfe verteilen sich über das ganze Netz, wobei sie sich üblicherweise in der Nähe der äußeren Streckenenden befinden. In den letzten Jahren sind einige Anlagen ausgebaut worden, um die wachsende Fahrzeugflotte bedienen zu können. Sofern es die örtlichen Gegebenheiten zuließen, wurden zudemWendeschleifen eingebaut. Historisch gesehen wurden die Betriebshöfe ebenso wie das Netz an sich von den drei Gesellschaften getrennt errichtet und betrieben.
ZurDivision A gehören heute insgesamt neun Anlagen, von denen bis auf denUnionport Yard alle noch von der IRT stammen. Bis auf zwei liegen alle in derBronx. Durch den Mangel an Abstellkapazität in Brooklyn sind in der Division A nach den Hauptverkehrszeiten viele Zugfahrten zurück in die Bronx nötig.[135]
Der Lenox Yard 1904Mosholu Yard unter den Tracey Towers
Die frühere Hauptwerkstätte derInterborough Rapid Transit und späterenIRT-Division befand sich imLenox Yard inHarlem. In den 1960er Jahren entstand an Stelle der Hallen der jetzige BahnhofHarlem–148th Street. Die Abstellanlage wird heute von den Zügen der Linie 3 benutzt.
Die Züge der Linie 1 werden überwiegend im240th Street Yard abgestellt und gewartet. Die Zufahrt zweigt vor dem nördlichen EndbahnhofVan Cortlandt Park–242nd Street derIRT Broadway – Seventh Avenue Line ab.
Gut vier Kilometer nordöstlich davon liegt der239th Street Yard. Er befindet sich kurz vor dem nördlichen Endbahnhof derIRT White Plains Road Line und wird von den Linien 2 und 5 angefahren. Mit einer Kapazität von mehr als 400 Wagen ist er ungewöhnlich groß.
DerJerome Yard oderMosholu Yard liegt an derIRT Jerome Avenue Line amMosholu Parkway. Er bildet das Fundament für dieTracey Towers, den zweithöchsten Wohnhochhäusern in der Bronx.[136] Hier sind die meisten Züge der Linie 4 stationiert.
DerWestchester Yard dient der Linie 6 als Betriebshof. Er befindet sich an derIRT Pelham Line zwischen den BahnhöfenWestchester Square undMiddletown Road. Neben Abstellanlage und Werkstatt beherbergt das Gelände einen der beiden Bautrupps der New Yorker U-Bahn.
DerEast 180th Street Yard befindet sich am gleichnamigen Bahnhof derIRT White Plains Road Line. Als Kapazitäten und Technik für die Anschaffung der R142 zur Verfügung gestellt werden mussten, wurde Mitte der 1990er Jahre die Werkstatthalle neu gebaut.
DerUnionport Yard wurde bei der Modernisierung desEast 180th Street Yard auf der anderen Seite der Bahngleise als Abstellanlage auf dem Gelände eines ehemaligen Betriebshofs derNew York, Westchester and Boston Railway eingerichtet. Hier sind vorwiegend Züge der Linien 2 und 5 beheimatet.
DerLivonia Yard oderNew Lots Yard liegt hinter dem EndbahnhofNew Lots Avenue derIRT Eastern Parkway Line in Brooklyn. Hier stehen Züge der Linien 2, 3, 4 und 5. Er ist der einzige Yard der Division A in Brooklyn.
DerCorona Yard befindet sich an derIRT Flushing Line gegenüber demCiti Field inQueens. Er dient allein der Linie 7 als Betriebshof. Die alte Werkstatt aus dem Jahr 1928 wurde 2006 abgerissen und durch einen Neubau ersetzt.
Daneben unterhielt die Interborough fünf weitere Betriebshöfe und Werkstätten für die Manhattaner Hochbahnen. Hallen und Abstellgleise waren dabei manchmal ebenerdig angeordnet, so dass die Wagen den Höhenunterschied einzeln mittelsLastenaufzug überwinden mussten. Sie wurden nach Stilllegung der „Old Els“ mit abgebaut.
Die BRT und spätere BMT hatte ebenso ihre eigenen Betriebshöfe. Die Hauptwerkstatt befand sich vor Inbetriebnahme des Coney Island Complex an der 39th Street/Third Avenue am Brooklyner Hafen. Sie wurde ursprünglich von derSouth Brooklyn Railroad and Terminal Company eingerichtet. Heute befindet sich dort ein Gewerbegebiet.
Sie ist nicht zu verwechseln mit dem36th Street Yard, der direkt neben demGreen-Wood Cemetery am BahnhofNinth Avenue derBMT West End Line liegt und den zweiten Bautrupp der New Yorker U-Bahn beherbergt. Auf dem Gelände befinden sich Lagerhallen, ein Ausbildungsbetrieb und seit den 1980er Jahren auch die zentraleMüllumladestation. Die Abstellgleise werden vorwiegend von Bauzügen genutzt.
DerEast New York Yard stammt ebenfalls aus der Zeit der alten Hochbahnen. Er befindet sich am BahnhofBroadway Junction und dient zur Wartung der Züge der ehemaligen BMT Eastern Division, die heute den Linien J, M, Z und L entspricht. Zufahrten gibt es von derBMT Canarsie Line, von derBMT Jamaica Line.
Dazu kommen mit denCanarsie Yard und demFresh Pond Yard zwei größere Abstellanlagen, die sich an den Endhaltestellen der BMT Canarsie Line und derBMT Myrtle Avenue Line befinden. Dort werden ausschließlich die Züge der Linien L und M abgestellt.
Genauso errichtete die Independent ihre eigenen Betriebshöfe. Im Laufe der Zeit entstanden vier etwa gleich große und gleich ausgestattete Anlagen:
Concourse Yard in der Bronx, hinten die Wohnhochhäuser Tracey Towers
Der207th Street Yard befindet sich am Nordende derIND Eighth Avenue Line und ging mit dieser ersten Strecke der Independent 1932 in Betrieb. Die Anlage wird vorrangig von den Zügen der Linien A und C benutzt. Seit dem Bau einer Gleisverbindung zur angrenzendenIRT Broadway – Seventh Avenue Line werden hier auch Züge der heutigen Linie 1 gewartet.
DerConcourse Yard befindet sich am nördlichen Ende derIND Concourse Line. Obwohl er direkt neben demJerome Yard der IRT liegt, gibt es keine Gleisverbindung. Heute sind die Züge der Linien B und D hier stationiert.
DerJamaica Yard an derIND Queens Boulevard Line hinter dem BahnhofForest Hills–71st Avenue war der dritte Betriebshof der Independent. Er wird von den Zügen der Linien E, F, G und R benutzt.
Der vierte Betriebshof der Independent ist derPitkin Yard an derIND Fulton Street Line hinter dem BahnhofEuclid Avenue. Hier werden Züge der Linien A und C gewartet. Auch hier entstand in den 1960er Jahren eine Hochhaussiedlung, dasLinden Plaza.[137]
Als 1956 dieIND Rockaway Line in Betrieb ging, waren zusätzliche Abstellkapazitäten notwendig. Dazu errichtete man an der EndstationRockaway Park–Beach 116th Street mit demRockaway Park Yard eine Abstellanlage für sieben Züge. Neben dem Rockaway Park Shuttle S werden auch einige der Wagen der Linie A hier abgestellt.
1977 wurde in der Canarsie derLinden Yard in Betrieb genommen, wo in einer wetterfesten Halle Gleise undWeichen vormontiert werden. Die beiden Zufahrten von derBMT Canarsie Line und derIRT Eastern Parkway Line sind nicht elektrifiziert. Der Linden Yard ist der einzige Betriebshof, der nicht mit elektrischen Triebwagen erreichbar ist.
Daneben gibt es über das Netz verteilt einige unterirdische Abstellanlagen, die für Wendefahrten und die Hinterstellung von Ersatz- und Verstärkerzügen dienen und teilweise ebenso als „yards“ bezeichnet werden. Beispiele hierfür finden sich nördlich des Bahnhofs137th Street an der IRT Broadway – Seventh Avenue Line und hinter der168th Street an der IND Eighth Avenue Line. Ungenutzte Expressgleise werden heute im Gegensatz zu früher meist nicht mehr zum Abstellen von Zügen verwendet, um Graffiti und Vandalismus vorzubeugen.
