DieF/A-18Hornet ist ein zweistrahligesMehrzweckkampfflugzeug des US-amerikanischen HerstellersMcDonnell Douglas (seit 1997 Teil vonBoeing). Der Erstflug fand im November 1978 statt, die Indienststellung folgte im Januar 1983. Eine umfassende Weiterentwicklung stellt die 2001 in Dienst gestellteF/A-18E/FSuper Hornet dar, die um etwa 30 % größer ist als die ursprünglicheHornet und über eine stark modernisierteAvionik verfügt. Die BezeichnungF steht für Jagdflugzeug(Fighter); der BuchstabeA für Erd- oder Seekampfflugzeug(Attack).Die F/A-18 wurde primär für den Einsatz von den Flugzeugträgern derNimitz-Klasse derUnited States Navy konzipiert. Durch ihre Flexibilität bei der Bekämpfung von Boden-, See- und Luftzielen auf große Entfernung stellt sie die wichtigste offensive und defensive Komponente einer US-amerikanischenFlugzeugträgerkampfgruppe dar. Im Laufe der Zeit erwarben auch einige andere Staaten dieHornet, wobei sie die Maschine ausschließlich von Flugplätzen an Land aus einsetzen.
Die Wurzeln der F/A-18 liegen in einer im Jahr 1966 vonNorthrop begonnenen Studie für einen Nachfolger derNorthrop F-5. Das Ziel der vonLee Begin JR geführten Studie war ein leichter, agiler und schnellerLuftüberlegenheitsjäger, wobei zwei verschiedene Teams jeweils an einer ein- und zweistrahligen Maschine arbeiteten (die Bezeichnungen für die Prototypen lauteten P-610 bzw. P-600). Ein erstesMock-up wurde 1971 auf derPariser Luftfahrtschau präsentiert und trug den NamenCobra.
Im Jahr 1972 plante Northrop schließlich die ersten Prototypen zu bauen, was jedoch mit hohen Kosten verbunden war. Obwohl das Budget der United States Air Force zu dieser Zeit klar auf die Entwicklung und Einführung derMcDonnell Douglas F-15Eagle ausgerichtet war, wurde dasLightweight-Fighter-Programm initiiert, wobei dies auch durch massiveLobbyarbeit der sogenanntenfighter mafia zu erklären ist. Diese Gruppierung von hochrangigen Offizieren innerhalb der Air Force vertrat die Meinung, dass nur leichte und billige Jäger in großen Stückzahlen beschafft werden sollten. Es war bereits abzusehen, dass die F-15 sehr teuer werden würde und dass dies zwangsläufig eine Reduzierung derStaffelgrößen nach sich gezogen hätte. Auch die Verbündeten der Vereinigten Staaten, die auf einen Nachfolger derLockheed F-104Starfighter warteten, wären mit den hohen Anschaffungskosten überfordert gewesen. Daher vermarktete Northrop dieCobra im Wesentlichen als billige Exportmaschine, die auf keinen Fall mit der F-15 konkurrieren sollte.Die anschließende Ausschreibung verfolgte zwar ausdrücklich nur Demonstrationszwecke, trotzdem reichten viele bedeutende Flugzeugbauer, zum BeispielBoeing,Vought mit derLTV V-507 Vagabond undGeneral Dynamics, ihre Konzepte ein, da sie anschließende Großaufträge erhofften. Da Northrop die treibende Kraft hinter dem Programm war, passte die zweistrahlige P-600 perfekt zu den Anforderungen der US-Luftwaffe. Am 13. April 1972 vergab diese dann die Aufträge für jeweils zwei Prototypen an Northrop (Bezeichnung: YF-17) und General Dynamics (YF-16). Beide Unternehmen erhielten hierfür je 38 Millionen US-Dollar.
Zwar hatte sich die YF-17 im Laufe der Entwicklung immer weiter von der F-5 entfernt, die Einflüsse waren aber dennoch deutlich sichtbar. Neue Merkmale waren dasV-Leitwerk, die allgemein deutlich größereFlugzeugzelle, deutlich leistungsfähigere Triebwerke und die neu entwickeltenLeading Edge Extensions (sieheStrakes). Die Flugzeugzelle besteht im Wesentlichen ausAluminiumlegierungen und einigenCFK-Bauteilen, wobei sie dem Konzept des P-600-Prototyps sehr ähnelte. Angetrieben wurde die YF-17 von zweiGeneral Electric YJ101-GE-100-Turbofan-Triebwerken, die mitNachbrennern einen Schub von jeweils bis zu 64 kN erzeugen konnten. DieAvionik war auf das Nötigste reduziert und umfasste nur ein sehr einfachesRadar, ein Funkgerät und einIFF-System.
