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Eisenbahnstrecken mit zwei oder mehrStreckengleisen außerhalb einesBahnhofs bezeichnet man alsmehrgleisig.
Viele Strecken sindeingleisig (Abkürzung:eingl[1]; in derSchweizeinspurig); dieZüge beider Richtungen fahren auf demselben Gleis. Dies ist bei fast allenNebenbahnen der Fall; aber auch bei vielenHauptbahnen, in Deutschland zum Beispiel die BahnstreckeLünen–Münster. Eingleisiger Betrieb schränkt die Leistungsfähigkeit der Strecke ein, daZugkreuzungen planmäßig nur in Bahnhöfen oder anAusweichen stattfinden dürfen, weil auf der freien Strecke zwangsläufig nur eine Richtung gleichzeitig befahren werden kann und der Streckenabschnitt zwischen zwei Ausweichmöglichkeiten beim Richtungswechsel leer sein muss. Außerdem besteht die Gefahr vonDeadlocks, in denen sich entgegenkommende Züge gegenseitig blockieren.[2]
Kreuzungsbahnhöfe oder Ausweichstellen auf eingleisigen Strecken stellen keine zweigleisige Strecke dar, daher kann dieFahrordnung aus betrieblichen Gründen von der auf zweigleisigen Strecken üblichen abweichen. So fährt bei Zugkreuzungen in Bahnhöfen mitZwischenbahnsteigen der erste einfahrende Zug in der Regel auf das Gleis am Hausbahnsteig ein und zieht möglichst weit vor. Damit überschreiten die Reisenden des zweiten, am Zwischenbahnsteig haltenden Zuges das Gleis am Hausbahnsteig hinter dem dort stehenden.
Bei zweigleisigen Strecken wird in der Regel jedes Gleis für eine Richtung genutzt. Seltener sind Überholungen auf demGegengleis oder dessen Nutzung wegen verschiedenen Störungen. Eine Signalisierung für denGleiswechselbetrieb erleichtert die gelegentliche Nutzung eines Gleises in der Gegenrichtung.
AlleHochgeschwindigkeitsstrecken und viele andereHauptstrecken, besonders inEuropa, sind zwecks höherer Leistungsfähigkeitzweigleisig (auchzweispurig, doppelgleisig oderdoppelspurig) geplant und meist auch so ausgebaut (eine Ausnahme war die eingleisige Betriebsaufnahme Badajoz–Mérida[3], doch auch dort ist der Unterbau von vornherein auf zweigleisigen Betrieb ausgelegt). InPreußen wurden die einzelnen Streckengleise – zugrunde gelegt war dabei der dortige Rechtsverkehr – nach den begrenzenden Dienststellen bezeichnet: „von A nach B“ oder „von B nach A“.[4]
Sehr stark belastete Strecken, besonders im Nahbereich vonEisenbahnknotenpunkten undBallungsräumen, besitzendrei, vier oder vereinzelt auch mehr Streckengleise.
In Deutschland ist festgelegt, dass Eisenbahnstrecken nur aus einem oder zwei Streckengleisen bestehen können, daher sind mehrgleisige Strecken dort mehrere Strecken im Sinne des„Verzeichnisses örtlich zulässiger Geschwindigkeiten“ (VzG), die in enger Nachbarschaft zueinander liegen. In diesem Fall wird häufig die Gesamtheit der Gleise alsTrasse bezeichnet, um diese von den einzelnenStrecken zu unterscheiden.
In anderen Ländern, wieGroßbritannien oder denUSA, werden mehrgleisige Strecken nicht bezeichnungsmäßig aufgeteilt.
