| n-Wagen | |
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 n-Wagen-Wendezug mitSteuerwagen der Bauart BDnf 738 („Hasenkasten“) beim Jubiläum150 Jahre Deutsche Eisenbahnen inNürnberg, 1985 | |
| Baujahr(e): | Prototypen ab 1958, 1959–1980 |
| Ausmusterung: | bei der DB von 1994 bis 2022 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 26.400 mm |
| Höhe: | 4050 mm |
| Breite: | 2825 mm |
| Drehzapfenabstand: | 19.000 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2500 mm |
| Dienstmasse: | 31 t – 40 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 oder 140 km/h (je nach Bauart) |
| Raddurchmesser: | 950 mm |
| Bremse: | Klotzbremsen, später auch Scheibenbremsen |
| Sitzplätze: | 96 Sitze in Zweite-Klasse-Wagen 2×24 Sitze zweiter und 30 Sitze erster Klasse in gemischtklassigen Wagen |
Alsn-Wagen wird eine in großen Stückzahlen beschaffte Gattung vonPersonenwagen derDeutschen Bundesbahn beziehungsweise derDeutschen Bahn AG bezeichnet. DieseMitteleinstiegswagen erhielten zwei Doppeltüren pro Wagenseite in den Drittelungspunkten und waren damit für den schnellenFahrgastwechsel im Nahverkehr konzipiert. Umgangssprachlich wurden die Wagen alsSilberlinge bekannt. Diese Bezeichnung verdanken sie der Farbe des ursprünglich unlackiertenWagenkastens aus blankemrostfreiem Stahl mit aufgebürstetemPerlschliff im Pfauenaugenmuster. Die Wagen wurden, im Anschluss an dieyl-Wagen, zwischen 1958 und 1980 in rund 5000 Exemplaren gebaut und sind vereinzelt bis heute im Einsatz.
Bereits 1951 entwickelte die Deutsche Bundesbahn zusammen mit der Fahrzeugindustrie eine erste Gruppe von 26,4 m langen Neubauwagen, die über zwei Endeinstiege und einen doppeltürigen Mitteleinstieg verfügten. Sie wurden zunächst als Leichtschnellzugwagen, später aber auch als Eilzugwagen eingesetzt und alsyl-Wagen bezeichnet.
1957 wurde den vier FahrzeugherstellernWMD inDonauwörth,Wegmann & Co. inKassel,LHB inSalzgitter und Maschinenbauanstalt inKiel (MaK) der Auftrag für zwölfPrototypen dern-Wagen erteilt. Es wurden verschiedene Ausführungen für die Konstruktion des Wagenkastens und der Inneneinrichtung gewählt.[1] Die meisten von ihnen waren grün lackiert und hatten meistens die gleichen Sitzgestelle wie dieUmbauwagen erhalten. Ein 13. Prototyp entstand imAusbesserungswerk Karlsruhe. Diese Probewagen wurden in den 1980er Jahren in das damals gültige Farbkonzept ozeanblau-beige umlackiert.
Die Probewagen wurden ausführlich getestet und bewertet und die Bauart für die Serie festgelegt.
Ab 1959 wurden die ersten Serienwagen einer Probeserie von 24 Wagen in Dienst gestellt. Anfang der 1960er Jahre waren dann bereits 670 Nahverkehrswagen beauftragt[1], unter den Gattungsbezeichnungen B4nb-59 für Wagen zweiterKlasse, AB4nb-59 für gemischtklassige Wagen und BD4nf für Wagen der zweiten Klasse mit Gepäckabteil und Führerstand; bei der in 20 Exemplaren gelieferten Mehrspannungsausführung der letzteren Bauart entfiel der Führerstand, so dass deren Gattungsbezeichnung BD4n lautete.
Merkmal der Serienwagen war die unlackierte Außenhaut ausnichtrostendem Edelstahl (Nirosta) und der dafür typische aufpolierte Perlschliff unterhalb des Fensterbandes, was ihnen den SpitznamenSilberling einbrachte. Im Auslieferungszustand hatten die Wagen schwarze Längsträger, dieSteuerwagen neuerer Bauart ab 1971 (ohne Übergangsmöglichkeit an der Steuerseite) hatten mit Ausnahme der ersten Exemplare orangefarbene Warnstreifen ober- und unterhalb der Frontscheiben. Ab 1975 wurden die Längsträger ozeanblau umlackiert. Bei den Steuerwagen wurde die Fensterpartie desFührerstandes ab 1980 ozeanblau-beige gestrichen, unterhalb der Fenster wurde der Kopf ozeanblau.
Die Zweite-Klasse-Version (B4nb-59) wurde in Waggonfabriken als Neubau hergestellt. Daraus wurden die Bnb719. Um schneller an eine große Zahl neuer Wagen zu gelangen, wurden auch die Ausbesserungswerke (AW) der Deutschen Bundesbahn in das Beschaffungsprogramm einbezogen. Sie nutzten für den Bau vorhandene Materialien und verwendeten somit noch brauchbare Einzelteile aus alten Wagen. Die so entstandenen Wagen wurden als B4nb-59a – später Bnb720 – bezeichnet. Diese Wagen waren im Schnitt eine Tonne schwerer als die Bnb719. Sie wurden noch mit ausThomasstahl hergestellten Wagenkastenträgern gefertigt und mussten daher verstärkt werden.
Während Wagen der ersten Baulose (AB, B und BD) auch von den einzelnen Waggonfabriken gefertigt wurden, entstanden alle anderen Typen von Beginn an im Ausbesserungswerk Karlsruhe, später auch imAusbesserungswerk Hannover. Seit 1968 wurden die Wagen allein von der Deutschen Bundesbahn gefertigt.
Die nach ihrerGattungsbezeichnung offiziell als n-Wagen bezeichneten Fahrzeuge sind 26,4 Meter lang und werden durch zwei Einstiegsbereiche mit Doppeltüren in drei Abschnitte geteilt, bei den Steuerwagen gibt es auf der Führerstandsseite verschiedene Türvarianten. Insgesamt entstanden sechs Varianten:
Insgesamt war etwa jeder vierte Wagen gemischtklassig. Dagegen waren nur etwa zehn Prozent aller gebauten Fahrzeuge Steuerwagen, so dass vielerorts an den Endbahnhöfen dieLokomotive ans andere Zugende umgesetzt werden musste.
DerKennbuchstabe „n“ bedeutet nach demUIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen:„Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 Metern, Großraum mit Mittelgang in der zweiten Klasse (zwölf fiktive Abteile), und Seitengang in der ersten Klasse, zwei Mitteleinstiegen und konventioneller DB-Wendezug-Steuerleitung“. Ursprünglich waren fünf Prozent der n-Wagen nicht mit einerSteuerleitung für denWendezugbetrieb ausgerüstet. Dabei handelte es sich um die Mehrspannungswagen (20 ABn703, 40 Bn723 und 20 BDn738). Diese Wagen waren nur als Bn oder ABn-Wagen bezeichnet, die anderen als Bnb oder ABnb. Nach Umrüstung aller Wagen auf Wendezugsteuerung entfiel das dafür verwendete „b“ und wurde neu für behindertengerechte Einrichtung gebraucht. Das „r“ steht für den Bremskraftregulierer, das „z“ für diezentrale Energieversorgung.
Die n-Wagen entsprechen in ihren Hauptmaßen denUIC-X-Konventionen, wie auch dieSchnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn.