Am 13. Januar 1975 gab die Air Force den Sieger des Wettbewerbs bekannt: Die YF-16 von General Dynamics. Aus ihr wurde dann dieF-16Fighting Falcon, die später zu einem unverzichtbaren Standbein der Air Force wurde und sehr erfolgreich auf dem Exportmarkt war.
Frontansicht der YF-17Unterschiede zwischen der YF-17 und F/A-18A
Obwohl die YF-17 im Wettbewerb der Air Force verloren hatte, wurde das Projekt noch nicht aufgegeben. Zur gleichen Zeit brauchte nämlich dieUS Navy ebenfalls ein neues Flugzeug, das dieF-14Tomcat ergänzen und die veralteten FlugzeugtypenA-7Corsair II undF-4Phantom II ersetzen konnte. Die Navy wollte zwar eine auf ihre Bedürfnisse angepasste Maschine beschaffen, wurde jedoch vomUS-Kongress aus Kostengründen zur Auswahl aus dem LWF-Programm gezwungen. Man entschied sich am 2. Mai 1975, trotz merklichen Unmutes über den Beschaffungsprozess, für die YF-17, da man ein größeres Luft-Boden-Potenzial sah und aus Gründen der Flugsicherheit eine zweistrahlige Maschine bevorzugte.
Da Northrop keine Erfahrung mit Trägerflugzeugen hatte, kooperierte das Unternehmen nun mitMcDonnell Douglas (MDD), um die neue, als „F-18“ bezeichnete, Maschine zu bauen. Für die trägergestützte Variante war primär MDD zuständig, die Entwicklung der geplanten Land-Variante F-18L wurde von Northrop geleitet. Dies führte dann im Laufe der Zeit dazu, dass MDD das gesamte Programm anführte, da die F-18L aufgrund mangelnder Nachfrage später verworfen wurde. Ähnlich agierte General Dynamics gemeinsam mitLTV Aerospace, die unter der ModellreiheVought Model 1600 die YF-16 zur F-16N weiterentwickeln ließen, um diese an die Bedürfnisse der Navy anzupassen. Im Gegensatz zur U.S. Air Force entschied sich die Navy nun aber für die F/A-18.
Die US Navy orderte insgesamt elf Vorserienmaschinen (neun Einsitzer und zwei Zweisitzer), da eine Variante fürLuftkämpfe (F-18) und eine für Luft-Boden-Angriffe (A-18) geplant war, die ein zusätzliches Besatzungsmitglied erforderte. Gegenüber der für die Air Force entworfenen YF-17 musste die F-18 nun auf die Erfordernisse der Navy angepasst werden. Das erforderte vor allem eine belastbarere Flugzeugzelle und ein verstärktesFahrwerk, damit die Maschine den erhöhten Belastungen einer Trägerlandung standhalten konnte. Auch zusätzliche Eigenschaften wie faltbare Tragflächen (Platzersparnis im engen Flugzeugträger-Hangar) undFanghaken mussten integriert werden. Ebenfalls wurde eine erhöhte Zuverlässigkeit und vereinfachte Wartung gefordert, da Wartungsarbeiten auf Flugzeugträgern ein erheblich kritischerer Teil des Bereitstellungsprozesses sind als an Land. Diese Anforderungen führten zu einer deutlichen Gewichts- und Größenzunahme, weswegen General Electrics im November 1975 beauftragt wurde, das YJ101-Triebwerk zu modernisieren und so das neue F404-Triebwerk entwickelte. Des Weiteren sollte MDD das Cockpit neu gestalten, da der Arbeitsbelastung des Piloten viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde.
