Meitetsu
Rechtsform	Kabushiki-gaisha (Aktiengesellschaft)
ISIN	XS0971995237
Gründung	13. Juni 1921
Sitz	1-2-4 Meieki, Nakamura-ku, Nagoya-shi, 450-8501,Präfektur Aichi,Japan Japan
Leitung	Ado Yamamoto
Mitarbeiterzahl	4.998[1]
Umsatz	610,153 Mia.Yen[2]
Branche	Eisenbahngesellschaft
Website	meitetsu.co.jp
Stand: 2015

DieNagoya Tetsudō (jap.名古屋鉄道株式会社,Nagoya TetsudōKabushiki-gaisha), besser bekannt unter der AbkürzungMeitetsu (名鉄) ist eineprivatejapanischeEisenbahngesellschaft mit Sitz inNagoya. Sie betreibt 20Bahnlinien in den PräfekturenAichi undGifu. Die Länge deskapspurigen (1067 mm) Streckennetzes beträgt 444,2 km. Abgesehen von den ehemals staatlichenJapan Railways verfügt Meitetsu nach derKintetsu (501,1 km) und derTōbu Tetsudō (463,3 km) über das drittlängste Eisenbahnnetz in Japan. Die Bahngesellschaft ist das Kernunternehmen derMeitetsu Group, die zahlreiche weitere Dienstleistungsunternehmen umfasst.

Das Streckennetz der Meitetsu reicht vonGifu im Norden über die MillionenstadtNagoya im Zentrum bis nachToyohashi im Süden. Ebenfalls erschlossen werden die Region umToyota, dieChita-Halbinsel und derFlughafen Chūbu. Bedient werden 275 Bahnhöfe auf einer Streckenlänge von 444,2 km. Davon entfallen 289,2 km auf zweigleisige, 152,8 km auf eingleisige und 2,2 km auf Strecken mit drei oder vier Gleisen.^[3] Im Vergleich zu den anderengroßen japanischen Privatbahnen (den „großen 16“) betreibt die Meitetsu ungewöhnlich viele Nebenstrecken, weshalb das Verhältnis von Fahrgästen und Einnahmen pro Streckenkilometer das geringste ist. Daher kommt auch der spöttische Spitzname „Mini-JNR“, der einst weit verbreitet war.^[4]

Ein besonderes Merkmal des Meitetsu-Streckennetzes ist die Tatsache, dass mehrere Nebenstrecken betrieblich mit derNagoya-Hauptlinie verbunden sind. Dies bedeutet, dass die Züge über ihre nominellen Endstationen hinaus zum zentralen KnotenpunktMeitetsu Nagoya verkehren, ehe sie wiederum nach einigen Kilometern auf eine andere Nebenstrecke wechseln. Dadurch ergibt sich eineS-Bahn-ähnliche Betriebsform mit einerStammstrecke, was in Japan eher ungewöhnlich ist. Die Stammstrecke, die über eine Entfernung von 8,5 km von Higashi-Biwajima nachJingū-mae reicht, ist stark belastet, da sie zum größten Teil nur zweigleisig ausgebaut ist. Aus diesem Grund ist Meitetsu Nagoya nur in wenigen Fällen ein Endbahnhof, beispielsweise einzelner μSky-Schnellzüge vom und zum Flughafen. In unmittelbarer Nachbarschaft stehen derBahnhof Nagoya vonJR Central und derBahnhof Kintetsu Nagoya vonKintetsu.

DieSeto-Linie ist eine isolierte Strecke ohne direkte Verbindung zum übrigen Meitetsu-Streckennetz. Andererseits sind dieKomaki-Linie und dieToyota-Linie mit dem Netz derU-Bahn Nagoya verbunden, sodassDurchbindungen angeboten werden.

Seit der Fahrplanrevision von 2008 verkehren auf dem Meitetsu-Streckennetz grundsätzlich sieben verschiedene Zuggattungen.