Vom Fahrpersonal per Tastendruck zu bedienende Signaltechnik im BMT-KnotenbahnhofDeKalb Avenue
Bei der New Yorker U-Bahn werden die Zugfahrten herkömmlich durchStellwerke,Signaltechnik, streckenseitigeZugbeeinflussung und streckenseitige Geschwindigkeitsüberwachung gesichert.[138]
Für das automatische Fahren unter CBTC kam das Signalbild „grün blinkend“ hinzu
Im Rahmen der Einführung vonCommunication-Based Train Control (CBTC) werden Stellwerke, Signalisierung, Zugbeeinflussung und Geschwindigkeitsüberwachung sowie die Stromversorgung modernisiert. CBTC ist ein international vor allem bei U-Bahnen eingesetztes Zugbeeinflussungssystem, das ähnlich wieETCS arbeitet, aber zusätzlichFahren im wandernden Raumabstand(Moving Block) ermöglicht.[139]
Als erstes für die Umrüstung ausgewählt wurden ab dem Jahr 2000 die vergleichsweise kurzeBMT Canarsie Line sowie dieIRT Flushing Line, die jeweils auf voller Länge von nur einer Linie befahren werden.[140] Nach dem Zulauf nachbestellter Fahrzeuge konnte ab 2010 auf der Canarsie Line nachfragegerecht ein Drei-Minuten-Takt der Linie eingeführt werden. Seit Juni 2019 verkehren die Züge der Linien auf der Flushing Line imhalbautomatischen Fahrbetrieb (ATO Stufe 2).[139]
Für Prüffahrten wurde CBTC dauerhaft, aber nicht für den Fahrgastbetrieb auf einem der seinerzeit ungenutzten Expressgleise der IND Culver Line eingerichtet. Ab 2015 wurde die Umrüstung erst des Westteils, dann weiterer Teile der IND Queens Boulevard Line sowie der IND Archer Avenue Line begonnen, wobei erstmals sowohl komplizierte Weichenverbindungen als auch unterschiedliche Linien berücksichtigt werden müssen. Es folgen Teile der IND Eighth Avenue Line mit dem für 2025 angestrebten Ziel, die Linie auf ganzer Länge halbautomatisch betreiben zu können.
Es wird die Strategie verfolgt, alle Strecken bis zur Mitte der 2030er Jahre auf CBTC umzustellen.
Wie bei den Eisenbahnen wurden auch bei der New Yorker U-Bahn zu Beginnmechanische Stellwerke genutzt und späterRelais-Stellwerke eingeführt.Elektronische Stellwerke entsprechen der jüngsten Generation mit zusätzlichen Funktionen. Unabhängig von der Stellwerkstechnik bleibt die Logik der Stellwerke gleich: JeFahrstraße wird eine sogenannte „control length“, die aus der Fahrstraße selbst bis zum gewählten Zielsignal sowie dessenDurchrutschweg besteht, definiert, die vor Fahrtstellung des Hauptsignals auf Freisein geprüft wird. Die Signallagepläne, „single line signal diagrams“ genannt, enthalten daher auch diese „control lengths“ für jedes Stellwerk.
Situation im Bereich eines Bogens vor einer Verzweigung im nördlichen Gleis des BMT Montague-Street-Tunnels: Home-Signal (mittig im Bild) und dazugehöriger Signalwiederholer (vorne links) jeweils mit zwei Signalschirmen übereinander. Links im Bildhintergrund die Weiche vor der dreigleisigen StationWhitehall Street.Schneespuren im Einschnitt lassen Fahrweg erahnen: Signal mit grünem über gelbem Licht zeigt, wo ein Zug vom äußersten rechten auf das mittlere rechte Gleis wechseln und den grün über grünen Signalen folgen wird.
Approach-Signal (dt.: Annäherungssignal), wie automatisches Signal, kann aber auch vom zuständigen Stellwerk auf Halt gesetzt werden
Home-Signal (dt., hier: Signal an Verzweigungen), Fahrstraßen stellwerksgesteuert
weitere Signale (Call-on-, Zwerg-, Marker-, Hinweis-, Zeit-Signale)
Übliche Home-Signale bestehen aus einem Signalschirm mit drei Lampen, um folgende grundlegende Fahrbegriffe zu zeigen:
Halt (ein rotes Licht); spezielle Regelungen für Call-on- und Zeit-Signale
Fahrt, nächstes Signal Fahrt oder Halt erwarten (ein grünes Dauerlicht)
Automatische Fahrt, die Zugfahrt findet unter Kontrolle von CBTC statt (ein grün blinkendes Licht)
Warnung, Halt erwarten (ein gelbes Licht)
Vor Verzweigungsweichen werden sowohl Geschwindigkeits- als auch Richtungssignalisierung benutzt; dabei kommen ferner zwei unterschiedliche Signalisierungs-Philosophien zur Anwendung:
IRT-Abschnitte mit älterer Signalisierung:
– je ein Signalschirm für jede Richtung (mit Signalschirm für Hauptrichtung über Signalschirm für abzweigende Richtung)
umgestellte IRT-Abschnitte, BMT- und IND-Divisionen:
– oberer Signalschirm für Geschwindigkeitssignalisierung
– unterer Signalschirm für Richtungssignalisierung (Hauptrichtung wird Grün signalisiert, abzweigende Richtung Gelb)
„Station Timer“-Signal mit Begrenzung auf 20 mph im Bahnhof21st Street in Queens
Die Geschwindigkeit wird an bestimmten Punkten im Netz mit „Time Signals“ überwacht: Ein Zeitschalter (Timer) wird gestartet, sobald ein Zug einen bestimmten Punkt passiert, und nach einer vordefinierten Zeit das vorausliegende Hauptsignal auf Fahrt gestellt; die Timer-Zeit wird anhand der Geschwindigkeitsbeschränkung und der Entfernung vom Einschaltpunkt zum Hauptsignal ermittelt. „Time Signals“ werden in „Grade Timer“ im Bereich von Gefällestrecken, Kurven und vor Gleisabschlüssen sowie in „Station Timer“ für das zeitsparende Nachrücken mit reduzierten Geschwindigkeiten innerhalb von Bahnhöfen unterschieden.
U-Bahn-Züge erhalten bei Durchfahrt an Halt zeigenden Signalen eine Zwangsbremsung durch eine mechanischeFahrsperre auf der rechten Seite der IRT-Gleise bzw. der linken Seite der BMT/IND-Gleise; jeder einzelne U-Bahn-Wagen ist mit entsprechendem fahrzeugseitigen Gegenstück ausgerüstet. Auch wenn dies eine einfache Zugbeeinflussung ist, muss berücksichtigt werden, dass die Fahrsperre erst dann wieder wirksam geschaltet werden darf, wenn sichergestellt ist, dass der Zug vollständig das zugehörige Signal passiert hat.
Aushang am Bahnsteig mit Hinweis auf FASTRACK-Arbeiten
Seit dem Jahr 2012 führt die MTA unter dem NamenFASTRACK ein spezielles Wartungsverfahren des Netzes durch. Bei FASTRACK wird ein Linienabschnitt an mehreren aufeinanderfolgenden Tagen zwischen etwa 22 und 5 Uhr komplett gesperrt, damit Arbeiter Instandhaltungsarbeiten vornehmen können.
Vor FASTRACK konzentrierte die MTA Wartungsarbeiten und die damit verbundenen Streckensperrungen vor allem am Wochenende. Da jedoch die Fahrgastzahlen am Wochenende stark angestiegen waren, hatten die Wartungsarbeiten immer größere Auswirkungen auf die Fahrgäste und wurde es zunehmend schwieriger, Wartungsfenster zu finden.
FASTRACK wendet die MTA hauptsächlich in Gegenden an, in denen mehrere Linien verlaufen, sodass die von der Sperrung betroffenen Fahrgäste Ausweichmöglichkeiten haben und idealerweise kein Bus-Ersatzverkehr nötig ist.[141] Neben einer Beschleunigung der Arbeiten und erhöhter Sicherheit für die Arbeiter spart die MTA auch noch Geld.
Wann eine Linie von FASTRACK betroffen sein wird, steht mehrere Monate im Voraus fest und wird von der MTA über ihre Website kommuniziert.[142] Rückt der Termin näher, werden für die betroffene Linie Details zu Sperrung, Alternativen mit anderen Linien und Bussen, sowie meist eine Karte bereitgestellt.[143][144] Ist FASTRACK für ein Liniensegment abgeschlossen, informiert die MTA ausführlich über die durchgeführten Arbeiten.[145][146]
Im Laufe der über 100-jährigen Geschichte der New Yorker U-Bahn haben sich derart vieleUnfälle ereignet, dass der Ruf dieses Verkehrsmittels bis heute darunter leidet. Vor allem in den 1970er und 1980er Jahren kam es zu zahlreichen Vorfällen wegen des schlechtenErhaltungszustands von Fahrzeugen und Betriebsanlagen. Allein im Jahr 1980 zählte man 30 solcher Entgleisungen. Außerdem führten gebrocheneWasserleitungen, altersschwacheKabel und marodeBausubstanz immer wieder zu Zwischenfällen oder Betriebsunterbrechungen. Unfälle wie jene vom Mai 1970 oder vom Juli 1981 sind auf schlechte Ausbildung der Mitarbeiter und Mängel in denDienstvorschriften zurückzuführen.
