March Engineering war ein britischer Rennwagenkonstrukteur, der 1969 gegründet wurde und in den folgenden 20 Jahren Wettbewerbsfahrzeuge für unterschiedliche Motorsportklassen produzierte. Das Programm umfasste Rennwagen für dieFormel 1,Formel 2,Formel 3,Formel 3000 und die amerikanischenIndy Cars, ferner Prototypen für dieSportwagen-Weltmeisterschaft (24-Stunden-Rennen von Le Mans) und dieIMSA- undCanAm-Serie. Zeitweise war March der erfolgreichste und am breitesten aufgestellte Rennwagenkonstrukteur. Die Autos wurden überwiegend an unabhängige Kundenteams geliefert. In einigen Rennserien unterhielt March darüber hinaus ein eigenes Werksteam. Der Name March wurde aus den Anfangsbuchstaben der Vor- oder Nachnamen der GründerMax Mosley,Alan Rees,Graham Coaker undRobin Herd gebildet.
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Das Unternehmen March Engineering wurde 1969 von Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker und Robin Herd inBicester gegründet. Die Gründung war eine Reaktion auf die Entscheidung der AufsichtsbehördeCSI, ab 1968 in der Formel 1 und derFormel 2 Werbung auf Rennwagen (Sponsoring) zu erlauben.[1][2] Dieser Schritt erleichterte finanzkräftigen Privatfahrern den Zugang zumMonopostosport: Es wurde erwartet, dass nun „jeder Zutritt zur Formel 1 bekommen konnte, der einen Konstrukteur und einen Sponsor besaß.“[3] Die March-Gründer erkannten darin den Auslöser für einen gesteigerten Bedarf an einfachen, aber konkurrenzfähigen Rennwagen, den die etablierten Konstrukteure nicht decken konnten. Hersteller wieBrabham,BRM,Cooper,Lotus undMcLaren produzierten nämlich keine Neufahrzeuge im Auftrag unabhängiger Kunden, sondern stellten ihre Rennwagen exklusiv für das eigene Werksteam her. Privatfahrer konnten die gebrauchten Werkswagen erst dann übernehmen, wenn das Werksteam sie durch Neukonstruktionen ersetzt hatte. March Engineering füllte diese Lücke aus: Es war 1970 der einzige Hersteller von frei verkäuflichen Neufahrzeugen für die Formel 1.[4] March unterhielt ab 1970 außerdem eigene Werksteams in den Formeln 1 und 2.
Die erste Initiative zur Gründung von March Engineering ging aufBernie Ecclestone zurück. Ecclestone war seit 1967 Manager des RennfahrersJochen Rindt. Nach einer enttäuschendenSaison 1968 bei Brabham erwog Ecclestone, für Rindt ein eigenes Formel-1-Team aufzubauen, das einen speziell für ihn konstruierten Rennwagen einsetzen sollte. Ecclestone nahm im Januar 1969 Kontakt zu Robin Herd auf, der seinerzeit als einer der besten Rennwagenkonstrukteure galt.[3] Herd, Coaker und Rees waren bereit, ein Formel-1-Auto exklusiv für Rindt zu konstruieren. Mosley allerdings, der die kaufmännische Seite des Projekts leiten sollte, setzte durch, dass der Rennwagen zusätzlich auch unabhängigen Piloten zum Kauf angeboten werden sollte. Er sah darin eine Möglichkeit, die Rentabilität des Projekts zu erhöhen. Ecclestone und Rindt sahen darin allerdings die Gefahr, dass das neu zu gründende Unternehmen nicht genügend Aufmerksamkeit auf Rindts Auto verwenden würde, und wandten sich im Mai 1969 von dem Projekt ab.[5] Rindt blieb stattdessen bei Lotus, während March sich auf die Produktion von Kundenfahrzeugen konzentrierte und zudem ein eigenes Werksteam für die Formeln 1 und 2 aufstellte. Robin Herd hielt diese Entscheidung rückwirkend für falsch: „Wären wir mit Bernie und Jochen zusammengegangen, so hätten wir für 1970 nur ein oder zwei Formel-1-Autos aufbauen müssen statt elf. Dann hätte ich auch anstelle des (technisch mittelmäßigen) March 701 ein ambitionierteres Fahrzeug konstruieren können“.[6]
March Engineering operierte die ersten Jahre mehrgleisig. Ein wesentliches Standbein war die Produktion von Rennwagen in verschiedenen Rennklassen, die an Kundenteams oder an freie Wettbewerber verkauft, gelegentlich auch vermietet wurden. Daneben betrieb March Engineering einen eigenen Rennstall in derFormel 1, den Max Mosley leitete. Hier konkurrierte March als Werksteam mit Kundenteams, die ebenfalls March-Autos einsetzten. In kleineren Rennklassen unterhielt March nicht durchgängig ein eigenes Rennteam; in der Formel 2 beispielsweise war dies nur bis 1982 der Fall. Zudem wählte March regelmäßig ein besonders leistungsfähiges Kundenteam aus, das Werksstatus erhielt. In derFormel 2 war dies beispielsweise ab 1983Onyx Grand Prix, etwas später in derFormel 3000 das italienische TeamFirst Racing.
