EinMotorrad, imSchweizer Hochdeutsch auchTöff[1], ist üblicherweise ein einspurigesKraftfahrzeug mitzwei Rädern und einem oder zwei Sitzplätzen. In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht umMotorfahrräder, d. h.Mofas, handelt (Art. 14VTS). Eine in Deutschland historische Bezeichnung istMotorfahrrad.
Gottlieb Daimler undWilhelm Maybach konstruierten 1885 denReitwagen, einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Benzin betriebenenOttomotor. Dieses Fahrzeug gilt – trotz seiner seitlichen, nicht federnden Stützräder – als erstes Motorrad.[3.1] Das erste Motorrad mit Benzinmotor, das sich tatsächlich wie ein Motorrad fahren ließ und auch in Serie produziert wurde, ist dieHildebrand & Wolfmüller von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen.[3.2] 1897 ging dasDe-Dion-Bouton-Motordreirad in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten dieGebrüder Werner in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation desSpritzdüsenvergasers, einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und derMagnetzündung, einem Patent vonRobert Bosch von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.
Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits imBurenkrieg, später imBalkankrieg wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz.Wanderer undNSU waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär;Triumph,Douglas undPhelon & Moore waren auf britischer,Indian sowieHarley-Davidson auf amerikanischer Seite. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen.[3.3] Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war Indian – von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.
In der Zeit nach demErsten Weltkrieg entwickelte sichHarley-Davidson zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der Motorradproduktion; darunter bekannte Namen wieDKW (1922) undBMW (1923). In den 1920er Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung vonMotorrädern mit Beiwagen. 1928 wurden dieZschopauer Motorenwerke (Marke DKW), die ausschließlich auf den Zweitaktmotor setzten, nach Stückzahlen größter Motorradhersteller der Welt. DerZweitaktboom sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren.[3.4] 1932 führte dieAuto Union AG dieUmkehrspülung beim Zweitakt-Ottomotor ein.Gilera verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.[4] 1935 stellte BMW dieTeleskopgabel vor, im selben Jahr begann der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma vonSankyo, die Harley-DavidsonFlathead in Lizenz nachzubauen. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller.Honda (1948),Suzuki (1952),Yamaha (1954) undKawasaki (1961) stiegen erst nach dem Zweiten Weltkrieg in den Motorradbau ein.
ImZweiten Weltkrieg wurde das Motorrad umfangreich eingesetzt. Alle kriegführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für dieAlliierten. Auf deutscher Seite wurden neben in großen Stückzahlen hergestellten Solomotorrädern (z. B.DKW RT 125-1 undNZ 350-1) spezielle Beiwagenmotorräder mit angetriebenem Seitenwagenrad wie dieZündapp KS 750 und dieBMW R 75 entwickelt.[3.5]
Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“: Es sollte möglichst robust, zuverlässig und einfach zu warten bzw. zu reparieren sein. Der JournalistErnst Leverkus nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardie B 250,BMW R 24,NSU 251 OSL, Triumph BDG,Victoria KR 25 undZündapp DB 201 an.[6] In der DDR entsprachen dieMZ-Motorräder noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen Motorrads. Die 1938 von derAuto Union AG bei ihrer Marke DKW eingeführte Hubraumklasse von 125 cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser Klasse infolge der beschränkten Möglichkeiten häufig überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmalsMaico 1949 eine 150-cm³-Maschine heraus, bald darauf zogen andere Hersteller wieRiedel,Adler,Ilo,Fichtel & Sachs undDürkopp nach.[7] Mit zunehmendem Wohlstand wurden auch Motorräder mit noch größerem Hubraum erschwinglich; die ab 1952 gebauteNSU Max wurde eines der populärsten Motorräder der 250er-Klasse. Gleichzeitig profilierte sich dasKleinkraftrad als kleines Motorrad mit 50 cm³. 1955 wurdeNSU mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369Mopeds und 45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.[8]
Bis 1957 in derBundesrepublik Deutschland und 1989 in derDDR gab es in Deutschland mehr Motorräder als Pkw. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern.[9] 1958 führteDucati eine Variante derdesmodromischen Ventilsteuerung ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von dem ItalienerFabio Taglioni.[10][11]
In den 1960er-Jahren verringerte sich in der Bundesrepublik Deutschland die Motorradnachfrage und -produktion im Zeitalter desWirtschaftswunders beständig; das Motorrad als reines Transportmittel war weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen Pkw abgelöst worden. Um 1969 wurden die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die bundesdeutsche Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch – mit vierstelligen Produktionszahlen – Motorräder mit großem Hubraum her.[3.6]
In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung mit Pkw bei gleichzeitig recht attraktiven und besser verfügbaren Zweiradmodellen vergrößerte sich dieser Sektor immer weiter; der VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) wuchs zu einem der weltweit größten Motorradhersteller, und der VEBFahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ (Simson) zum größten Hersteller vonKleinkrafträdern Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er-Jahre dominierenden Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion vonViertakt-Motorrädern, wurde 1961 auf politische Weisung beendet.
Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das KleinmotorradHonda Super Cub war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.[3.7]
1969 stellteHonda mit derCB750 Four ein richtungweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigterScheibenbremse am Vorderrad vor, 1972 folgte dieKawasaki 900 als das erste moderneSuperbike.
In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, dasMotorfahrrad. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 dieMotorräder mit Beiwagen. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 ersteTrialmaschinen. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden.[13] Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.
Mofas(Motorfahrrad),Mopeds(Motorpedalfahrzeug),Mokicks undKleinkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wieFahrräder mit Hilfsmotor. Einer der bedeutendsten Hersteller warKreidler, der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50 cm³ hält. 1977 wurde der NiederländerHenk van Kessel auf einerKreidler Black Arrow mit einem Mittelwert von 221,586 km/h auf demRW 50 beiApeldoorn gemessen.[14]
Sehr kleine Motorräder, sogenanntePocket Bikes, sind in Deutschland nicht für den Straßenverkehr zugelassen.
DKW-Gespann von 1956 immuseum mobile in Ingolstadt
Motorradgespanne bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.
Quads zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zuTrikes, für die alle, die ihren Autoführerschein nach dem 19. Januar 2013 erworben haben, einen Motorradführerschein benötigen.
Nach derRichtlinie 2002/24/EG vom 18. März 2002[15] und derVerordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung)[16] werden zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge in folgendeEG-Fahrzeugklassen unterteilt:
Krafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge mit oder ohne Beiwagen, mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³ im Falle von Verbrennungsmotoren, und/oder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h.
Leichtkrafträder: Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11 kW und im Falle von Verbrennungsmotoren mit einem Hubraum von mehr als 50 cm³, aber nicht mehr als 125 cm³.
Kleinkrafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h und folgenden Eigenschaften: a) zweirädrige Kleinkrafträder: mit Verbrennungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm³ beträgt, oder mit Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kW beträgt. b) dreirädrige Kleinkrafträder: mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50 cm³ beträgt, mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nutzleistung nicht mehr als 4 kW beträgt, oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4 kW beträgt.
Die länderspezifischen alten Fahrerlaubnisklassen behalten bis 19. Januar 2033 ihre Gültigkeit.[17] In Deutschland sind dies diealten Klassen 1, 1a oder 1b bzw. 3 (muss vor dem 1. April 1980 erteilt worden sein) sowieKlasse A (beim DDR-Führerschein).
Die alte Norm DIN 70010 vom April 1978 bezeichnete Krafträder als „einspurige Kraftfahrzeuge mit zwei Rädern. Durch das Mitführen eines Beiwagens wird die Eigenschaft als Kraftrad nicht berührt“. Und „Motorräder sind Krafträder, die mitKnieschluß gefahren werden und keine Tretkurbel haben“. BeiMotorrollern fehlt der Knieschluss. „Liegt der Hubraum unter einer vom Gesetzgeber festgelegten Größe, so werden sie Kleinkrafträder genannt.“
Dieser Artikel behandelt die Sonderbestimmungen für den Führerausweis und die mit diesem dokumentiertMotorräder sind gemäßArt. 14VTS einspurige Motorfahrzeuge mit zwei Rädern, mit oder ohne Seitenwagen. Darin eingeschlossen sind Kleinmotorräder (zwei bzw. dreirädrige mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h sowieElektro-Rikschas) sowieMotorschlitten, nicht aberMotorfahrräder wieMofas.
Inhaber eines Führerausweises der Kategorie A sind berechtigt, Motorräder zu lenken (Art. 3 Abs. 1 VZV). Die Fahrberechtigung kann eingeschränkt werden auf solche mit einem Hubraum von nicht mehr als 125 cm³ und einer Motorleistung von höchstens 11 kW (Führerausweiskategorie A1,Art. 3 Abs. 2 VZV). Neulenker bekommen, sofern sie das Alter von 25 Jahren nicht erreicht haben, die Kategorie A beschränkt (Art. 15 Abs. 2 VZV), die Motorleistung darf 35 kW nicht übersteigen und das Verhältnis von Motorleistung und Leergewicht darf 0,20 kW/kg nicht übersteigen.
Zum Motorradfahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichendeFahrerlaubnis (je nach Motorleistung) erforderlich. In der EU,EWR und in der Schweiz sind es die Klassen
A – unbeschränkt, ab dem 24. (D) bzw. 25. (CH) Lebensjahr oder nach zwei Jahren Besitz der Klasse A2 (D, A) bzw. A beschränkt (CH)
A2 – ab dem 18. Lebensjahr; max. 35 kW und max. 0,2 kW/kg Leergewicht.
Bezeichnung in der Schweiz: „A (beschränkt)“ – beschränkt, ab dem 18. Lebensjahr; max. 35 kW und nicht mehr als 0,2 kW/kg Leergewicht (seit 1. April 2016); nach zweijährigem Besitz kann, klaglose Fahrpraxis vorausgesetzt, mit einer praktischen Prüfung in die unbeschränkte Klasse A aufgestiegen werden.
A1 – ab dem 16. Lebensjahr; max. 11 kW, max. Leistungsgewicht 0,1 kW/kg Leergewicht
Deutschland: Nach der Fahrerlaubnisregelung vom 19. Januar 2013 fällt die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80 km/h weg
Schweiz: 16 und 17-jährige Lenker: das Motorrad darf höchstens 50 cm³ bei Fremdzündungsmotoren oder 4 kW bei anderen Motoren aufweisen.
Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d. h. kein Gespann) werden allgemein alsTrike bezeichnet:
In der EU gilt: Bis 15kW wird einFührerschein der Klasse A1 benötigt, über 15 kW-Klasse A,[18] jedoch mit dem Mindestalter von 21 Jahren.[19]
In der Schweiz gilt ein Trike als ein dreirädriges Motorfahrzeug, somit sind Fahrer der Kategorie B berechtigt, Trikes zu führen.
In Deutschland dürfen Motorradfahrer bei Staubildung weder die Rettungsgasse noch den Standstreifen benutzen.
InDeutschland ist dasHindurchschlängeln zwischen stehenden oder im Kolonnenverkehr fahrenden Fahrzeugen verboten. Auf Autobahnen darf weder im linken Randstreifenbereich überholt werden, noch dürfen Seitenstreifen oderRettungsgasse benutzt werden.[20][21][22] Anders als für Rad- und Mofafahrer, die vor roten Ampeln mit mäßiger Geschwindigkeit rechts überholen dürfen (§ 5 Abs. 8 StVO), gibt es für Motorradfahrer im Stau keine Privilegien. Sie müssen wie jedes andere Fahrzeug auf ihrer Position verbleiben.