Problematisch kann dabei sein, dass die mediale Aufmerksamkeit auf wenige, aber öffentlichkeitswirksam darstellbare Ereignisse dieRisikowahrnehmung zu Ungunsten der U-Bahn verändert. Personen könnten sich so dazu entschließen, ein anderes Verkehrsmittel mit bezogen auf die Beförderungsleistung höheren Raten an Verletzungen und Schäden, die aber gestreuter auftreten undnormalisiert werden, zu wählen.[45][147]
Brand eines elektrischen Hochbahnwagens
Am 24. Januar 1900 geriet auf derBMT Fifth Avenue Line in Brooklyn ein Triebwagen derBrooklyn Union Elevated Railroad in Brand. Bei Personal und Fahrgästen gab es keine Verletzten, doch als die anrückenden Feuerwehrleute ihre Schläuche auf das Feuer richteten, erlitten sie allesamt Stromschläge, weil sie sich nicht vergewissert hatten, dass die damals noch ganz neu eingerichteten Stromschienen abgeschaltet waren. Ein Reporter derNew York World beschrieb die Szene als „köstliche Erfahrung“.
Unfall vom 11. September 1905
Sturz von der Hochbahn
Bei Entgleisungen von Zügen auf der Hochbahn kam es vor, dass Züge von der Trasse auf die Straße stürzten. Das schwerste solche Unglück ereignete sich am 11. September 1905 auf derIRT Sixth Avenue Line in der Kurve zur 53rd Street in Manhattan mit 13 Toten und 42 Verletzten. Ein ähnliches Unglück auf derBMT Fifth Avenue Line in Brooklyn forderte am 25. Juni 1923 acht Tote.
Einsturz einer provisorischen Fahrbahn
DieBaugruben der U-Bahn in Manhattan wurden an einigen Stellen mit provisorischen Fahrbahnen aus Holz überbrückt. Dies geschah auch beim Bau derBMT Broadway Line. Am 22. September 1915 brach in derSeventh Avenue zwischen der 24th und 25th Street eine solche Konstruktion nach einerSprengstoffexplosion in sich zusammen. EinStraßenbahnwagen und ein Bierlaster stürzten in die Baugrube, acht Menschen kamen ums Leben.[148]
Bei der Einfahrt in den heutigen U-BahnhofProspect Park durchfuhr am 1. November 1918 ein Zug der BRT von der heutigenBMT Franklin Avenue Line kommend eine enge S-Kurve mit dem fünffachen der zulässigen Geschwindigkeit und entgleiste. Bei diesem schwersten Zugunglück in der Geschichte der New Yorker U-Bahn, das auch alsMalbone Street Wreck oderBrighton Beach Line Accident bekannt ist, kamen mindestens 93 Fahrgäste ums Leben, über 100 weitere wurden verletzt. Grund für den Unfall war, dass die Betreibergesellschaft darin versagt hatte, einen sicheren Betrieb zu gewährleisten: Sie ließ einen unzureichend für den Fahrdienst ausgebildeten, familiär belasteten Büroarbeiter einen mit technischen Mängeln behafteten Zug entlang der ihm unbekannten Strecke mit der ungesicherten Gefahrenstelle steuern.
Entgleisung am Times Square
Das zweitschwerste Unglück bei der New Yorker U-Bahn ereignete sich am 24. August 1928, als ein Zug auf derIRT Broadway – Seventh Avenue Line am BahnhofTimes Square entgleiste. 16 Tote und 100 Verletzte waren zu beklagen.
Flankenfahrt mit havariertem Zug
Am 20. Mai 1970 kam es auf derIND Queens Boulevard Line zu einerFlankenfahrt zwischen einem havarierten Zug und einem umgeleitetenRegelzug mit zwei Toten und 77 Verletzten. Der Zugführer eines stadteinwärts fahrenden Zuges derLinie GG bemerkte ein Problem mit den Bremsen am ersten Doppeltriebwagen. Er ließ die Fahrgäste daraufhin an der StationWoodhaven Boulevard aussteigen, um einen Betriebshof anzusteuern. Dazu schaltete er den vorderen Doppeltriebwagen ab und steuerte den Zug von nun an vom dritten Wagen aus.
Währenddessen wurden nachfolgende Züge über dasrichtungsgleiche Expressgleis um den havarierten Zug herumgeleitet; westlich derRoosevelt Avenue wechselten diese wieder zurück auf das ursprüngliche Gleis. Dort zeigte dasSignal für den leeren Zug zwarRot, doch der Fahrer konnte das vom dritten Wagen aus nicht rechtzeitig erkennen, und dieZugsicherung sprach erst beim dritten Wagen an, so dass der erste Doppeltriebwagen noch in denWeichenbereich einfuhr. Genau in diesem Moment wechselte ein nachfolgender Zug an dieser Stelle wieder auf das äußere Gleis zurück, und es kam zum Zusammenstoß.
Deckeneinsturz im Steinway-Tunnel
Am 28. August 1973 brach ein gut sechs Meter langes Stück Betonrohr einesKabelkanals von der Decke desSteinway-Tunnels ab und durchschlug das Dach des ersten Wagens eines stadtauswärts fahrenden Zuges. Ein Fahrgast wurde tödlich getroffen, 18 weitere verletzt.
Entgleisung wegen Vandalismus
Glimpflich endete eine Entgleisung am 12. Dezember 1978 in der Nähe der Station59th Street–Columbus Circle an derIND Eighth Avenue Line. An einem Wagen derLinie CC hatte ein Unbekannter dieHandbremse angezogen. Die daraufhin blockierten Achsen wurden heiß und verformten sich derart, dass der Waggon bei voller Fahrt im Tunnel aus den Schienen sprang und gegen eine Reihe von Stützen prallte. Der betreffende Wagen wurde längsseitig zur Hälfte aufgeschlitzt, 21 Verletzte waren zu beklagen.[149]
Auffahrunfall wegen defekter Signale
Am 4. Juli 1981 fuhren auf der Tunnelrampe zwischen den BahnhöfenSutter Avenue undUtica Avenue auf derIRT Eastern Parkway Line in Brooklyn zwei Züge mit etwa 10 mph (16 km/h) aufeinander. Der Fahrer des hinteren Zuges wurde dabei getötet, 140 Fahrgäste verletzt.
Bei der Untersuchung stellte man fest, dass einige aufeinander folgende Signale nach einem Kurzschluss in der über 60 Jahre altenVerkabelung ausgefallen waren. Der Zugführer des vorderen Zuges hielt daraufhin vorschriftsmäßig vor jedem Signal an, um Anweisungen zur Weiterfahrt von derZentrale anzufordern. Der hintere Zugführer tat dies nicht und überfuhr diese Signale einfach mehr oder weniger vorsichtig, bis er den vorausfahrenden Zug schließlich an der unübersichtlichen Tunnelrampe einholte.
Brand in Unterwerk
BahnhofHigh Street–Brooklyn Bridge
Am 4. Oktober 1984 kam es an einemUnterwerk in der Nähe der StationHigh Street–Brooklyn Bridge an derIND Eighth Avenue Line wegen eines defekten Kabels und austretenden Öls an einemTransformator zu einemSchwelbrand. Die Feuerwehr rückte dabei in Unkenntnis der genauen Örtlichkeiten über einen Streckentunnel vor, der trotz starker Rauchentwicklung nicht für den Verkehr gesperrt worden war. Einige Männer entkamen nur knapp einem in voller Fahrt herannahenden U-Bahn-Zug.
Nach diesem Vorfall wurden dieBrandschutzbestimmungen erheblich verschärft. Die Feuerwehr erhielt detaillierteBaupläne des U-Bahn-Netzes. Bei ähnlichen Bränden war es schon seit den 1960er Jahren wiederholt dazu gekommen, dass Regelzüge trotz Rauchentwicklung weiterhin unter Lebensgefahr für die Insassen in die betroffenen Tunnel einfuhren. Außerdem zeigte sich das Personal häufig mit derEvakuierung überfordert.
Fahrt gegen Tunnelende
Am 4. Juni 1987 fuhr ein leerer Zug in derWendeanlage hinter dem BahnhofJamaica–179th Street der IND Queens Boulevard Line mit hoher Geschwindigkeit gegen die Wand am Tunnelende.[150] Der Fahrer kam dabei ums Leben. Eine Ursache ließ sich nicht ermitteln.