March-Fahrzeuge wurden in großen Stückzahlen verbreitet: Allein in den ersten 20 Jahren seines Bestehens stellte das Unternehmen nahezu 1500 Rennwagen her.
Die Vielseitigkeit des Unternehmens sorgte dafür, dass March Engineering bei vielen Gelegenheiten und in vielen Klassen aktiv war und Erfolge hatte. Andererseits war die Entwicklungs- und Produktionsabteilung früh mit der Aufgabe überfordert, unterschiedliche Rennwagen für verschiedene Klassen zu bauen. BeiRobin Herd hatte ohnehin die Formel 2 vorrangige Bedeutung, da hier durch zahlreiche Kundenteams Geld zu verdienen war. Das führte dazu, dass die aufwendige Formel 1 zunehmend vernachlässigt wurde. Schon bald waren die in der Formel 1 eingesetzten Wagen nichts anderes als Ableitungen der jeweiligen Formel-2-Fahrzeuge. Damit wurde March der Bedeutung der Formel 1 nicht gerecht, was sich insbesondere im nachlassenden Erfolg des Teams in dieser Rennklasse dokumentierte.
Nach und nach stiegen die Gründungsmitglieder aus.Max Mosley verließ Ende 1977 das Unternehmen, nachdem das Formel-1-Engagement immer weniger Erfolge gebracht hatte. 1981 war von den ursprünglichen Gründern nur noch Robin Herd verblieben, der sich im Wesentlichen auf die Formel 2 konzentrierte.
Bis 1988 stellte March Rennwagen für die Formel 3 her. Danach fand eine Fusion mit Ralt statt, die mit modernerem Know-how in dieser Klasse erfolgreicher waren. Die Fusion nützte letzten Endes nichts; in den 1990er-Jahren wurde March in der Formel 3 völlig vonDallara verdrängt. Ähnlich verlief die Entwicklung in der Formel 3000. Ab 1990 dominierten die Wagen vonReynard deutlich; 1991 fuhr nahezu das gesamte Feld der Formel 3000 mit Reynard-Fahrzeugen. March zog sich daraufhin auch von diesem Terrain zurück.
Robin Herd hatte sich bereits 1988 von March Engineering getrennt. Er gründete ein neues Unternehmen, das von 1991 bis 1994 unter anderem Formel-1-Fahrzeuge für das TeamLarrousse herstellte.
In den ersten Monaten nach der Gründung firmierte das Unternehmen unter der Bezeichnung Gremshek Engineering. Der Begriff Gremshek war auf einen Ausspruch Jochen Rindts zurückzuführen, der damit die zweifelhaften Erfolgsaussichten des Projekts zum Ausdruck bringen wollte. Gremshek Engineering wurde im September 1969 im Handelsregister eingetragen, und Herds erster Rennwagen, der für die Formel 3 konzipierteMarch 693, wurde im gleichen Monat zunächst als Gremshek 693 angekündigt.[5] Wenig später erhielt das Unternehmen die Bezeichnung March Engineering. March war dabei ein Akronym, gebildet aus den Anfangsbuchstaben der Namen der Gründer (Mosley,AlanRees,Coaker,Herd).