• µSky (voller NameµSky Limited Express,jap.ミュースカイ): VerbindenGifu undNagoya mit demFlughafen Chūbu, halten unterwegs nur an den wichtigsten Verkehrsknoten. Der Buchstabeµ (my) stammt aus demgriechischen Alphabet, wird aber wie imEnglischen ausgesprochen (also „my sky“).
• Kaisoku tokkyū (快速特急,Rapid Limited Express): Fahren ohne Halt zwischen Städten, halten an den wichtigsten Verkehrsknoten in der Start- und Zielstadt.
• Tokkyū (特急,Limited Express): Fahren ohne Halt zwischen Städten, halten an den wichtigen Verkehrsknoten in der Start- und Zielstadt.
• Kaisoku kyūkō (快速急行, Rapid Express): halten an wichtigen Verkehrsknoten
• Kyūkō (急行,Express): halten an Verkehrsknoten
• Junkyū (準急行,Semi Express): halten an Verkehrsknoten und ausgewählten Zwischenbahnhöfen
• Futsū (普通,Local): halten an jedem Bahnhof

Auf den Hauptlinien der Meitetsu verkehren Limited Express-Züge. Sie führen Wagen in zwei Klassen. Vier oder sechs Wagen pro Zug sind die Normalklasse; zwei Wagen gehören zur Spezialklasse, die komfortabler ausgestattet ist. Fahrgäste benötigen für die Spezialklasse eine Expressfahrkarte („μ Ticket“). Die µsky Limited Express führen ausschließlich Wagen der Spezialklasse.

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  Baureihe 1200
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  Baureihe 1800
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  Baureihe 2000
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  Baureihe 2200
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  Baureihe 100
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  Baureihe 300
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  Baureihe 3500
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  Baureihe 3300
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  Baureihe 4000
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  Baureihe 5000
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  Baureihe 6000
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  Baureihe 9500

Nippon Sharyo hat fast alle Fahrzeuge hergestellt, die Meitetsu betreibt oder betrieben hat. Eine bemerkenswerte Ausnahme ist die BaureiheDeKi 600,elektrische Lokomotiven vonToshiba, von der Meitetsu aber nur wenige Exemplare einsetzt. DieDeKi 600 sind außerdem einige der wenigen Lokomotiven, die Meitetsu überhaupt besitzt, denn das Unternehmen setzt überwiegendTriebwagen ein. Es war zwar früher im auch imGüterverkehr tätig und besitzt noch einzelne Güterzuglokomotiven, führt aber keinen regelmäßigen Güterverkehr mehr durch.

Meitetsu ist berühmt für seine roten Züge, darunter die berühmtenPanorama­triebzüge der Serie 7000, der im Jahr 2009 nach fast einem halben Jahrhundert ausgemustert wurden. Die neueren Wagen sind nicht mehr einfarbig rot, sondern aus gebürstetem Stahl, wie die Serien 4000 und 5000, oder weiß, wie die Serien 1700 und 2000. Im Folgenden sind die Bauarten, die Meitetsu heute betreibt sowie ausgewählte ausgemusterte aufgeführt.

• Baureihe 1200 und 1230 (Panorama Super, seit 1988)
• Baureihe 1800 (seit 1991)
• Baureihe 2000 (μ-Sky, seit 2005)
• Baureihe 2200 (seit 2004)

• Baureihe 100 (seit 1979)
• Baureihe 300 (seit 2002)
• Baureihe 3100/3500/3700 (seit 1993)
• Baureihe 3150 (seit 2004)
• Baureihe 3300 (seit 2004)
• Baureihe 4000 (seit 2008)
• Baureihe 5000 (seit 2008)
• Baureihe 6000/6500/6800 (seit 1976)
• Baureihe 9100/9500 (seit 2019)

• Baureihe 1380 (2003–2015)
• Baureihe 1600 (Panorama Super, 1999–2008)
• Baureihe 1700 (2008–2021)
• Baureihe 5000 (1955–1986)
• Baureihe 5300 (1986–2019)
• Baureihe 5700 (1986–2019)
• Baureihe 7000 (Panorama Car, 1961–2009)