Entgleisung am Union Square
Fünf Tote und über 200 Verletzte forderte der seit 1928 schwerste Unfall am 28. August 1991, als ein Zug der Linie 4 nördlich des Bahnhofs14 Street–Union Square an derIRT Lexington Avenue Line wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. Der Zugführer war betrunken und hatte eineLangsamfahrstelle übersehen. Bereits vor dem Unfall war den Fahrgästen aufgefallen, dass der Zug bei den Zwischenhalten immer wieder über das Bahnsteigende hinausgefahren war.
Wegen Bauarbeiten war damals das streckeninnere Richtungsgleis in Fahrtrichtung Süden gesperrt, so dass dort alle Züge von diesem Gleis auf das äußere wechseln mussten. Dazu war eine Langsamfahrstelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 mph (etwa 16 km/h) eingerichtet. Der betreffende Zug fuhr jedoch mit 40 mph (knapp 65 km/h) über die auf Abzweig gestellte Weiche. Die ersten Wagen konnten sich wegen des engenWeichenradius nicht auf den Schienen halten, sprangen heraus, schleuderten quer zur Fahrtrichtung weiter und rasierten einige Tunnelstützen ab, wobei sie sich im Zickzack zusammenschoben. Ein Wagen wurde in zwei Teile gerissen.[151]
Die Aufräumarbeiten zogen sich sechs Tage und Nächte hin; allein 23 Tunnelstützen mussten erneuert werden, vier Wagen hattenTotalschaden. Der Zugführer wurde unter anderem wegen fünffachenTotschlags[152] zu 15 Jahren Gefängnis verurteilt.
Die Transit Authority stellte fest, dass die Bremsleistung des Zugtyps deutlich geringer war als bis dahin angenommen, weil sie beim technologischen Übergang vonGrauguss- zu keramischen Komposit-Bremssohlen keine neuen Messungen durchgeführt hatte, so dass auch keine technischen Anpassungen vorgenommen worden waren.[45]
Auffahrunfall nach überfahrenem Haltesignal wegen technischer Mängel
Nach dem Zusammenstoß auf der Williamsburg Bridge[153.1]
Am Morgen des 5. Juni 1995 fuhr ein Zug derLinie J auf der Williamsburg Bridge auf einen wartenden Zug der Linie M auf. Dabei wurden 50 Fahrgäste verletzt, der Zugführer kam ums Leben. Die Untersuchungen ergaben, dass dieser ein Haltesignal überfahren hatte. Vor dem Zug der Linie M fuhr an jenem Montag einBauzug und verursachte eine Abweichung vom etablierten Fahrplan. Die eingeleiteteZwangsbremsung verfehlte ihre Wirkung, weil derDurchrutschweg zu kurz bemessen war.[153]
Im gesamten Netz passten die durch technische Entwicklungen veränderte Beschleunigungs- und Bremsleistung der Züge nicht mehr zu denBremskurven, die bei der Auslegung derLeit- und Sicherungstechnik Anfang des Jahrhunderts vorausgesetzt worden waren. Trotz dieser nach der Entgleisung am Union Square 1991 gewonnenen Erkenntnis hatte die Transit Authority noch immer keine Anpassungen eingeleitet. Nun durch öffentliche Aufmerksamkeit zum Handeln gezwungen, senkte das Verkehrsunternehmen die Streckengeschwindigkeiten, richtete mehr Geschwindigkeitsprüfabschnitte ein und erhöhte die Strafen für Zugführer bei Überschreitungen. Dass dabei manche Überwachungseinrichtungen zu streng eingestellt wurden, die erstmals auch in ältere Fahrzeugtypen eingebautenTachometer ungenau anzeigten und dieBeförderungsleistung der Strecken sank, erwies sich in der U-Bahn-Krise der 2010er Jahre als Problem.[45][154]
In den frühen Morgenstunden des 27. März 2020 wurde der Innenraum des zweiten Wagens einer nordwärts fahrenden U-Bahn der Linie 2 auf derIRT Lenox Avenue Line in Brand gesteckt. Dem Fahrer gelang es, den Zug im BahnhofCentral Park North–110th Street zum Stehen zu bringen und die Fahrgäste zu befreien. Dabei starb er selbst, 11 Fahrgäste und 5 Feuerwehrleute wurden verletzt. Schwer beschädigt wurde der nördliche Teil der Station, die am 6. April wiedereröffnet werden konnte. Das mutmaßliche Verbrechen – in der gleichen Nacht kam es in mehreren umliegenden Stationen zu kleineren Bränden – wurde begünstigt durch fehlendesoziale Kontrolle aufgrund der äußerst geringen Fahrgastzahlen infolge der Covid-19-Pandemie in New York City.[155] Ein Wandbild im U-BahnhofFlatbush Avenue–Brooklyn College erinnert an den Verstorbenen.[156]
Namensplaketten erinnern im U-Bahnhof14 Street–Union Square an die OpferWorld Trade Center Site 2006: Wieder aufgebauter IRT-Tunnel mit RohbauWTC Cortlandt quert Baustelle von oben nach unten. Rechts daneben sichtbar großer EndbahnhofWorld Trade Center der PATH.
DieTerroranschläge am 11. September 2001 zogen auch die New Yorker U-Bahn in Mitleidenschaft. Die einstürzenden Türme desWorld Trade Centers begruben zwei U-Bahn-Strecken unter sich. Der Tunnel derIRT Broadway – Seventh Avenue Line wurde im Bereich der StationCortlandt Street–World Trade Center, die im Verlauf derGreenwich Street direkt unter dem Komplex lag, auf einer Länge von über 425 Metern beschädigt oder zerstört.[157][158] Der U-BahnhofCortlandt Street an derBMT Broadway Line unter derChurch Street einen Häuserblock weiter östlich trug vergleichsweise geringe Schäden davon. Allerdings hatte auch hier die Tragwerkkonstruktion gelitten, und die Ausgänge waren verschüttet. Durch rechtzeitigeEvakuierung kamen in beiden Stationen weder Personen noch Fahrzeuge zu Schaden.
Trotz des Ausmaßes der Ereignisse fuhr die New Yorker U-Bahn ohne Betriebsunterbrechung weiter. Innerhalb derSperrzone(„frozen zone“) südlich der14. Straße Manhattans wurde der Betrieb jedoch „bis auf weiteres“ eingestellt. Als die Sperrzone am 14. September auf den Bereich südwestlichBroadway undCanal Street beschränkt wurde, konnten fast alle Strecken wieder normal betrieben werden. Geschlossen blieben die beiden beschädigten Streckenabschnitte südlich der StationenChambers Street undCanal Street sowie der BahnhofChambers Street–World Trade Center an derIND Eighth Avenue Line.[159]Wall Street an derIRT Lexington Avenue Line wurde gut eine Woche lang ohne Halt durchfahren.[160]
Aus wirtschaftspolitischen Erwägungen setzten die Stadt und mit ihr die MTA alles daran, die beschädigten Tunnelabschnitte so schnell wie möglich wieder in Betrieb zu nehmen. Bereits am 26. September wendete dieLinie E auf der IND Eighth Avenue Line wieder am BahnhofWorld Trade Center, ab 28. Januar konnte man dort auch wieder einsteigen. Im Tunnel der BMT Broadway Line zog man einige provisorische Stützen ein und machte ihn so zum 28. Oktober wieder durchgehend befahrbar. Ihr BahnhofCortlandt Street wurde am 15. September 2002 zunächst geöffnet, aber im August 2005 für umfangreiche Bauarbeiten geschlossen. Der Bahnsteig Richtung Norden eröffnete am 25. November 2009, der Richtung Süden am 6. September 2011 endgültig.
Am 15. September 2002 konnte die IRT Broadway – Seventh Avenue Line zwischenChambers Street undSouth Ferry den Betrieb aufnehmen. Der zerstörte U-Bahnhof und Teile des Tunnels waren abgetragen und neu errichtet worden. DerStationsrohbau lag unzugänglich mitten in der Baugrube und wurde viele Jahre ohne Halt durchfahren.[161] 2015 übergab die Port Authority den Bau an die MTA, die am 8. September 2018 die Station unter dem neuen NamenWTC Cortlandt für Fahrgäste in Betrieb nahm.[162]
Angespültes Boot auf den Gleisen der IND Rockaway Line
Wegen desHurrikans Sandy stellte die MTA am 29. Oktober 2012 den gesamten U-Bahn-Verkehr ein. Die Wassermassen derSturmflut spülten einen oberirdischen Abschnitt der Linie A auf der Halbinsel Rockaway in Queens fort. Neun der vierzehn Unterwassertunnel waren geflutet. Zahlreiche Betriebshöfe waren betroffen. Das Salzwasser beschädigte Bausubstanz und elektrische Anlagen. Am 1. November wurde der Betrieb einiger U-Bahn-Linien teilweise wieder aufgenommen. Tunnelabschnitte mussten ausgepumpt und notdürftig instand gesetzt werden, die Bereiche südlich der 34. Straße in Manhattan blieben mehrere Tage geschlossen.