Der erste Prototyp, nun alsHornet bezeichnet, hob am 18. November 1978 mit dem MDD-Chef-TestpilotenJack Krings ab. Der letzte Prototyp wurde im März 1980 ausgeliefert, wobei das Testprogramm bis zum Oktober 1982 andauerte. Eine der Zweisitzer-Maschinen stürzte am 8. September 1980 überGroßbritannien ab. Die Piloten sollten die Maschine von derFarnborough International Airshow nachSpanien überführen, wobei es zu einem schwerwiegenden Triebwerksausfall kam, der die Piloten zum Ausstieg mit demSchleudersitz zwang.Auch während der Flugerprobung und der finalen Entwicklungsphase verstummten die zahlreichen Kritiker der F-18 nicht. Die massiveInflation der 1970er-Jahre führte zu stetig steigenden Kosten und die Belastbarkeit einiger Komponenten ließ zu wünschen übrig. Gleichzeitig sorgten die Vorgaben der Navy für eine Gewichtszunahme, welche die Flugleistung trotz verbesserter Triebwerke merklich reduzierten (so lag die Reichweite etwa 8 % unter den Vorgaben).
Das Programm wurde trotz aller Kritik und Probleme weitergeführt, hauptsächlich aus Mangel an Alternativen, und im Mai 1980 wurden die ersten Serienmodelle der Einsitzer-Variante ausgeliefert. Zum gleichen Zeitpunkt wurden die Bezeichnungen nochmals geändert. Die Zweisitzer-Version wurde von TF-18A zu F/A-18B umbenannt und der Einsitzer hieß nun F/A-18A. DasF/A steht für “fighter/attack” (deutsch: „Jäger/Boden-Angriff“) und sollte die Vielseitigkeit der Maschine verdeutlichen.Die erste Einheit, welche die neuen F/A-18 erhielt, war die VMFA-314Black Knights desUnited States Marine Corps. Die Einheit wurde am 7. Januar 1983 für voll einsatzfähig erklärt.
Eine F/A-18CHornet, bewaffnet mit zehn AIM-120 AMRAAM und zweiAIM-9-Sidewinder-Raketen, 2019Eine F/A-18 wurde 1991 von einerSA-7-Flugabwehrrakete direkt an der linken Triebwerksdüse getroffen, blieb aber flugfähig
Der erste Einsatz derHornet fand im April 1986 im Rahmen derOperation El Dorado Canyon statt. Während des Angriffs auf dielibysche StadtBengasi flog sieSEAD-Missionen zum Niederhalten feindlicher Luftabwehrstellungen.Während desZweiten Golfkrieges wurden zwei Maschinen zerstört: Eine F/A-18 wurde am ersten Tag des Krieges (17. Januar 1991) von einerMiG-25PD abgeschossen. Pilot warScott Speicher; seine sterblichen Überreste wurden erst 2009 gefunden. Die zweite Maschine wurde über dem nördlichenPersischen Golf mit dem Piloten Robert Dwyer an Bord abgeschossen, nachdem sie ihre Mission erfolgreich absolviert hatte.Während des Krieges erzieltenHornets zwei Luftsiege; beide Male gegen eineMiG-21. Hierbei wurde auch erstmals demonstriert, dass ein modernes Kampfflugzeug zuerst eine feindliche Maschine abschießt und anschließend die geplanten Bodenziele angreift.[1] Während des gesamten Krieges flogen F/A-18 4551 Missionen; dabei wurden zehn Maschinen beschädigt und zwei abgeschossen.
Der Abschuss einer syrischenSu-22 über Syrien am 18. Juni 2017 war der erste Abschuss, den eine Maschine der weiterentwickelten Version F/A-18Super-Hornet in einem militärischen Konflikt erzielte. Nachdem eineAIM-9X das Ziel aufgrund von Störmaßnahmen verfehlt hatte, wurde auf kurze Entfernung eineAIM-120-Mittelstreckenrakete eingesetzt.[3][4][5][6]Die Staffel VFA-106 führte Anfang Oktober 2019 auf derNaval Air Station Oceana den letzten offiziellen Flug einer US-Navy F/A-18C durch. DieBlue Angels fliegt die erste Generation derHornet noch bis 2021 und bei der US Navy Reserve und dem US Marine Corps soll sie noch bis 2030 weiter fliegen.[7] Die letzte Einschiffung einer Marine Corps Staffel fand 2020 durch die VMFA-323 auf dem FlugzeugträgerNimitz statt.