• DeKi 300
• DeKi 400
• DeKi 600
• EL120

Das heutigeUnternehmenslogo wird seit April 1992 verwendet. Es wurde vomLandor Associates als Teil einer vollständigen Überarbeitung derCorporate Identity im Hinblick auf das 100-jährige Bestehen entworfen. DieWortmarke zeichnet sich durch die flügelähnliche Form der Initiale M aus. Sie ist ein Symbol für das Wachstum und die Expansion von Meitetsu in der Region und wirdMEITETSU Wing genannt. Auf diese Weise wird das Bild eines fortschrittlichen Unternehmens vermittelt. Der blaue FarbtonMEITETSU Blue steht für Freundlichkeit gegenüber Mensch und Umwelt, der türkisgrüne FarbtonMEITETSU Green für Intelligenz und Zuverlässigkeit. In einzelnen Fällen wird ein schmaler Streifen in den Farben rot, blau und türkisgrün hinzugefügt, der für Geschwindigkeit steht und die Bedeutung der Wortmarke unterstützt. Soll die ganze Unternehmensgruppe symbolisiert werden, wird der Wortmarke das WortGroup hinzugefügt.^[5] Zuvor verwendete die Meitetsu ein Abzeichen, das einem traditionellenMon-Emblem nachempfunden ist.

Die Bahngesellschaft Meitetsu ist der Kern derMeitetsu Group, einer aus rund 150 Unternehmen bestehenden Unternehmensgruppe (Stand: 2023). Diese sind in den Sparten Verkehr, Logistik, Immobilien, Einzelhandel und Tourismus tätig. Zu den wichtigsten Anteilseignern von Meitetsu gehörten am 31. März 2022 folgende Unternehmen:The Master Trust Bank of Japan (13,02 %),Custody Bank of Japan (4,39 %),Nihon Seimei Hoken (2,57 %),JPMorgan Chase (1,29 %),Mitsubishi Tōkyō UFJ Ginkō (1,24 %),Tokio Marine Nichido (1,02 %) undState Street Corporation (1,02 %).^[6] Andererseits ist Meitetsu an denANA Holdings, dem Mutterkonzern der FluggesellschaftAll Nippon Airways, beteiligt.

Der Ursprung der Meitetsu geht auf das Jahr 1894 und die Gründung der GesellschaftAichi Basha Tetsudō (愛知馬車鉄道, „Aichi-Pferdebahn“) zurück, die ein Netz vonPferdebahnen errichten wollte und dafür eine Konzession zugesprochen erhielt.^[7] Zwei Jahre später änderte sie ihre Absicht und plante nun effizientere elektrischeStraßenbahnlinien, weshalb sie ihren Namen inNagoya Denki Tetsudō (名古屋電気鉄道, dt. „Elektrische Eisenbahn Nagoya“) änderte. Am 6. Mai 1898 eröffnete sie die erste Linie derStraßenbahn Nagoya. Dabei handelte es sich um den zweitältesten Betrieb Japans nach derStraßenbahn Kyōto.^[8] 1910 begann dieNagoya Denki Tetsudō in die Vororte zu expandieren und eröffnete die erste Überlandstrecke nach Biwajima, die sie 1912 zu einer Eisenbahnstrecke umwidmete und 1914 nachTsushima verlängerte. Ebenfalls 1912 kam die Strecke von Biwajima überIwakura nachInuyama hinzu. Zu Beginn der 1920er Jahre wollte die Stadt das Straßenbahnnetz selbst betreiben, war aber nicht an den Linien in die Vororte interessiert. Aus diesem Grund gründete dieNagoya Denki Tetsudō am 13. Juni 1921 die NachfolgegesellschaftNagoya Tetsudō (名古屋鉄道) und übertrug ihr die Überlandlinien, während sie die Straßenbahnen per 1. August 1922 an die Stadt verkaufte und sich daraufhin auflöste.^[9]

DieNagoya Tetsudō strebte danach, eine Verbindung mit der nahe gelegenen StadtGifu zu schaffen, um der Staatseisenbahn im Lokalverkehr Konkurrenz zu machen. Zunächst übernahm sie am 1. August 1925 dieBisai Tetsudō (尾西鉄道) und die von ihr errichteteBisai-Linie nordwestlich von Nagoya.^[10] Der erste eigene Neubau nachIchinomiya ging am 10. April 1928 in Betrieb. Am 1. April 1929 übernahm sie dieJōhoku Denki Tetsudō (城北電気鉄道) und stellte zwei Jahre später die von ihr begonneneKomaki-Linie fertig. Am 20. August 1930 fusionierte sie mit derMino Denki Kidō (美濃電気軌道,Minoden), die seit 1909 ein Netz vonÜberlandstraßenbahnen in und um Gifu betrieb. Zwei Wochen später erfolgte die Umbenennung der Gesellschaft inMeigi Tetsudō (名岐鉄道, „Meigi-Eisenbahn“, kurz Meiden), um ihren regionalen Charakter zu betonen.^[11] Am 28. März 1935 wurde dieKakamigahara Tetsudō (各務原軌道) mit der von ihr betriebenenKakamigahara-Linie übernommen, am 29. April desselben Jahres war die Strecke Nagoya–Gifu mit der Fertigstellung der Brücke über denKiso durchgehend befahrbar.