Überfluteter 14th-Street-Tunnel der BMT Canarsie Line
Die 2009 eröffnete neue StationSouth Ferry der Linie 1 war so schwer beschädigt, dass sie erst im Juni 2017 wieder in Betrieb genommen werden konnte. Zunächst endete die Linie 1 in der StationRector Street, bis die alte, und nach wie vor für die modernen Züge zu kurze, Station an der South Ferry-Wendeschleife(South Ferry Loop) für die erneute Fahrgastnutzung ab April 2013 hergerichtet war.[163]
ImMontague Street-Tunnel der Linie R unter dem East River häuften sich aufgrund der Schäden die Signalstörungen. Er wurde vom 2. August 2013 bis 15. September 2014 zwischen Manhattan und Brooklyn voll gesperrt, die Linie R zweigeteilt.[164][165][166] Auf der Linie G wurde der Verkehr imGreenpoint Tube-Tunnel zwischen Queens und Brooklyn ab Juli 2013 an mehreren Wochenenden eingestellt.[167][168] Vom 25. Juli 2014 bis zum 2. September 2014 war der Betrieb dort ganztägig unterbrochen und es verkehrten Ersatzbusse.[169][170] Auf der Linie L wurde der14th Street-Tunnel unter dem East River zwischen Brooklyn und Manhattan von April 2019 bis April 2020 an Wochenenden und nachts teilgesperrt.[171] Als letzter der von Sandy beschädigten Tunnel wurde derRutgers Street-Tunnel der Linie F von September 2020 bis März 2021 teilgesperrt.[172][173]
Wie derGrand-Central-Bahnhof war auch die erste New Yorker U-Bahn ein Prestigeobjekt.
Die politischen Motive zum Bau einer U-Bahn in New York wandelten sich im Laufe der Zeit. Obwohl New York in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu den am schnellsten wachsenden Städten der Erde zählte, wurde durch die herrschende wirtschaftliche und politischeElite der Bau eines solchen Nahverkehrsnetzes zunächst verhindert.
Dieser Personenkreis neigte dazu, durch Investitionen in monumentale Bauwerke nicht nur dasStadtbild zu verändern, sondern auch sich selbst und ihr Handeln nachträglich zu legitimieren.August Belmont junior erkannte in der Untergrundbahn jene Möglichkeit einesPrestigeobjekts. Er erhoffte sich damals zugleich große Gewinne durch den Betrieb. Nach den ersten beiden Verträgen setzte die Politik dem Weiterbau vorerst ein Ende, indem sie durchAuflagen wie denElsberg Act von 1906 den privaten Betrieb einer solchen Anlage künstlich unwirtschaftlich machte. Auf der anderen Seite wurde der Nahverkehr in dieser Zeit nicht als staatliche Aufgabe wahrgenommen, so dass auch von dieser Seite keine Initiativen zu erwarten waren.
New York ist bis weit in die Außenbezirke hinein stark verstädtert
Die Doppelverträge von 1913 waren dagegen das Werk der „Reformer“, des ManhattanerBorough President und früheren ReportersGeorge McAneny und des StadtplanersEdward M. Bassett.[174] Sie sahen in der U-Bahn ein probates Mittel zur Beseitigung der Massenarmut und zur besseren Verteilung der stark anwachsenden Bevölkerung über das Stadtgebiet.[175] Das Doppelsystem legte den Grundstein für die enorme Konzentration von Arbeitsplätzen inMidtown Manhattan, die Verstädterung bis weit in die Außenbezirke hinaus und das New Yorker Phänomen der „City of Neighborhoods“, in der jeder Stadtteil seine ganz eigenekulturelle Identität hat.
Als die privaten Betreiber durch die Inflation nach dem Ersten Weltkrieg in finanzielle Schwierigkeiten gerieten, reiften die Pläne für einenöffentlichen Betrieb der U-Bahnen heran, die Unabhängigkeit von privaten Betreibern und deren wirtschaftlichen Interessen bieten sollte. Die so entstandene Independent Subway war der letzte große Ausbau der U-Bahn, bevor das Automobil als Verkehrsträger die Oberhand gewann. Dieser Zustand hielt bis in die 1970er Jahre an.
Dazu gab es nach dem Zweiten Weltkrieg eine starke Abneigung der Öffentlichkeit gegenüber staatlichen Investitionen in denöffentlichen Personennahverkehr. Die Bundesregierung beteiligte sich bei Autobahnen mit bis zu 95 Prozent der Baukosten, doch bei Bussen und Bahnen so gut wie überhaupt nicht, denn diese Verkehrsträger wurden wie private Unternehmen betrachtet. Auch dasUrban Mass Transportation Act von 1964 schaffte in diesem Sinne keine Abhilfe, weil es nur den Neubau öffentlicher Verkehrsmittel subventionierte, nicht aber die Erhaltung schon lange bestehender Systeme, wie es eben gerade in New York existierte. Doch gerade für Wartung und Instandsetzung fehlte hier das Geld. Die Subway verfiel zusehends.
Als die Stadt Mitte der 1970er Jahre schließlich in eine schwere Finanzkrise geriet, war auch von dieser Stelle keine Erhöhung der finanziellen Zuwendungen zu erwarten. Führende Politiker sperrten sich gegen Tariferhöhungen und Einsparungen bei Personal und Betrieb. In Volksabstimmungen verwehrte eine Mehrheit der Wähler der U-Bahn weitere bundesstaatliche Finanzspritzen. Der ehemalige MTA-VorsitzendeWilliam Ronan beklagte in einem Interview, „eines der größten Probleme“ in diesem Zusammenhang sei, dass „die Öffentlichkeit zu viel zu entscheiden habe“. Als im Zuge des 75-jährigen Bestehens der U-Bahn 1979 der fortgeschrittene Verfall immer weiteren Kreisen bewusst wurde, setzte eine Trendwende ein. DieCarter-Regierung brachte daraufhin ein Jahr später die entscheidenden Finanzhilfen auf den Weg.
Nach Bewältigung dieser Krise war Ende der 1990er Jahre wieder an Neubauten zu denken. Geplant wurden dieSecond Avenue Subway und die Verlängerung derLinie 7 in Manhattan. Dabei kam es zum Ringen um die Finanzierung. Der im Bundesstaat New York einflussreiche PolitikerSheldon Silver wollte erreichen, dass die Second Avenue Subway ohne Unterlass in ganzer Länge, und nicht wie tatsächlich der Fall, in Abschnitten und mit langen Unterbrechungen gebaut würde. Silver blockierte die Mittel für die wegen der Bewerbung New Yorks um dieOlympischen Sommerspiele 2012 gewünschte Verlängerung derIRT Flushing Line, so dass sich die Stadt stattdessen auf eineöffentlich-private Partnerschaft einließ.
Die Verlängerung derIND Queens Boulevard Line zum BahnhofJamaica-179th Street war im Jahr 1950 der letzte Neubau gewesen, den die Stadt selbst finanziert hatte. Die mit Steuerzuwachsdarlehen (Tax Increment Financing) ausgestatteteHudson Yards Infrastructure Corporation finanzierte und verwirklichte die Verlängerung der Linie 7 binnen neun Jahren.[176][177] Der zeitlich benachbart ausgeführte erste von vier geplanten Abschnitten der Second Avenue Subway hingegen wurde von der MTA unter maßgeblicher Beteiligung des Bundesstaates über öffentliche Investitionsmittel finanziert und nur mit größter Mühe in einem vertretbaren Zeitrahmen eröffnet.
Eine direkte Anbindung der aufkommensstarken New Yorker FlughäfenJohn F. Kennedy undLaGuardia ist aus politischen und finanziellen Gründen nicht erfolgt. Stattdessen dient die U-Bahn, zusammen mit der Long Island Rail Road, als Zubringer zu Buslinien bzw. demAirTrain JFK. Fluggäste müssen mit ihrem Gepäck umsteigen und gegebenenfalls einen zweiten Fahrpreis zusätzlich zum U-Bahn-Fahrpreis zahlen.[87]
UmsteigebahnhofHoward Beach–JFK Airport an der IND Rockaway Line
Die U-Bahn betrieb von 1978 bis 1990 den als „Zug zum Flugzeug“ beworbenenJFK-Express. Er fuhr ab Midtown Manhattan mit wenigen Zwischenhalten zum BahnhofHoward Beach–JFK Airport, wo in Busse umgestiegen werden musste. Der JFK-Express erhöhte zwar den Marktanteil des öffentlichen Verkehrs an der Gesamtheit der Fahrten zum Flughafen, war aber nicht rentabel zu betreiben: Die Züge waren kürzer als bei regulären Linien, das Fahrgastaufkommen blieb überschaubar, und es war Personal für die Erhebung des besonderen Fahrpreises und ein höheres Sicherheitsgefühl an Bord. Nachdem die Verbindung 1990 eingestellt wurde, verlagerte sich die Nutzung vollends auf die parallele, häufiger fahrende und günstigere Linie A.