Im Dezember 2024 schoss der RaketenkreuzerGettysburg vor der Küste desJemen irrtümlich (Friendly fire) eine vom FlugzeugträgerHarry S. Truman gestartete F/A-18Hornet ab.CENTCOM meldete, dass beide Piloten sich retten konnten.[8][9]
Deutlich zu sehen sind hier die erzeugten Wirbel über den Strakes, 2005
Eines der auffälligsten Konstruktionsmerkmale der F/A-18 sind ihreStrakes, auchLeading Edge Extensions genannt. Hierbei werden die Tragflächen an den Wurzeln stark nach vorne gezogen und gepfeilt, wodurch starke Wirbel auf der Oberseite der Strakes erzeugt werden. Hierdurch sind besonders hoheAnstellwinkel möglich (über 50°[10]), was Vorteile imLuftnahkampf mit sich bringt.
DasLeitwerk ist im Vergleich zu ähnlichen Maschinen verhältnismäßig groß ausgeführt. Dies ist nötig, um die Maschine während einerTrägerlandung, die bei sehr geringen Geschwindigkeiten stattfindet, noch effektiv kontrollieren zu können. Im Allgemeinen ist die gesamte Maschine einfach zu handhaben und sehr resistent gegenTrudeln,Strömungsabrisse undFlameouts,[11] wobei dies auf Kosten derRollrate geht.
Die Struktur und größere Teile der Oberfläche der Flugzeugzelle bestehen hauptsächlich ausAluminiumlegierungen, wobei die Oberseite dertrapezförmigen Flügel sowie die Oberfläche des Leitwerks ausCFK gefertigt sind.Stahl wird bei dem stark beanspruchtenFahrwerk und demFanghaken eingesetzt,Titanlegierungen werden vor allem bei den Triebwerksdüsen verwendet, wobei auch an Teilen der Tragflächenwurzeln und der Leitwerke einige Titan-Bauteile zu finden sind. Andere Werkstoffe wieBor-Verbundmaterial,Wolframlegierungen undGFK sind am Seitenleitwerk und amRadom zu finden.
Bei Zuverlässigkeit und Wartbarkeit setzte die F/A-18 bei ihrer Einführung gegenüber derF-14Tomcat und derA-6Intruder neue Maßstäbe. IhrMTBF-Wert (ein Indikator für die Zuverlässigkeit eines technischen Systems) war dreimal höher, wobei sie gleichzeitig nur halb so viel Zeit zur Wartung benötigte,[12] wodurch nun erheblich mehr Luft-Luft- und Luft-Boden-Operationen pro Zeitspanne möglich waren. Die Tragflächen sind faltbar, was in den engen Hangars eines Flugzeugträgers viel Platz spart. DieHornet kann auch im Flugbetankt werden.
Die F/A-18 wird von zweiF404-GE-400-Turbofan-Triebwerken angetrieben. Sie verfügen über einenNachbrenner und liefern so jeweils bis zu 71,2 kNSchub.Das F404 zeichnet sich vor allem aus durch Zuverlässigkeit und eine überdurchschnittliche Resistenz gegenFlammabriss (sog. Flameouts).Sein modularer Aufbau und die vereinfachten Befestigungs- und Anschlusspunkte sorgen für eine schnelle Wartung.Die Lufteinlässe sind fixiert und erlauben daher keine Anpassung an den Luftstrom, was bei hohen Geschwindigkeiten nötig ist. Hierdurch wird zwar die Höchstgeschwindigkeit vermindert, allerdings verringern sich so auch die Kosten und es fällt eine mögliche Fehlerquelle weg.
Alle aerodynamischen Steuerflächen werden durch ein vierfachredundantes und digitalesFly-by-Wire-Flugsteuerungssystem geregelt. Hierdurch wurde es möglich dieHornet auf der Längsachseaerodynamisch instabil auszulegen,[13] um so die Wendigkeit zu verbessern.
Das Cockpit derHornet war eines der ersten, in denen intensiver Gebrauch vonMultifunktions-Displays gemacht wurde. Die dreiCRT-Bildschirme ermöglichten dem Piloten eine erheblich bessere und angepasstere Situationsdarstellung, was zu einer geringeren Arbeitsbelastung und einem verbessertenSituationsbewusstsein führt. DerSteuerknüppel und derSchubhebel sind imHOTAS-Design ausgeführt, um die Bedienbarkeit der Waffen- und Sensorsysteme in Kampfsituationen zu verbessern. EinHead-Up-Display ist ebenfalls vorhanden.