Am 21. November 1910 wurde dieAichi Denki Tetsudō (愛知電気鉄道, „Elektrische Eisenbahn Aichi“, kurz Aiden) gegründet, die sich auf das Gebiet südlich der Stadt konzentrierte.^[12] Sie sollte dieChita-Halbinsel erschließen sowieTokoname-Keramik und andere Waren effizient transportieren, die zuvor per Schiff befördert wurden. Zweieinhalb Jahre später stellte sieTokoname-Linie fertig. Geplant waren drei weitere Linien, diese konnten jedoch nicht realisiert werden, da eine Rezession die Finanzlage des Unternehmens zunehmend verschlechterte. Mithilfe staatlicher Subventionen konnte sie jedoch die Bauarbeiten an der Arimatsu-Linie (der späterenNagoya-Hauptlinie) in Angriff nehmen, deren erster Abschnitt 1917 in Betrieb ging.^[13] Der Ausgangspunkt beider Linien war derBahnhof Jingū-mae. 1924 kam dieChikkō-Linie hinzu, die den Hafenbereich von Nagoya erschloss.^[14]

In der Zwischenzeit war dieTōkaidō Denki Tetsudō gegründet worden. Langfristig plante sie den Bau einer elektrischen Schnellbahn parallel zurTōkaidō-Hauptlinie der Staatsbahn, die im EndausbauTokio mitOsaka verbinden sollte. Zunächst erhielt sie eine Lizenz für die Verbindung zwischen Nagoya undToyohashi. Noch bevor die Arbeiten begonnen hatten, wurdeYasuda Zenjirō, der größte Kapitelgeber, am 28. September 1921 ermordet und das Unternehmen geriet in finanzielle Schieflage.^[15] Es unterbreitete der Aiden ein Angebot zur Rettungsfusion, das von dessen Management angenommen wurde. Nach einem vorläufigen Zusammenschluss im Dezember desselben Jahres erfolgte die formelle Fusion am 8. Juli 1922. Damit verbunden war die Übernahme sämtlicher Bauprojekte und eine Verdreifachung des Aktienkapitals, was die Aiden zur größten Bahngesellschaft in der RegionTōkai machte.^[16][17] Am 1. Juni 1927 war die Strecke zwischen Jingū-mae und Toyohashi fertiggestellt, worauf die Aiden erstmals Schnellzüge anbot.^[18]

Die Aiden erweiterte ihr Streckennetz, indem sie sich 1922 zu 50 % an der neu gegründetenHekikai Denki Tetsudō (碧海電気鉄道,Hekiden) beteiligte^[19] und 1926 die seit 16 Jahren bestehendeNishio Tetsudō (西尾鉄道) übernahm.^[20] 1927 beteiligte sie sich zu einem Drittel an derChita Tetsudō (知多鉄道,Chitatetsu).^[21] 1931 scheiterte hingegen die Fusion mit derMikawa Tetsudō (三河鉄道,Mikatetsu) an unüberbrückbaren Differenzen.^[22] Im selben Jahr scheiterte auch der geplante Bau einer elektrischen Bahn von Toyohashi nachHamamatsu als Folge derWeltwirtschaftskrise, worauf die entsprechende Lizenz ungenutzt verfiel.^[23] Ursprünglich hatten die Meiden und die Aiden kaum Beziehungen zueinander. Die Konkurrenz durch die Staatsbahn und die Straßenbahn sowie der wirtschaftlich bedingte Rückgang der Fahrgastzahlen legten jedoch die Grundlage für eine verstärkte Kooperation. 1929 gründeten sie einJoint Venture zur Planung einer gemeinsam betriebenenU-Bahn-Linie, welche die Streckennetze beider Gesellschaften miteinander verbinden sollte. Entsprechend tauchte erstmals die Idee einer möglichen Fusion beider Unternehmen auf, allerdings wurde das Projekt aufgrund des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds nicht weiterverfolgt und blieb im Konzeptstadium stecken (die 1957 eröffneteU-Bahn Nagoya hatte eine andere Trägerschaft und eine völlig unterschiedliches Streckenführung).^[24]