Anfang der 2000er Jahre wurde eine Verlängerung derBMT Astoria Line als Hochbahn um vier Kilometer zum Flughafen LaGuardia trotz bereitstehender öffentlicher Mittel abgelehnt.[178][179]
Im Jahr 2021 änderte die US-Bundesregierung ein Gesetz, das die Verwendung von Fluggastgebühren für Flughafenanbindungen nur dann erlaubt hatte, wenn die Anbindung überwiegend oder ausschließlich dem Flughafen selbst diente. Das Gesetz war 1990 mit dem Gedanken erlassen worden, Städte daran zu hindern, ihr eigenes Nahverkehrsangebot aus Mitteln eines Flughafens querzufinanzieren.[180] Als Ergebnis dieser Vorgaben entstand in New York City der AirTrain JFK alsPeoplemover, der seit 2003 dem Binnenverkehr des Flughafens und als Punktverbindungen zu zwei Umsteigebahnhöfen dient, aber die durchquerten Wohngebiete ausschließt. Auch der unter GouverneurA. Cuomo geplante, nach Ende seiner Amtszeit aber nicht weiter verfolgteAirTrain LGA hätte nur eine Punktverbindung zum BahnhofMets–Willets Point der Linie 7 und der Long Island Rail Road hergestellt.[181]
Bevölkerungsentwicklung der Bezirke New Yorks seit 1790
Die Subway wird als integraler Bestandteil des städtischen Lebens in der Metropole New York City wahrgenommen. Sie hatte alsMassenverkehrsmittel maßgeblichen Anteil an der städtebaulichen Entwicklung New Yorks, die im Vergleich zu einer typischenUS-amerikanischen Großstadt eine Reihe wesentlicher Unterschiede aufweist. Stadt und Metropolregion stehen bei Bevölkerungszahl und -dichte weit vor jedem anderen Ballungsraum der Vereinigten Staaten. Dazu sind die Geschäftsviertel in Manhattan mit ihren Bürotürmen wesentlich weiter ausladend und auch nicht vonIndustriebrache und Armenvierteln gesäumt, wie es in anderen Großstädten der Fall ist. Dazu wohnt die Mehrzahl der New Yorker nicht im typischen US-amerikanischen Eigenheim, sondern in Wohnblöcken und Mietshäusern, und die Mehrheit von ihnen fährt mit der U-Bahn zur Arbeit.
Die Verstädterung setzte vorwiegend entlang der U-Bahn-Strecken ein, inManhattan, in derBronx, inBrooklyn sowie im Süd- und Westteil vonQueens. Der BezirkStaten Island dagegen wurde seinerzeit nicht an die Subway angeschlossen und blieb trotz seiner geographischen Nähe zum Stadtzentrum von dieser Entwicklung weitgehend abgeschnitten. Die Bevölkerungszahl stagnierte dort über sehr lange Zeit und stieg erst nach dem Bau derVerrazzano-Narrows-Brücke allmählich an. Die Insel nennt man daher bis heute etwas abfällig„the forgotten borough“, den „vergessenen Bezirk“.[182]
BahnhofHoyt–Schermerhorn Streets mit einem der stillgelegten Bahnsteige ganz rechts im BildKulisse für einen New Yorker U-Bahn-Eingang inToronto
Die New Yorker U-Bahn spielt in einigen US-amerikanischenFilmen eine wichtige Rolle. In der großen Mehrzahl der Filme ist sie allerdings in einer ganz bestimmten Nebenrolle zu sehen, als Kulisse für die Stadt und ihre Bewohner, ein „Stück New York“.Als Drehorte werden Bahnhöfe oder Bahnsteige ausgewählt, die zwar betriebsbereit, aber ohne Nutzung sind und sich zugleich aufgrund ihrer Gleiskonfiguration gut zur Simulation von Fahrbetrieb eignen. Dies waren in der Vergangenheit beispielsweise der BahnhofHoyt–Schermerhorn Streets, der mit dem BahnhofCourt Street, in dem sich heute dasNew Yorker Verkehrsmuseum befindet, verbunden ist. Benutzt wurde auch die – mittlerweile von der Verlängerung derLinie 7 durchtrennte[183] – untere Ebene des Bahnhofs42nd Street an derIND Eighth Avenue Line. An der Culver Line in Brooklyn werden die untere Ebene vonNinth Avenue, wo bis 1975 derCulver-Shuttle abfuhr,18th Avenue und die Expressbahnsteige an derChurch Avenue verwendet.
Zu Beginn des FilmsDer falsche Mann vonAlfred Hitchcock aus dem Jahr 1956 fährt der Hauptdarsteller (Henry Fonda) mit der New York Subway nach Hause. Dabei sind die StationenFifth Avenue und82nd Street–Jackson Heights an der IRT Flushing Line zu sehen.
Im FilmDie 27. Etage vonEdward Dmytryk aus dem Jahr 1965 sitzt der Hauptdarsteller aliasGregory Peck in der Subway und versucht, eine Erklärung für seinen plötzlichen Gedächtnisverlust zu finden. Dabei passiert der Zug einen Bahnhof28th Street, wahrscheinlich an der IRT Lexington Avenue Line.
Im DramaIncident … und sie kannten kein Erbarmen von 1967 spielenTony Musante undMartin Sheen zwei Halbstarke, die in der Bronx einen ganzen U-Bahn-Wagen voller Fahrgäste unbehelligt terrorisieren. Gut drei Viertel des gesamten Films spielt in der Subway, wobei mangels Drehgenehmigung teilweise mit versteckter Kamera gearbeitet wurde. Der Wagen entstand im Filmstudio nach Originalplänen des Herstellers.
Im ThrillerFrench Connection – Brennpunkt Brooklyn aus dem Jahr 1971 mitGene Hackman undRoy Scheider gibt es etliche Szenen, die in der New York Subway spielen. Die Zugentführung und anschließende Verfolgungsjagd entlang der BMT West End Line schrieb Filmgeschichte.
Der ThrillerStoppt die Todesfahrt der U-Bahn 123 von 1974 behandelt die Entführung eines U-Bahn-Zuges der Linie 6. Er wurde an derCourt Street gedreht, zwei Jahre vor Eröffnung des Verkehrsmuseums. Die Neuverfilmung aus dem Jahr 1998 entstand dagegen inToronto. In der zweiten NeuverfilmungDie Entführung der U-Bahn Pelham 123 (2009) wurden Teile des Filmes bei laufendem Bahnbetrieb auf den Nebengleisen gedreht.
Die New Yorker Gang „Die Warriors“, Hauptdarsteller desgleichnamigen Films des RegisseursWalter Hill von 1979, gerät von ihren Rivalen verfolgt auf eine Irrfahrt mit der Subway quer durch New York bis in ihr RevierConey Island. Die Szenen in der U-Bahn entstanden an verschiedenen Orten innerhalb der Subway.
In der FilmkomödieCrocodile Dundee aus dem Jahre 1986 mitPaul Hogan dient der BahnhofNinth Avenue als Kulisse für die Station59th Street–Columbus Circle.
In der TragikomödieGhost – Nachricht von Sam von 1990 ist Sam Wheat aliasPatrick Swayze als Geist in der New Yorker U-Bahn unterwegs. Die Aufnahmen wurden in der unteren Bahnsteigebene am Bahnhof42nd Street gedreht.
Im ThrillerJacob’s Ladder – In der Gewalt des Jenseits von 1990 ist der Hauptcharakter im U-BahnhofBergen Street derIND Culver Line gefangen. Zu sehen ist die real für Fahrgäste gesperrte untere Bahnsteigebene, die für die Dreharbeiten instand gesetzt wurde.[184]
Für den FilmMalcolm X vonSpike Lee aus dem Jahr 1992 mitDenzel Washington in der Hauptrolle erhielt ein BMT-D-Triplex-Museumswagen die Aufschrift „Boston Elevated Railway“.
Im ActionfilmStirb langsam: Jetzt erst recht von 1995 mitBruce Willis undSamuel L. Jackson in den Hauptrollen explodiert eine Bombe im U-BahnhofWall Street der IRT Broadway–Seventh Avenue Line. Allerdings handelt es sich bei der Station um einen Nachbau. Die Waggons waren dagegen echte Redbirds.