Verstöße hiergegen werden jedoch in der Praxis kaum verfolgt. Die Polizei dulde das Durchfahren von Staus allerdings nur aus Sachzwängen, weil es die völlige Ausnahme sei, dass ein Polizist auf dem Motorrad hinterherfahre, um die Personalien des Täters festzustellen, und die Feststellung des Halters über das Kennzeichen nicht ausreiche, weil es in Deutschland keine Halterhaftung gebe.[23] Nach einer Umfrage desInstituts für Zweiradsicherheit im Jahre 2009 gaben 75 % der befragten Motorradfahrer an, durch den Stau zu fahren.[24] Zur Begründung wird auf die besondere Situation des Motorradfahrers verwiesen, dessen schützende Funktionskleidung im Stau im Hochsommer einen Hitzestau verursachen könne. Dazu komme die im Stand aufsteigende Hitze des Motors, der sich meist unmittelbar unter dem Fahrer befindet. Ständiges Ausbalancieren des Einspurfahrzeugs im Stau bei Stop-and-Go-Fahrten sei sehr anstrengend und ermüdend. Motorradfahrer, die im Stau stehen, seien den Abgasen der Fahrzeuge um sie herum, insbesondere von den rechts fahrenden Lkw, die ihre Abgase zur linken Seite ausstoßen, schutzlos ausgeliefert.[24]
Kommt es durch verbotenes Durchschlängeln zu einem Unfall, trifft den Motorradfahrer regelmäßig eine zivilrechtliche Mitschuld.[22][25]
Eine beimPetitionsausschuss des Deutschen Bundestages eingereichtePetition, mit der eine Legalisierung des Durchfahrens von Staus erreicht werden sollte,[26] blieb ohne Erfolg. Am 17. März 2016 teilte der Petitionsausschuss mit, das Problem sei imBund/Länder-Fachausschuss StVO/Ordnungswidrigkeiten im Jahre 2009 mit Ländervertretern beraten worden, die den Vorschlag mit großer Mehrheit abgelehnt hätten. In den ersten Minuten nach einem Unfall müssten Rettungsgasse und Standstreifen für die Rettungsdienste zur Bergung und Versorgung von verletzten Personen frei bleiben. Zu einer abstrakt-generellen Freigabe von nicht befahrbaren Flächen gebe es keinen Anlass. Sei absehbar, dass sich die Verkehrslage nicht entspanne, könne die Polizei vor Ort Rettungsgasse und Standstreifen im Einzelfall zur Benutzung freigeben. Bei langen Staus bestehe zudem die Möglichkeit, den Motor abzustellen und das Motorrad mit dem Ständer im Stand zu halten.[27]
Die wenigen Studien zur Verkehrssicherheit von „Durchschlänglern“ zeichnen kein klares Bild. Zwar sei dieUniversität von Berkeley, Kalifornien, im März 2015 nach einer umfassenden Auswertung von Unfalldaten zum Ergebnis gekommen, dass das im US-amerikanischen „Lane Splitting“ genannte langsame Durchfahren des Staus für Motorradfahrende sechsmal sicherer sei, als sich hinten anzustellen. Frühere Studien aus den USA und Europa konnten hinsichtlich des Unfallrisikos jedoch so gut wie keine Unterschiede feststellen.[28]
DerADAC befürwortet weiterhin eine Änderung der Straßenverkehrsordnung. Er favorisiert die Freigabe der Standspur für Zweiradfahrer statt einer Nutzung der Rettungsgasse. Nach dem Vorschlag dürften Motorradfahrer nur an stehenden Fahrzeugen, nicht schon bei zähfließendem Verkehr, mit geringer Geschwindigkeit (20 km/h) und gebotener Vorsicht vorbeifahren und müssten die Autobahn bei Stau an der nächsten Anschlussstelle verlassen. Ausreichender Seitenabstand sei zur Vermeidung kritischer Situationen mit anderen Verkehrsteilnehmern unerlässlich.[29]
In den meisten anderen Ländern (zum BeispielFrankreich, Niederlande und Italien) ist das Durchschlängeln im Stau ebenfalls nicht erlaubt, wird jedoch, ähnlich wie in Deutschland, in der Regel nicht strafrechtlich verfolgt.[29] In derSchweiz haben die Motorradfahrer ihren Platz in der Fahrzeugkolonne beizubehalten, wenn der Verkehr angehalten wird (Art. 47 Abs. 2 Strassenverkehrsgesetz [SVG]).
Nach einer Information des ADAC sei Vorbeischlängeln mit Motorrädern an stehenden oder langsam fahrenden Fahrzeugkolonnen inBelgien inzwischen erlaubt. Hierbei dürfe jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschritten werden. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Motorrad und zu überholendem, langsam fahrenden Fahrzeug dürfe nicht mehr als 20 km/h betragen.[30]
InGroßbritannien ist das Durchschlängeln (sog.Filtern) legal.[31]
InÖsterreich ist es Motorradfahrern seit Inkrafttreten der 20. Novelle der StVO am 22. Juli 1998 erlaubt, neben oder zwischen bereits angehaltenen Fahrzeugen vorzufahren, um sich mit ihren Fahrzeugen weiter vorne aufzustellen, wenn der Verkehr vor Kreuzungen, Straßenengen, schienengleichen Eisenbahnübergängen und dergleichen zum Anhalten gekommen ist. Sie dürfen dann neben oder zwischen den bereits angehaltenen Fahrzeugen vorfahren, wenn für das Vorfahren ausreichend Platz vorhanden ist und die Lenker von Fahrzeugen, die ihre Absicht zum Einbiegen angezeigt haben, dadurch beim Einbiegen nicht behindert werden (§ 12 Abs. 5 österr. StVO). Als ausreichender Mindestabstand wird 1,40 m angesehen. Das Vorfahren ist links oder rechts möglich. Randlinien dürfen überfahren werden, Sperrlinien und Sperrstreifen hingegen nicht. Voraussetzung ist stets, dass der Verkehr steht; ein Vorbeifahren an Autos, die sich im Schritttempo bewegen, ist verboten.[32][33]
Während deutsche Quellen davon ausgehen, dass sich diese Regelung auch auf Autobahnen beziehe,[23][29] wird die Regelung in österreichischen Quellen auf Autobahnstaus für nicht anwendbar gehalten. Sie sei nur für relativ kurze, überschaubare Strecken von wenigen hundert Metern gedacht; ein Stau auf der Autobahn könne sich aber hinziehen.[32][34][35] Gesetzessystematisch spricht für diese Sichtweise, dass einAufstellen vor der stehenden Kolonne, wie vom Gesetz erwartet, vom Motorradfahrer nicht beabsichtigt ist; er will aus dem Stau herausfahren und nicht an der Stauspitze weiter warten.
Der Anteil von Motorrädern und Rollern ist unterschiedlich verteilt: 65 Prozent der über 200 Millionen weltweit motorisierten Zweiräder (Stand 2006)[36] sind in Asien zugelassen. Im asiatischen Raum hat das Kraftrad eine höhere Verbreitungsrate als das Auto. Den höchsten Pro-Kopf-Anteil je 1.000 Einwohner hatMalaysia mit 238, gefolgt vonGriechenland mit 220 undThailand mit 174.[37]
Nachfolgende Tabelle bietet einen Überblick des Bestands an zweirädrigen Krafträdern in Deutschland jeweils zum 1. Januar des angegebenen Jahres. Hersteller mit einem Anteil von weniger als 0,5 % Marktanteil sind aus Gründen der Übersichtlichkeit unter „Sonstige“ zusammengefasst. Quellen sind die Statistiken des Kraftfahrtbundesamtes.[38][39]
Ein Motorrad besteht im Wesentlichen aus demMotorradrahmen, dem Motor mit Getriebe (bei Elektromotoren auch ohne) undEndantrieb,Vorderradaufhängung mit Vorderrad,Hinterradaufhängung mit Hinterrad,Bremsanlage,Lenkung, Kraftstofftank bzw.Akkumulator und Sitz. Die kompakten Abmessungen eines Motorrades führen meist dazu, dass beim Verbrennungsmotor Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengefasst sind. Motorradmotoren werden nach Arbeitsprinzip und Bauart unterschieden.
BMW R 52, 1928 mit 2-Zylinder-BoxermotorIndian Chief, Baujahr 1947 mit 2-Zylinder V-MotorBMW K100Flying BrickDucati 750 S von 1975, mit „L-Twin“-MotorMoto Guzzi 850-3T mit 2-Zylinder-V-Motor längs zur FahrtrichtungBossHoss 6.2 ltr. V8
Fast alle zurzeit zugelassenen Motorräder werden vonHubkolben-Verbrennungsmotoren nach demOtto-Prinzip (Ottomotor) angetrieben. Sie lassen sich nach dem Arbeitsverfahren (Zwei- oder Viertakt), Anzahl und Anordnung der Zylinder, Anzahl und Anordnung der Ventile und deren Steuerung unterscheiden.
In der Anfangszeit hatten die Motorräder (nach dem Dampfmotor) ausschließlichViertaktmotoren als Antriebsquelle. Erst 1908 führteScott denZweitaktmotor im Motorrad ein. In den 1930er-Jahren war der Zweitaktmotor bei motorisierten Zweiradfahrzeugen am weitesten verbreitet.[3.8] In den 1970er-Jahren gab es Zweitaktmotoren auch in hubraumgrößeren Straßenmotorrädern, unter anderem in derKawasaki 750 H2 undSuzuki GT 750. Durch die schrittweise Anhebung derAbgasvorschriften ging der Anteil der Zweitaktmotoren stetig zurück. Letztes käufliches Zweitakt-Motorrad war bis 2002 die Aprilia RS 250 mit dem Motor derSuzuki RGV 250 Gamma, letztes Leichtkraftrad war 2012 dieAprilia RS 125.
Heute können die Emissionsvorschriften mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand von Zweitaktmotoren nicht erfüllt werden. Bei neu zugelassenen Motorrädern undLeichtkrafträdern ist der Zweitaktmotor nicht mehr vertreten.[40]
Bei Motorrädern kommen und kamen folgende Zylinderbauarten zum Einsatz:
Zweizylinder: Bauarten alsReihenmotor (die Zylinder sind stehend oder leicht nach vorne geneigt in einer Reihe angeordnet),Boxermotor (die Zylinder liegen sich 180° gegenüber) oderV-Motor (die Zylinder sind in einem Winkel angeordnet). Erstes Motorrad mit V2-Motor war dieGriffon von 1902, der erste Boxermotor kam vonDouglas (1910).[41]
Dreizylinder: Der erste Reihendreizylinder mit Viertaktmotor war in derMoto Guzzi Tre Cilindri (1933) eingebaut, als Zweitaktmotor in derScott Modell 3S (1934). Heute (2014) stellenTriumph,MV Agusta,Yamaha undBenelli Motorräder mit Reihen-Dreizylindermotor her. Rennmotorräder waren mit drei Zylindern (zwei Zylinder stehend, ein Zylinder liegend: DKW-Rennmaschine von 1953 oder zwei Zylinder liegend, ein Zylinder stehend: Honda NS400R) ausgerüstet. Einen rahmenfesten 3-Zylinder-Sternmotor von 308 cm³ Hubraum und Hinterradantrieb hatte in den frühen 1920er Jahren dieBritish Radial. Konstruiert wurde der Motor von dem englischen Flugmotorenkonstrukteur C. B. Redrup, Chef vonBritish Radial, London, war J. E. Manes.[42] Als Besonderheiten geltenauch derW-Motor –Alessandro Anzani fertigte 1906 einen W-Motor – und derUmlaufmotor vonKillinger & Freund (1938). Auch Prototypen der Megola hatten einen umlaufenden 3-Zylinder-Sternmotor.
Vierzylinder: Üblicherweise heute als Reihenmotor, seltener als V-Motor oder Boxermotor gebaut. Erster Vierzylinder in Boxerbauweise war dieHolden (1897), erste V4 war dieClément V4 (1902), der erste Reihenvierzylinder war beiFN (1904) eingebaut, auf einemHubzapfen gab es nur dieTorpedo V4 von 1909. Eine Sonderrolle nehmen Quadratmotoren ein, dabei sind zwei Reihen-Zweizylinder hintereinander in einem Gehäuse angebracht; diese Motoren haben zweiKurbelwellen. Typische Vertreter waren dieSuzuki RG 500 Gamma als Zweitakter oder dieAriel Square Four als Viertakter. EinenH-Motor gab es bei derBrough Superior Dream.