Aufdreigleisigen Trassen wird in der Regel ein Gleis in beidenFahrtrichtungen benutzt, die beiden anderen jedoch entsprechend der in dem betreffenden Land geltenden Fahrordnung jeweils in nur einer Richtung. Die Verteilung der Verkehre wird von der Steigung der Strecken bestimmt. Das dritte Gleis liegt oft in der Mitte und wird zum Beispiel ausschließlich vonGüterzügen genutzt. Diese Nutzungstaktik variiert bei Mischverkehr mit Halt von Personenzügen auf einem der Durchfahrtsgleise. Wo dritte Gleise nachträglich eingerichtet wurden, liegen sie in der Regel seitlich neben den bisherigen Gleisen. Wegen der Regel, dass Haupt- und Vorsignale am linken Gleis von zweigleisigen Strecken außerhalb von Bahnhöfen links vom Gleis aufzustellen sind, erfordert diese Lösung in vielen Netzen zur Vermeidung von ungültigen Signalisierungen (ein Zug auf dem dritten Streckengleis müsste an Signalen rechts vom befahrenen Gleis vorbeifahren, die für ihn nicht gelten) das Aufstellen von vergleichsweise aufwändigen Signalauslegern oder -brücken. Gelegentlich wurden in solchen Fällen auch Sichtblenden oder Trennwände aufgestellt. In Netzen mit Regelbetrieb auf dem jeweils linken Gleis sind die Verhältnisse vergleichbar, jedoch gespiegelt.
Beispiele in Deutschland sind die flexibel genutzten Mittelgleise auf den dreigleisigen SchnellfahrabschnittenBuchholz (Nordheide) – Rotenburg (Wümme) (VzG-Strecken 2200 mit zwei Gleisen und 1283 mit einem Gleis), undHanau – Hailer-Meerholz (VzG-Strecken 3600 mit zwei Gleisen und 3677 mit einem Gleis).
Auf dem 12,5 Kilometer langen dreigleisigen Abschnitt derThüringer Bahn westlich vonErfurt bisNeudietendorf werden die drei Gleise als drei eingleisige Strecken disponiert, wobei alle drei Gleise in jeweils beide Fahrtrichtungen vollständig mit Haupt- und Vorsignalen ausgerüstet sind. Im Regelfall werden das südliche und mittlere Gleis den Fahrtrichtungen entsprechend von Personenzügen genutzt (VzG-Strecke 6340) und das nördliche Gleis dient Güterzügen in beiden Fahrtrichtungen (VzG-Strecke 6291 Erfurt–Neudietendorf). Das nördliche Gleis wird ebenfalls für Fernverkehrszüge von Westen genutzt, welche in Erfurt Hauptbahnhof auf die Gleise 1 oder 2 einfahren und von dort weiter über die Schnellfahrstrecke Richtung Halle oder Leipzig verkehren, um bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof eine unnötige Fahrstraßenkreuzung mit Nahverkehrszügen von den Gleisen 3 bis 8 zu vermeiden. Auf dem AbschnittWürzburg–Rottendorf fahren im Regelbetrieb die Züge aus und in RichtungFürth über die beiden südlichen Gleise (Strecke 5910 Fürth–Würzburg), das nördliche Gleis wird im Regelbetrieb von Zügen aus und in RichtungSchweinfurt, Erfurt undBamberg genutzt und bildet dieStrecke 5209 Rottendorf–Würzburg. Im Bahnhof Rottendorf besteht allerdings noch die Möglichkeit, von allen Gleisen aus in jede Richtung weiterzufahren.
Viergleisige Trassen bestehen in der Regel aus mindestens zwei parallelen Strecken, die oft für unterschiedlicheZugarten ausgelegt sind:
Sie werden im Allgemeinen entwederim Linienbetrieb oder im Richtungsbetrieb befahren. Im Linienbetrieb werden die beiden Gleispaare wie zwei nebeneinander liegende, zweigleisige Strecken befahren, zum Beispiel:Minden–Löhne–Bielefeld–Hamm, oder inFrankreich:Thionville–Woippy (–Metz). Im Richtungsbetrieb befindet sich das eine Gleispaar in der Mitte der Strecke, während sich das andere beidseits davon außen befindet, sodass beide Gleise für eine Fahrtrichtung nebeneinander liegen, zum Beispiel: westlich vonEssen Hauptbahnhof Übergang vom Linienbetrieb auf Richtungsbetrieb vorMülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, weiter überDuisburg Hauptbahnhof bis Duisburg-Schlenk, danach wieder Linienbetrieb in RichtungDüsseldorf Hauptbahnhof.