Die Cockpithaube ist wie bei der F-16Fighting Falcon blasenförmig, um dem Piloten eine bessere Rundumsicht zu gewähren. Das hintere Cockpit in der Zweisitzerversion (F/A-18B) dient ausschließlich Trainingszwecken während der Flugausbildung. Ab der Variante F/A-18D wurde es zum Arbeitsplatz einesWaffensystemoffiziers aufgerüstet, der den Piloten im Kampfeinsatz unterstützen kann.
Der Pilot trägt standardmäßig einenPilotenhelm des TypsHGU-55 mit integrierterSauerstoffmaske. An ihm können auch spezielleNachtsichtgeräte befestigt werden. DerSchleudersitz (Typ:SJU-5A) wird vonMartin-Baker gefertigt und enthält einen Teil der Notfallausrüstung, die im Falle eines Ausstiegs über feindlichem Territorium zum Überleben und Kommunizieren benötigt wird.
Eine F/A-18C startet von derKitty Hawk, 2005F/A-18C
Diese Variante enthält umfangreiche Verbesserungen, die zum größten Teil die internen Systeme umfasst. Alle Maschinen besitzen nun das neue, leistungsgesteigerteAN/APG-73-Radar und die Fähigkeit, Lenkwaffen vom TypAGM-84Harpoon,AGM-65Maverick undAIM-120AMRAAM einzusetzen. Die gesamte Avionik wurde umfassend modernisiert, unter anderem wurden neuere EloKa-Systeme mit einer verbesserten Abdeckung, das modernere RadarwarngerätAN/ALR-67, sowie vier TäuschkörperwerferAN/ALE-47, statt zweiAN/ALE-39 wie bei der F-18A, eingebaut. Es wurde außerdem Wert auf eine verbesserte Nachtkampffähigkeit gelegt, weswegen Nachtsichtbrillen und externeFLIR/Zielbeleuchtungs-Pods integriert wurden.
Im Cockpit wurde ein neuer Schleudersitz eingebaut. Das hintere Cockpit in der D-Variante dient nun nicht nur als Platz für den Fluglehrer, es kann nun auch einenWaffensystemoffizier beherbergen, der den Piloten besonders bei Luft-Boden-Angriffen deutlich entlastet. Dieses Konzept wurde parallel auch für dieF-15EStrike Eagle umgesetzt. Äußerlich sind nur Details an den Strakes geändert worden, die allerdings auch bei den A/B-Maschinen nachgerüstet wurden.
Der Erstflug dieser Version fand am 3. September 1986 statt, die Auslieferungen der endgültigen Serienkonfiguration begannen am 1. November 1989. In den folgenden Jahren wurden noch weitere Teile verbessert. Dazu gehörten eineSoftware für umfassendeSensorfusion (multi-sensor integration, 1991),[14] neue Triebwerke (F404-GE-402 EPE, 1992), eine verbesserte Version des AN/APG-73 (1994), einGPS-Empfänger (1995), ein neuesIFF- und INS-System (1991 bzw. 1997), sowie dasJHMCS (2005). Außerdem wurden an kritischen Stellenradarabsorbierende Materialien (RAM) aufgetragen,[14] um dieTarnkappeneigenschaften der Maschine zu verbessern. Die letzten Maschinen wurden im Jahr 2000 ausgeliefert.
Aufgrund von Verzögerungen im Zulauf der F-35B beim USMC werden einige auf derDavis-Monthan Air Force Base eingelagerte F/A-18C reaktiviert und auf derNaval Air Station Cecil Field dahingehend modifiziert, dass sie eine Nutzungsdauer von 8000 Flugstunden haben, 2000 mehr als ursprünglich. Zu den Modifikationen zählen auch neue Avionik und ein neues mechanischesRaytheon-Radar. Das erste umgerüstete Exemplar wurde im Oktober 2015 ausgeliefert. Insgesamt soll das USMC 30 F/A-18C+ erhalten.[15]
DieSuper Hornet ist eine umfassende Weiterentwicklung der bisherigenHornet. Anders als bei den meisten Aufwertungen innerhalb einer Flugzeugfamilie wurde hier die Flugzeugzelle zu großen Teilen neu konstruiert. Der erste Prototyp hob am 29. November 1995 ab. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 führten diese dieSuper Hornet zur Serienreife und -produktion. Die Kosten des Programms bis 2013 belaufen sich auf 50,98 Milliarden US-Dollar, im Haushaltsjahr 2012 lag der Stückpreis bei 93,4 Millionen US-Dollar.[16][17]
Bei der EA-18GGrowler handelt es sich um eineEloKa-Variante der zweisitzigen F/A-18FSuper Hornet, die bei der U.S. Navy dieEA-6B Prowler ersetzt. Der primäre Unterschied zur Basisversion ist die Adaption der vonNorthrop Grumman hergestelltenEloKa-SystemeAN/ALQ-99 undAN/ALQ-218. Die Serienproduktion der EA-18G begann 2007, seit 2009 befindet sie sich im aktiven Dienst der U.S. Navy, die insgesamt 160Growlers anschaffen will. Den ersten Einsatz absolvierten die Maschinen überLibyen im Rahmen derOperation Odyssey Dawn.