Selten wird derDieselmotor angeboten. In neuerer Zeit waren auch Umbauten von Motorrädern mit Dieselmotoren zu erhalten (meistEnfield India mitEinbaumotoren süddeutscher und italienischer Hersteller), bis EU-Zulassungsvorschriften hinsichtlich der Emissionen Zulassungsschwierigkeiten bereiteten. Mit Dieselmotoren entstanden die Modelle Taurus 325/Centaurus 851, Sommer-Hatz-Diesel, bis schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst eineEnfield Diesel anbot.Sommer bietet aktuell den Einzylinder-Diesel mit 516 cm³ Hubraum und 8,5 kW Leistung undEuro 4 an.[44]
Mittlerweile nimmt die Zahl derElektromotorräder (Motorräder mitElektromotoren), die durch kompakteAkkumulatoren mit Energie versorgt werden, zu. Im Jahr 2009 fand das erste Straßenrennen mit Elektromotorrädern auf derIsle of Man statt. Diese jährliche Veranstaltung hat sich vom ursprünglichen Organisator TTXGP getrennt und firmiert inzwischen alsTT Zero.[45]
Kurz nach dem ersten Wettkampf auf der Isle of Man kündigte der Motorradsport-WeltverbandFédération Internationale de Motocyclisme (FIM) an, im Jahr 2010 eine Elektro-Rennserie ins Leben zu rufen. Neben deme-Power International Championship der FIM führt in Australien, Europa und Nordamerika auchTTXGP Rennserien für Elektromotorräder durch.[46]
Hybrid-Elektroantriebe werden bisher nur für Motorroller angeboten. Das weltweit erste Fahrzeug dieser Art war derPiaggio MP3 Hybrid 125. Von Motorradherstellern existieren derzeit nur ersteDesignstudien.[47]
Bei den meisten modernen Motorrädern sind Getriebe und Motor in einem gemeinsamen Gehäuse ausgeführt, sodass es nur einen Ölkreislauf gibt. Der Nachteil dieser Bauform ist hauptsächlich der höhere Verschleiß der Getrieberäder durch die Rußrückstände im Motorenöl. DasMotorenöl eines Motorrades muss daher auch in kürzeren Intervallen gewechselt werden als bei Kraftfahrzeugen, bei denen Motor und Getriebe getrennt sind, da es sonst zu übermäßigem Getriebeverschleiß kommen kann.
Üblicherweise haben Motorräder mitSchaltgetriebe Mehrscheibenkupplungen. Serienmotorräder sind üblicherweise mitNasskupplungen ausgerüstet, die im Ölbad laufen. Einige wenige Hersteller, wie zum BeispielDucati, verwenden Trockenkupplungen, die eine bessere Kraftübertragung und feinere Dosierung ermöglichen. Sie erzeugen auch ein charakteristisches, klapperndes Geräusch. Allerdings sind sie heikler in Bezug auf Schäden durch das übermäßigeSchleifenlassen der Kupplung. Trockenkupplungen werden wegen der fehlendenKühlung durch ein Ölbad schnell heiß, was dazu führt, dass die Kupplungverbrennt, sofern keine ausreichende Luftkühlung gegeben ist (beispielsweise imStop-and-Go-Verkehr).
Motorrad-Schaltgetriebe werden alssequenzielle Getriebe ausgeführt. Es kann nur in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden. Ein Überspringen von Gängen wie bei der Kulissenschaltung desAutogetriebes ist nicht möglich.
Alsautomatisiertes Schaltgetriebe wird vereinzelt auch bei Motorrädern einDoppelkupplungsgetriebe eingesetzt. Ein Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht einen vollautomatischenGangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Die Gangwahl ist, je nach Voreinstellung, manuell möglich oder erfolgt automatisiert. Als erster Hersteller bot Honda ab 2010 das ModellHonda VFR 1200 F mit einem Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch TransmissionDCT) an, inzwischen wird die Technik für einen Aufpreis von 1000 Euro auch in den Modellen NC750S,NC750X, VFR1200X (Crosstourer), CRF1100L (Africa Twin), NT1100 und GL1800 (Gold Wing) angeboten. Bei den mit der NC750-Reihe verwandten GroßrollernNC750D Integra, NSS750 Forza und X-ADV gehört es zur Serienausstattung.[48]
WährendMotorroller überwiegend mit einem stufenlosenCVT-Getriebe ausgestattet sind, ist das Automatikgetriebe bei Motorrädern selten.Aprilia bietet seit 2008 mit der 850 Mana/Mana GT ein Automatikgetriebe, das nicht über Fliehkraftgewichte die Übersetzung steuert, sondern dem Fahrer über Stellmotoren sieben Übersetzungsstufen anbietet.[49][50]
Der Antrieb erfolgt beim Motorrad in der Regel auf das Hinterrad. Selten wurde der Vorderradantrieb – insbesondere nur bei leichten Krafträdern – verbaut, siehe:Zweirad mit Frontantrieb. DieWerner von 1897 war das erste Motorrad mit Frontantrieb. In Lizenz wurden diese „Motorfahrräder“ u. a. von derFahrzeugfabrik Eisenach, derCyklon Maschinenfabrik und demBritischen Motor Syndikat gebaut.NSU baute von 1931 bis 1935 dasMotosulm mit einem 63-cm³-Motor an der Gabel und Rollenkettenantrieb auf das Vorderrad. 1946 griff der französische HerstellerSolex mit derVélosolex die ursprüngliche Idee der Gebrüder Werner mit Reibrollenantrieb wieder auf. Die Zweitaktvariante des Solex wurde bis 2012 gebaut, eine Elektroversion wird bis heute angeboten.[51] DieMegola der 1920er-Jahre war ein Motorrad mitUmlaufmotor im Vorderrad, ähnlich wie das EinzelstückKillinger & Freund Motorrad von 1938.
Ein Sonderfall ist der Allradantrieb, der bislang im Serienmotorrad ab 1963 bei derRokon Trail-Breaker, bei Versuchsmotorrädern (Savard, Suzuki XF4) und Wettbewerbsmotorrädern, beispielsweise 2004 in derYamaha WR 450 F 2-Trac bei derRallye Dakar, zum Einsatz kam.[52]
Die Ausführung wird in Ketten-, Zahnriemen- und Wellenantrieb unterschieden. Meistens brauchen AntriebswellenKardangelenke, man spricht dann von Kardanwelle und Kardanantrieb. In der Anfangszeit desMotorfahrrads war der Treibriemen aus Leder Stand der Technik. Bereits 1901 stellteIndian ein Motorrad mit Kettenantrieb vor, 1904FN den Kardanantrieb. Den ersten Zahnriemenantrieb gab es 1980 vonHarley-Davidson.
Für den Kettenantrieb eines Motorrads wird in der Regel eineRollenkette eingesetzt. Das antreibende Element wirdKettenritzel (oft einfach nurRitzel), das abtreibendeKettenrad oder Zahnkranz genannt. Kettenantriebe sind wartungsintensiv (Nachschmieren mit Kettenfett oder -öl und regelmäßiges Einstellen des Kettendurchhangs). Die Vorteile des Kettenantriebs liegen in seiner einfachen Bauweise und der damit verbundenen Kostenersparnis sowie der Möglichkeit, die Übersetzung einfach anpassen zu können. Nachteile sind neben dem Wartungsaufwand auch die Verschmutzung der Maschine durch das abgeschleuderte Schmiermittel sowie der abnehmende Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad liegt im neuen Zustand bei 92 Prozent, bei abgelaufenen Ketten im Extremfall bei 80 Prozent.[53.1] Durch Kapselung(Kettenkasten) oder automatische Schmiersysteme(Kettenöler) kann der Wartungsaufwand von Kettenantrieben erheblich verringert werden.
Der Zahnriemenantrieb läuft leiser als der Kettenantrieb und ist weitgehend wartungsfrei. Die Lebensdauer ist etwa doppelt so hoch wie bei der Kette. Als Nachteil ist die – im Vergleich zur Kette – größere hintere Riemenscheibe sowie die breitere Bauweise zu sehen. Der Wirkungsgrad liegt etwa bei dem eines neuen Kettenantriebs.[53.2] Aktuell liefern nur die HerstellerHarley-Davidson,Victory undZero den Zahnriemen an allen Modellen.[54]
Reaktionskräfte und -momente am KardanKardanwelle mit Schubgelenk
Bei Motorrädern mit längs eingebautem Motor und längs liegender Kurbelwelle (zum Beispiel bei Boxer- und V-Motoren) ist eine ebenfalls längs liegende Welle das einfachste Mittel für die Weiterleitung des Drehmoments nach hinten. Erst am Hinterrad wird mit einem Kegelradgetriebe die Drehachse von längs nach quer umgelenkt. Die entsprechende Welle ist am Motorrad eineKardanwelle (Welle mitKardangelenk). Der Längenausgleich (u. a. federungsbedingt) wird mit einemSchubgelenk in der Mitte der Kardanwelle ermöglicht. Mit zwei Gelenken reduziert sich der Wirkungsgrad auf unter 90 Prozent.[53.3]
Motorräder mit quer liegender Kurbelwelle benötigen für einen Kardanantrieb zwei Kegelradsätze: neben dem am Hinterrad noch einen weiteren am Getriebeausgang. Beispiele dafür sind Modelle vonYamaha (XS750, XS850, XS1100, XJ650, XJ750, XJ900 undV-Max) undKawasaki (Z1000ST undZ1300).
Aktuell bietet nurMoto Guzzi bei allen Modellen den Kardantrieb an – früher waren es auchBMW undMV Agusta. Als erster japanischer Hersteller baute Honda 1974 bei derGold Wing einen Sekundärantrieb mit Gelenkwelle. Insbesondere bei Tourenmodellen hat sich der Kardanantrieb bewährt.
Die Vorteile einer Kardanwelle gegenüber einer Antriebskette oder einem Zahnriemen sind die Wartungs- und Verschleißfreiheit, hohe Betriebssicherheit und geräuscharmer Lauf.[53.4]
Nachteile der Kardanwelle sind zum Beispiel das höhere Gewicht und durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente. Die als Gegenmaßnahme eingebauteDrehmomentabstützung erhöht das Gewicht des Kardanantriebs, macht das Motorrad jedoch besser fahrbar. Zur Minimierung des Aufstellmoments setzen sowohl BMW mit demParalever als auch Moto Guzzi mitCARC(Cardano Reattivo Compatto) auf eine einseitige Momentabstützung derSchwinge.[55] Kawasaki hat beim Modell1400 GTR einen Kardanantrieb mit einer alsTetralever bezeichneten beidseitigen Momentabstützung vorgestellt, der das Aufstellmoment ebenfalls stark verringert. Bei älterenBMW-Motorrädern(Gummikuh) kann das Aufstellmoment als zusätzliche Fahrtechnik angewandt werden. Während der Kurvenfahrt ein wenigam Gas zu bleiben ist wichtig, um ein frühes Aufsetzen des kurveninneren Zylinderkopfs zu vermeiden.
Während beim Kettenantrieb eine Übersetzungsänderung relativ einfach durch Austausch von Ritzel und/oder Kettenblatt realisiert wird, ist dies beim Kardanantrieb mit wesentlich höherem Aufwand (Montage von Kegel- und Tellerrad) verbunden.
Die Produktion eines Kardanantriebs ist teurer als die eines Kettenantriebs.
Bei der Steuerkopflenkung übernimmt eine drehbareVorderradführung am Lenkkopf die Lenkbewegung auf das Rad. Üblicherweise wird das Rad in einer Gabel geführt, die Federung und Dämpfung übernimmt. In der Anfangszeit waren Motorradgabeln ungefedert, erst 1907 setzten sich verschiedene gefederte Konstruktionen durch. Bis in die 1940er-Jahre warenBlattfedergabel undTrapezgabel die meistgebauten Konstruktionen, in den 1950er-Jahren war auch dieEarles-Gabel eine bekannte Bauart. DieTeleskopgabel ist seit den 1960er-Jahren die weit überwiegende Bauart.