• Embleme von Vorgängergesellschaften
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  Meiden
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  Bisai Tetsudō
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  Minoden
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  Aiden
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  Hekiden
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  Chitatetsu
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  Kakimigahara Tetsudō
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  Seto Denki Tetsudō
• 
  Mikawa Tetsudō

Der im September 1933 vomEisenbahnministerium eingesetzte Verkehrsrat suchte nach Möglichkeiten, die zersplitterten regionalen Verkehrsbetriebe in ganz Japan durch engere Kooperationen zu stärken, worauf der Verband der Privatbahnen einen Sonderausschuss einberief. Im Zuge weiterer Gespräche kamen Meiden und Aiden überein, dass eine Zusammenlegung beider Gesellschaften sinnvoll wäre, um den Bahnverkehr in den Präfekturen Aichi und Gifu zu konsolidieren. Erleichtert wurde dies durch die Tatsache, dass beide bezüglich der finanziellen Situation fast gleich groß und somit ebenbürtige Partner waren. Die Fusionsverhandlungen begannen im Oktober 1934.^[25] Nachdem der Aiden-Vorstand am 21. Januar 1935 der Fusion grundsätzlich zugestimmt hatte, folgte zwei Tage später der Meiden-Vorstand. Nach weiteren Verhandlungen unter Vermittlung der Handelskammer von Nagoya fiel am 15. Februar der gemeinsame Beschluss, die Aiden aufzulösen und ihre Vermögenswerte, Anlagen und Fahrzeuge an die Meiden zu übertragen. Außerdem sollten sämtliche Aiden-Angestellten weiterzubeschäftigt werden und das Management zu gleichen Teilen zusammengesetzt sein.^[26] Hinsichtlich des Firmennamens nach der Fusion einigte man sich am 5. Mai aufNagoya Tetsudō (名古屋鉄道) und die davon abgeleitete KurzformMeitetsu (名鉄).^[27] Die formelle Fusion erfolgte am 1. August 1935.

Noch waren beide Streckennetze getrennt, weshalb man zunächst die technischen Parameter einander anglich, neue Fahrzeuge beschaffte und eine Verbindungsstrecke durch das Stadtzentrum zu planen begann. Am 1. September 1939 übernahm die Meitetsu dieSeto Denki Tetsudō (瀬戸電気鉄道), am 1. September 1940 dieAtsumi Denki Tetsudō (渥美電鉄). Schließlich kam am 1. Juni 1941 durch die Vermittlung des Eisenbahnministeriums die seit längerem angestrebte Übernahme derMikawa Tetsudō doch noch zustande. Am 12. August 1941 wurde die Meiden-Strecke von Higashi-Biwajima zum neuen unterirdischen Bahnhof Shin-Nagoya (heuteMeitetsu Nagoya) verlängert, sodass die straßenbündigeTrasse zum bisherigen Endbahnhof Oshikirichō aufgehoben werden konnte.^[28] Anschließend folgten mehrere weitere Übernahmen: am 1. Februar 1943 dieChita Tetsudō, einen Monat später dieTōbi Tetsudō (東美鉄道) und dieTakehana Tetsudō (竹鼻鉄道), am 1. März 1944 dieHekikai Denki Tetsudō und dieTanigumi Tetsudō (谷汲鉄道. 1945 eröffnete sie eine kurze Zweigstrecke, dieToyokawa-Linie.