Die Wagen sind an jeder Seite mit zwei Mitteleinstiege in der Nähe der Drehgestelle ausgestattet. Wie bei modernen Wagen üblich, sind die Puffer an den Wagenenden überbaut. Dort sind die Toiletten und Vorräume untergebracht.[1]
In der zweiten Klasse befindet sich an jedem Fenster eine Sitzgruppe mit vier Plätzen, die durch den Mittelgang von der gegenüberliegenden getrennt ist. Zwischen den Mitteleinstiegen befindet sich ein Großraum mit sechs Sitzgruppen und nach den Wagenenden hin je ein Großraum mit drei Sitzgruppen. Die Doppelsitze haben eine Breite von 1100 mm, eine Tiefe von rund 500 mm und die Sitzplatzteilung beträgt 1670 mm. Im ursprünglichen n-Wagen befinden sich über den Rückenlehnen (quer zur Fahrtrichtung) Gepäckablagen, die die Sitzgruppe optisch von der nächsten trennen. Im reinen Zweite-Klasse-Wagen entstehen so 12 Scheinabteile mit insgesamt 96 Sitzplätzen. Zusätzlich sind an jedem Wagenende je zwei Klappsitze vorhanden.[1]
Die Räume an den Wagenenden waren ursprünglich für Raucher reserviert. Später gab es einen solchen Bereich nur noch an einem Wagenende. Heute sind die Raucherbereiche komplett abgeschafft. Bei Steuerwagen befinden sich dort derFührerstand und ein Gepäckraum.
In der ersten Klasse, die sich nur im mittleren Teil zwischen zwei Türräumen befand, war der Mittelgang durch einen Seitengang ersetzt, daneben befinden sich Abteile mit jeweils sechs gepolsterten Sitzplätzen, die dem Interieur von Schnellzugwagen entsprach. Durch eine Sitzplatzteilung von 1988 mm und damit einem vergrößerten Fensterabstand gibt es hier nur fünf statt sechs Fenster, wodurch die Abteile geräumiger waren. Ein Teil der Prototypen erhielt noch eine Inneneinrichtung, die dem Inneren derUmbauwagen entsprach.
Die 1200 mm breiten Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach und im unteren Bereich doppelt verglast. Der obere, einfach verglaste Teil ist beweglich, sodass Fensteröffnung von 400 mm möglich ist. Als Einstiegstüren dienenDrehfalttüren mit pneumatischer Türschließung. Ursprünglich konnten alle Türfenster geöffnet werden.[1] Später wurde die Hälfte der Türfenster festgelegt. So konnte der Zugführer trotzdem noch dieZugbeobachtung während der Abfahrt durchführen. Nochmals später wurden feste einteilige Türfenster eingebaut. 13 ABnrzb704 und ein Bnrzb725 erhielten in den 1970er Jahren versuchsweise Schwenkschiebetüren, die anlässlich der Modernisierungen zu Drehfalttüren zurückgebaut wurden. Erst Ende der 1990er Jahre begann der systematische Umbau einiger Serien auf Schwenkschiebetüren.
Der selbsttragendeWagenkasten ist inDifferentialbauweise ausgeführt und vollständig aus geschweißtem Stahl gefertigt. Das Untergestell und das Wagenkastengerippe bestehen aus verschiedenen gekanteten und gerollten Blechen der Stahlgüten St 37 und St 52 mit einem Kupferanteil von 0,25 bis 0,35 %. ZurBeplankung der Seitenwände ist das Wagenkastengerippe mit glatten, 1,5 mm dicken,nicht-rostenden Stahlblechen verschweißt. Der verwendete Stahl enthält 18 % Chrom, 8 % Nickel und maximal 0,08 % Kohlenstoff. Das auf das Wagenkastengerippe aufgesetzte Dachblech ist aus Stahl gefertigt und 1,25 mm stark. Das Untergestell besteht aus Längs- und Querträgern, auf die ein 1,25 mm dickesWellblech mit 25 mm hohen Rippen aufgeschweißt ist. Die sechs innenliegenden Querwände sind aus 1 mm dickem Aluminum-Wellblech gefertigt. Durch denStahlleichtbau hat der Rohbauwagenkasten eine Mass von rund 6,5 t.[1]
Auf dem Wellblech des Untergestells liegen 15 mm dickeTischlerplatten, die mitFilzstreifen unterlegt sind und den eigentlichen Fußboden bilden. ZurWärme- undSchalldämmung sind die Zwischenräume zwischen dem Wellblech und dem Fußboden mitGlas- oder Steinwollmatten ausgelegt. Die Stirnwände und Fußböden der Einstiegs- und Endräume wurden mit etwa 3 mm dickem Schallschluckmaterial ausgespritzt. Die Innenseite des Dachblechs wurde mit einer 25 mm dickenAsbest- oderKorkspritzung isoliert.[1]
Die ersten Serien erhieltenDrehgestelle der BauartMinden-Deutz leicht (MD 42) mitKlotzbremse undAchsgenerator. Diese begrenzten die Höchstgeschwindigkeit der Wagen auf 120 km/h. Im Vergleich zu anderen Bauarten von Minden-Deutz-Drehgestellen wurden Gummifedern als Primärfederung verwendet, wodurch die Stoßdämpfer zwischen den Achsbüchsen und dem Drehgestellrahmen entfallen konnten. Ein Satz Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz leicht wiegt somit rund 9 t und damit rund 1 t weniger als andere Minden-Deutz-Drehgestelle. Die Bremse der Wagen war eine Knorr-Einheits-Druckluftbremse vom Typ KE-GP-A mit zusätzlicher Hauptluftbehälterleitung.[1]
Ab Mitte der 1960er Jahre kamen die gleichen Drehgestelle, jedoch mit Scheibenbremsen und Bremskraftregulierern ohne Generatoren, zum Einsatz (Bauarten Bnrzb, ABnrzb und BDnrzf mit elektrischerZugsammelschiene). Diese Wagen durften mit bis zu 140 km/h verkehren (MD 43). Ein Teil der 120-km/h-Wagen wurde in den 1970er Jahren laufwerksseitig für 140 km/h ertüchtigt, was den Austausch der Achsgeneratoren (siehe unten) voraussetzte.
Bis in die 1990er Jahre waren die Bnb719 vorwiegend mit einem Achsgenerator des TypsD 150 (für 140 km/h) und die Bnb720 zwei AchsgeneratorenD 62 (für 120 km/h) ausgerüstet. Erst ab diesem Zeitraum wurden auch die 720er-Wagen durch Erneuerung der Achsgeneratoren für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgerüstet.
Entlüftet werden die Wagen mit einem statischenKuckuckslüfter pro (fiktivem) Abteil auf dem Dach (elf oder zwölf Stück). Die Heizeinrichtung der Wagen mit elektrischer Heizung ist auf 1000 Volt bei 16⅔ Hertz (entsprechend der Fahrdrahtfrequenz) ausgelegt, womit Auslandsfahrten nur in dieDDR, dieSchweiz und nachÖsterreich möglich waren. Eine Bauserie (Bn723) hatte abweichend eine Wasserschwerkraftheizung bekommen und war in allen europäischen Festlandstaaten mitNormalspur einsetzbar, da sie eine Mehrspannungswähleinrichtung hatte. Alle Bauarten ohne zentrale Energieversorgung hatten auch die Einrichtung fürDampfheizung. Diese wurde später stillgelegt bzw. ausgebaut.