DieRadnabenlenkung ist eine ungewöhnliche und selten eingesetzte Bauform. Bei ihr liegt die Lenk- oder Drehachse in der Radmitte. Der größte Vorteil dieser Konstruktion gegenüber der Teleskopgabel ist der wesentlich größere Bremsnickausgleich. Ältere Ausführungen hatten jedoch Nachteile bei der Fahrstabilität.[53.5] Bei aktuellen Modellen wie zum Beispiel der Bimota Tesi 3D beklagt die Fachpresse diese Nachteile nicht mehr.[56] Die Radnabenlenkung kann im weitesten Sinne zur Gruppe derAchsschenkellenkung gerechnet werden.[53.5]
DieAchsschenkellenkung ist eine ebenfalls ungewöhnliche und selten angewandte Bauart der Vorderradführung. Die erste Achsschenkellenkung in Serie wurde beim ModellYamaha GTS 1000 (1993–1997) verbaut. Konstruktionsbedingte Probleme verhinderten bisher eine weitere Verbreitung dieser Bauform bei Motorrädern; wegen der höheren Verwindungssteifigkeit und weil Abstände und Winkel individuell angepasst werden können, hat sich die Achsschenkellenkung fürMotorradgespanne jedoch als eine gute Lösung erwiesen.
Bei der Hinterradaufhängung des Motorrads hat sich seit der Einführung der Hinterradfederung die gezogeneSchwinge durchgesetzt. DieNSU Motorenwerke verwendeten erstmals 1911 serienmäßig beim ModellNSU 2 1/2 eine Hinterradschwinge mit Zentralfederung.[57]Indian bot 1913 auf Wunsch eine Hinterradfederung an, die sich in der Käufergunst jedoch nicht durchsetzte. In den 1920er- und 1930er Jahren war eine Hinterradfederung am Motorrad selten. Ende der 1930er-Jahre kam dieGeradewegfederung(a) bei verschiedenen Herstellern in Mode. Ende der 1950er-Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei Federbeinen Standard. 1974 entwickelte erstmals Yamaha ein Zentralfederbein für die Schwinge an derYamaha OW23-Rennmaschine, in den 1980er-Jahren wurde dies für die Serie übernommen.[58]
Die Hinterradschwinge wird üblicherweise zweiarmig ausgeführt. Das erste Motorrad mit einarmiger Hinterradschwinge war 1947 dieRiedel Imme. Schon ab 1946 hatte es bei dem MotorrollerVespa vonPiaggio eine Einarmschwinge gegeben. Bei beiden Fahrzeugtypen war der Motor auf der Schwinge montiert. Diese Bauart heißtTriebsatzschwinge.BMW stellte 1980 mit derBMW R 80 G/S wieder ein Serienmotorrad mit einarmiger Schwinge her. Heute bieten verschiedene Hersteller von Sportmotorrädern Einarmschwingen mit Zentralfederbein an.
Die Schwinge, außer Triebsatzschwinge, und Geradewegfederung führen bei den meisten Konstruktionen beim Ein-/Ausfedern zu einer Änderung des Abstandes zwischen Getriebeausgangswelle und Radachse und somit bei Kettenantrieb zu einer Änderung der Kettenspannung. Wird sie nicht von einer Spannvorrichtung ausgeglichen, begrenzt sie den möglichenFederweg. InTrapezschwingen mit sechs zusätzlichen Gelenken wird die Abstandsänderung ausgeglichen, diese Konstruktion hat sich nicht durchgesetzt. Dem gleichen Zweck dient dieRadial-Hinterradfederung des ÖsterreichersJosef Illichmann, die sich ebenfalls nicht durchsetzte.
Zwei dicht nebeneinanderliegende Hinterräder hatte einBrough-Superior-Motorrad von 1932.[59]
Heutige Motorradreifen sind wegen der Fahrdynamik in der RegelRadialreifen.Diagonalreifen finden sich noch beiLeichtkrafträdern,Kleinkrafträdern undMotorrollern. Die Reifengröße variiert bei Motorrädern am Vorderrad meist zwischen 110 und 120/70 und am Hinterrad zwischen 150/70 bis 200/50, jeweils auf 17 Zoll-Rädern.[60] Anfang der 1950er-Jahre waren noch 19-Zoll-Räder bei Motorrädern der Standard,[2.2] und in den 1980er-Jahren kamen 16-Zoll-Räder am Vorderrad in Mode. Diagonal-Gürtelreifen (bias belted)[61] haben heute nochChopper in einer 16-Zoll-Ausführung am Hinterrad,Enduros fahren mit 19- bis 21-Zoll-Reifen am Vorderrad. Die Reifenentwicklung ging vom Diagonalreifen über den Diagonal-Gürtel (1984) zum Radialreifen oder0°-Gürtel (1986).[62]
Für Motorräder galt in Deutschland ab 4. Dezember 2010 beiGlatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte wie für Autos dieWinterreifenpflicht. Zugelassene Winterreifen für Motorräder sind im Handel jedoch nicht erhältlich. Da dies einem Fahrverbot bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte gleichgekommen war, schaffte der Verordnungsgeber mit der 52. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften[63] die Winterreifenpflicht für einspurige Kraftfahrzeuge mit Wirkung vom 1. Juni 2017 durch§ 2 Abs. 3 a Satz 2 Nr. 2 StVO wieder ab.[64]
Erste Motor-Fahrräder waren noch nicht mit einer Bremse ausgestattet; dieHildebrand und Wolfmüller (1894) hatte einen Sporn alsBremsanker. Aus der Fahrradentwicklung wurden Ende der 1895er-Jahre Klotz- und Felgenbremse für erste Motor-Fahrräder übernommen,[65] durch die Kraftübertragung mittelsBowdenzug (1898)[66] konnte auch auf das Bremsgestänge verzichtet werden. ErsteAußenbandbremsen am Hinterrad erschienen in den 1910er-Jahren, nachdem Pedale und damit dieRücktrittbremse bei hubraumgrößeren Motorrädern verschwand.[67] Die Außenbandbremse wurde in den 1920er-Jahren von derTrommelbremse abgelöst. Seit 1926 mussten Krafträder mit zwei voneinander unabhängigen Bremseinrichtungen versehen sein;[68] ab diesem Datum bauten alle Hersteller auch am Vorderrad Trommelbremsen ein. (b)
1965 erschienen erste Rennmotorräder mit hydraulisch betätigter Scheibenbremse, so bei Testfahrten an derBenelli Vierzylinder sowie bei Rennen an derNorton Manx von Tom Philips. 1966 war die vonColin Lyster entwickelte hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse als Nachrüstsatz vonDunstall lieferbar.[69] Das erste Serienmotorrad mit seilzugbetätigterScheibenbremse, dieMV Agusta 600, kam 1966 auf den Markt.Ray Pickrell gewann 1968 die Production-750-Klasse derIsle of Man TT auf einer Dunstall-Norton mit hydraulisch betätigter Doppelscheibenbremse.[70] 1969 führte Honda mit der750 Four die Scheibenbremse mit hydraulischer Betätigung bei einem Serienmotorrad ein.
Aktuelle Motorräder werden nahezu ausschließlich mitScheibenbremsen angeboten.[71]Trommelbremsen werden wegen der bei hoher Beanspruchung stärker nachlassenden Bremswirkung (Fading) heute nur noch beiMofas und beiKleinkrafträder und als Hinterradbremse beiLeichtkrafträdern geliefert. Motorräder haben hydraulisch betätigteZwei- oder Mehrkreis-Scheibenbremsanlagen, Neufahrzeuge sind mitAntiblockiersystemen für Motorräder (ABS) ausgestattet. Seit 2016 ist dieses System für neue Motorräder ab 125 cm³ Hubraum innerhalb der Europäischen Union Pflicht.[72] Die modernen Bremsanlagen sind zumeist alsMehrkolben-Bremsen mit schwimmend gelagertemBremssattel ausgeführt. Die Vorderradbremse hat meistens zwei Bremsscheiben; die Hinterradbremse hat eine Bremsscheibe, die dem Antrieb gegenüberliegt.
Bis Anfang der 1990er-Jahre waren Serienmotorräder ebenso wie Pkw überwiegend mit analogen Elektronikschaltungen ausgestattet. Im Zuge derDigitalisierung wurde die Steuerung der Komponenten zunehmend von digitalenSteuergeräten übernommen, die über verschiedene Systembusse (CAN,LIN,MOST,FlexRay,Ethernet) miteinander verbunden sind.
Cockpit eines Leichtkraftrades mit Kraftstoffreserveanzeige, Tachometer (mit Kilometerzähler), Kontrollleuchten von Blinker, Leerlauf (N) und Fernlicht, Drehzahlmesser (mit Uhr) und Kühlmitteltemperaturanzeige. Die beiden Druckschalter in der Mitte unten dienen dem Zurücksetzen des Tageskilometerzählers und zum Einstellen der Uhr.Lenkerschalter rechts an einerKawasaki 1400GTR
Ein Motorrad muss eine beleuchtete Geschwindigkeitsanzeige haben. Bei neuen Modellen ist sie in der Regel digital. Die Anzeige der Drehzahl wird oft noch mit Rundinstrumenten oder als digitale Balkenanzeige ausgeführt. Das Gleiche gilt für die Temperatur der Kühlflüssigkeit oder des Öls. Es gibt Kontrollleuchten für Leerlauf, Blinker, Fernlicht, Öldruck, Reserve. Bei teuren Motorrädern sind viele Parameter wie Temperaturen, Zustände der elektronischen Fahrwerkseinstellung und des Reifendrucks über Multifunktionsinstrumente zugänglich. In digitalen Anzeigen für Kilometerstand und Tageskilometerstand ist häufig auch eine Uhr vorhanden.
Die Anzeigen befinden sich in der Regel vor dem Lenker. Bei großen und langen Motorrädern können sie aber auch oder ausschließlich im Tank direkt vor dem Fahrer angebracht sein. Bei großen Tourern sind auch andere Verkleidungsteile mit großen Schaltern versehen, die sich leicht mit Handschuhen auch während der Fahrt bedienen lassen. Bedient wird ein Motorrad mit Händen und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beimPkw. Gelenkt wird mit dem Lenker, an dem eine Vielzahl von Bedienelementen angebracht ist, die mit den Händen zu bedienen sind. Weitere Bedienelemente werden mit den Füßen betätigt.
Am weitesten verbreitet ist bei modernen Motorrädern folgende Kombination der Bedienelemente:
DieGangschaltung wird mit dem linken Fuß bedient, dieKupplung mit der linken Hand, das Gas mit der rechten Hand (Gasdrehgriff), ebenso wie die Vorderradbremse (Bremshebel), während die Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird.
Am rechten Lenkerschalter sind der Startknopf und derNotausschalter angebracht, bei neueren Modellen (ab 2003) auch der Schalter für dieWarnblinkanlage.
Neben der üblichen Anordnung der Lenker-Bedienelemente gibt es andere Varianten: Bei einigen, insbesondere älteren Motorrädern, ist der Schalter für die Beleuchtung rechts angeordnet. Auch befinden sich die Blinkerschalter bei manchen Motorrädern, zum Beispiel bei einigen Modellen von BMW, getrennt links und rechts.
Je nach Ausstattung gibt es weitere Bedienelemente an den Lenkerschaltern, beispielsweise für die Verstellung der Verkleidungsscheibe, die Einstellung eines elektronischen Fahrwerks, die Justierung derAntriebsschlupfregelung und des ABS, die Funktionssteuerung desKombiinstruments oder die Betätigung derGriff- undSitzheizung.
Eine Entwicklung aus dem Straßenrennsport ist dieDaumenbremse, die an der linken Seite des Lenkers angebracht wird. Für Serienmotorräder ist die Daumenbremse nicht zulässig (Stand: Februar 2015).