Die Bezeichnung der Fahrzeuge von March Engineering folgte einer Systematik, die nur in wenigen Fällen durchgebrochen wurde:
March Engineering unterhielt zwischen 1970 und 1977 ein eigenes Team in der Formel 1. Das Werksteam wurde zumeist, aber nicht immer unter dem Namen March Engineering gemeldet. Daneben war es in jener Zeit üblich, einen für das Werksteam fahrenden Piloten, der einen eigenen Sponsor mitbrachte, unter dem Namen dieses Sponsors antreten zu lassen. 1970 erschien beispielsweise einMarch 701 mit Mario Andretti für das Team „STP Corporation“. Tatsächlich bewegte Andretti einen Wagen des March-Werksteams, dessen Einsatz auch durch das Werksteam organisiert wurde; der abweichende Name sollte lediglich dem Sponsor Geltung verschaffen. Für dieses Verfahren, das mitunter für Verwirrung sorgte, gab es bis zum Jahr 1976 weitere Beispiele.
March gehörte zu den Teams, die junge Talente entdeckten, sie aber nicht halten konnten. Zu diesen talentierten Fahrern, die später das March-Team verließen und zu Grand-Prix-Stars wurden, gehörte unter anderemNiki Lauda, der zuB.R.M. und danach zur Scuderia Ferrari abwanderte; fernerRonnie Peterson oder auchFrançois Cevert, der 1973 im Training zumGrand Prix der USA tragisch ums Leben kam.
In der ersten Formel-1-Saison musste March gegen etablierte Teams wieLotus,Brabham,B.R.M.,Ferrari undTyrrell antreten. Der March 701 war ein kompaktes, konventionelles Auto mit einer technischen Besonderheit: An die Rennwagenflanke wurde für die Aerodynamik ein "umgedrehtes" Flugzeugflügelprofil angebracht, das mehr Abtrieb bringen sollte (und eigentlich ein Vorläufer der "wing-cars" von Ende der 70er Jahre war). Der 701 war mit einemCosworth-DFV-Motor ausgerüstet. Das Budget des Werksteams war sehr knapp. Als Fahrer wurdenChris Amon undJo Siffert gemeldet, daneben setzte das Werksteam zu einzelnen Rennen auch einen Wagen fürMario Andretti ein, der allerdings unter dem Namen seines SponsorsSTP Corporation startete.
Chris Amon fuhr in der Saison 1970 einige zweite und dritte Plätze ein, konnte aber keinen Weltmeisterschaftslauf gewinnen. Zwar gab es einen Start-Ziel-Sieg von Chris Amon bei derBRDC International Trophy in Silverstone; dieses Rennen zählte allerdings nicht zur Weltmeisterschaft.
Die besten Resultate mit einem March erzielte nicht das Werksteam, sondern das KundenteamTyrrell, das in der ersten Saisonhälfte einen March 701 einsetzte, Tyrrells FahrerJackie Stewart stand beim ersten Einsatz des 701 beimGrand Prix von Südafrika auf der Pole-Position und wurde im Rennen Dritter; das folgende Rennen, denGrand Prix von Spanien, gewann Stewart. Später setzte Tyrrell eine Eigenkonstruktion ein. Die Ergebnisse von Tyrrell wurden jedoch in der Konstrukteurswertung March Engineering gutgeschrieben, sodass March in seiner ersten Formel-1-Saison bereits Dritter der Konstrukteurswertung hinterLotus undFerrari, aber vorBrabham,McLaren undB.R.M. war.
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Obwohl das Budget sehr knapp bemessen war, konnte Robin Herd in Zusammenarbeit mit Frank Costin für 1971 einen neuen Wagen bauen, denMarch 711. Er erregte besonderes Aufsehen durch seinen ovalen Frontflügel.Das Werksteam trat unter dem Namen „STP March Racing Team“ an und setzteRonnie Peterson,Andrea de Adamich undÀlex Soler-Roig ein, später kamNanni Galli als vierter Fahrer hinzu. Als Triebwerk war regelmäßig einCosworth-DFV-Achtzylinder vorgesehen. In einigen europäischen Rennen wurden allerdings einzelne der drei Werks-March mit einem Achtzylinder vonAlfa Romeo ausgerüstet, der dem Sportwagen Alfa Romeo Tipo 33 entnommen war. Fahrer des March-Alfa waren Nanni Galli, Andrea de Adamich und mitunter auch Ronnie Peterson. Die March mit Alfa-Triebwerken kamen nur dreimal ins Ziel; WM-Punkte wurden nicht erzielt.