Ein experimentelles Modell derNASA zur aerodynamischen Erforschung von hohenAnstellwinkeln. Hierzu beschaffte man ein F/A-18-Vorserienmodell von der Navy, wobei man bei dessen Ankunft im September 1984 feststellen musste, dass über 400 Teile fehlten und es fast keine Dokumentation zur Verkabelung der Maschine gab. Daher mussten die Techniker amDryden Flight Research Center auf Umwegen Teile für das Flugzeug organisieren und anschließend selbst einbauen. Danach konnte das Projekt beginnen, das in drei Entwicklungsphasen unterteilt war. In Phase eins, die von 1987 bis 1989 lief, wurde die Fly-by-Wire-Software intensiv umgeschrieben, wodurch Anstellwinkel bis 55° möglich wurden.[18] Extern wurden keine Änderungen vorgenommen, allerdings wurden vielfältige Messungen besonders an den Strakes vorgenommen. Die zweite Phase lief bis Ende 1995, wobei nun eineSchubvektorsteuerung und nochmals veränderte Software zum Einsatz kamen. Hierdurch wurden Anstellwinkel bis etwa 70° möglich,[18] wobei die Schubvektorsteuerung etwa 1.050 kg wog. In Phase drei, die im September 1996 endete, wurden bewegliche Strakes an der Nase des Flugzeuges erprobt. Hierdurch war eine bessere Kontrolle bei hohen Anstellwinkeln möglich. Das Programm endete nach Phase drei, wobei insgesamt 385 Flüge absolviert wurden.
Die NASA setzt ein- und zweisitzige Modelle der F-18 als Trainingsflugzeug für alle NASA-Piloten, als Kameraflugzeug, um Testflüge vonExperimentalflugzeugen zu dokumentieren, und für andere Programme und Experimente ein, wie beispielsweise im BereichLuftgestützte Astronomie und um neue Systeme für dieRaumfahrt zu testen.[19][20][21]
Im Rahmen desActive Aeroelastic Wing-Programms wurde im Jahr 1999 eine F/A-18A der Navy als Versuchsträger ausgewählt. Die Technologie desaktiven aeroelastischen Flügels basiert auf fortschrittlichen Steuerungstechniken, die eine Tragfläche ermöglichen, die ohne konventionelle Ruder ihre Vorder- und Hinterkante um einige Grad anwinkeln kann. Hierdurch soll sich die Flugleistung insgesamt verbessern und die Belastung für die Tragfläche reduzieren.
Das Programm begann bereits 1996 und im November 2002 flog die modifizierte F/A-18 zum ersten Mal. Es gab vielfältige Tests bei trans- und supersonischen Geschwindigkeiten, wobei mehr als 75 Testflüge und diverse Strukturtests am Boden durchgeführt wurden. Im Frühjahr 2005 war das Projekt abgeschlossen, das insgesamt 45 Mio. US-Dollar kostete.
F-18(R)
Dies war eine geplante Aufklärungsvariante der F/A-18A. Im August 1984 flogen zwei Prototypen, deren Bordkanone entfernt und durch Systeme zur Fotoaufklärung ersetzt wurden. Die US Navy lehnte die Beschaffung jedoch ab.
RF-18D
Eine geplante zweisitzige Aufklärungsvariante auf Basis der F/A-18D war die RF-18D, die für die US Marines bestimmt war. Sie sollte einen externen Behälter zur Radaraufklärung tragen und Mitte der 1980er-Jahre beschafft werden. Das Programm wurde allerdings 1988 eingestellt.