Der Linienbetrieb wird weitaus häufiger verwendet als der Richtungsbetrieb. Dies trifft auch auf dieMetropolregion London zu, mit dem weltweit dichtesten Netz viergleisiger Strecken, sowie auf weitere längere viergleisige Streckenabschnitte imVereinigten Königreich. Dagegen kommt der Richtungsbetrieb in Frankreich häufiger vor.
Richtungsbetrieb ist insbesondere im Nahverkehr reisendenfreundlicher, da Züge in eine Richtung von einem Bahnsteig verkehren; ein Wechsel der Bahnsteigkante ist für die Reisenden leicht zu bewerkstelligen. Das Verlegen eines Zuges im Linienbetrieb erfordert andererseits, die Reisenden wegen der längeren Wege mit Treppen rechtzeitig und mehrfach wiederholt zu informieren.
Bei Strecken mit mehr als vier Gleisen kann ein Teil der Streckengleise im Linienbetrieb und ein anderer im Richtungsbetrieb angelegt sein. Diese Mischform existiert zum Beispiel auf derBahnstrecke Köln–Duisburg zwischenDüsseldorf Hbf undDuisburg Hbf, die aus zwei bis vier einzelnen VzG-Strecken mit demselben Bahnkörper besteht:
Bei Trassen mit mehr als vier Gleisen handelt es sich in Deutschland um mindestens drei parallel trassierte VzG-Strecken, die in der Regel ebenfalls nach Zugarten und Fahrtrichtungen aufgeteilt werden, zum Beispiel der Abschnitt zwischen derAbzweigstelle (Köln–)Steinstraße undTroisdorf: Hier liegen sechs Gleise von drei VzG-Strecken, die im Linienbetrieb befahren werden:Siegstrecke (VzG-Strecke 2651) für Regionalzüge,Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (VzG-Strecke 2690) fürHochgeschwindigkeitszüge und dieRechte Rheinstrecke (VzG-Strecke 2324) für Güterzüge.
Entsprechend dem Entwicklungsstand der Länder und ihrer Eisenbahnnetze haben die meisten europäischen Länder sowie dieNachfolgestaaten der Sowjetunion in ihren Eisenbahnnetzen im weltweiten Vergleich den weitaus höchsten Anteil zwei- und mehrgleisiger Strecken, meistens mehr als 20 %. Außerhalb Europas beträgt ihr Anteil inÄgypten,Südafrika,Japan,Korea, derVolksrepublik China undIndien mindestens 20 %. Dagegen liegt deren Anteil am Gesamtnetz nicht nur in fast allen Ländern der so genanntenDritten Welt darunter, sondern auch in denUSA: dort sind beispielsweise im (abgesehen vonAlaska) größten BundesstaatTexas bis auf kurze Abschnitte im Bereich seiner drei größten StädteHouston,Dallas undSan Antonio sowie eines längeren Abschnittes beiAmarillo alle Strecken eingleisig, ebenso wie fast alle Strecken in der Westhälfte des Landes mit Ausnahme verschiedener längerer zweigleisiger Abschnitte der beidenTranskontinentalbahnen vonSan Francisco undLos Angeles nachChicago sowie der StreckeSeattle–Portland. DieTranssibirische Eisenbahn alsrussische Transkontinentalbahn und längste Eisenbahnstrecke der Welt ist durchgehend zweigleisig.
Besonders in Nordwest- undMitteleuropa sowie inKanada und denUSA wurden bereits viele früher zweigleisige Strecken auf nur mehr ein Gleis zurückgebaut, was auch heute weiterhin geschieht.