Da die für den Wendezugbetrieb eingerichteten Vorkriegswagen aufgrund ihrer Überalterung und ihres nicht mehr zeitgemäßen Komforts nicht mehr tragbar waren, wurden ab 1961 eine größere Anzahl von Steuerwagen auf Basis der n-Wagen beschafft. Diese Wagen mit senkrechter Frontseite und einer Übergangsmöglichkeit zu anderen Wagen, bei denen das an einem Wagenende befindliche Sitzabteil durch einen Gepäckraum undFührerstand ausgetauscht war. Die Steuerwagen wurden allgemein mit einem Gepäckraum am Steuerkopfende ausgeliefert, welches über 2 m breite Falttüren zu beladen und für Fahrgäste nicht zugänglich war. Die anschließenden Einstiege waren nur eintürig, der mittlere Großraum um eine Sitzgruppe verkürzt. Somit bot der Steuerwagen in den beiden Abteilen 64 und mit den zwei weiteren Klappsitzen im Endraum insgesamt 66 Sitzplätze. Die Kopfform dieser Steuerwagen wurde im Wesentlichen von den BDylf-Mitteleinstiegswagen übernommen.[2] Wegen der eigentümlichen Form und der beengten Platzverhältnisse des Führerstandes wurden diese Steuerwagen umgangssprachlich alsHasenkasten oderFührerklo bezeichnet. Diese Steuerwagen wurden als Bauart BDnf738 bezeichnet.[3.1]
Ein zweite Serie Steuerwagen mit einer verstärkten Bremsanlage wurden für eine Geschwindigkeit von 140 km/h zugelassen und als Gattung Bdnrzf739 bezeichnet.[3.2] Insgesamt wurden rund 400 Steuerwagen beschafft.[2]
Da die räumlichen und Sichtverhältnisse zur Strecke im Vergleich zu anderen Triebfahrzeugen schlecht waren und es aufgrund von Undichtigkeiten in der Stirnwandtür zu Klagen des Personals kam[2], wurden diese Steuerwagen wurden schon früh ausgemustert oder erhielten neue Steuerköpfe ohne Übergangsmöglichkeit (BDnf735).
Unter Verzicht auf die Übergangsmöglichkeit am Führerstandsende wurde die Kopfform an die bei Triebwagen übliche Ausführung angeglichen.[2] Diese Steuerwagen erhielten die Gattungsbezeichnung BDnrzf740.[3.3] Da diese im AW Karlsruhe (um)gebaut wurden, wird ihre Front alsKarlsruher Kopf bezeichnet.
Der wagenbautechnische Teil der Steuerwagen der Gattung BDnrzf740 wurde bis zum Gepäckraum weitgehend unverändert von den Steuerwagen der Gattungen BDnf738 und Bdnrzf739 übernommen. Die Kopfform orientierte sich an der der Triebwagen derDB-Baureihe 420. Oberhalb der ebenen Frontscheiben wurde ein beleuchtetes Richtungschild angebracht. Seitlich neben dem Richtungsschild waren zwei Gitter angebracht, hinter einem davon befand sich dasMakrofon. Erstmals in einem Steuerwagen der Deutschen Bundesbahn wurde eineSandstreueinrichtung verbaut. Die Wagen hatten eine elektrische Energieversorgung aus der Zugsammelschiene (ohne Achsgeneratoren), wofür der Kennbuchstabe z in der Bauartbezeichnung steht. Dafür waren die Wagen mit einem Batterieladegerät ausgestattet, welches diePzs-Batterie (24 V, 385 Ah) nachlud und das Bordnetz versorgte. Die Innenraumbeleuchtung der Fahrgasträume und des Gepäckraums wurde über einemTurbowechselrichter mit einer Wechselspannung 220 V/100 Hz von der Batterie versorgt.[2]
Bei späteren Modernisierungen wurden meistens der Gepäckraum alsMehrzweckabteil für Fahrgäste zugänglich gemacht und die nur vom Zugpersonal manuell bedienbaren Gepäckfalttüren ohne Türverriegelung verschlossen. Da sich der schmale Einstieg beim Verladen von Fahrrädern, Kinderwagen und anderem sperrigem Gepäck als hinderlich erwies, wurde bei vielen Steuerwagen auch der vordere Einstieg auf doppelte Breite umgebaut.
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Die n-Wagen waren lange Zeit das häufigste Fahrzeug imNahverkehr der Deutschen Bundesbahn. Sie kamen von Beginn an im Nahverkehr zum Einsatz, bevorzugt in den großen Ballungsräumen. Einige fuhren auch imS-Bahn-Vorlaufbetrieb in den NetzenHamburg (S 3 bis S 6),Rhein-Ruhr (von 1967 bis 1988),Köln (Linie S 12 von 1991 bis 2004),Frankfurt am Main,München (1972 bis 1976 und 1981 bis 1983) undNürnberg (Linien S 3 und S 4 2010 bis 2012). Bis weit in die 1980er Jahre wurden sie auch fürSchnellzüge verwendet. Auch imInterzonenverkehr mit derDDR sowie imTransitverkehr nach Berlin wurden besonders in denHauptreisezeiten n-Wagen als Verstärker verwendet. Der am weitesten ins Ausland führende Einsatz der n-Wagen erfolgte Anfang der 1980er Jahre nachÖsterreich.DerE 2090/2095 führte mit einem ABnrz und zwei Bnrz vonMünchen überRosenheim –Salzburg –Tauernbahn –Villach –Drautalbahn bis nachKlagenfurt.[4]
Nach derBahnreform 1994 ging ihre Zahl langsam zurück; durch die Beschaffung von Neufahrzeugen hatte sich der Fahrzeugpark insoweit verjüngt, dass nun die n-Wagen zu den ältesten Fahrzeugen im Nahverkehr gehörten und mit weiteren Neulieferungen zunehmend entbehrlich wurden.
Auf elektrifizierten Strecken verkehrten die n-Wagen im Wendezugdienst bis in die 1970er Jahre fast ausschließlich mit einerE 41/141 gekuppelt. Daneben kam auch dieE 40/140 in diese Dienste, da viele 140er für Mehrfachtraktion ausgerüstet und somit wendezugfähig waren. Der Mangel an wendezugfähigen Lokomotiven führte in Einzelfällen sogar dazu, dass die 120 km/h schnellen Güterzuglokomotiven derBaureihe 151 im Nahverkehr eingesetzt wurden, meist ohne dass der Einsatz dieser schweren Maschinen durch die Zuglasten begründet gewesen wäre. Mit der Anlieferung der neuenBaureihe 111 im Raum München und im Ruhrgebiet wurde auch diese vor n-Wagen-Wendezügen typisch. Einige Jahre nach der Wende in der DDR wurden auch Maschinen derBaureihe 143 mit 36-poliger Steuerleitung nachgerüstet und als Wendezuglokomotiven eingesetzt. Ab 1997 wurden Lokomotiven derBaureihe 110 mit Wendezugsteuerungen nachgerüstet, die aus verschrotteten Lokomotiven der Baureihe 141 ausgebaut wurden.Bei Diesel-Wendezügen kamen die BaureihenV 100.20/212,V 160/216,218 undV 200/220 zum Einsatz. Dafür wurden jeweils die Führerpulte für E- und V-Betrieb im Steuerwagen ausgetauscht. Auch mitDampflokomotiven wurden n-Wagen-Wendezüge gefahren, wofür die Baureihen23/023,38/038 (preußische P 8),65/065 und78/078 (preußische T 18) verwendet wurden.