F/A-18D(RC)
Eine F/A-18D(RC) mit dem ATARS-System unter der Nase
Nach dem Scheitern des RF-18D-Projekts wurde diese Variante für die US Marines entwickelt und auch umgesetzt. Ähnlich wie bei der F-18(R) geplant wurde die Bordkanone entfernt und durchoptoelektronische Sensoren ersetzt. Dazu gehören ein fixiertesInfrarot-System und zwei rollstabilisierte optische Geräte. Als Speichermedium dienen analogeVideokassetten.
Ab dem Jahr 2000 wurde das verbesserteAdvanced Tactical Airborne Reconnaissance System (ATARS) bei insgesamt 18 Maschinen nachgerüstet. Es arbeitet im sichtbaren und infraroten Spektralbereich und ist mit zwei digitalen Speichermedien ausgerüstet. Im Laufe eines Upgrade-Programms wurde eine Verbindung zumAN/APG-73 hergestellt, um die gewonnenenSAR-Radarbilder ebenfalls speichern zu können. Unter dem Rumpf ist ein externer Behälter angebracht, der die sofortige Weitergabe der gewonnenen Daten über einen digitalen Datenlink ermöglicht.
Die KunstflugstaffelBlue Angels der US Navy betreibt leicht modifizierte Maschinen des Typs F/A-18A und F/A-18B. Gegenüber dem Grundmodell wurden dieKanone entfernt, ein Paraffintank zur Raucherzeugung installiert und der Steuerknüppel mit einer zusätzlichen Feder ausgestattet, die eine bessere Kontrolle über das Flugzeug im Rückenflug erlaubt.[22]
Weltweite Nutzer der F/A-18HornetEine kanadische CF-18C. Man beachte die aufgemalte Cockpithaube auf der Unterseite, die im Luftkampf den Gegner über die tatsächliche Fluglage der Maschine täuschen sollEine spanische EF-18A, 1999Eine F/A-18B der NASA begleitet dieBoeing 747 SP desStratosphären-Observatoriums für Infrarot-Astronomie, 2009
AustralienAustralien:Royal Australian Air Force: Die RAAF betrieb 55 F/A-18A und 16 F/A-18B, wobei diese in Lizenz im Land produziert wurden und inzwischen einige Upgrades erhalten hatten. Sie sollten in Zukunft durch 100F-35ALightning II ersetzt werden. Da sich das F-35-Programm stark verzögert hat und dieF-111 technisch nicht mehr den Anforderungen gerecht wurde, hat die australische Regierung 24 F/A-18FSuper Hornet als Zwischenlösung für die F-111 beschafft. Die ersten fünfRhinos, so ihr RAAF-Spitzname in Australien, wurden am 26. März 2010 überführt, die letzten liefen Ende 2011 zu. Die letzten 12 Exemplare waren werkseitig mit der notwendigen Verkabelung für eine früher geplante Umrüstung auf den EA-18GGrowler-Standard ausgerüstet. 2013 entschied man sich aber, 12 neue EA-18G zu beschaffen. Diese liefen 2017 zu.[23] Am 29. November 2021 wurde die letzte F-18A/B ausgemustert.
FinnlandFinnland:Finnische Luftstreitkräfte: Besitzt noch 55 von 57 F/A-18C und 7 von 7 F/A-18D. Geplant ist die gänzliche Ausmusterung im aktuellen Jahrzehnt.[24]
KanadaKanada:Royal Canadian Air Force: Die verbliebenen 77 von einst 138 CF-18 (Ein- und Zweisitzer) sollen bis zum Jahr 2025 in Betrieb gehalten werden. Die CF-18 ist eine leicht modifizierte Version der F/A-18A/B und wurde mit zwei umfangreichen Paketen zur Kampfwertsteigerung ausgestattet. Als Übergangslösung erwog Kanada, da sich die Bestellung eines Nachfolgemusters in die Länge zieht, die Beschaffung von 18Super-Hornets.[25] Wegen eines Wirtschaftskonflikts mit den USA, namentlich zwischen dem Flugzeughersteller Boeing und Bombardier um die seinerzeitige Bombardier C-Series wurde die Beschaffung der F/A-18F im Oktober 2017 ausgesetzt und alternativ die Beschaffung 25 gebrauchter F/A-18A/B aus Australien eingeleitet.[26]
MalaysiaMalaysia:Royal Malaysian Air Force: Die TUDM/RMAF nutzt seit Mitte der 1990er-Jahre acht F/A-18D; ursprünglich, vor derAsienkrise 1997, sollten 16 Maschinen beschafft werden. Seit 2010 gibt es Überlegungen, dieHornet-Flotte jetzt doch zu vergrößern, wobei dieSuper Hornet F/A-18F im Fokus steht.