Der Lückenschluss im Stadtzentrum zwischen Shin-Nagoya und Jingū-mae erfolgte am 1. September 1944.^[29] Damals verschlechterte sich die Situation durch denPazifikkrieg von Tag zu Tag; obwohl die Strecke als kriegswichtig ausgewiesen worden war und die volle Unterstützung des Eisenbahnministeriums genoss, war die Beschaffung von Baumaterialien äußerst schwierig. Über dem Bahnhof Shin-Nagyoa war der Bau der neuen Meitetsu-Hauptverwaltung geplant, doch vorerst konnten nur die Fundamentarbeiten ausgeführt werden. Nach Kriegsende litt die Meitetsu wie alle anderen Bahngesellschaften an der Überbeanspruchung von Strecken und Rollmaterial. Die technische Angleichung des nördlichen Teils des Streckennetzes an den südlichen Teil zog sich mehrere Jahre hin, weshalb der durchgehende Verkehr erst am 16. Mai 1948 aufgenommen werden konnte. Damit verbunden war die Umbenennung der Strecke Gifu–Nagoya–Toyohashi inNagoya-Hauptlinie.^[30]

In derNachkriegszeit begann die Meitetsu ihr Geschäft im Sinne dervertikalen Integration zu diversifizieren. Die Bauarbeiten am Bahnhofsgebäude Shin-Nagoya wurden wiederaufgenommen, um darin ein Kaufhaus (Depāto) einzurichten. Der ursprüngliche Plan sah vor, das alteingesessene KaufhausMatsuzakaya als Mieter einziehen zu lassen, doch entsprechende Verhandlungen blieben ergebnislos. Das Unternehmen beschloss deshalb, seine eigenen Kaufhäuser zu betreiben. Die Hauptfiliale öffnete seine Tore am 1. Dezember 1954, das Gebäude mit der Hauptverwaltung in den Stockwerken war am 29. Juli 1957 fertiggestellt. In den 1960er Jahren begann das Unternehmen, verschiedene Neubautgebiete entlang seiner Bahnlinien zu erschließen und suchte Allianzen, vor allem mit lokalen Bahngesellschaften, um in die RegionHokuriku zu expandieren. Beispielsweise unterstützte Meitetsu dieFukui Tetsudō durch die Entsendung von Spezialisten für Arbeitsmanagement, was letztlich zur Übernahme beitrug. Das Unternehmen versuchte auch dieToyama Chihō Tetsudō in die wachsendeMeitetsu Group einzubinden. Letztlich setzte es aber den Markteintritt in derPräfektur Toyama für rund drei Jahrzehnte aus. In vielen Fällen wurde die Meitetsu eingeladen, sich an der Verwaltung mehrerer lokaler Bus- und Bahngesellschaften zu beteiligen und dadurch allgemein die Qualität des Managements zu erhöhen.

Die andere Säule der Gruppenbildung war die Ausgliederung der Wartungsabteilung aus Meitetsu selbst. Dazu gehören dieMeitetsu Sumisho Sharyō Kōgyō, die ihre Abteilung für Wartung, Reparatur und Umrüstung von Triebwagen ausgliederte, dieNagoya Electric Industry (heute Meitetsu EI Engineers), die ihre Abteilung für die Wartung von Signalen ausgliederte, und dieMeitetsu Auto Maintenance. Letztere öffnete ihre Abteilung für die Wartung von Bussen für die Öffentlichkeit (Privatfahrzeuge), indem sie diese mit den LKW- und Taxiunternehmen der Gruppe teilte. Ab den 1960er Jahren wurden auch einzigartige Versuche unternommen, wie die Einführung eines unabhängigen Gewinnsystems (ein System zur Erzielung von Gewinnen durch Loslösung von den Kostenstellen), indem die im konventionellen Eisenbahn- und Buswartungsgeschäft entwickelte Technologie genutzt sowie Arbeiten für andere Unternehmen und die Allgemeinheit übernommen wurden. Bei derAusgründung handelte es sich nicht um eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Meitetsu, sondern um ein Joint Venture, an dem sich Zulieferer beteiligten, zu denen Meitetsu enge Beziehungen unterhielt.