Aus dem gleichen Jahr stammt der ActionfilmMoney Train, in demWesley Snipes undWoody Harrelson als Angehörige der Bahnpolizei versuchen, einen Geldzug(Money Train) auszurauben. Der dafür umgebaute R17-Triebwagen kann heute im New Yorker Verkehrsmuseum besichtigt werden. Gedreht wurde überwiegend in Kulissen auf einem Güterbahnhof inLos Angeles.
Das FilmdramaThe Yards – Im Hinterhof der Macht von 2000 handelt von Korruption bei der New Yorker U-Bahn. Allerdings kommt die Subway während des gesamten Films nur in einer einzigen kurzen Szene auf einem Betriebshof vor.
Im Science-Fiction-FilmMen in Black II bewohnt ein außerirdischer Riesenwurm namens Jeff das U-Bahnsystem.
InSpider-Man 2 von 2004 gibt es eine Szene des HauptdarstellersTobey Maguire mit einem außer Kontrolle geratenen Hochbahnzug der Linie R in Manhattan. In Wirklichkeit wurde auf derChicago ‘L’ mit einem 2200er-Wagen gedreht. Nebenbei gibt es in Manhattan schon seit 1958 keine Hochbahnen mehr, und die Linie R fährt nirgends oberirdisch.[185]
In dem FilmKnowing – Die Zukunft endet jetzt entgleist ein U-Bahn-Zug, nachdem aufgrund eines technischen Defektes eine Weiche vor einer Station plötzlich umschaltet. Der Zug zerstört die gesamte Station und einen Zug in der Station.
Beschilderung des Mosaiks „SKY“ vonYoko OnoBahnhofBleecker Street der IRT (obere Ebene) undBroadway–Lafayette Street der IND (unten): 2012 schufLeo Villareal die LichtinstallationHive.[186]
Als ab den 1980er Jahren Mittel für groß angelegte Renovierungsarbeiten in den Bahnhöfen zur Verfügung standen, legte die MTA 1985 das Programm „Arts for Transit“(„Kunst für unterwegs“) auf, das heute unter „MTA Arts & Design“ läuft. Für jeweils ein Prozent des Renovierungsbudgets werdenAufträge an Kunstschaffende vergeben, die mit überwiegendortsspezifischer Kunst die Attraktivität der Bahnhöfe und der U-Bahn insgesamt erhöhen sollen. Mittlerweile finden sich in einer dreistelligen Zahl von BahnhöfenInstallationen, die von Wandmosaiken und Reliefs überSkulpturen bis hin zuBuntglas-Fenstern, Lichtkunstwerken und verzierten Absperrgittern reichen. In einigen gibt es Postergalerien mit wechselndem Inhalt.
Eine Auswahl der Künstlerinnen und Künstler, deren Werke unter dem Programm „MTA Arts & Design“ in Auftrag gegeben wurden:[187]
1985 rief die MTA das Förderprogramm „Music under New York“(„Musik unterhalb New Yorks“) ins Leben, um Qualität und Vielfalt der U-Bahn-Musikanten zu sichern. Dazu werden nach bestimmten Kriterien jedes Jahr 20 neue Musikkünstler ausgesucht, die eine Lizenz für Auftritte in U-Bahnhöfen auf Lebenszeit erhalten. Dabei sind praktisch alle Musikrichtungen und -instrumente vertreten.[189]
Die New Yorker U-Bahn wurde zu einem unverzichtbaren Bestandteil des Alltags und des Gemüts der New Yorker,[175] so dass sie als Inspirationsquelle und Thema einiger Musikstücke und Alben berühmter Künstler auftaucht:
In den 1940er Jahren komponierte der JazzmusikerBilly Strayhorn das berühmte StückTake the A-Train, das bald zur Erkennungsmelodie desEllington-Orchesters wurde. Die Linie verbindet die beiden seinerzeit größten afroamerikanisch bewohnten Stadtteile Harlem undBedford–Stuyvesant miteinander. Melodie und Text sind auf dem Treppengeländer an der nördlichen EndstationInwood–207th Street angebracht.[190]
Die SängerinJennifer Lopez nannte ihr Debütalbum 1999On the 6 nach der Linie , die sie immer benutzte, um von ihrem Wohnort im Bereich des BahnhofsCastle Hill Avenue in der Bronx zu Auftritten in die Nachtclubs Manhattans zu gelangen.
Das Debütalbum der experimentellen RockbandThe Velvet Underground aus dem Jahre 1967,The Velvet Underground and Nico, beinhaltet einen Song namens „I’m Waiting for the Man“. Die Zeile „up to Lexington 125“ meint den Bahnhof125th Street an derIRT Lexington Avenue Line. Das Cover ihres AlbumsLoaded von 1970 zeigt einen stilisierten New Yorker U-Bahn-Eingang, aus dem rosaroter Rauch aufsteigt.
Eingang zur StationMets–Willets Point vor Citi-Field-Stadion zurblauen Stunde
Die New Yorker U-Bahn hat eine lange währende Tradition als Verkehrsmittel zur Anreise zu sportlichen Großereignissen. Vor und nach den jeweiligen Spielzeiten sind die Züge trotz eingesetzter Verstärkerfahrten meist überfüllt.
Die am meisten mit der U-Bahn verbundene Sportart istBaseball. Derzeit sind in New York je eine Mannschaft aus den beiden US-amerikanischen Baseball-Profiligen beheimatet, dieNew York Mets und dieNew York Yankees. Beide Mannschaften haben ihre Heimatstadien in der Nähe eines U-Bahnhofs. Die Mets waren bis 2008 imShea Stadium und seit 2009 im neu gebautenCiti Field inFlushing beheimatet, das an der StationMets–Willets Point (bis 2008Willets Point–Shea Stadium) derIRT Flushing Line liegt. DasYankee Stadium der Yankees in der südlichen Bronx liegt am Bahnhof161st Street–Yankee Stadium. Ganz in der Nähe, an der155th Street, spielten bis zu ihrem Umzug nach San Francisco 1958 dieNew York Giants in denPolo Grounds. Auch dieBrooklyn Dodgers lagen mit ihremEbbets Field inFlatbush nur unweit der StationProspect Park derBMT Brighton Line.
Beim Finale der US-amerikanischen Baseball-Profiligen, den so genanntenWorld Series, kam es das letzte Mal im Jahr 2000 dazu, dass sich genau die beiden New Yorker Mannschaften in den Endspielen gegenüberstanden. Bei diesen so genannten „Subway Series“ wurden die Stirnseiten einiger Wagen entsprechend den Trikotfarben umgestaltet.
DieUS Open, das vierteGrand-Slam-Turnier des Jahres, das seit 1978 jedes Jahr Anfang September imUSTA Billie Jean King National Tennis Center in Flushing Meadows ausgetragen wird, lässt sich wie das Citi Field über den U-BahnhofMets-Willets Point an der IRT Flushing Line erreichen.
Die MTA hat für ihreFanartikel im Grand-Central-Bahnhof und imNew York Transit Museum jeweils ein Ladengeschäft sowie ein Internet-Versandhaus eingerichtet. Das Sortiment umfasst Haushaltswaren, Textilien, Schmuck und Schreibwaren. Als Motive dienen meist entweder die Linienlogos oder derLiniennetzplan. Ebenso gibt es Poster und Bildbände mit historischen Motiven odermoderner Kunst zum Thema Subway zu kaufen. Dazu erscheint jedes Jahr ein Monatskalender mit meist historischen Aufnahmen der U-Bahn. Zur Weihnachtszeit gibt es noch Christbaumschmuck und Tokens aus Schokolade.
Zu den meistverkauften Artikeln gehören schwarze T-Shirts mit dem Linienlogo und dem Namen des Erschließungsgebiets der Linie auf der Vorderseite, etwa „1 Uptown and the Bronx“ oder „G Brooklyn to Queens“. Zu den letzten Neuheiten gehörenPlüschbären („Beanie Bears“) in Linienkennfarbe mit der zugehörigen Nummer auf der Brust und Armbanduhren mit dem Linienlogo auf dem Zifferblatt und der zugehörigen Perlschnur auf dem Armband.
Als Sammlerstücke gibt es Original-Haltegriffe aus den Redbird-Wagen, historische Token, Signalhörner sowie alte Tachometer und Fahrstufenwählhebel. Die angebotenen Relief-Wandfliesen der IRT-Tunnelbahnhöfe sind allerdings nur Nachahmungen in verkleinertem Maßstab.