Moderne Standardfußschaltung bei Motorrädern, am Beispiel einer Sechsgang-SchaltungHarley-Davidson mit Handschaltung links am Tank und Fußkupplung; links am Lenker der Handbremshebel
Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in der Gangschaltung. Bei modernen europäischen und japanischen Motorrädern wird der erste Gang (ausgehend vom Leerlauf) durch Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die anderen Gänge werden mit stufenweisem Hochziehen des Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Bei italienischen und englischen Motorrädern – bis in die 1970er-Jahre – befand sich die Schaltung auf der rechten Seite, der erste Gang lag oben, alle weiteren Gänge wurden nach unten geschaltet. Vereinzelt ist ein solches Schaltschema auch heute noch bei Rennmotorrädern anzutreffen.
Der Leerlauf liegt in der Mitte als „halber Schritt“ zwischen erstem und zweitem Gang. Bei Kawasaki-Motorrädern kann im Stillstand vom ersten Gang in den Leerlauf, jedoch nicht direkt in den 2. Gang geschaltet werden. Bei früheren Kawasaki-Modellen gab es Abwandlungen, bei denen der Leerlauf, eigentlich folgerichtig, „unter“ dem ersten Gang liegt.
Bei manchen Motorrädern sindSchaltwippen zum Schalten der Gänge montiert. Schaltwippen gab es bei historischen Motorrädern, um die bei den zeitgenössischen Getrieben benötigten hohen Kräfte zum Gangwechsel leichter übertragen zu können. Sie finden sich aber auch bei modernen Motorrädern mit nach hinten geneigter Sitzposition, bei denen sie eine komfortablere Bedienung ermöglichen.
Bis in die 1940er-Jahre war die Handschaltung am Tank weit verbreitet. Die Fußschaltung mit Ratschenmechanismus, 1928 erfunden, blieb meist nur sportlichen Motorrädern vorbehalten.[77] Verschiedene Hersteller kombinierten in den 1920er bis Ende der 1930er-Jahre die Handschaltung mit einer Fußkupplung, u. a.Harley-Davidson,Henderson,Nimbus undNSU (zwei Modelle, kombiniert mit Handkupplung).[2.3]
Die bei Motorrädern seltene und nur in Verbindung mit kleinen Motoren anzutreffendeDrehgriffschaltung wurde ab 1946 beiMopeds undMotorrollern eingeführt. Über einen Seilzug wird das Getriebe betätigt, der Seilzug dabei am linken drehbaren Lenkergriff auf- oder abgewickelt.[78] Bekannte Motorradmodelle mit dieser Art Schaltung waren dieNSU Quick mit Zweiganggetriebe in ihrer letzten Ausführung,[79] die Victoria KS 125 Bi-Fix (123-cm³-Motor)[80] und die Maico M 151 (148-cm³-Motor),[81] beide mit Dreiganggetriebe. Hersteller von Schaltdrehgriffen wie auch anderer Bedienelemente am Motorradlenker und ganzen Lenkern warMagenwirth Technologies, Gustav Magenwirth KG, inBad Urach.
Viele Rennmotorräder und sportliche Straßenmotorräder haben neuerdings einen sogenanntenSchaltautomaten (serienmäßig oder als Nachrüstung). Bei Betätigung des Schalthebels wird ein Signal an das Steuergerät gesendet, das kurzzeitig die Zündung unterbricht. Damit wird die Last von den Getriebezahnrädern genommen und ein Gangwechsel ohne Kuppeln ermöglicht.[82]
Durch § 4 Absatz 2 der Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 wurde für Krafträder nach vorn eine „hellbrennende Laterne mit farblosem oder schwach gelblichem Lichte“ vorgeschrieben. Mit § 20 der Reichsstraßenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934 wurde für Krafträder über 30 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Beleuchtungseinrichtung vorgeschrieben, die „bei Dunkelheit die Fahrbahn mindestens 100 m beleuchtet“. Bei Gegenverkehr musste das Licht auf 25 m reduziert oder abgeblendet werden. Mit dieser Vorschrift wurde das Ende derKarbidlampe eingeleitet und die elektrische Beleuchtung Standard. Für Krafträder bis 200 cm³ Hubraum konnte ein Rückstrahler statt einer Schlussleuchte verwendet werden.[83] Durch § 53 Absatz 1 und 4 derStVZO von 1938 wurde das Schlusslicht sowie der Rückstrahler an allen Krafträdern zwingend.[84] Die Bauartgenehmigungspflicht für Fahrzeugteile, insbesondere der lichttechnischen Einrichtungen, erfolgte zum 1. Januar 1954.Fahrtrichtungsanzeiger, u. a.Ochsenaugen, wurden ab Erstzulassung 1. Januar 1962 Pflicht.[85] Seit 1. Januar 1988 sind Bremsleuchten auch an Motorrädern mit einerHöchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h zwingend vorgeschrieben.[86][87] Des Weiteren dürfen am Motorrad eineNebelschlussleuchte,[88] einNebelscheinwerfer,[89] und ein Zusatzscheinwerfer[90] angebracht werden. EineWarnblinkanlage ist bei Krafträdern nach § 53a Absatz 4 StVZO zwar nicht vorgeschrieben, wird jedoch seit 2003 bei vielen Modellen serienmäßig eingebaut.
Am 1. November 1956 wurde durch die Änderung des § 56 der StVZO für Krafträder einRückspiegel vorgeschrieben.[91] Ab Erstzulassung 1. Januar 1990 ist auf der rechten Seite ein zweiter Rückspiegel erforderlich, wenn die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit größer als 100 km/h ist,[86] ab Erstzulassung 17. Juni 2003 bereits für Krafträder ab 45 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Spiegelgröße muss die Fläche von 69 cm² überschreiten.[92]
Motorradfahren wird als Freizeitbeschäftigung, alsSport oder zur Fortbewegung im Alltag betrieben. Dabei sind sehr unterschiedlicheFahrstile zu beobachten. In der Landwirtschaft ist das Motorrad mitunter Arbeitsgerät und in Gewerbebetrieben oder imPostwesen wird es alsTransportmittel eingesetzt.
Motorradfahren ist in erster Linie eine Sache derPhysik. Dabei sind die physikalischen Grundlagen zu beachten. Dies ist insbesondere wichtig bei der Kurvenfahrt und da beim Motorradfahren Stabilitätsprobleme wie Lenkerflattern (Shimmy), Lenkerschlagen (Kickback), Pendeln (Weave) und Chattering auftreten können. Es gibt zahlreiche Fahrfehler, die vermieden werden können (zum Beispiel dynamische Vorderradüberbremsung, Lowsider und Highsider). Das Fahren mit Sozius schließlich beeinflusst das Fahrverhalten beträchtlich.
Die nachfolgenden Abschnitte über das Motorradfahren stellen hauptsächlich das Fahren mit einspurigen Motorrädern dar. Beim Fahren mit mehrspurigen Motorrädern wie zum Beispiel Motorräder mitSeitenwagen oderTrikes undQuads sind andere fahrdynamische Aspekte zu beachten.
Seit den 1930er-Jahren wird neben der aufrechten Sitzposition der Kurvenfahrstil „Drücken“ beschrieben. Bei dem Fahrstil „Drücken“ (oder englische Kurventechnik) wird das Motorrad stärker in die Kurve geneigt als der Fahrer. Bei der „aufrechten“ (oder französischen) Kurventechnik bildet der Fahrer mit dem Motorrad eine Ebene, auch in Schräglage. In den 1960er-Jahren kam ein weiterer Fahrstil, das „Hanging-off“ hinzu, bei dem sich der Fahrer stärker in die Kurve neigt als das Motorrad.[93] Während das „Drücken“ überwiegend im Geländesport angewandt wird, wird das „Hanging-off“ im Rennsport praktiziert, um die effektive Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Messungen der Zeitschrift PS ergaben auf der Kreisbahn, je nach Kurvenfahrstil, bei vorgegebener Schräglage unterschiedliche Kurvengeschwindigkeiten.
Das Motorrad wird durch dieKreiselkräfte der rotierendenRäder stabilisiert; im Geschwindigkeitsbereich unter etwa 30 km/h reichen die Kreiselmomente für eine Stabilisierung nicht aus. Damit stellt das Motorrad als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer einimmanent labiles System um dieLängsachse dar.
Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein (langsames) Kippen des Fahrzeuges durch ausgleichende Lenkbewegungen verhindert. Zum einen wird durch denNachlauf der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges (X-Z-Ebene) herausbewegt, was zur Folge hat, dass derSystemschwerpunkt über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete KurvenfahrtFliehkräfte am Motorrad, die ebenfalls der Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken. Für ideal schmale Reifen spürt der Fahrer in der Motorradebene keine Querkraft. Als Rollen wird dabei eine Drehung um die X-Achse um den Winkel bezeichnet.
Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung nach links ein Lenkmoment in dieselbe Richtung verursacht. Das unterstützt die erforderliche Lenkkorrektur durch den Fahrer. Die aus dieser Lenkbewegung entstehende Fliehkraft wirkt seiner Ursache (der Rollbewegung) entgegen (nach rechts) und richtet das Motorrad wieder auf.
Gleichungen der Kreiselmomente auf das Motorrad:
mit
: Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse;
Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge. Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, muss beim Motorrad eine gegenteilige Neigung (durch die Wirkung derZentripetalkraft) für einen stabilen Fahrzustand hergestellt werden. Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren daher zum Kurveninneren, wobei der Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechte und Motorradsymmetrieebene () im Rennsport bis zu 62° betragen kann.[95] Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im normalen Straßenverkehr im Bereich von 20 bis 30°, bei sportlichen Fahrern können aber auch durchaus 50° erreicht werden.
Wichtig dabei ist, dass die Grenze deskammschen Kreises nicht erreicht wird. Tatsächlich müsste man von einem „kammschen Oval“ sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich starke Kräfte übertragen können.
Stationär:Ideallinie beim Kurvenfahren
In der unbeschleunigten Kurvenfahrt bei konstantem Kurvenradius muss der Fahrer, nachdem er den Einlenkvorgang bereits abgeschlossen hat, ein Lenkmoment aufbringen, um das Motorrad in Schräglage und auf Kurs zu halten. Dieses ist unter anderem abhängig von folgenden Faktoren:
Gewichtsmoment des Lenksystems um die Lenkachse (wirkt kurveneindrehend)
dem Moment, welches der Rollwiderstand um die Lenkachse erzeugt (ebenfalls eindrehend)
dem Moment derRadlast um die Lenkachse (ebenfalls eindrehend)
dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenseitenkräfte entsteht (ausdrehend)
Fliehkraftmomente am Lenksystem (ausdrehend)
Die dabei aufzubringenden Lenkmomente sind relativ klein und liegen typischerweise in der Größenordnung von 25 Nm, sind aber abhängig von Geschwindigkeit und Bauart des Motorrades.
Für die gefahrene Schräglage gegenüber dem Erdschwerefeld, also ohne Einbeziehung der Fahrbahnneigung, ergibt sich unter Vernachlässigung der Kreiseleffekte und der Reifenbreite:
wobei
: Gefahrene Geschwindigkeit
: Erdbeschleunigung
: Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung
: Radialbeschleunigung im erdfesten Koordinatensystem.
Durch denRollwinkel führt dieResultierende aus sämtlichen am Schwerpunkt angreifenden Kräften durch den Schnittpunkt derReifenaufstandsfläche. Besonderen Einfluss haben hier die Gewichtskraft und die Fliehkraft.
Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Somit existiert ein physikalisch wirksamer Rollwinkel, der geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt stärker aus als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt als mit schmalen. Allerdings beträgt der Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels.
Der theoretisch möglichen Schräglage sind durch dieReibung Grenzen gesetzt. Beträgt der Haftbeiwert beispielsweise 1, ist es nicht möglich, einen physikalisch größeren Rollwinkel als 45° zu erzielen.
Das Verhältnis der Kräfte gibt also Aufschluss über denHaftreibungsbeiwert, der auch in Prozent ausgedrückt werden kann. Wenn der Haftreibungsbeiwert kleiner eins ist, ist die maximal übertragbare Querkraft und somit auch der maximale Rollwinkel geringer. Auf Rennstrecken mit entsprechenden Rennreifen kann der Haftreibungsbeiwert bei 1,9 liegen, bei sehr guten Straßenbelägen bei 1,2 und bei Eis ist er kleiner als 0,1.