Insgesamt war das March-Team mit dem Einsatz von vier Werksfahrzeugen und zwei unterschiedlichen Antriebskonzepten finanziell und logistisch überfordert. Dass das Team insgesamt 33 WM-Punkte einfahren konnte, ist wesentlich auf den engagierten Einsatz von Ronnie Peterson zurückzuführen. Er erreichte insgesamt vier zweite Plätze, konnte aber keinen Sieg einfahren. Ganz knapp an einem Sieg vorbei ging Peterson beimGrand Prix von Italien in Monza, als er nur 0,01 Sekunden hinterPeter Gethin aufB.R.M. über die Ziellinie fuhr.
1972 wurde das Werksteam von Max Mosley und Robin Herd geleitet, nachdem Alan Rees zuShadow gewechselt und Graham Coaker tödlich verunglückt war. In dieser Saison trat dasSTP March Racing Team mitRonnie Peterson undNiki Lauda als Werksfahrern an. Das Werksteam setzte in den ersten Rennen der Saison einen konventionellenMarch 721 ein. Hierbei handelte es sich um ein Modell, das March hauptsächlich für Kundenteams vorgesehen hatte. Für das eigene Werksteam war eine modifizierte Version mit der TypbezeichnungMarch 721X geplant, die allerdings erst beim dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Spanien in Jarama, einsatzbereit war. Der 721X verwendete das Monocoque des konventionellen 721, hatte aber eine wesentlich veränderte Aufhängungsgeometrie. Die hinteren Federn waren hoch angelenkt und wurden über Kurbeln und Hebel betätigt. Robin Herd ließ auf Anraten von Peterson das neue Auto zudem mit einem vonAlfa Romeo gelieferten Getriebe bauen. Dadurch rückte der Motor mehr in die Mitte des Wagens. Ziel der Maßnahmen war es, das Fahrzeuggewicht in der Wagenmitte zu konzentrieren. Die neue Gewichtsverteilung war für die nun verwendetenGoodyear-Reifen nicht geeignet. Das Konzept des 721X erwies sich in der Praxis als hoch problematisch. Das Fahrzeug war kaum abzustimmen, überforderte die Vorderreifen und reagierte auf der Strecke mit erheblichem Übersteuern.
DerMarch 721X sollte in der Saison 1972 endlich den großen Durchbruch schaffen, aber genau das Gegenteil trat ein.Das komplizierte Auto erwies sich schon in den ersten Rennen als Fehlschlag, denn Peterson war sogar mit der von einem Privatfahrer ausgeliehenen einfacheren Kundenversion721G schneller. Die Probleme ließen sich nicht lösen, da Peterson zwar ein sehr talentierter Fahrer war, aber die Wagen nicht perfekt abstimmen konnte. Er selbst freundete sich deshalb einigermaßen mit dem Wagen an; Niki Lauda hingegen bezeichnete den March 721X nach einem ersten Versuch als unfahrbar.
In der Folgezeit entwickelte March daraufhin ein einfacheres Modell, den March 721G. Er hatte mit dem 721X technisch wenig zu tun, vielmehr basierte er auf dem erfolgreichen Formel-2-Wagen March 722, dessen Grundkonstruktion lediglich an die Bedürfnisse der Formel 1 angepasst worden war. Seit dem 721G stellten alle Formel-1-Autos von March bis zum 771 bloße Abwandlungen der Formel-2-Modelle dar. Der Zusatz „G“ beim 721G verweist auf dasGuinness-Buch der Rekorde. March erhielt hier für den 721G einen Eintrag, da das Auto in der Rekordzeit von nur neun Tagen entwickelt worden war. Der erste 721G wurde anlässlich des Großen Preises von Monaco an das private Team von Mike Beuttler ausgeliefert; ab demGroßen Preis von Frankreich erhielten auch die Werksfahrer Lauda und Peterson einen 721G. Peterson wurde mit dem 721G Dritter beimGroßen Preis von Deutschland. Er erzielte insgesamt 12 WM-Punkte für das Werksteam, Lauda fuhr keinen WM-Punkt ein. March Engineering beendete die Saison als Sechster der Konstrukteursmeisterschaft (12 Punkte vom Werksfahrer Peterson, 3 WM-Punkte durch Privatfahrer).