Nach über fünfzig Betriebsjahren verschwanden die n-Wagen nach und nach aus allen Bundesländern und wurden durch neuere Fahrzeuge ersetzt. Ab Dezember 2013 waren nur noch n-Wagen neuerer Bauart mit Scheibenbremsen im Einsatz, ab Dezember 2018 ausschließlich Wittenberger Steuerwagen. Die letzten Karlsruher Steuerwagen wurden von den Betriebswerken Köln, Münster und Kiel eingesetzt, wobei letztere Wagen dort nur noch im Ersatzverkehr auf dem RE6 Hamburg Altona – Westerland (Sylt) zum Einsatz kamen, da die dort normalerweise eingesetztenMarried-Pair-Wagen aufgrund eines Kupplungsbruchs für mehrere Monate größtenteils ausfielen. Die Wagen liefen dort nur hinter der Lokomotive und damit nicht mehr im Steuerwagenbetrieb, da sie mit den Lokomotiven derBaureihe 245 nicht kompatibel sind. Bis Dezember 2018 wurde auf einem Umlauf des RE 8 zwischen Köln Messe-Deutz und Kaldenkirchen noch ein Karlsruher Steuerwagen eingesetzt, seit Ende dieser Leistung setzt DB Regio keinen Steuerwagen dieser Bauart mehr ein.
Im Dezember 2016 waren die letzten n-Wagen noch in den Bahnbetriebswerken Stuttgart,Ulm,München-Pasing,Ludwigshafen, Frankfurt (Main), Köln, Münster und in Kiel beheimatet. Ab Dezember 2019 setzte die Deutsche Bahn n-Wagen nur noch in geringem Umfang von Ludwigshafen aus ein. Die letzte planmäßige Leistung war der „Murgtäler Radexpress“, der zwischen Mai und Oktober an Wochenenden und Feiertagen zwischen Ludwigshafen und Freudenstadt verkehrte. Zuletzt bestand dieser Zug nur noch aus zwei Wittenberger Steuerwagen und einem bis zwei ehemaligen Halbgepäckwagen der Gattung Bduu. Mit Saisonende zum 16. Oktober 2022 endete der Einsatz von n-Wagen bei der DB nach über 60 Jahren, die letzten verbliebenen Wagen wurden verkauft.
Darüber hinaus fahren aber die privatenEisenbahnverkehrsunternehmenSchienenverkehrsgesellschaft (SVG),TRI Train Rental und Gesellschaft für Fahrzeugtechnik (GfF) v. a. Ersatzleistungen für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen weiterhin mit von der Deutschen Bahn übernommenen n-Wagen. So beispielsweise von Juli 2022 bis Juni 2023 bei derS-Bahn Hannover, da es aufgrund von Lieferschwierigkeiten zu Verzögerungen bei der Modernisierung der eigentlich dafür vorgesehenen Fahrzeuge kam.[5] Bis zum 31. Dezember 2023 setzte darüber hinaus auch dieWedler Franz Logistik (WFL) n-Wagen in Ersatzverkehren ein.
Seit Januar 2024 kommen auf der Linie RB 37 zwischen Krefeld und Neuss inNordrhein-Westfalen wieder planmäßig n-Wagen zum Einsatz. TRI Train Rental bedient diese mit Drei-Wagen-Garnituren, die von einer Lokomotive der Baureihe110,145 oder182 gezogen werden. Dieser Verkehrsvertrag lief zunächst für ein Jahr. TRI gewann im Oktober 2024 auch die nachfolgende Ausschreibung für ein weiteres Jahr mit einer Option zur Verlängerung bis Dezember 2027. Der Fahrzeugeinsatz soll unverändert bleiben.
Auch in Baden-Württemberg werden vorübergehend n-Wagen eingesetzt. Während der Umrüstung der landeseigenen Fahrzeugflotte auf das ZugsicherungssystemETCS, das für den Betrieb im neuenStuttgarter Tiefbahnhof notwendig sein wird, werden einzelne Leistungen auf diversen Linien seit Juni 2022 durch Ersatzzüge ersetzt, die aktuell von TRI größtenteils mit n-Wagen-Garnituren betrieben werden. Stand Juni 2025 betrifft das die Linien RE 8 (Stuttgart–Würzburg), RE 90 (Stuttgart–Nürnberg) und MEX 13 (Stuttgart–Aalen). Der Einsatz soll bis mindestens Dezember 2025 dauern.[6] Planmäßig ist dagegen der Einsatz von n-Wagen bei denFreizeitexpress-Verbindungen „Südbahn“ (Stuttgart–Singen) und „Bodensee II“ (Stuttgart–Konstanz), die von der SVG betrieben werden und nur in den Sommermonaten verkehren. Dieser Vertrag beinhaltet außerdem Zusatzzüge zu Fußballspielen oder Freizeitevents und läuft bis Juni 2029.[7]
Während die meisten Prototypen noch in dem damals üblichen Grün der Reisezugwagen ausgeliefert wurden (als B4nb-58), entschied sich die Deutsche Bundesbahn für die Serienlieferung für eine unlackierteEdelstahlvariante.
Im Jahr 1977 wurde imAusbesserungswerk Karlsruhe aus n-Wagen der „Karlsruher Zug“ entwickelt, um den Einsatz bei derS-Bahn Rhein-Ruhr zu testen: Der Prototyp erhielt eine neue übersichtlichere Inneneinrichtung, an den Einstiegen wurden die unteren Stufen für den Einsatz anHochbahnsteigen entfernt und Schwenkschiebetüren eingebaut, anstelle des Gepäckabteils kamen im Steuerwagen ebenfalls Sitze zum Einbau. Der Zug wurde ozeanblau/beige lackiert, wobei umgekehrt zu den anderen Zügen dieser Zeit das Fensterband ozeanblau und der Bereich unter den Fenstern beige war. Passend zum Zug wurde die Lokomotive141 248 lackiert. Zudem wurden drei weitere normale n-Wagen, darunter ein Steuerwagen, als Reservewagen umlackiert.[8] Letztlich konnte der Zug im S-Bahn-Dienst nicht überzeugen, auch wegen der vergleichsweise mäßigenBeschleunigung der Lokomotive. Die Wagen liefen daraufhin im normalen Nahverkehr mit, was jedoch nicht ohne Einschränkungen möglich war, da die Einstiege nur an Hochbahnsteigen nutzbar waren. Später wurden die Wagen analog zu den übrigen n-Wagen modernisiert. Für den S-Bahn-Betrieb in Nordrhein-Westfalen wurden stattdessen diex-Wagen entwickelt.