Brian J. Cudahy:A Century of Subways: Celebrating 100 Years of New York’s Underground Railways.Fordham University Press, New York 2003,ISBN 0-8232-2292-6(englisch, nicht eingesehen)
Brian J. Cudahy:How We Got to Coney Island: the development of mass transportation in Brooklyn and Kings County. Fordham University Press, New York 2002,ISBN 0-8232-2209-8(englisch, nicht eingesehen)
Brian J. Cudahy:The Malbone Street Wreck. Fordham University Press, New York 1999,ISBN 0-8232-1932-1(englisch, nicht eingesehen)
Brian J. Cudahy:Under the Sidewalks of New York: the story of the greatest subway system in the world, second revised edition. Fordham University Press, New York 1995,ISBN 0-8232-1618-7(englisch, gilt als „Standardwerk“)
Peter Derrick:Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion that Saved New York. New York University Press, New York 2002,ISBN 0-8147-1954-6(englisch, behandelt politische Hintergründe zu den Doppelverträgen, nicht eingesehen)
Stan Fischler:The Subway and the City: Celebrating a Century. Frank Merriwell Incorporated, Syosset, New York 2004,ISBN 0-8373-9251-9(englisch, nicht eingesehen)
Joseph B. Raskin:The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System. Fordham University Press, New York 2014,ISBN 978-0-8232-5369-2,doi:10.5422/fordham/9780823253692.001.0001.(englisch, nutzt historische Quellen, erklärt politische Entscheidungsprozesse und warum bestimmte Strecken so und andere gar nicht gebaut wurden)
Roger P. Roess, Gene Sansone:The Wheels That Drove New York: A History of the New York City Transit System. Springer, Berlin/New York 2013,ISBN 978-3-642-30483-5 (archive.org).(englisch)
Gene Sansone:New York Subways: an illustrated history of New York City’s transit cars, centennial edition. Johns Hopkins University Press, Baltimore 2004,ISBN 0-8018-7922-1(englisch, behandelt nur Rollmaterial)
Andrew J. Sparberg:From a Nickel to a Token: The Journey from Board of Transportation to MTA, Fordham University Press, New York City, 2014,ISBN 978-0-8232-6192-5(englisch)
Aus der Frühphase
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State of New York, Public Service Commission:New Subways For New York: The Dual System of Rapid Transit. New York City 1913,(englisch) –Online-Ausgabe auf nycsubway.org
James Blaine Walker:Fifty Years of Rapid Transit. Press of The Law Printing Company, New York City 1918.(englisch) –Online-Ausgabe auf nycsubway.org
Lorraine B. Diehl:Subways: The Tracks That Built New York City. Clarkson Potter Publishers, New York 2004,ISBN 1-4000-5227-0,(englisch, nicht eingesehen)
Stan Fischler:The Subway: A Trip Through Time on New York’s Rapid Transit, revised edition. H & M Productions, New York 2000,ISBN 1-882608-23-2(englisch, behandelt die städtebauliche Entwicklung New Yorks vor dem Hintergrund des U-Bahn-Baus, nicht eingesehen)
Vivian Heller:The City Beneath Us: Building the New York Subway. W. W. Norton & Company, New York 2004,ISBN 0-393-05797-6,(englisch, Bildband, nicht eingesehen)
Tod Lange:New York Subways and Stations: 1970-1990. Schiffer Publishing, Atglen 2011,ISBN 978-0-7643-3849-6.(englisch, Bildband, nicht eingesehen)
Tom Range:New York City Subway (Postcard History). Arcadia Publishing, Charleston, South Carolina, 2002,ISBN 0-7385-1086-6,(englisch, Bildband, nicht eingesehen)
Lee Stookey:Subway Ceramics: A History and Iconography, second edition. Lee Stookey, Brattleboro, Vermont, 1994,ISBN 0-9635486-1-1,(englisch, Bildband, nicht eingesehen)
Deutschsprachig
Stefan Höhne:New York City Subway. Die Erfindung des urbanen Passagiers. Böhlau Verlag, Köln 2017,ISBN 978-3-412-50422-9(deutsch)
Robert Schwandl:Subways & Light Rail in den USA 1: Ostküste / East Coast: U-Bahn, Stadtbahn, Straßenbahn von Boston über New York bis Washington D.C. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2010,ISBN 978-3-936573-28-2(deutsch und englisch)
↑abDie Zahl von 472 Stationen entstammt der offiziellen Zählweise der MTA. Im internationalen Vergleich sind es 424 Stationen bzw. Stationskomplexe (Stand 2018 nach Wiederherstellung der StationWTC Cortlandt). Das Ergebnis weicht ab, weil bei Turmbahnhöfen jede Ebene einzeln oder immer alle Ebenen zusammen gezählt werden können.
↑abIn der Literatur ist von einem „narrow(er)“ und einem „wide(r) profile“ die Rede. Schmal- und Breitprofil sind keine offiziellen Begriffe. Sie wurden vom Autor in Anlehnung an das Berliner System eingeführt, um die Problematik aufzuzeigen. Von den Begriffen Klein- und Großprofil wurde abgesehen, weil sie gleichzeitig erhebliche Unterschiede bei der technischen Ausstattung bedeuten, die es in New York so nicht gibt.
↑Port of New York Authority ist der zeitgenössische Name. Er wurde 1972 in Port Authority of New York and New Jersey geändert. Solche Organisationen sind in etwa mit einerAnstalt des öffentlichen Rechts vergleichbar.
↑Die hier verwendeten Namen der Endbahnhöfe folgen der geforderten Konvention <Stadtviertel> <ausgeschilderter Stationsname>
↑Als Beginn von Vickers’ Tätigkeit werden verschiedentlich die Jahre 1906 oder 1908 genannt.
↑Stefan Höhne:New York City Subway: Die Erfindung des urbanen Passagiers. Böhlau Verlag, Köln 2017,ISBN 978-3-412-50704-6 (archive.org [abgerufen am 27. Januar 2021]).
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↑abhttps://law.justia.com/cases/new-york/other-courts/2015/2015-ny-slip-op-50530-u.html Article II, Section 2.1 of the 1953 lease agreement provides, in relevant part: “The City hereby leases to the Authority all of the transit facilities now owned or hereafter acquired or constructed by the City and any other materials, supplies, and property incidental to or necessary for the operation of such transit facilities”
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↑Der TunnelbahnhofCortlandt Street–World Trade Center lag mit geringer Überdeckung direkt unter dem zentralen Platz „Austin J. Tobin Plaza“ zwischen den Gebäuden des World Trade Center, teilweise überlagert von den niedrigen Plaza-BautenWorld Trade Center 4 undWorld Trade Center 5. Die Greenwich Street war im Bereich des World Trade Centers aufgehoben, aber der Tunnelverlauf folgte unverändert dem früheren Straßenverlauf und wurde auch beim Wiederaufbau und der Wiederherstellung der Greenwich Street in alter Lage beibehalten. Beim Abriss fertigte der offiziell akkreditierte Fotograf Gary Marlon Suson Aufnahmen an, die in der „Recovery Collection“ des The Ground Zero Museum (https://groundzeromuseumworkshop.org/photo-gallery.html) abrufbar sind: https://groundzeromuseumworkshop.org/images/gallery/100_AR2.jpg Enttrümmerte, für Abriss vorbereitete Station, Dach- und Wandkonstruktion sind erkennbar, Werbeplakat hängt noch an der Wand https://groundzeromuseumworkshop.org/images/gallery/326_BR1.jpg Vor dem Abriss zum Himmel geöffnete Station. Reste der Beton-Seitenwände und Bahnsteige sind ebenso wie die Gleise noch erkennbar. Verformte Stahlstütze trägt ein Stationsschild „Cortland Street“.
↑Emma G. Fitzsimmons:Plans for AirTrain to La Guardia Airport Move Ahead Amid Criticism (Published 2018). In:The New York Times. 25. Juni 2018 (nytimes.com [abgerufen am 25. Februar 2021]).
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![Empfangsgebäude typisch für BRT der 1910er Jahre[71]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fde.wikipedia.org%2fwiki%2fDatei%3aParkside_Av_Ocean_Av_td_(2019-05-12)_16_-_BMT.jpg)
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![Biber als Symbol für Pelzhandel Astors, Astor Place[98.3]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fde.wikipedia.org%2fwiki%2fDatei%3aAstor_Place_IRT_004_crop.jpg)
![Plastische Ornamente, Wall Street[98.4]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fde.wikipedia.org%2fwiki%2fDatei%3aWall_Street_IRT_009.JPG)
![Terrakotta-Medaillons, geflieste Mäander, Borough Hall–Court Street[98.1]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fde.wikipedia.org%2fwiki%2fDatei%3aBoro_Hall_45_wall_jeh.JPG)
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![Zugang 96th Street der 2010er Jahre[118]](/mt/?noimg=&dark=on&url=https%3a%2f%2fde.wikipedia.org%2fwiki%2fDatei%3a96th_Street_-_Stationhouse.jpg)
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