In Deutschland wurde im Bereich dersowjetisch besetzten Zone (spätereDDR) und derFranzösischen Besatzungszone nach demZweiten Weltkrieg durch dieBesatzungsmächte auf fast allen zweigleisigen Strecken das zweite Gleisabgebaut, so dass dort viele Hauptstrecken zunächst nur noch eingleisig waren und das zweite Gleis teilweise auch niemals wiederaufgebaut wurde. DieBahnhofsanlagen blieben meist im Originalzustand. In der Folge wurden auchBahnhofsköpfe angepasst. Das gewonnene Oberbaumaterial sollte zur Reparatur der Kriegsschäden in den Gebieten der Besatzungsmächte verwendet werden, infolge abweichender Normen wurde es jedoch vielfach nur als Schrott verwertet.
Dagegen werden in vielen anderen Ländern einschließlich verschiedenerEntwicklungsländer wie Marokko, Iran oder Indien auch heute noch eingleisige Strecken zweigleisig ausgebaut; dasselbe betrifft in Nordwest- und Mitteleuropa im Gegensatz zu dessen meisten anderen Ländern auch Österreich und die Schweiz. Nur in diesen beiden zuletzt genannten Ländern sowie inBelgien,Luxemburg undGroßbritannien sind mehr als 50 % der Eisenbahnstrecken zwei- und mehrgleisig. In den Niederlanden wurden in der Vorkriegszeit viele Strecken völlig oder teilweise zweigleisig ausgebaut. Im Krieg hat die deutsche Besatzungsmacht das zweite Gleisabgebaut, so dass dort viele Hauptstrecken zunächst nur mehr eingleisig waren. In der Nachkriegszeit wurde das zweite Gleis fast überall wiederaufgebaut. Jetzt werden dort auch in größerem Umfang dritte und vierte Gleise an bereits zweigleisigen Strecken gebaut.
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In jedemStaat wird im Regelfall für jede Richtung ein festgelegtes Gleis benutzt(Fahrordnung oderBetriebsrichtung): entweder in Fahrtrichtung das linke(Linksbetrieb, Linksverkehr) oder das rechte(Rechtsbetrieb, Rechtsverkehr). Dementsprechend stehen dieSignale im Regelfall bei Linksbetrieb links und bei Rechtsbetrieb rechts vom Gleis. Dabei stimmt die Fahrordnung der Eisenbahn nicht zwangsläufig mit derjenigen desStraßenverkehrs überein: in einigen Ländern mit Linksbetrieb der Eisenbahn wird im Straßenverkehr auf der rechten Straßenseite gefahren. Vielfach entstand der Linksfahrbetrieb durch britischen Einfluss bei Bahnbau und -betrieb. Ein typisches Beispiel ist Argentinien, wo die meisten Strecken von britischen Gesellschaften gebaut und jahrzehntelang durch sie betrieben wurden.
In wenigen Ländern wird aus historischen Gründen abweichend davon auf einigen mehrgleisigen Strecken links, auf anderen jedoch rechts gefahren.
Die ursprünglich starr festgelegte Fahrordnung der einzelnen Länder bzw. Eisenbahnnetze wurde ab den 1950er-Jahren vereinzelt und später häufig durch denGleiswechselbetrieb aufgeweicht, wobei beideStreckengleise in beiden Fahrtrichtungen befahren werden; in Zeiten schwächerer Streckenbelastung wird jedoch meistens die ursprüngliche Fahrordnung beibehalten.
Die Fahrordnung vonUntergrundbahnen stimmt nicht immer mit derjenigen derEisenbahn im gleichen Land überein: in Ländern mit Linksbetrieb der Eisenbahn und Rechtsverkehr beim Straßenverkehr fahren U-Bahn-Züge ebenfalls häufig, aber nicht immer auf dem rechten Gleis. Dies kann auch innerhalb des Landes variieren, so fahren beispielsweise die Métros von Paris und Marseille rechts, die von Lyon jedoch links.