Am Ende des Jahres verließen die Fahrer das Team.Niki Lauda ging zuB.R.M.,Ronnie Peterson zuLotus. March Engineering wie auch das Werksteam beendeten die Saison mit finanziellen Schwierigkeiten. Die Entscheidung, in einem Jahr drei grundverschiedene Fahrzeuge für die Formel 1 zu bauen – 721, 721X und 721G –, hatte das Unternehmen stark belastet. Die Aussichten für die Saison 1973 waren daher nicht erfreulich.
Nach dem Ende der Saison 1972 verließ neben den Fahrern eine Reihe wichtiger Mitstreiter das Unternehmen: Teammanager Alan Rees gründete zusammen mit Don Nichols den RennstallShadow Racing Cars.
1973 war das Werksteam organisatorisch und finanziell angeschlagen. Es gab mitJean-Pierre Jarier nur einen Werksfahrer, der zu einzelnen Rennen durchHenri Pescarolo undRoger Williamson ersetzt wurde. Williamson kam allerdings bei einem Unfall beimGroßen Preis der Niederlande ums Leben.
Zwar wurde mit dem Modell 731 ein Auto gemeldet, das eine neue Bezeichnung trug. Tatsächlich handelte es sich um geringfügig modifizierte 721G. Ein Werkswagen wurde schließlich an das TeamHesketh Racing verkauft, das ihn im Laufe der Saison mitJames Hunt einsetzte. Hunt wurde damit Zweiter beimGroßen Preis der USA, einem Regenrennen. Diese WM-Punkte, die in der Konstrukteurswertung March Engineering zugeschrieben wurden, sorgten wesentlich dafür, dass March das Jahr als fünftbester Konstrukteur abschließen konnte.
Für die Saison 1974 wurde die bekannte Konstruktion ein weiteres Mal modifiziert. Die Formel-1-Autos hießen nun March 741, das Team trat nunmehr, nachdem sich der Sponsor STP zurückgezogen hatte, wieder unter dem Namen March Engineering an. Als Werksfahrer warenHans-Joachim Stuck undHowden Ganley gemeldet, Letzterer wurde allerdings aus finanziellen Gründen bereits nach zwei Rennen durch Vittorio Brambilla ersetzt, der großzügige Sponsorgelder von Beta Utensili mitbrachte. Stuck, der auch einen March in derFormel-2-Europameisterschaft bewegte, fuhr die gesamte Saison über, mit Ausnahme desGroßen Preises von Schweden, wo einmalig der LokalmatadorReine Wisell an seiner Stelle fuhr. Stuck erzielte fünf WM-Punkte, Brambilla einen. Im Ergebnis schloss March Engineering die Meisterschaft 1974 als Neunter ab. Stuck allerdings hatte durch seine Einsätze für March erheblichen Eindruck gemacht. Seine Erfolge in der Formel 2 auf dem ausverkauftenHockenheimring, wo er im 2. Saisonrennen am 7. April des Jahres denHattrick aus Pole-Position, Rennsieg und schnellster Rennrunde erzielte, brachten ihm den inoffiziellen TitelKönig von Hockenheim ein.
Die Saison 1975 begann das nunmehr „Beta Team March“ genannte Werksteam mitVittorio Brambilla und einemMarch 751, der eine weitere Abwandlung der zeitgenössischen Formel-2-Wagen von March darstellte. Ab dem dritten Saisonrennen wurde Brambilla vonLella Lombardi abgelöst. Seit dem Großen Preis von Großbritannien fuhr dann auchHans-Joachim Stuck wieder für March, sodass das Werksteam in der zweiten Saisonhälfte drei Fahrzeuge einsetzte. Lella Lombardi wurde beimGroßen Preis von Spanien Sechste. Damit war sie die erste Frau, die in einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf einen WM-Punkt erzielte, wenngleich aufgrund der Tatsache, dass das Rennen nach einem Unfall vonRolf Stommelen vorzeitig abgebrochen wurde, diese Punktzahl halbiert wurde.
Brambilla fuhr ebenfalls engagierte Rennen. BeimGroßen Preis von Schweden erzielte er die Pole-Position und führte im Rennen lange, bis die Bremsen nachließen. Etwas später gewann Brambilla das Regenrennen beimGroßen Preis von Österreich in Zeltweg. Damit erzielte er den ersten Sieg für einen vom Werk eingesetzten March in einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf. Da das Rennen vorzeitig abgebrochen wurde, erhielt das Team nur die halbe Punktzahl. Insgesamt beendete March die Saison mit 7,5 Punkten als Achter der Konstrukteursmeisterschaft. Das entsprach nahezu einem Zehntel der Punkte, die der Sieger in der Konstrukteurswertung, dieScuderia Ferrari, erzielt hatte.