Im Jahr 1984 nahm die ersteCitybahn zwischenKöln undMeinerzhagen ihren Betrieb auf. Für den Betriebsversuch auf der stilllegungsgefährdeten Strecke wurden scheibengebremste n-Wagen umgebaut und analog der S-Bahn Rhein-Ruhr reinorange/lichtgrau lackiert, entsprechend der sogenanntenPop-Lackierung aus den frühen 1970er Jahren. Zum Einbau kam eine damals moderne Innenausstattung mit Einzelsitzen, wie sie später auch in derBaureihe 628.2 verwendet wurde. Auf diese Weise entstanden sieben ABnrz400, zehn Bnrz430, ein Bistrowagen Bnrkz490 und sieben Steuerwagen BDnrzf460. Bespannt wurde die Citybahn von passend lackierten Loks derBaureihe 218. Zusammen mit der Einführung desTaktverkehrs (Stundentakt) führte der Versuch zu deutlichen Fahrgastzuwächsen. Kurz darauf wurden auch Wagen für dieStrecke Hamburg–Stade umgebaut, welche sich von ihren Vorgängern durch einen höheren Vis-à-vis-Anteil der Sitze unterschieden, was jedoch zu Lasten der Sitzplatzzahl ging. Zudem wurden sie bereits im neuen Farbkonzept minttürkis/pastelltürkis/lichtgrau lackiert. In den Bestand gelangten dabei sieben ABnrz401, acht Bnrz431 und vier BDnrzf461.
Da der Kostenaufwand der Umbauten den Verantwortlichen zu hoch war, wurde der Aufwand bei der folgenden Serie für dieRegionalSchnellBahn (RSB) auf derStrecke Stuttgart–Aalen stark reduziert. Es wurden nun klotzgebremste n-Wagen verwendet, die beim Umbau ihre Sitzbänke und -gestelle behielten, die lediglich neu mit dem von der City-Bahn bekannten orangen Stoff bezogen wurden, auch die Wandverkleidungen wurden in diesen Farben erneuert. Unverändert blieben dagegen die Einstiegsräume. Die Wagen waren zwar günstiger im Umbau, hinterließen jedoch auch einen recht „billigen“ Eindruck bei den Kunden. Aus dem Umbau hervorgegangen sind insgesamt zehn ABn402 und 28 Bn432.
Nach den guten Erfahrungen des Citybahn-Versuchs beschloss die Deutsche Bundesbahn Mitte der 1980er Jahre ein größeres Umbauprogramm aufzulegen. Modernisierte Wagen wurden in die seit Dezember 1986 gültigen neuen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs ab 1987 umlackiert und erhielten dementsprechend ein lichtgraues Farbkleid mit einem minttürkisen Fensterband. Erste Einsatzstrecke war Hamburg–Stade (Niederelbebahn), danach folgten der Großraum Hannover (1989) und das Saarland (1990).
Ab 1996 wurden modernisierte Wagen stattdessen in Verkehrsrot (mit Türen in Lichtgrau) lackiert, später wurden auch ältere Modernisierungen dem neuen Farbkonzept angepasst, ohne dass dabei weitere Umbauten vorgenommen worden wären. Neben den Umbauprogrammen wurden die bislang alsFallrohrtoilette ausgeführten WCs großteils aufVakuumtoiletten umgebaut und teils rollstuhlgerecht ausgestattet.
Viele der nur in kleinen Stückzahlen hergestellten Varianten sind heute – sofern nicht bereits erneut zu den Varianten OFV oder DBM umgebaut – mangels Ersatzteilen und passender Stoffmuster nicht mehr im Anlieferungszustand. Vielfach wurden Sitzbänke und auch sonstige Einrichtungselemente durch solche eines anderen Designs ersetzt.
Nachdem das Design der für Stuttgart–Aalen modernisierten n-Wagen zu wünschen übrig ließ, die Kosten jedoch nicht steigen sollten, versuchte man diesen Spagat durch größere Stückzahlen zu erreichen. Die vorhandene Inneneinrichtung wurde vomAW Hannover weitgehend beibehalten. Markantester Unterschied zum ursprünglichen Zustand ist die Entfernung der Gepäckablagen über den Rückenlehnen, die durch neue Ablagen über den Fenstern ersetzt wurden. Dadurch wurde die bisherige Struktur der kleinen Abteile optisch aufgebrochen und der Großraumcharakter des Innenraums betont. Die Sitze erhielten Stoffbezüge, und die Kopfstützen wurden mit dunklem Kunstleder bezogen. Darüber hinaus wurden letztere optisch mit Aufpolsterungen mittig geteilt und die Sitzrahmen in der Farbe Magenta gestrichen. Die Seitenwände wurden mit beigen Verbundstoffplatten verkleidet, ebenfalls die Zwischenwände in den beiden kleinen Großräumen. Im mittleren Großraum zweiter Klasse bekamen die Zwischenwände dagegen eine blaue Verkleidung. Es entstanden die BauartenABnrz403 (88 Stück),ABn404 (186),Bn433/434 (191),Bnrz436/437 (171),BDnrzf463/465 (123) undBDnf464/466 (206).
Neben den bahneigenen Ausbesserungswerk wurden auch externe Firmen am Umbau beteiligt, die dabei ihr eigenes Design einbrachten. Besonders farbenfroh war jenes der italienischen Firma „Fervet“. Die Innenraumaufteilung blieb unverändert. Die Sitzbänke wurden mit dunkelblauem Stoff mit hellen Karomustern neu bezogen. Wie bereits bei den vorherigen Varianten wurden auch hier die Gepäckablagen seitlich angeordnet. Die Seitenwände bekamen einen vertikalen Farbverlauf von blau nach weiß. Die Zwischenwände wurden mit grauen Platten verkleidet, die mit blauen Farbklecksen versehen wurden. Es wurden 188Bn440/441, 24Bnrz443/444, achtBDnrzf470, einBDnf471 und einBDnrzf473 umgebaut, wobei letzterer erstmals einen Führerstand vom Typ „Wittenberge“ erhielt. Zudem gab es einen Prototyp mit Großraum 1. Klasse. Da Fervet die zugesagte Umbaufrequenz nicht einhalten konnte, wurde von weiteren Aufträgen abgesehen.
Auch diePFA inWeiden, die bereits beimUmbau der Interregio-Wagen beteiligt war, baute n-Wagen um. Verwirklicht wurde ebenfalls ein eigenes Design, das beinahe so eigenwillig wie das von Fervet war. Auch hier wurden die Sitzbänke beibehalten und mit neuem Stoff, diesmal in Hellgrau und mit bunten Längsstreifen gemustert, bezogen. Das Muster ähnelt den Sitzen derS-Bahn-Baureihe 420. Die rosaroten Kopfstützen fallen durch ihre markanten dreieckigen Seitenstützen auf. Die Gepäckablagen bestehen aus einem ebenfalls rosarot lackiertem Metallgitter, das wechselnd entlang der Seitenwand oder über den Sitzen verläuft. Die Wandverkleidungen sind hellgrau gehalten. Ein sehr ähnliches Design wurde übrigens auch bei den ersten Modernisierung derHalberstädter Mitteleinstiegswagen verwendet. Entstanden sind die neuen TypenBn454/455 (99 Stück) sowieBnr457,Bnrz457,ABnrz426 undBnrdzf488 (jeweils ein Wagen).