Instationär: Bei der instationären Kurvenfahrt (bei Beschleunigung in der Kurve beziehungsweise Einleiten einer Kurvenfahrt) treten weitere Effekte auf, die zum Teil starke Einflüsse auf den Fahrzustand haben können.
Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einemReifenlatsch außerhalb der Symmetrieebene. Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig. Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt dadurch ein einlenkendes Moment um die Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker zur Kurveninnenseite. Dadurch richtet sich das Motorrad auf und fährt einen größeren Kurvenradius.
Aus der Verhaltensforschung ist bekannt, dass Fahrer inPaniksituationen dazu neigen, durch eine Kurvenbremsung das Motorrad in Schräglage aufzurichten;[96] das findet sich in der Unfallstatistik wieder.[97]
Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da ein Bremsen des Hinterrades ein kurveneindrehendes Giermoment erzeugt. Eine Überbremsung des Hinterrades in Schräglage ist leichter zu kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades. Das Überbremsen des Vorderrades über einen Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen im Allgemeinen nicht mehr auszuregeln.
Das Motorrad ist als Einspurfahrzeug systembedingt instabil. Neben dem Kippen des Fahrzeugs kennt man bei Serienmotorrädern drei Stabilitätsstörungen, die als Flattern, Lenkerschlagen und Pendeln bezeichnet werden.[53.6]
Lenkerflattern (Shimmy): DasLenkerflattern bezeichnet eine Eigenschwingung des Lenksystems um die Lenkachse und liegt typischerweise im Bereich zwischen 5 und 10 Hz. Eine bekannte Anregung des Lenksystems ist Reifenunwucht am Vorderrad, die zwischen 40 und 80 km/h zum Lenkerflattern führen kann.[53.7] Eine weitere Ursache für das Lenkerflattern kann eine verspannte, verdrehte oder klemmendeMotorradgabel sein. Die Eigenfrequenzen des Lenksystems lassen sich bei der Konstruktion gut abschätzen und können unter anderem durch Gewichte an den Lenkerenden beeinflusst werden. Beginnt ein Motorrad zu flattern, kann man durch festeres oder weniger festes Greifen des Lenkers das Trägheitsmoment des Lenksystems beeinflussen und so die Eigenfrequenz verstimmen. Ebenso verringert ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit aus dem kritischen Bereich heraus die Flatterschwingung. Im Allgemeinen wird das Flattern als nicht kritisch angesehen.
Lenkerschlagen (Kickback): AlsLenkerschlagen wird eine Schwingung des Lenksystems mit wenigen, sehr großen Lenkwinkelausschlägen um die Lenkachse bezeichnet. Diese Lenkbewegungen sind im Extremfall von Lenkanschlag zu Lenkanschlag möglich, sodass der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann und er zum Sturz kommt. „Zwingend für die Anregung des Lenkerschlagens ist ein Abheben des Vorderrades […] mit einem darauffolgenden schrägen Wiederaufsetzen.“[53.8] Es tritt insbesondere beim Überfahren einer Unebenheit oder kurzer Bodenwellen an modernen leistungsfähigen Sportmotorrädern auf. Lenkerschlagen lässt sich wirksam nur durch einenLenkungsdämpfer unterbinden.
Pendeln (Weave): Als Pendeln wird eine komplexe Schwingung des gesamten Motorradsystems im Frequenzbereich zwischen 3 und 4 Hertz bezeichnet, die oberhalb einer Geschwindigkeit von 100 km/h auftritt.[53.9] Dabei vollführt das Motorrad eine gekoppelte Schwingung umGier-,Roll- undNickachse. Mit steigender Geschwindigkeit verringert sich die Eigendämpfung des Motorrads, sodass im Extremfall das Pendeln zum Sturz führen kann. Als einziges sinnvolles Mittel, um diesen kritischen Fahrzustand zu verlassen, wird eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit empfohlen. Neben den Lenkbewegungen des Fahrers wird das Pendeln unter anderem von Fahrbahnunebenheiten und Seitenwind angeregt. Unpassende Bereifung, Unwuchten an den Rädern, ausgeschlagene Rad- und Schwingenlager,Lenkkopfspiel oder ein zu stramm eingestelltes Lenkkopflager sind ebenfalls als Faktoren für das Pendeln bekannt. Fahrzeughersteller überprüfen die Pendelneigung des Motorrads im Fahrversuch, in Stufen von 10 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit.[53.10]
Chattering: MitChattering (Rattern) bezeichnet man eine Schwingung der Front- und Heckpartie im Bereich von 17 bis 22 Hz, die ausschließlich bei Rennmotorrädern auftritt. Während einer starken Bremsung können die ungefederten Massen des Vorder- und Hinterrades hin- und herschwingen.[98]
Bei Bremsungen verlagert sich die Radlast des Fahrzeugs zum Vorderrad hin. Ein häufiger Fahrfehler, der oft zu schweren Unfällen führt, ist das schlagartige Ziehen am Bremshebel des Vorderrads, der zur dynamischen Vorderradüberbremsung führt. Die volle Radlastverlagerung (das volle Einfedern des Vorderrades) wird bei einer hohen Bremsverzögerung erst nach etwa 0,6 Sekunden erreicht. Erst danach kann das Vorderrad die volle (und vom Fahrer erwartete) Bremskraft übertragen. Ist die Bremskraft höher als die maximal übertragbare Bremskraft, läuft das Rad innerhalb von 0,2 Sekunden „in die Blockade“ – eine gefährliche und sturzrelevante Situation, die kaum zu korrigieren ist. EinAntiblockiersystem verhindert die dynamische Vorderradüberbremsung bei gleichzeitig höherer Verzögerungsleistung.[99]
Lowsider
EinLowsider bezeichnet den Sturz eines Motorradfahrers nach Wegrutschen derReifen durch mangelndeHaftreibung zur Fahrbahn und eine Überschreitung derHaftgrenze. Ein Lowsider ist ein typischer Sturz auf regennasser, sandiger oder ölverschmierter Fahrbahn. Der Lowsider wird mit etwa 4 bis 8 Prozent als Unfallursache bei Motorradunfällen angesehen. MitFahrstabilitätsprogrammen wird versucht, die Häufigkeit dieses Fahrunfalls zu reduzieren.[100]
Highsider
AlsHighsider wird ein fahrdynamischer Ablauf beim Motorradfahren bezeichnet, der entstehen kann, wenn das Hinterrad des Motorrads in Schräglage nach einer Rutschphase (Schräglaufwinkel über 5 Grad) wiederGrip bekommt. Die danach folgendeRollbewegung führt, insbesondere im Zusammenwirken mit Gaswegnehmen, zum plötzlichen Aufrichten des Motorrades.[101]
Wenn das Hinterrad beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die Haftgrenze überschreitet, wird seine Seitenführungskraft geringer und der Schräglaufwinkel größer. Falls nun der Reifen wieder Haftung bekommt, etwa durch anderen Fahrbahnbelag oder auch Gaswegnehmen, verringert sich der Schräglaufwinkel und das Motorrad wird durch die Massenträgheit beim Aufrichten in die Hinterradfederung gedrückt. Sobald es aufgerichtet ist, endet die einfedernde Kraft, und die sich schlagartig entspannende Feder kann im ungünstigen Fall den Fahrer aus dem Sitz katapultieren, was die Verletzungsgefahr im Vergleich zum Lowsider erhöht. Der Highsider tritt im Motorrad-Rennsport häufiger gegen Rennende auf, wenn der Reifen-Grip stark abbaut.[102]
Die meisten Serienmotorräder haben zwei Sitzplätze. Der Beifahrersitz, auch Soziussitz (lat. socius „Gefährte, Genosse, Teilnehmer“), befindet sich hinter dem Fahrersitz. Das zusätzliche Gewicht eines Beifahrers verändert das Fahrverhalten durch die Veränderung der Schwerpunktlage erheblich. Das Hinterrad wird stärker, das Vorderrad wird schwächer belastet und kann dadurch beim starken Beschleunigen eher abheben. Der veränderten Fahrwerksgeometrie durch unterschiedlich belastete Federelemente kann durch Nachstellen der Federvorspannung (hinten nahezu bei allen Motorrädern vorhanden) teilweise entgegengewirkt werden.[103]
Der Sozius (weibl. Sozia) ist Verkehrsteilnehmer.[104] Er muss sich entweder am vor ihm sitzenden Fahrer festhalten oder an Griffen, die am Motorrad angebracht sind. Zudem muss er die Seitenneigung des Motorrades mitvollziehen, da anderenfalls die unerwünschte Gewichtsverlagerung das Fahrverhalten negativ beeinflusst.
Motorradfahrer haben statistisch ein deutlich erhöhtes Unfall- bzw. Todesrisiko im Vergleich zu Pkw-Nutzern, auch wenn die Zahl der in Deutschland im Verkehr getöteten Motorradfahrer stetig sinkt. Im Jahr 2016 lag die Zahl mit 536 getöteten Personen (von insgesamt 3155 Verkehrstoten) auf dem niedrigsten Stand seit 30 Jahren.[105]
Da in Deutschland etwa elfmal so viele Pkw wie Krafträder zugelassen sind (Jan. 2017: ca. 4,3 Mio. Krafträder, 45,8 Mio. Pkw),[106] ist das Todesrisiko für Motorradfahrer bezogen auf den Bestand etwa viermal höher als für Pkw-Fahrer. In Anbetracht der geringeren Jahresfahrleistung – Motorrad: ca. 2.300 km/Jahr, Pkw: ca. 13.000 km/Jahr[107] – ist das Todesrisiko bezogen auf die Fahrleistung etwa zwanzigfach höher.
Motorradfahrer und auch Rollerfahrer sind einem erhöhten Risiko für Gehörschäden wieHörverlust undTinnitus ausgesetzt.[108][109] Der Lärm entsteht durch die Windgeräusche bei der Fahrt, Abrollgeräusche der Reifen, sowie durch den Motor selbst. Der Helm alleine schützt nur unzureichend vor hohen Schalldruckpegeln.[110][111] Die Medizin (Stand: 2023) ist nicht in der Lage, Gehörschäden zu heilen. Das Tragen eines speziellen Gehörschutzes, wie zum Beispiel spezielle Ohrstöpsel für Motorradfahrer, kann dabei helfen, Gehörschäden vorzubeugen.
In Gebieten mit eher geringem Anteil an motorradfahrenden Verkehrsteilnehmern, gibt es eine Tendenz, dass sichBiker etwa durch Heben der rechten Hand Grüßen.