Für die Saison 1976 schuf Robin Herd den March 761, einen weitgehend modifizierten Wagen, der weit über das Jahr 1976 hinaus noch bei vielen Kundenteams im Einsatz war. Im Werksteam fuhrVittorio Brambilla eine weitere Saison; er wurde mit dem „Beta Team March“ gemeldet. Im ersten Rennen erschienLella Lombardi an seiner Seite, sie wurde allerdings zum zweiten Rennen vonRonnie Peterson ersetzt, der ins Team zurückkam und mit „March Engineering“ gemeldet wurde.Hans-Joachim Stuck fuhr ein drittes Auto (ebenfalls für „March Engineering“), undArturo Merzario bewegte den vierten Werks-March, der für das „Ovoro Team March“ gemeldet wurde. Ronnie Peterson erreichte die besten Ergebnisse für das Werksteam. Er führte im Laufe der Saison bei einigen Rennen, schied allerdings nicht selten mit mechanischen Problemen aus. Bedeutsam für das Team war sein Sieg beimGroßen Preis von Italien in Monza.
1977 sollte die letzte Saison für das Werksteam von March Engineering werden. Als Fahrer warenAlex Ribeiro undIan Scheckter, der Bruder vonJody Scheckter, genannt. Ein einzelnes Rennen fuhr außerdemHans-Joachim Stuck, der danach allerdings zum KonkurrenzteamBrabham wechselte. Das Team setzte weitestgehend Fahrzeuge des Typs 761B ein, modifizierte Vorjahreswagen, die im Zusammenwirken mit Goodyear-Reifen Probleme beim Abstimmen und bei der Fahrzeugbalance zeigten. BeimGroßen Preis von Belgien erschien erstmals einMarch 771, ein Einzelstück, das keinen Eindruck machte und in den nachfolgenden Rennen zugunsten des 761B zurückgehalten wurde. Ab demGroßen Preis der Niederlande bewegte Scheckter durchgängig den March 771, während Ribeiro beim 761B verblieb. Insgesamt konnte das Team in dieser Saison keinen einzigen WM-Punkt erzielen. Es war das schlechteste Jahr für das March-Werksteam. Der italienische Rennfahrer Arturo Merzario, der in diesem Jahr für sein privates Team ein als March 761B bezeichnetes Fahrzeug einsetzte – eigentlich war es ein March 751, der nachträglich die Karosserieteile des 761B erhalten hatte –, war bis zum Sommer 1977 häufig deutlich schneller als die Werks-March und ging wiederholt vor den Werksfahrern ins Rennen.
Zu Beginn des Jahres hatte March Engineering noch denMarch 2-4-0 entwickelt. Ähnlich wieWilliams F1 versuchte March Mitte der 1970er-Jahre das übergangsweise erfolgreiche Konzept des sechsrädrigenTyrrell P34 zu kopieren. Der March 2-4-0 von 1977 wandelte dabei die Idee ebenso wiePatrick Head ab: Statt einer Doppellenkervorderachse wie bei Tyrrell sollte eine doppelteAntriebsachse dieTraktion verbessern. Mit dem reglementsbedingten Verbot von drei Fahrzeugachsen erledigte sich dieseInnovation, die zumindest bei Williams innerhalb von Tests zu überzeugen wusste.
Am Ende der Saison verließ Max Mosley, der bisherige Leiter des Formel-1-Werksteams, March Engineering. Er engagierte sich zusammen mitBernie Ecclestone bei derFormula One Constructors Association. Der March-Rennstall wurde geschlossen,ATS Racing Team übernahm wesentliche Teile der Ausrüstung. Robin Herd entwarf für das deutsche Team sodann den ATS HS1, einen Rennwagen, der noch auf Strukturen desPenske PC4 beruhte und mit dem ATS bei vielen Rennen der Saison 1978 antrat. March Engineering konzentrierte sich in den folgenden Jahren auf die Produktion von Rennwagen für kleinere Klassen.