Letzten Endes durchsetzen konnte sich die italienische Firma OFV (Officine Ferroviarie Veronesi), deren Design ab 1993 in großen Stückzahlen verwirklicht wurde. Die Zwischenwände wurden nun dunkelgrau verkleidet, später kamen zudem verglaste Zwischenwände zum Einbau, um das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu erhöhen. Die Seitenwände erhielten grüne Verkleidungen. Bei vielen Umbauten kamen anstelle der Kunststoff-Wannenleuchten erstmals neue Rasterleuchten zum Einbau, die weitaus angenehmeres Licht spendeten. Die Sitze erhielten, nach dem zu dieser Zeit aktuellem DB-Design (sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr), mintgrüne Bezüge mit diagonalen Streifen in diversen Blautönen. Die Gepäckablagen wurden wiederum aus den bekannten Profilrohren, vereinzelt auch aus Metallgitter hergestellt und seitlich montiert. Bei den meisten Wagen wurden die ursprünglichen Sitzbänke beibehalten und neu bezogen, bei späteren Modernisierungen wurden in der Formgebung identische Sitzbänke mit Schaumstoffpolsterung anstelle der Federkerne eingebaut. Vereinzelt wurde einer der kleinen Großräume als Mehrzweckraum mitKlappsitzen eingerichtet.
An den Wagenübergängen kamen automatische Türen zum Einsatz, teilweise auch zwischen den Abteilen und den Einstiegsräumen. Auch an den Fenstern gab es Änderungen: An jedem zweiten Fenster wurde das bisherigeÜbersetzfenster durch ein festes Fenster mit durchgehender Glasscheibe ersetzt.
Beim OFV-Design wurden erstmals auch die Abteile der ersten Klasse grundlegend verändert: Die Trennwände der bisherigen Abteile wurden weitgehend entfernt und ansonsten durch Glaswände ersetzt, was diesen Umbauten auch den Spitznamen „Aquarium“ einbrachte. Anstelle der ursprünglichen Sitze kamen neue, mit blauem Stoff bezogene Einzelsitze zum Einbau.
In diesen Ausführungen entstanden je nach Spenderwagen die BauartenABn417/419 (494 Stück),ABnrz416/418 (192),Bn447/448/449 (1008),Bnrz450/451/452 (334),BDnf478 (99) undBDnrzf477 (102, jeweils Karlsruher Kopf), sowie 63BDnzf479/481 und 70Bnrdzf480/483 (bereits mit Wittenberger Kopf). Die fürSchleswig-Holstein bestimmten 14ABnrz416, 20Bnrz446 und sechsBnrbdzf476 erhielten ein leicht abweichendes Design mit Einzelsitzen (bekannt aus den Triebzügen der Baureihe 628.4 und den ersten DB-Neubau-Doppelstockwagen), jedoch im OFV-Design bezogen. Die Steuerwagen erhielten erstmals ein rollstuhlgerechtesWC, zudem waren erstmals alle Toiletten als geschlossenes System ausgeführt und mit einem Fäkalientank ausgestattet.
Die neuesten Modernisierungen sind eine Kombination der Umbauten des OFV-Designs mit dem in Neufahrzeugen verwendeten Farbkonzept derDB Medien. Die meisten Farben sind Lichtgrau gewichen und die Sitze in der zweiten Klasse erhielten blaue Bezüge mit dunkelblauen Quadraten und die in der 1. Klasse dunkelblaue Bezüge mit blauen Quadraten. Außerdem wurden neue Armlehnen aus hellem Holz (anstatt dunkelgrauem Kunststoff) eingebaut und die alten weiß-grauen Piktogramme durch die aktuellen dunkelblau-weißen ersetzt. Die Kopfstützen der Sitzbänke sind in der Mitte eben, anstatt wie bisher extra aufgepolstert. Dies ist aber nicht bei allen Wagen der Fall. Bei einer anderen Variation dieses Designs sind die Kopfstützen nicht mit dunkelblauem Kunstleder, sondern mit dem gemusterten Sitzstoff bezogen. Auch sind Armlehnen nicht aus Holz, sondern aus dunkelblauem Kunststoff verwendet worden. Darüber hinaus wurden einige Wagen mitFahrgastinformationssystemen, die Zugziel, Datum, Uhrzeit und den nächsten planmäßigen Halt anzeigen, ausgestattet. Anstelle der Sitzbänke erhielten einige Wagen – je nach Serie und Einsatzgebiet – auch Einzelsitze ähnlich der in den neuen Doppelstockwagen verwendeten Bauart. Des Weiteren gibt es auch zahlreiche Wagen des DBM-Designs mit Schwenkschiebetüren anstelle der sonst üblichen Drehfalttüren. Etliche Steuerwagen erhielten ein rollstuhlgerechtes WC, viele auch einen Rollstuhl-Hublift, manche wiederum Süßwaren- bzw. Getränkeautomaten.
Die Gattungsnummern entsprechen denen des OFV-Designs, so dass eine eindeutige Zuordnung zur Art des Redesigns nicht mehr möglich ist. Mit der Bahnreform 1994 bildeten sich neue Zuständigkeiten und leitende Personen heraus, die wenig darauf achteten, dass die Gattungsnummern von Wagen eindeutig den Herstellern der redesignten Wagen zugeordnet wurden. Dieser Umstand wurde nicht beseitigt. So waren Wagen unter einer gleichen Gattungsnummer unterwegs, die aber herstellerbedingt eine völlig unterschiedliche Ausstattung hatten.
Die bisher verwendetenFührerstände konnten nur entweder mit Diesel- oder Elektroloks eingesetzt werden. Um den Steuerwagen für die jeweils andere Traktionsart nutzbar zu machen, ist ein mehrstündiger Umbau des Führertisches erforderlich. Diekonventionelle Wendezugsteuerung nutzt ein durch den ganzen Zug verlaufendes, 36-poliges separates Steuerkabel, bei dem für jeden Befehl, jede Meldung und jede Analogwertübermittlung eine eigene Ader benötigt wird, was recht störanfällig ist. Dieses Steuerkabel ist heutzutage fast nur noch bei den n-Wagen vorhanden. Diese Bedingungen schränken den Nutzen der Steuerwagen stark ein. Zudem genügt der Führerstand nicht mehr den heutigen Vorstellungen von einem modernen Arbeitsplatz.
Aus diesem Grund wurde Anfang der 1990er Jahre vomRAW Wittenberge derPrototyp eines neuen modularen Führerstandes entwickelt. Zum Einsatz kommt ein ausGFK vorgefertigtes Wagenkasten-Segment, in dem der mit derBaureihe 111 eingeführteDB-Einheitsführerstand installiert ist. Der Führerraum ist geräumig und übersichtlich gestaltet, zudem hat er seitliche Türen und eine verglaste Rückwand mit Dreh- oder Schiebetür, durch die der Blick vom Fahrgastraum nach vorne auf die Strecke möglich ist. Auf der technischen Seite wurde eine rechnergestützte Steuerung installiert, die den Betrieb sowohl mit derkonventionellen Wendezugsteuerung als auch mit der neuenzeitmultiplexen Wendezugsteuerung, sowohl mit Diesel- als auch mit Elektrolokomotiven ermöglicht. Die Betriebsart wird lediglich umgeschaltet, es sind keine Umrüstungen mehr erforderlich. Der Einsatz ist mit seitenselektiver Türsteuerung möglich, daher sah man die Wagen oftmals auch an der Spitze einesDoppelstock-Wendezuges.