InTeheran, Hauptstadt desIrans fahren zunehmend auch Frauen Motorrad. Behörden stellen ihnen keinen Führerschein aus weshalb sie keine Haftpflichtversicherung abschließen können (Stand Oktober 2025).[112][113]
Kampagne gegen Motorradlärm in Nordrhein-Westfalen
Motorräder mit Verbrennungsmotor entwickeln je nach Fahrweise mehr Verkehrslärm als PKWs, bei denen vorwiegend die Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während beim Motorrad die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden Antriebsaggregats eher zu hören sind. Auch sind die Frequenzbereiche infolge der Drehzahlen teils höher und dem menschlichen Ohr unangenehmer. Motorräder tragen jedoch durch ihre geringe Zahl nur wenig zur gesamten Lärmemission des Straßenverkehrs bei, jedoch werden Motorräder oft als „zu laut“ empfunden. Verstärkt wird dies durch Defekte oder Manipulationen an Ansaug- oder Auspuffschalldämpfern. Bei Messungen an Biker-Treffs waren unter Berücksichtigung einer Toleranz von 5 dB(A) nur etwa ein Drittel der motorisierten Zweiräder hinsichtlich des Standgeräusches nicht zu beanstanden.[114] Die durchschnittliche Geräuschemission eines Motorrads liegt vor allem im Bereich bis 60 km/h deutlich über der eines Pkw.[115]
Eine von der Tageszeitungtaz am 4. August 2018 erstmals veröffentlichte Karte zeigte rund 170 Orte in Deutschland, an denen sich die Beschwerden über Motorradlärm häufen. Am 16. August 2018 enthielt sie aufgrund weiterer Meldungen von Betroffenen etwa 200 Orte. Viele lagen in landschaftlich attraktiven Gegenden, die bei Motorradfahrern zum Beispiel wegen kurvenreicher Strecken besonders beliebt sind.[116]
Viele Motorräder habenKlappen im Auspuff, ohne die sie laut BMW nicht die Geräuschgrenzwerte der EU-Vorschriften für die Typzulassung einhalten würden. Die Klappen würden „zur gezielten Soundgestaltung eingesetzt“. Betroffen seien alle aktuellen BMW-Modelle mit Boxer-Motor, also unter anderem Deutschlands seit vielen Jahren meistverkaufter Typ, dieR 1200 GS ab Mj. 2010 und Nachfolgemodelle, sowie dieS 1000 RR,S 1000 R und dieS 1000 XR einschließlich Nachfolgemodellen. Kawasaki, Yamaha und KTM bestätigten, dass sie ebenfalls Auspuffklappen verwenden. Wenn die Klappen in bestimmten Drehzahlbereichen öffnen, wird das Motorrad lauter. Sie können zum Beispiel für die Messung der Lärmemission im Rahmen der Typzulassungsprüfung geschlossen werden. Hierbei wird nur ein bestimmter Drehzahlbereich geprüft (s. Abschnitt „Lärmgrenzwerte“). BMW zufolge beeinflussen die Klappen nicht die Motorleistung[117].
Das Umweltbundesamt (UBA) forderte deshalb im Februar 2018, dass die EU die Geräuschprüfung bei der Typzulassung von Motorrädern und Personenkraftwagen verschärft. „Wir brauchen Lärmgrenzwerte auch für Geschwindigkeiten über 80 Kilometer pro Stunde sowie für alle Motordrehzahlen“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Zudem müsse das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt die Angaben der Hersteller zur Lautstärke überprüfen.[118] Dem schlossen sich im März 2018 Umweltpolitiker der beiden größten Fraktionen im EU-Parlament, der Europäischen Volkspartei/Christdemokraten und der sozialdemokratischen S&D, an.[119]
Der Schadstoffgehalt der Abgase von Motorrädern liegt im Mittel über dem von Pkw. Während im Pkw-Sektor dieUntersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems seit 1. Juli 1969 durchgeführt wird, ist dies bei Motorrädern erst seit Erstzulassung 1. Januar 1989 zwingend. Maßnahmen zur Abgasreinigung wie ein geregelterKatalysator, im Pkw-Sektor seit 1989 Standard, ist im Zweiradbereich erst seit 2006 durch die Euro-3-Norm zwingend. Bis 2016 durften nach denAbgasnormen die Grenzwerte für Motorräder etwa doppelt so hoch liegen wie für Pkws. Aktuell sind die tolerierten Werte beim Motorrad immer noch etwas höher als bei Pkws.[120]
In Deutschland sind einige Straßen und Gebiete aus unterschiedlichen Gründen für den Motorradverkehr gesperrt. Die Maßnahmen reichen von Nachtfahrverboten (üblich zwischen 20–22 Uhr bis 06 Uhr) über Sperrungen an Sonn- und Feiertagen (u. a.Schauinsland), Nachmittagssperrungen (u. a.Kesselbergstraße, 15 Uhr bis 22 Uhr) bis zu Vollsperrungen. Die Gründe dafür sind hohe Unfallzahlen unter Motorradfahrern sowieLärmschutzgründe u. a. für Wohngebiete. Gebirgsstrecken sind wegen ihrer Kurven bei Motorradfahrern besonders beliebt; gerade in den Bergen sind durch dieSchallausbreitung besonders große Gebiete durch den Lärm betroffen.[121][122][123]
Erste Geräuschgrenzwerte zur Verminderung desStraßenverkehrslärms durch Motorräder wurden in derStraßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 1. Januar 1938 festgeschrieben. 85Phon als Stand- und Fahrgeräusch galten als Grenzwert für alle motorisierten Kraftfahrzeuge. Das Fahrgeräusch wurde bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h in 7 Meter Entfernung von der Fahrbahn gemessen.[124] Seit 1966 wird inDezibel gemessen, abgekürzt dB(A). Richtlinie 70/157/EWG vom 6. Februar 1970 legte erstmals europaweit Grenzwerte (ohne Motorräder ausdrücklich zu erwähnen) fest und koppelte sie an den technischen Fortschritt.[125]
Die Richtlinie 78/1015/EWG vom 23. November 1978 legte den europaweiten Grenzwert von 86dB(A) für Motorräder über 500 cm³ Hubraum fest. Die Messungen wurden nun bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h und 7,5 m Entfernung von der Schallquelle durchgeführt.[126] Das nationale Recht für Deutschland legte 1980 jedoch den Grenzwert auf 84dB(A) fest.[127] Durch die Änderung der Richtlinie 78/1015 vom 18. Dezember 1986 wurden für Krafträder über 175 cm³ Hubraum die Grenzwerte zum 1. Oktober 1988 auf 82 dB(A) und zum 1. Oktober 1993 auf 80 dB(A) reduziert.[128]
Seit dem 1. Januar 2016 gelten für neue Fahrzeugtypen verschärfte Messbedingungen und teilweise verschärfte Grenzwerte. Für größere Motorräder ist es bei einem Grenzwert von 80 dB(A) geblieben.[129] Für Krafträder bis 80 cm³ Hubraum sind 75 dB(A), für Krafträder zwischen 80 cm³ und 175 cm³ Hubraum sind 77 dB(A) zulässig.[130] Das neue EU-Messverfahren nachECE R 41 verbietet eine Testzykluserkennung. Die Erfüllung der Geräuschvorschriften wurde insbesondere im Bereich von 20 bis 80 km/h verschärft (Grenzwerterfüllung in allen Betriebsarten). Allerdings muss die Einhaltung nicht von einer Behörde, sondern nur von den Herstellern selbst bescheinigt werden.[131] Die Tests müssen auch nicht tatsächlich durchgeführt werden; eine schriftliche Versicherung, dass die Modelle die Norm einhalten, genügt.[132][133] Über 80 km/h wird weiterhin nicht getestet.[134] Nicht abbaubare, sondern verschweißtedB-Eater sowie die äußerliche Kennzeichnung der Geräuschwerte sind obligatorisch.[135] VomTÜV Süd wurden im Rahmen eines Messprogramms im Auftrag des baden-württembergischen Verkehrsministeriums bei einzelnen, serienmäßigen Motorrädern über 100 dB(A) gemessen, wenn die neuen Prüfbedingungen leicht angepasst wurden, um sie praxisnäher zu gestalten.[136]
Motorräder haben gegenüber Pkw zwar einen höherenLuftwiderstandsbeiwert, jedoch eine geringereStirnfläche und ermöglichen dadurch hohe Geschwindigkeiten mit geringerer Motorleistung. So erreichen einige Motorräder wie zum BeispielBMW S 1000 RR,Kawasaki ZZR 1400 undSuzuki Hayabusa 1300 Geschwindigkeiten über 300 km/h. Im Vergleich zu Pkw gibt es ein Drittel mehr straßenzugelassene Motorräder als Autos, die über 250 km/h erreichen können.[137]
Um möglichen gesetzlichen Regelungen entgegenzuwirken, unterwarfen sich die Motorradhersteller im Jahr 2000 einer freiwilligen Selbstverpflichtung. Weltweit halten seit dem Modelljahr 2001 Serienmotorräder mit Straßenzulassung ein Geschwindigkeitslimit von 299 km/h ein, und die Tachometeranzeige endet bei 300 km/h.[138]
1999 endete die freiwillige Selbstbeschränkung der Motorradhersteller auf 74 kW (100 PS) in Deutschland von 1978, nachdem die Europäische Union im Vorjahr beschlossen hatte, entgegen ehedem angedrohter Leistungsbeschränkung durch den Bund, gemeinschaftsweit Motorräder ohne Leistungsbeschränkung zuzulassen.[139] Zwischenzeitlich entdrosselten viele Händler auf beispielsweise 121 kW (164 PS).[140]
In frühen Hollywood-Filmproduktionen handelt es sich, wenn Motorräder zu erkennen sind, überwiegend um amerikanische Motorräder. So sind in Produktionen der 1930er-Jahre ausschließlichIndian-Motorräder zu erkennen, im FilmState Trooper (1933) auch Harley-Davidson. In den 1950er- und 1960er-Jahren waren Motorräder ein zentrales Motiv in vielen Hollywood-Filmen, unter anderem in jenen mitJames Garner,Steve McQueen oderJames Stewart.
1963 flüchtet US-Captain Virgil Hilts (Steve McQueen) auf einer gestohlenen Triumph TR6 in dem Hollywood-Klassiker „The Great Escape“ (Deutscher Titel „Gesprengte Ketten“) in einer langen, spektakulären und vorwiegend nicht gedoubelten Szene vor (ebenfalls auf Motorrädern) verfolgenden Nazis.[141]
1973Clint Eastwood fährt als Polizei-Inspektor „Dirty“ Harry Callahan im Film „Calahan“ eineMoto Guzzi V750 (damals in einer US-amerikanischen Produktion ungewöhnlich, zumal der Film in San Francisco spielt, wo das SFPD bis heute niemals Moto Guzzi fuhr).
1986 In dem US-Blockbuster Top Gun fährt Tom Cruise eine Kawasaki GPZ 900R Ninja, damals eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt. Berühmt wurde die Szene, in der der Filmheld mit seiner Kawasaki neben einem startenden Düsenjäger mithält.
In dem 2005 gedrehten AbenteuerfilmMit Herz und Hand (Originaltitel: The World’s Fastest Indian) stellt ein Pensionär (gespielt vonAnthony Hopkins) mit einer über 40 Jahre alten modifizierten Indian Spirit, Baujahr 1920, mehrere Geschwindigkeitsrekorde auf.
In der Hollywood-Abenteuer-KomödieBorn to be Wild (u. a. mit John Travolta, Peter Fonda, Ray Liotta) von 2007 unternehmen vier Freunde eine Motorradtour mit Harley-Davidsons.
Der junge James T. Kirk fährt in der Neuauflage vonStar Trek (2009) ein futuristisches Motorrad, bevor er bei der Sternenflotte anmustert.
Tron: Legacy (2012): der Hauptdarsteller fährt eine (leicht modifizierte) Ducati Sport 1000. Die im VorgängerTron aus dem Jahr 1982 erstmals dargestellten Lichtmotorräder erlangten Kultstatus und wurden 2012 als reale Fahrzeuge gebaut.[145]
In dem Hollywood-BlockbusterVenom (2018) nutzt der Anti-Held Eddie/Venom (gespielt vonTom Hardy) auf der spektakulären Flucht vor den ihn jagenden Söldnern eineDucati Scrambler.[146] Die Fahrt durch das nächtliche San Francisco endet mit einem Motorradunfall, bei der Eddie schwer verletzt wird.
In der HollywoodproduktionJohn Wick: Kapitel 3 aus dem Jahr 2019 wird John Wick, dargestellt vonKeanu Reeves von sechs Motorrad-Ninjas verfolgt und bekämpft. John Wick und seine Gegner fahren auf dieser sehr gewalttätigen und langen Szene jeweils auf einer modifiziertenYamaha MT-09 über dieVerrazzano-Narrows Bridge in New York City.[147][148][149]
Motorräder werden insbesondere inNordamerika und im deutschsprachigen Raum vonRockern sowie inLateinamerika vonMotochorros zur Verübung schwerer Straftaten benutzt. Dabei sind ihre Geschwindigkeit und Wendigkeit für die Flucht von besonderem Vorteil.