1932 war das UnternehmenShin-Mikawa Tetsudō mit dem Vorhaben gescheitert, eine Bahnstrecke zwischen Nagoya undToyota zu bauen. Das Projekt ruhte daraufhin über vier Jahrzehnte, auch wenn die Meitetsu durch die Übernahme der MuttergesellschaftMikawa Tetsudō in den Besitz der Baulizenz gelangte. Im Oktober 1972 traf sie eine Übereinkunft mit dem Verkehrsamt der Stadt Nagoya. Die Stadt sollte die U-Bahnlinie 3 (heutige Tsurumai-Linie) bis Akaike bauen, die Meitetsu die daran anschließendeToyota-Linie (mit gegenseitigerDurchbindung). Im Oktober 1973 begannen die Bauarbeiten. Acht Monate nach der U-Bahn-Linie ging die Toyota-Linie am 29. Juli 1979 in Betrieb.^[31]

DieÖlkrise von 1973 führte zu einer Phase geringen Wachstums, und die Meitetsu war gezwungen, ihre Geschäftsstrategie drastisch zu überarbeiten. Um den plötzlichen rasanten Anstieg der Fahrgastzahlen, der durch die hohen Benzinpreise verursacht worden war, zu bewältigen, konzentrierten sich die Investitionen vorrangig auf das Kerngeschäft. Dazu gehörten der Ausbau der Strecken, die Beschaffung neuer Fahrzeuge und die Verbesserung der Bahnhofseinrichtungen. Hinzu kam der Bau zweier kurzer Strecken, derNeuen Chita-Linie und derHashima-Linie. Diese Maßnahmen führten die Wandlung zu einer echten „Großstadtbahn“ herbei. Bis dahin war die Meitetsu als Eisenbahnunternehmen bekannt, das sich auf komfortable Inneneinrichtungen (mit Querbänken) konzentrierte und – abgesehen von wenigen Ausnahmen – keine eigentlichen Nahverkehrszüge (mit Längssitzen und drei oder mehr Türen) hatte. Ab 1976 führte die Meitetsu entsprechende Wagen derTokyu Car Corporation ein, was den markanten Ausbau des morgendlichen und abendlichenPendlerverkehrs ermöglichte. Außerdem erneuerte das Unternehmen veraltete Streckeneinrichtungen, indem es die effektive Länge der Bahnsteige an den einzelnen Bahnhöfen, vor allem auf derInuyama-Linie, verlängerte. Gleichzeitig versuchte es, den Immobilienwert durch den Bau von Bahnhofsgebäuden auf mehreren Ebenen zu steigern, um höhere Mieteinnahmen zu generieren.

In der Zeit des geringen Wachstums wandten sich die Unternehmen der Meitetsu Group von der landesweiten Expansion ab, um ihre Aktivitäten in verwandten Geschäftsbereichen, die mit ihrem Kerngeschäft (Eisenbahnen und Busse) verbunden sind, zu vertiefen. Dazu gehörten die beschleunigte Eröffnung von Meitetsu-Läden in Verbindung mit dem Bau von Bahnhofsgebäuden und die Ankurbelung des Immobiliengeschäfts durchGrundstückserschließungen entlang von Meitetsu-Bahnstrecken. Es kam auch zu einer Verschiebung der Expansionsrichtung hin zu einer Geschäftsentwicklung, die eng mit den Bahnstrecken verbunden ist, wie zum Beispiel die Umnutzung von Güterverkehrsanlagen, die nach der Einstellung des Güterverkehrs im Jahr 1984 brachlagen. Solche Flächen wurden vorzugsweise für den Bau von Gesundheitseinrichtungen und Sportanlagen verwendet. Während derBubble Economy der 1980er und frühen 1990er Jahre wurde die Entwicklung entlang der Bahnstrecken weiter vorangetrieben, insbesondere in Küstengebieten wie Shinmaiko und Gamagōri. Die Meitetsu Group war auch an Projekten zur Entwicklung von Ferienanlagen in entlegenen Gebieten wieOkinawa beteiligt, was den Eindruck erweckte, dass sie ihre Reichweite während dieser Phase des hohen Wachstums so weit wie möglich ausdehnte. Meistens handelte es sich aber um Erweiterungen bestehender Projekte und bei der Geschäftsentwicklung war die Meitetsu Group im Vergleich zur Konkurrenz oft eher ein Nachzügler. Aus diesem Grund blieben die ganz großen Spekulationsgewinne aus, auch wenn derUmsatz zunahm.