Die Fahrordnung der Eisenbahn wurde meistens von der bestehenden Fahrordnung desStraßenverkehrs übernommen,[5] weshalb die Eisenbahn in der Frühzeit wie diePferdefuhrwerke meistens auf zweigleisigen Strecken links fuhr. Hinsichtlich der damals vorherrschendenDampfloktechnik war das Linksfahren jedoch nachteilig, da derHeizer zwangsläufig auf der rechten Seite desFührerstandes arbeiten musste, damit derLokführer auf dessen linker Seite die links vom Gleis stehendenSignale sehen konnte, was für den gewöhnlich rechtshändigen Heizer eine Arbeitserschwernis zur Folge hatte. Im Laufe der Zeit gingen einzelne Bahnen daher teilweise oder vollständig vom Linksbetrieb auf den Rechtsbetrieb über, zum Beispiel in Deutschland die ehemaligen Gesellschaften:Leipzig-Dresdner Bahn,Großherzoglich Badische Staatsbahn undHannoversche Staatsbahn; oder die EisenbahnRusslands. Dagegen wurden in derSchweiz einige anfangs rechts befahrene Strecken zwecks Vereinheitlichung auf Linksbetrieb umgestellt.
Zweigleisige Eisenbahnstrecken in ehemaligenKolonien haben in der Regel die Fahrordnung des früherenMutterlandes. Ausnahme:Niederlande jetzt rechts, deren frühere KolonieIndonesien jedoch links.
Zur weiteren Steigerung der Leistungsfähigkeit zweigleisiger Strecken wurde ab Mitte des 20. Jahrhunderts derGleiswechselbetrieb eingeführt, dabei werden zweigleisige Strecken sicherungstechnisch wie zwei parallele eingleisige Strecken behandelt. Sie können vonZügen gleichzeitig in gleicher Richtung befahren werden und auch einander ohne Halt überholen. Es ist auch möglich, dass sich zwei Züge entgegen der üblichen Fahrtrichtung verkehrend begegnen. Hierdurch wurde die starre Festlegung der Fahrordnung aufgehoben, obgleich auch auf Strecken mit Gleiswechselbetrieb gewöhnlich für jede Richtung das der in dem betreffenden Land hergebrachten Fahrordnung entsprechende Gleis benutzt wird und das andere nur bei Bedarf. Gegenüber einer bisher starr festgelegten Fahrordnung auf mehrgleisigen Strecken ermöglicht dieEisenbahnsicherungstechnik beim heutigenStand der Technik die flexible Nutzung jedes Gleises für verschiedene Fahrtrichtungen.
Auffällig ist, dass sich Länder mit höherem Anteil zwei- und mehrgleisiger Strecken sowie mit Rechtsbetrieb der Eisenbahn fast nur auf der Nordhalbkugel derErde befinden. In denkursiv geschriebenen Ländern sind mindestens 20 % der Strecken zwei- und mehrgleisig:
An Stellen mit Wechsel der Fahrordnung erfolgt dieser entweder im (Grenz-)Bahnhof oder mittelsÜberwerfungsbauwerk auf freier Strecke.