ImSchweizerdeutsch, inzwischen auch imSchweizer Hochdeutsch wird das Motorrad auchTöff genannt, ursprünglich einelautmalerisch motivierte Benennung.[150][151]Töff ist, wieVelo, einHelvetismus und wird in der Schweiz auch in der Schriftsprache oft verwendet. Andere, teilweise nur in salopper Sprache gebrauchte umgangssprachliche Bezeichnungen sindBike, Bock, Hobel, Ofen, Karre, Moppett (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht – im Gegensatz zumMoped aber mit zwei p),Möp. Ein Motorfahrrad ist in der Schweiz umgangssprachlich einTöffli, salopp auch einPfupf, Hödi, Schnäppi oderSchnäpperli. Aus dem englischen „motorcycle“ entstand nach dem Ersten Weltkrieg, als die Amerikaner das Rheinland besetzt hatten, imMoselfränkischen der heute nicht mehr gebräuchliche MundartausdruckMoórezékel, ins Hochdeutsche übersetzt „Mutterzickel“, eine junge weibliche Ziege.[152]
Alfred Böge, Rainer Ahrberg, Klaus-Dieter Arndt, Werner Bahmann, Lutz Barfels, Jürgen Bauer, Ulrich Borutzki, Gert Böge, Wolfgang Böge, Berthold Heinrich, Arnfried Kemnitz, Peter Kurzweil, Susanna Labisch, Petra Linke, Manfred Ristau, Werner Roddeck, Johannes Sebulke, Dominik Surek, Werner Thrun, Jürgen Voss, Frank Weidermann, Wolfgang Weißbach, Heinz Wittig:Handbuch Maschinenbau: Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik. 21. Auflage. Springer Vieweg, 2012,ISBN 978-3-8348-2478-3,S.1500.
Peter Witt:Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989,ISBN 3-341-00657-5.
Jürgen Stoffregen:Motorradtechnik. Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk. 8. Auflage. Vieweg Verlag, Braunschweig 2012,ISBN 978-3-8348-1716-7.
Vittore Cossalter:Motorcycle Dynamics. (Second Edition). 2. Auflage. Lulu Verlag, 2006,ISBN 1-4303-0861-3. (Fach- und Lehrbuch über Motorradphysik in Englisch)
Hans Trzebiatowsky (Hrsg.):Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung. Reprint: Bulldog Press, Limburg/Lahn 1955. Fachbuchverlag Pfanneberg, Gießen 1994,ISBN 3-9803332-4-8.
S. Ewald, G. Murrer:Enzyklopädie des Motorrads. Novara 1996. (deutsche Auflage: Weltbild Verlag, 1999,ISBN 3-86047-142-2) (Umfassende Darstellung der Marken und Modelle)
Jerry Hatfield:Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. Krause Publications, 2006,ISBN 0-89689-949-7. (Standardwerk über amerikanische Motorräder)
Ulrich Hoffmann:Das große Lexikon der Motorrad-Technik. Heel Verlag, Königswinter 2009,ISBN 978-3-86852-090-3. (Lexikon auf dem neuesten Stand der Technik)
Stefan Knittel:Motorrad-Lexikon. BLV Verlag, München 1981,ISBN 3-405-12226-0. (Lexikon der 1980er-Jahre)
Thomas Krens, Matthew Drutt (Hrsg.):The Art of the Motorcycle. 2003,ISBN 0-8109-9106-3. (Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
Erwin Tragatsch:Motorräder – Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894–1971. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1971,ISBN 3-87943-213-9. (Das Buch stellt nahezu alle Modelle vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
Hugo Wilson:Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001,ISBN 3-613-01719-9. (Nachschlagewerk)
Stephen Wright:The American Motorcycle. Volume 1:1896–1914. Megden Publishing Company, 2001,ISBN 0-9603676-2-4. (Standardwerk zur amerikanischen Motorradgeschichte bis 1914)
Bernt Spiegel:Motorradtraining alle Tage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006,ISBN 3-613-02501-9 (Praxisband zuDie obere Hälfte des Motorrads. Weniger Theorie, trotzdem gut verständlich auch ohne das Hauptwerk)
Bernt Spiegel:Die obere Hälfte des Motorrads. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002,ISBN 3-613-02268-0 (Wichtig für den mentalen Hintergrund – hier erklärt ein Verhaltensforscher, Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
Helmut Werner Bönsch:Fortschrittliche Motorrad-Technik: eine Analyse der Motorrad-Entwicklung. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1985,ISBN 3-613-01054-2.
Erwin Tragatsch:Alle Motorräder – 1894 bis heute. 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985,ISBN 3-87943-410-7. (Das Buch stellt 2500 Marken vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
Helmut Werner Bönsch:Einführung in die Motorradtechnik. 3. Auflage. Motorbuch Verlag Stuttgart 1981,ISBN 3-87943-571-5.
Harry Niemann:Der Kniff mit dem Knie. Sportlich und sicher Motorrad fahren. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2019,ISBN 978-3-613-04179-0.
Willi Thoelz, Joachim Fischer:Motorrad und Motorroller – Konstruktion, Bau und Betrieb, Pflege und Reparatur, Fahrtechnik und Wettbewerbe. 4. Auflage. Richard Carl Schmidt Verlag, Braunschweig/Berlin 1957. (Reprint dieser Auflage: Verlag Kleine Vennekate, Lemgo 2013,ISBN 978-3-935517-66-9)
Willi Thoelz u. a.:Das Kraftrad – Bau und Betrieb, Pflege und Instandsetzung, Fahrtechnik und Wettbewerbe. Herausgegeben von W. Haeder. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1939. (2. Auflage: 1943, neu bearbeitet von Joachim Fischer)
Frank Steinbeck:Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft. Franz Steiner Verlag, Berlin 2012,ISBN 978-3-515-10074-8.
Kurt Mair:Das Kraftrad: Technik – Pflege – Reparaturen. Heel Verlag, Königswinter 2010,ISBN 978-3-86852-307-2. Reprint der 2. Auflage 1937 (Fachbuch der 1930er-Jahre)
Udo Janneck, Bernd L. Nepomuck:Das Schrauberhandbuch. 14. Auflage. Moby Dick Verlag, 2006,ISBN 3-7688-5230-X. (Laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung und Instandsetzung)
Christian Bartsch (Hrsg.):Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, Düsseldorf 1987,ISBN 3-18-400757-X. (Technikgeschichte und Monographien)
Keith Code:Der richtige Dreh. Band II: Die Grundlagen des schnellen Motorradfahrens. 1. Auflage. California Superbike Verlag, Köln 1995,ISBN 3-924662-01-0. (Grundlagen des Motorradfahrens, populärwissenschaftliche Darstellung) (Amerikanische Originalausgabe:A Twist of the Wrist II. Acrobat Books, Venice 1993,ISBN 0-918226-31-7)
Martin Limpf:Das Motorrad. Deutsches Museum, VDI-Verlag, Düsseldorf 1983,ISBN 3-486-27571-2 (Abhandlungen und Berichte. Heft 1).
↑Martin H. Graf:Töff. Wortgeschichte vom 10. März 2021, hrsg. von der Redaktion desSchweizerischen Idiotikons:Galt das Wort ‹Töff›, wie man im Schweizerischen Idiotikon nachlesen kann, zunächst noch als «burschikos», hat es sich doch erstaunlich schnell zum ganz allgemeinen und einzigen Begriff für das Motorrad gemausert, und zwar nicht nur in der Mundart oder in der saloppen Umgangssprache, sondern zunehmend auch im Schweizerhochdeutschen, der in der Schweiz gebräuchlichen Variante der Standardsprache. Ursprünglich «das Töff», inzwischen ausschliesslich «der Töff»; Plural «die Töffs» oder «die Töff».
↑Peter Witt:Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989,ISBN 3-341-00657-5.
↑Peter Schneider:Die NSU-Story. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012,ISBN 978-3-613-03397-9, S. 179.
↑Frank Steinbeck:Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft. (= Beihefte zur Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Band 216). Franz Steiner, Stuttgart 2012,ISBN 978-3-515-10074-8. – dazu die Rezension von Dorothee Hochstetter aufdieser Seite von H-Soz-u-Kult
↑27 Jahre GSX-R 750. Motor Presse Stuttgart, MOTORRAD (Online), archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 14. Januar 2014; abgerufen am 13. Januar 2014.
↑Christian Christophe:Sport mit Motorrädern. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1972,ISBN 3-87943-105-1, S. 9, 49.
↑L. J. K. Setright:The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats. 1982,ISBN 0-85112-255-8, S. 237.
↑OLG Düsseldorf,juris Beschluss vom 30. April 1990 – 5 Ss (OWi) 151/90 – (OWi) 77/90: Ein Motorradfahrer, der auf der Autobahn im Stau zwischen zwei langsam fahrenden und zeitweilig stillstehenden Fahrzeugkolonnen nach vorn fährt, überholt unerlaubt rechts; OLG Stuttgart, Beschluss vom 6. Juni 1979 – 3 Ss (8) 60/79: Wenn ein Motorradfahrer in Stau zwischen den auf Weiterfahrt wartenden Fahrzeugkolonnen nach vorne fährt, überholt er verbotswidrig; OLG Stuttgart, Beschluss vom 26. April 1979 – 1 Ss (6) 1047/78: Das Rechtsüberholen durch Motorradfahrer zwischen langsam fahrenden oder auch wartenden Fahrzeugkolonnen auf Autobahnen ist verboten. Ein Motorradfahrer, der auf einer Bundesautobahn bei einem Stau zwischen stehenden oder noch in Bewegung befindlichen Fahrzeugen hindurchfährt, muss mit unbedachtem Verhalten stehender Verkehrsteilnehmer rechnen.
↑Zweirad: Richtig durch den Stau schlängeln, Meldung von Hitradio-Ö3 vom 5. April 2014, abgerufen am 15. August 2017: Vorbeischlängeln ist nur dann zulässig, wenn es sich um ein paar hundert Meter handelt. Eine lange Kolonne auf der Autobahn in der Rettungsgasse zu überholen, ist nicht erlaubt.
↑Fahrbericht Bimota Tesi 3D. In: Motorrad. 5. Juni 2007, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 8. Februar 2014; abgerufen am 9. Februar 2014.
↑Peter Schneider:NSU im Bild – Motorräder seit 1900. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000,ISBN 3-613-02063-7, S. 28 und 199.
↑Axel Koenigsbeck, Hans J. Schneider, Peter Abelmann:Yamaha. Alle Modelle 1955 bis heute. Schneider Text Editions, 2004,ISBN 0-9541746-0-7, S. 98, 371.
↑Patent US609570A: Mechanism for transmitting motion or power. Angemeldet am 29. November 1897, veröffentlicht am 23. August 1898, Erfinder: Ernst M. Bowden.
↑Bernt Spiegel:Die obere Hälfte des Motorrades. Motorbuch, Stuttgart 2009,ISBN 978-3-613-03064-0.
↑Beispielsweise findetSporner (Memento vom 1. April 2016 imInternet Archive) in Unfalldatenbanken oft die Kombination der Unfallmerkmale „Verlassen der Fahrbahn nach rechts“, „Alleinunfall“ und „Fahrunfall“.
↑Bundesanstalt für Straßenwesen:Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO. Fahrzeugtechnik Heft F 48. Bergisch Gladbach 2004,ISBN 3-86509-143-1, S. 25, 36.
↑Jost Maurin:Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In:Die Tageszeitung: taz. 4. August 2018,ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 18. August 2018]).
↑Jost Maurin:Unnötig laute Motorräder und Autos: Schummelklappen im Auspuff. In:Die Tageszeitung: taz. 11. Februar 2018,ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 15. Mai 2018]).
↑Jost Maurin:Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In:Die Tageszeitung: taz. 4. August 2018,ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 8. August 2018]).
↑Jost Maurin:Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt. In:Die Tageszeitung: taz. 4. August 2018,ISSN0931-9085 (taz.de [abgerufen am 17. August 2018]).
↑Tempo gedrosselt. In: Motorrad. 27. Dezember 2000, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 18. Januar 2015; abgerufen am 31. August 2015.
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