Ab der Saison 1978 gab es keinen werksseitigen Auftritt von March Engineering in der Formel-1-Weltmeisterschaft mehr. Zwar hatte Robin Herd noch ein Auto namensMarch 781 entwickelt. Dieser Wagen wurde indes nur in der Aurora-Serie, einer britischen Meisterschaft nach Formel-1-Reglement, vonRAM Racing fürGuy Edwards eingesetzt. RAM erwog, das Auto beim Großen Preis von Großbritannien in der Formel-1-Weltmeisterschaft einzusetzen; daraus wurde allerdings aus finanziellen Gründen nichts.
In der Saison 1981 erschien der Name March erstmals wieder in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Dieses Projekt hatte allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit March Engineering zu tun. Vielmehr handelte es sich um ein Joint-Venture zwischen dem britischen RennstallRAM Racing undMarch Grand Prix, einem von Robin Herd eigens für diesen Zweck gegründeten selbständigen Unternehmen. Ziel des Projekts war es, den seit langen Jahren als Privatteam aktiven RennstallRAM (Motorsport) dauerhaft in der Formel 1 zu etablieren.March Grand Prix entwickelte hierfür eigens ein Formel-1-Auto, das wesentlich vonAdrian Reynard konzipiert wurde und demWilliams FW07 erheblich ähnelte. Der Wagen wurde beiMarch Engines gebaut, einer weiteren selbständigen Firma, die Robin Herd gehörte. Die fertiggestellten Autos, die den NamenRAM-March 811 trugen, wurden sodann an RAM Racing geliefert, wo der Renneinsatz in der Saison 1981 eigenverantwortlich organisiert und durchgeführt wurde. Bereits nach einem Jahr endete die Zusammenarbeit von RAM Racing und March wieder. Die Autos hießen bis 1983 weiterhin RAM-March, wurden aber bereits seit 1982 vollständig bei RAM Racing entwickelt und gebaut. Zu den Details siehe RAM Racing.
Ein weiteres Engagement in der Formel 1 begann 1987. Kurz nach Beginn des Projekts wurde der Rennstall von dem bisherigen Sponsor Leyton House übernommen. Leyton House war ein japanisches Unternehmen aus der Verlagsbranche, das von Akira Akagi geleitet wurde. In dieser Zeit konnte das Team einige beeindruckende Leistungen zeigen. Sie waren einerseits auf eine solide Finanzierung durch Leyton House zurückzuführen; andererseits gelang es den Konstrukteuren des Teams wiederholt, leistungsstarke Autos zu entwickeln. Bis 1990 warAdrian Newey für die Entwicklung der Rennwagen verantwortlich, ab Sommer 1990 übernahmGustav Brunner die technische Verantwortung.
Die Initiative für den Wiedereinstieg in die Formel 1 ging von Robin Herd aus. Hintergrund dafür war die Erwartung, dass durch das ab 1989 wirksame Verbot von Turbo-Motoren der Betrieb eines Formel-1-Teams kostengünstiger werden sollte. Eine Reihe anderer Unternehmungen teilten diese Einschätzung und gründeten in den späten 1980er Jahren ebenfalls ein Formel-1-Team. Hierzu gehörten beispielsweiseAGS,Coloni,Larrousse, ferner der britische RennwagenherstellerLola, der einige Jahre mit Larrousse kooperierte, und der italienische KonkurrentDallara, die mit derBMS Scuderia Italia (BMS/Brescia Motorsport) zusammenarbeiteten.
Für das erste Rennen der Saison 1987 war Robin Herds geplanter Formel-1-Wagen noch nicht fertig; daher setzte das Team in Brasilien einmalig das ModellMarch 87P ein. Dabei handelte es sich um ein Auto, das für die Formel 3000 konzipiert und lediglich oberflächlich den Formel-1-Regularien angepasst worden war. Ab dem zweiten Saisonrennen in Imola stand das neue Formel-1-Modell 871 zur Verfügung. Fahrer warIvan Capelli, der im Vorjahr bei AGS aktiv gewesen war. Die Saison verlief – gemessen an den Maßstäben eines neuen Teams – recht erfolgreich; March schloss das Jahr, das noch immer von den Turbo-Teams dominiert wurde, mit einem WM-Punkt als gleichrangiger Elfter in der Konstrukteursmeisterschaft ab.