Der Steuerkopf wurde aufgrund seiner guten Bewährung in großer Stückzahl hergestellt; mit ihm wurden zahlreiche alte Steuerwagen mit (Bauarten 738, 739 und 742) und (nur vereinzelt) auch ohne Übergangsmöglichkeit (Bauarten 735 und 740) sowie zur Erhöhung des Wendezuganteils auch normale n-Wagen ohne Führerstand (Bauarten 719 und 725) ausgestattet. Teils wurden auch bereits modernisierte Wagen verwendet, ansonsten wurde beim Umbau auch das Redesign des Fahrgastraums vollzogen. Die Wagen werden als „Wittenberger Kopf“ oder „Wittenberge-Steuerwagen“ bzw. „Wittenberger Steuerwagen“ bezeichnet; die vom AW Karlsruhe ab 1971 hergestellten oder umgebauten Steuerwagen werden seitdem zur Unterscheidung „Karlsruher Kopf“ oder „Karlsruher Steuerwagen“ genannt. Nach dem gleichen Schema wurden auch zahlreicheHalberstädter Mitteleinstiegswagen zu Wittenberge-Steuerwagen umgebaut, die jedoch nur in der BetriebsartZWS betrieben werden können.
Auch hier gab es wiederum mehrere Varianten. Zumeist findet man die Designvarianten OFV und DBM vor. Teils wurden die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt. Einige Wagen wurden rollstuhlgerecht mit Hublift und Rollstuhl-WC hergerichtet. In manche Wagen wurden Süßwaren- und Getränkeautomaten eingebaut. Zahlreiche Wagen haben zusätzliche Fernscheinwerfer erhalten.
Ab 1959 wurden die grünen Personenzugwagen nach und nach durch die n-Wagen ersetzt, bei denen nur das Dach und der Längsträger lackiert waren (Längsträger in Schwarz, ab 1975 Ozeanblau,RAL 5020), etwas später mit schmalem beigem Absetzstreifen. Ab 1986 erhielten sie die lichtgraue Lackierung (RAL 7035) mit Fensterband in Minttürkis (RAL 6033) und darunter liegendem Zierstreifen in Pastelltürkis (RAL 6034). Nach der Bahnreform wurde ab 1996 die für die DB-Regio typische Farbgebung Verkehrsrot (RAL 3020) mit lichtgrauen Streifen und Türen verwendet. In den letzten Jahren an andere Eisenbahn-Verkehrsunternehmen verkaufte Wagen tragen teilweise deren Hausfarben.
Durch ihre weite Verbreitung waren die n-Wagen ein natürliches Ziel für Spitznamen, deren verbreitetster „Silberling“ ist. Nachdem größere Zahlen umgebauter Wagen in minttürkis/pastelltürkis/lichtgrauer Lackierung auftauchten, wurden diese analog als „Grünlinge“ oder „Mintlinge“ bezeichnet. Als die Wagen Ende der 1990er Jahre verkehrsrot lackiert wurden, wurden sie entsprechend zu „Rotlingen“.
Diese sowohl auf das Äußere als auch auf den Innenraum bezogene Farbvielfalt – um die Jahrtausendwende waren alle drei (Haupt-)Lackierungsvarianten im selben Zug anzutreffen – führte unterEisenbahninteressierten auch zur Sammelbezeichnung „Buntling“.
Von den mint-türkisfarbenen n-Wagen gab es als Sonderform die sogenanntenKaffeeküch-Wagen. Diese Bistro-/Speisewagen der Gattung Bnrkz493 waren in geringer Anzahl von der Bahn umgebaut und von einem Privatunternehmer bewirtschaftet worden. Dazu wurden bei Zweite-Klasse-Wagen im mittleren Abteil die Sitzbänke (bis auf sechs Stück) ausgebaut. Stattdessen wurden fünf Stehtische sowie eine kleine Küche mit Theke eingebaut. Einige der verbliebenen Sitzbänke wurden mit Klapptischen ausgestattet. Für die Theke wurden zwei Fenster durch eingeschweißte Bleche ersetzt. Äußerlich trugen diese Wagen die SchriftzügeKaffeeküch sowie Werbung fürCoca-Cola undKarlsberg-Bier und eine Figur aus zwei Menschen. Diese Wagen fuhren zuerst alsCity-Bahn imSaarland und der Westpfalz (Strecke Trier–Saarbrücken–Homburg–Kaiserslautern), später aber überwiegend vonSaarbrücken bisKoblenz und Frankfurt am Main in Eilzügen und später RE-Zügen. Der BegriffKaffeeküch stammt aus demRheinfränkischen, einem Dialekt, der auch in Teilen des Saarlandes gesprochen wird. Der letzte verbliebeneKaffeeküch-Wagen stand einige Zeit im DB-Museum in Koblenz – er gehörte allerdings offiziell nicht zu dessen Bestand. Der letzte Kaffeeküch-Wagen ist im privaten Besitz, eine Aufarbeitung wird geprüft.
Zur Verwendung im Kriegs- oder Katastrophenfall waren 180 n-Wagen für den schnellen Umbau in ein rollendesLazarett vorbereitet, um als Lazarettwagen inKrankentransportzug für dieBundeswehr eingesetzt werden zu können. Diese Wagen wurden als Gattung Bnrzb724 bezeichnet.[3.4] Bei ihnen konnte die Bestuhlung einfach entfernt und durch insgesamt 36 Liegen ersetzt werden. Zu deren Befestigung befanden sich Haken an den Wänden, außerdem waren sämtliche Fenster anstatt mit den sonst üblichen Vorhänge durchJalousien verdunkelbar. Um den Einstieg mit auf Tragen liegenden Patienten zu ermöglichen, wurden die Mittelstangen in den Einstiegen abklappbar und die Türen zwischen den Einstiegsbereichen und den Fahrgastabteilen zweiteilige Schiebetür mit doppelter Breite ausgeführt. In den Wänden befanden sich außerdem 230-Volt-Steckdosen zum Anschluss medizinischer Apparate. Diese waren so angeordnet, dass sie bei eingebauter Bestuhlung genau durch eine dünne Wand zwischen Außenwand und den Rücken an Rücken angeordneten Rückenlehnen zweier Sitzgruppen mittig blockiert waren, was sich bei uninformierten Fahrgästen als „Kuriosität“ darstellte. Zu erkennen waren die Wagen (Bnrzb724) von außen auch am Steildach mit geraden Wagenenden statt der sonst üblichen Korbbogenform. Aus Wagen der Bauart Bnrzb725 wurden um 1989 weitere 18 Wagen als Bnrz724.1 umgebaut.