Das schwierige wirtschaftliche Umfeld während des „verlorenen Jahrzehnts“ nach dem Platzen der Spekulationsblase hatte eine Konsolidierung im ländlichen Raum zur Folge. Die Meitetsu sah sich gezwungen, Strecken stillzulegen, die etwa einem Fünftel der gesamten Netzlänge entsprachen und praktisch alle außerhalb des Ballungsraums Nagoya lagen. Ebenso war es notwendig, die Investitionen auf die Hauptstrecken zu konzentrieren. Damit sollte der wachsenden Konkurrenz vonJR Central, die 1987 durch die Privatisierung derJapanischen Staatsbahn entstanden war, begegnet werden. Investitionen im Nicht-Eisenbahngeschäft wurden allmählich zu einer Belastung, so dass die Meitetsu sich gezwungen sah, Geschäftsbereiche abzustoßen sowie Personal- und Kapitalressourcen durch Reorganisationen zu konzentrieren. Beispielsweise wurden 1999 sämtliche Buslinien in ein eigenständiges Unternehmen ausgegliedert.

Die bevorstehendeExpo 2005 löste eine Neuordnung des Verkehrs in der RegionTōkai aus, mit der Eröffnung desFlughafens Chūbu als Kernstück. Als Vorbereitung auf den Flughafenverkehr gestaltete die Meitetsu ihre Struktur um. Sie baute dieMeitetsu-Flughafenlinie nicht selbst, sondern gründete dieCentral Japan International Airport Liaison Railway. Das bedeutet, dass sie die Flughafenlinie von dieser Gesellschaft mietete und nur für den Betrieb, nicht aber für den Bau und den Unterhalt zuständig war. Ihre umfangreichen Investitionen konzentrierten sich auf den Ausbau der dorthin führenden Tokoname-Linie und die Bereitstellung neuer Züge für den Flughafen-Express. In neuerer Zeit betreffen die Investitionen die Einführungbarrierefreier und sicherheitsrelevanter Einrichtungen in Zügen und Bahnhöfen. Darüber hinaus trieb das Unternehmen die Reorganisation und Integration verbundener Unternehmen weiter voran, indem es die zuvor ausgegliederte Fahrzeugwartung in Meitetsu reintegrierte sowie unrentable Tochtergesellschaften und Geschäftsbereiche abstieß, um die Rentabilität der gesamten Meitetsu Group zu verbessern.

Als Vorbereitung auf die Eröffnung der von Tokio hierherChūō-Shinkansen, die nach 2027 vorgesehen ist, werden der zentrale Bahnhof Meitetsu Nagoya und die benachbarten Gebäude umfassend saniert. Dabei soll der Bahnhof, der an Kapazitätsengpässen leidet, erweitert und mit dem Endbahnhof vonKintetsu zusammengelegt werden. Ebenfalls geplant ist eine Umstellung der Unternehmensgruppe auf eine reineHoldingstruktur.^[32]

Die Meitetsu entstand aus dem Zusammenschluss mehrerer Gesellschaften und begann schon früh, das von ihnen übernommene Streckennetz zu rationalisieren. Von Stilllegungen betroffen waren zunächst vor allem kurze Zweigstrecken im suburbanen Raum. Einen großen Einfluss hatte die in den 1960er Jahren einsetzendeMassenmotorisierung, die auch von dem in der Region ansässigen UnternehmenToyota vorangetrieben wurde. In ländlichen Gegenden versuchte die Meitetsu darauf zu reagieren, indem sie 1984Schienenbusse und 1985 den Einmannbetrieb einführte. Diese Maßnahmen hatten nur vorübergehend Erfolg. Ab 2000 kam es wieder vermehrt zu Streckenstilllegungen, die durch eine Revision des Eisenbahnbetriebsgesetzes erleichtert wurden. Während zuvor ausdrücklich die Genehmigung des zuständigen Ministeriums erforderlich war, reicht nun eine gewöhnliche Bekanntmachung.

• Eiichi Aoki:名古屋鉄道のあゆみ. In:Tetsudō Pikutoriaru. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda 1986. 
• Ausschuss für die Zusammenstellung der Unternehmensgeschichte (Hrsg.):名古屋鉄道社史. Nagoya Tetsudō, Nagoya 1961. 
• Oliver Mayer:Meitetsu – Betrieb und Struktur einer japanischen Privatbahn; In: The Bulletin of Aichi University of Education, 2019 (Vol. 68) (Humanities, Social Sciences), S. 111–123.Link zum Volltext

Commons: Meitetsu – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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