Beispiele für Wechsel im Grenzbahnhof:
Beispiel für Wechsel auf freier Strecke:
Um Fahrstraßenkonflikte in Bahnhöfen zu reduzieren, in denen regelmäßigFahrtrichtungswechsel stattfinden, wird in manchen Fällen eine Zulaufstrecke entgegen der üblichen Fahrordnung befahren. Über einÜberwerfungsbauwerk, das in einigen Kilometern Entfernung zum Bahnhof liegen kann, kreuzt dann eines der beiden Streckengleise das andere, sodass danach wieder der üblichen Fahrordnung entsprechend gefahren wird. Beispiele dafür sind die folgenden Streckenabschnitte:
Straßenbahn-Strecken sind heute meist ebenfalls zweigleisig ausgeführt. Ausnahmen hiervon sind beispielsweise Engstellen in historischen Stadtkernen, bestimmte Außenstrecken in Vororten und Teilstrecken vonÜberlandstraßenbahnen. Beim typischerweise dichtenTaktfahrplan einer Straßenbahn ist die zweigleisige Trassierung unverzichtbar, um einen pünktlichen Betrieb zu gewährleisten. Nicht selten wurden aber auch selten befahrene Abschnitte zweigleisig ausgebaut, um zu verhindern, dass Straßenbahnwagen demIndividualverkehr frontal entgegenkommen.
Eine typischösterreich-ungarische Besonderheit ist die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage, das heißt am Straßenrand. Man findet diese heute beispielsweise noch – meist auf breiten innerstädtischenBoulevards – inWien bei derRinglinie, inZagreb, inOsijek, inLemberg sowie ferner bei derStraßenbahn Pjöngjang. Diese Trassierung ermöglicht es den Fahrgästen, direkt vomGehweg aus einzusteigen, ohne sich den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen zu müssen. Im Gegenzug können Individualverkehrsteilnehmer ungehindert überholen, zwischen den Gleisen können fernerAbbiegefahrstreifen angelegt werden, so dass Linksabbieger eine geradeaus fahrende Straßenbahn auch bei Gegenverkehr nicht behindern. Außerdem müssen bei Trassierung in Seitenlage keineHaltestelleninseln angelegt werden, alsBahnsteig dient der Gehweg. Dadurch ist auch der Höhenunterschied beim Ein- und Ausstieg etwas geringer, was sich positiv auf dieFahrgastwechselzeit auswirkt. Vereinzelt ist es bei dieser Sonderform üblich, zwischen den Gleisen zu halten oder zuparken.
Jedoch überwiegen bei der seitlichen Trassierung die Nachteile. So laufen an Einmündungen unachtsam einfahrende Verkehrsteilnehmer Gefahr, direkt mit Straßenbahnzügen zu kollidieren. Zudem behindern langsame Radfahrer, unachtsam auf die Fahrbahn tretende Fußgänger, Paketzusteller, Müllfahrzeuge, Taxen oder andere kurz anhaltende Kraftfahrer die Straßenbahn. Im Gegenzug stellen dieRillenschienen eine potentielle Gefahr für Radfahrer mit dünnen Reifen dar. Ferner sind beim Rechtsabbiegen engere Radien erforderlich, die nicht überall umsetzbar sind. Teilweise müssen die Straßenbahngleise daher erst nach links ausgeführt werden, um anschließend das Geradeausgleis zu kreuzen. Außerdem können am Straßenrand keine Parkplätze angeboten werden.
In anderen Fällen ist es üblich, die beiden Richtungsgleise der Straßenbahn links und rechts einesGrünstreifens beziehungsweise einerParkanlage anzuordnen. Eine weitere Besonderheit ist die Anlage sogenannterParallelstrecken. Hierbei verkehren die Züge stadtauswärts durch einen anderen Straßenzug als stadteinwärts. Ursächlich für diese Betriebsform sind meistEinbahnstraßen.
An besonders engen Stellen, meist in Bögen, ist es erforderlich, ein sogenanntesBegegnungsverbot zu signalisieren. Dies kann für alle dort verkehrenden Straßenbahnzüge ausgesprochen werden oder aber auf besonders breite oder im Bogen einseitig überhängende Wagenbauarten beschränkt sein und kann bis hin zuGleisverschlingungen führen.
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Diefrüher in Papierform herausgegebenenStatistiken desInternationalen Eisenbahnverbandes (UIC) enthielten unter anderem Angaben über die Länge zwei- und mehrgleisiger Strecken. Dies wirdnicht mehr fortgeführt.