Um den Rhein-Neckar-Raum besser an denFlughafen Frankfurt Main anzubinden, wurde eine n-Wagen-Garnitur als spezieller Flughafen-Zubringer-Zug hergerichtet. Sie erhielt dazu eine zweifarbig blaue Klebefolie im damaligen Farbschema des Flughafens Frankfurt an den Flanken mit den Schriftzug „Ihr Zug zum Flug“. Der Zug bestand aus einem ABnrzb- und zwei Bnrzb-Wagen der Bauarten 704 und 728, ein weiterer ABnrzb diente als Reserve. Die Einheit bediente ab 1978 drei tägliche Zugpaare zwischen Ludwigshafen/Rhein, Mannheim, Weinheim, Bensheim, Darmstadt und Frankfurt (Main) Flughafen-Bahnhof (heuteFrankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof), ohneFrankfurt (Main) Hauptbahnhof zu berühren. 1983 wurde dieser Verkehr eingestellt.[9]
| Typ | Baujahr | Anzahl | Hersteller | Wagennummer | Bemerkungen | Bild |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ABn 703 | 1959–1966 | 798 | 5 Wagen mit ZS als ABnz 703, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung | |||
| ABnr 704 | 1965–1967 | 34 | ||||
| ABnrz 704 | 1968–1977 | 380 | ||||
| ABnrz 708 | 1977 | 1 | Karlsruher Versuchszug | |||
| Bn 719 | 1969–1976 | 1070 | ||||
| Bn 720 | 1959–1963 | 1019 | in DB-Ausbesserungswerken aus Teilen ausgemusterter Wagen hergestellt | |||
| Bnz 723 | 1965/1966 | 30 | Mehrspannungsheizung | |||
| Bnrz 723 | 1966 | 40 | ||||
| Bnrz 724 | 1969/1970 | 180 | Lazarettwagen mit Steildach | |||
| Bnrz 724.1 | 1989/1990 | 18 | Umbau aus Bnrz 725 (Lazarettwagen) | |||
| Bnr 725 | 1966–1968 | 190 | ||||
| Bnrz 725 | 1967–1977 | 449 | ||||
| Bnrz 728 | 1977–1980 | 100 | Steildach | |||
| Bnrz 729 | 1977 | 2 | Karlsruher Versuchszug | |||
| Bnrzf 734 | 1977 | 1 | 50 80 21-33 000 | Karlsruher Versuchszug | ||
| BDnf 735 | 1978–1981 | 71 | 50 80 82-11 501 – 50 80 82-11 571, 50 80 82-53 501 – 50 80 82-53 696 | Umbau aus BDnf 738 („Hasenkasten“) auf FS „Karlsruher Kopf“ (ohne Übergang) | ||
| BDnf 736 | 1958 | 1 | Wegmann & Co., Kassel (Fabriknummer 4.943) | 96 202 (vor-UIC Nr.) / 50 80 82-11 100 | Prototyp, Vor-UIC Gattung BPw4nf-58 | |
| BDnf 737 | 1959 | 1 | MaK, Kiel | 96 201 (vor-UIC Nr.) / 50 80 82-11 101 | Prototyp, vor-UIC Gattung BPw4nf-58a (bis 1966) | |
| BDnf 738 | 1959–1964 | 229 | Hansa Waggonbau, Bremen (96 203 – 206), Rathgeber, München (96 207 – 286, 523 – 542), LHB, Salzgitter (96 287 – 386), DWM, Berlin (96 387 – 522, 543 – 572) | 96 203 – 96 502 (vor-UIC Nr.), 96 523 – 96 572 (vor-UIC Nr.) / 50 80 82-11 110 – 50 80 82-11 458, 50 80 82-53 001 – 50 80 82–53 146, 50 80 82-53 200 – 50 80 82-53 209 | Führerstand „Hasenkasten“ (mit Übergang), 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung, Vor-UIC Gattung BPw4nf-59 | |
| BDnrzf 739 | 1969 | 40 | Führerstand „Hasenkasten“ (mit Übergang), später ausgebaut | |||
| BDnrzf 740 | 1971–1977 | 310 | Ausbesserungswerk Karlsruhe | 50 80 82-34 0412 (740.0), 50 80 82-34 042 – 50 80 82-34 061 (740.1), 50 80 82-34 062 – 50 80 82-34 120 (740.2), 50 80 82-34 123 – 50 80 82-34 350 (740.2), 50 80 82-34 122 (740.3) | Führerstand „Karlsruher Kopf“ (ohne Übergang) | |
| BDn 742 | 1961–1964 | 29 | 96 503 – 96 522 (vor-UIC-Nr.) / 50 80 82-10 001 – 50 80 82-10 020 | BDnf 738 mit ausgebautem Führerstand (Umbau), 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung, vor-UIC Gattung BPw4n-59 | ||
| Bndzf 479 | 1994 | 9 |  |
In den Jahren 1965 und 1967 lieferte Wegmann insgesamt 60 Wagen an dieChemins de Fer Luxembourgeois (CFL), die den n-Wagen sehr ähnlich waren. Es gab die Wagentypen AB, B, BR, ABD und BD. Die Wagenkästen der luxemburgischen Wagen waren stets lackiert. Die erste Klasse unterschied sich von der zweiten nur in der Polsterung. Nach Ende des regulären Einsatzes gingen mehrere Wagen an deutsche Museumsbahnen.[10][11]
Trotz des großen Erfolges blieben die n-Wagen ohne direkte Nachfolger. Die 1976 gebautenNahverkehrswagen-Prototypen von Linke-Hofmann-Busch sollten die n-Wagen ablösen, gingen jedoch aus Kostengründen nie in Serie.
Mitte der 1990er Jahre gab es bei der Deutschen Bahn eine große Beschaffungswelle neuer Fahrzeuge, insbesondere kamen neueDoppelstockwagen zum Einsatz, oder es wurde aufTriebwagen umgestellt.
Mit Ausnahme der x-Wagen für den S-Bahn-Verkehr sind dieMarried-Pair-Wagen, dieBombardier 2005/2006 für den Einsatz auf derMarschbahn baute, die ersten einstöckigen Nahverkehrswagen, die seit dem Ende der n-Wagen-Produktion für (west-)deutsche Eisenbahnen neu gebaut wurden. Daher waren die n-Wagen in verschiedenen Umbauzuständen noch lange in vielenRegionalbahn-,Regional-Express- undInterregio-Express-Zügen anzutreffen.
Die letzten n-Wagen in silberner Originalausführung, die zuletzt nur noch inNordrhein-Westfalen und inBayern stationiert waren, schieden am 21. Dezember 2004 (an Rhein und Ruhr) aus dem planmäßigen Dienst. Die letzten silbernen n-Wagen in Bayern wurden um 2003/2004verkehrsrot lackiert. Die Inneneinrichtung war zuletzt teils im OFV-Design gehalten. Des Weiteren waren noch zwei Original-n-Wagen inMühldorf (Oberbay) stationiert und wurden auch für Sonderfahrten eingesetzt. Das DGEG-Museum in Würzburg setzt noch einen originalen Bn für Sonderfahrten ein.
Ab Dezember 2005 setzteAbellio zwischen Essen und Hagen vorübergehend n-Wagen im Originalzustand ein, die am 30. Juli 2007 durch neueFLIRT-Triebwagen ersetzt wurden.
Wagen sehr ähnlicher Bauart wurden auch außerhalb Westdeutschlands eingesetzt, so bei der Chemins de Fer Luxembourgeois, bis 2003 im Intercity-Verkehr derNederlandse Spoorwegen (NS) undDanske Statsbaner (DSB) sowie dieBmhe/By-Wagen derDeutschen Reichsbahn (DR). Auch die polnischenPolskie Koleje Państwowe (PKP) erwarben Fahrzeuge gleicher Konzeption, die allerdings nur eine Länge über Puffer von 24,5 Metern aufwiesen.
Nach dem Einsatz in Deutschland wurde ein Teil der n-Wagen an verschiedene Eisenbahngesellschaften weltweit verkauft:
| Staat | Gesellschaft | Anzahl | Nummern | Bemerkungen | Bild |
|---|---|---|---|---|---|
Kuba Kuba | FCC | ? | ? | ||
Iran Iran | RAI | 188[12] | ? | bis 2018 im Einsatz | |
Italien Italien | Ferrovie del Sud Est | 25 | Bz 632–651 Bz 773–777 | nie benutzt[13] |  |
Kosovo Kosovo | Trainkos | 10 | AB 50 80 31-35 114-3 B 50 80 22-35 301, 306, 326, 350, 360 BD 50 80 84-35 006, 023, 033, 037 | seit 2017 imKosovo |