SchweizSchweiz:Schweizer Luftwaffe: Verfügt (nach je einem Verlust am7. April 1998,[27] am23. Oktober 2013,[28] am14. Oktober 2015[29] und am29. August 2016[30]) noch über 25 F/A-18C und 5 F/A-18D, die ohne Luft-Boden-Fähigkeit ausgeliefert wurden. Die Maschinen wurden ab dem 23. Januar 1997 in Dienst gestellt. Bis auf den ersten Einsitzer (J-5001) und den ersten Doppelsitzer (J-5231)[31] wurden die Flugzeuge vonRUAG Aerospace inEmmen gefertigt und eingeflogen. Von 2004 bis 2009 wurde dasUpgrade 21 durchgeführt, dasLink 16 und die Verwendung vonAIM-9X-Luft-Luft-Raketen beinhaltete, von 2012 bis 2016 folgte dasUpgrade 25, hier wurden unter anderem ein neuerRadarwarnempfänger und neue Displays im Cockpit eingebaut. Die Schweizer Maschinen unterscheiden sich von den übrigen F/A-18C/D, da einige ihrer Strukturbauteile aus Titan gefertigt wurden und durch einen linksseitigen Suchscheinwerfer vor dem Cockpit (wie die kanadischen F/A-18A/B). Zusammen mit den Flugzeugen wurden 164 Lenkwaffen vom TypAIM-120B AMRAAM und 100 Lenkwaffen vom TypAIM-9X Sidewinder beschafft. Im Jahr 2016 wurden 150 Lenkwaffen der verbesserten Ausführung AIM-120C-7 AMRAAM beschafft.[32][33] Für das Training der Rettungskräfte unterhält die Schweiz zwei nicht flugfähige Nachbauten der F/A-18C, dieMobile Ausbildungsanlage Ground Operations.
SpanienSpanien:Ejército del Aire (Luftstreitkräfte): Betreibt 89 EF-18A/B, die ebenfalls Exportversionen der F/A-18A/B sind, wobei einige auf den Standard EF-18A+ gebracht wurden.
United States Navy: Betreibt aktuell 367 F/A-18E/F (insgesamt 515 bestellt, plus 114 EA-18G). Die letzte F-18C/D wurde am 2. Oktober 2019 ausgemustert.
1Hi-Lo-Lo-Hi-Profil mit 4 ×GBU-31 + 2 × AIM-9 + 2 × Zusatztanks mit je 1800 l 2Luftraumsicherung; 280 km entfernt vom Träger; 6 × AIM-120 + 3 Zusatztanks mit je 1800 l
Eine F/A-18C mit maximaler Luft-Luft-BewaffnungAIM-9 Sidewinder werden zu einer F/A-18C gebrachtAusgebaute F/A-18-Bordkanone mit Magazin
Anmerkungen:
Die Nummerierung der Waffenstationen ist von links nach rechts zu lesen. Nummer 1/9 sind Stationen an den Tragflächenspitzen, Nummer 2/3/7/8 sind unter den Tragflächen angebracht und die Stationen 4/5/6 befinden sich am Flugzeugrumpf.
• bedeutet, dass an dieser Waffenstation die genannte Waffe angebracht werden kann.
•• bedeutet, dass an dieser Waffenstation zwei Exemplare der genannten Waffe angebracht werden können.
Viele im Dienst befindliche F/A-18A/B wurden inzwischen modernisiert, weswegen sie oft auch neuere Waffen einsetzen können, als unten angegeben.
↑F/A-18 der Schweizer Luftwaffe abgestürzt. In: Basler Zeitung (online). 23. Oktober 2013, abgerufen am 23. Oktober 2013: „Im Kanton Obwalden ist ein Kampfjet vom Typ F/A-18 abgestürzt. Dies bestätigt das VBS gegenüber baz.ch/Newsnet.“
↑Kommunikation VBS: Lieferung von Luft-Luft-Lenkwaffen AIM-120 C-7. In: vbs.admin.ch. Eidgenössisches Departement für Verteidigung,Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), abgerufen am 19. März 2018.
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