In der Saison 1988 verwendete March den neuen CV-Motor vonJudd, und der von Newey entwickelteMarch 881 erwies sich als Glücksgriff. Er stellte in der vorerst letzten Saison, in der noch Turbomotoren erlaubt waren, regelmäßig das schnellste Saugmotor-Fahrzeug im Feld dar, und Capelli sowie der als zweiter Fahrer hinzugekommeneMaurício Gugelmin konnten diese Leistung regelmäßig in Punkt- oder sogar Podestplatzierungen ummünzen. Höhepunkt war Capellis zweiter Platz beimGroßen Preis von Portugal, bei dem Capelli zudem mit dem dritten Startplatz das beste Qualifikationsergebnis des Jahres vorweisen konnte. March schloss die Saison mit insgesamt 22 Punkten auf Platz 6 der Konstrukteursmeisterschaft ab. Von der mit Saugmotoren angetretenen Konkurrenz war lediglichBenetton mit dem dort exklusiv eingesetzten Werks-Cosworth DFR besser gewesen; umgekehrt konnte March das mit dem gleichen Motor angetreteneWilliams-Team, den Konstrukteursmeister des Vorjahres, knapp schlagen.
In der Pause zwischen den Saisons 1988 und 1989 kamCesare Gariboldi, bisheriger Rennleiter des Teams und Manager von Ivan Capelli, bei einem Verkehrsunfall ums Leben. Das Team zollte ihm Tribut, indem in den Folgejahren seine Initialen CG in die Fahrzeugbezeichnungen aufgenommen wurden.[8]
Das für die Folgesaison 1989 neu entwickelte FahrzeugMarch CG891, das den neuen EV-Motor von Judd verwendete, stand erst ab dem dritten Rennen zur Verfügung, konnte aber nicht an die Leistungen des Vorjahres anknüpfen. Zwar deutete sich ein gewisses Potenzial mit einigen guten Qualifikationsergebnissen wie Capellis viertem Startplatz inMexiko an, in den Rennen aber fehlte es vor allem an Zuverlässigkeit. Capelli und Gugelmin fielen mit diesem Fahrzeugtyp insgesamt 19 Mal aus, überwiegend durch Probleme mit dem Motor, dem Getriebe, der Kraftübertragung oder der Elektronik. Besonders schmerzlich war derGroße Preis von Frankreich, bei dem Capelli an zweiter Position liegend einen Motorschaden erlitt. Die einzigen Punkte der Saison erzielte Gugelmin mit seinem dritten Platz beim Saisonauftakt inBrasilien, bei dem March noch mit dem erfolgreichen Vorjahreswagen angetreten war. Mit nur vier Punkten fiel March am Ende der Saison auf den 12. Platz der Konstrukteurswertung zurück.
Gegen Ende der Saison 1989 kam der ehemaligeFerrari-Designer Gustav Brunner zum Team hinzu.
Ab 1990 firmierte der Rennstall unter dem Namen Leyton House, und Akagi steckte viel Geld in das Team, das in der Folge auch einige erfreuliche Resultate erzielte. Das in dieser Saison eingesetzte FahrzeugLeyton House CG901, das wiederum auf eine Evolutionsstufe des Judd-Triebwerks setzte, galt als aerodynamisch fortschrittlich, war allerdings sehr sensibel und teils nur schwer zu beherrschen. Capelli und Gugelmin, die ihre dritte gemeinsame Saison bestritten, scheiterten in der ersten Saisonhälfte mehrfach an der Qualifikation. Im Sommer wurde Adrian Newey entlassen, der bereits vom Williams-Team umworben wurde und dort unter der technischen Leitung vonPatrick Head maßgeblich dafür verantwortlich sein sollte, dass Williams in den Jahren von 1992 bis 1997 vier Fahrer- und fünf Konstrukteurstitel gewinnen konnte. Umgekehrt allerdings gelang dem Team beimGroßen Preis von Frankreich beinahe eine Sensation: Der völlige Verzicht auf Boxenstopps für Reifenwechsel brachte Capelli und Gugelmin zwischenzeitlich zu einer Doppelführung. Allerdings fiel Gugelmin später mit Motorschaden aus, und Capelli wurde schließlich noch vonAlain Prost überholt. Danach allerdings blieben die Ergebnisse nur mittelmäßig, und gegen Ende der Saison ließ auch die Zuverlässigkeit wieder nach. Dennoch bedeuteten die insgesamt sieben Punkte des Teams mit dem 7. Platz in der Konstrukteursmeisterschaft eine Verbesserung gegenüber dem Vorjahr.
Das neue Fahrzeug, derLeyton House CG911, wurde von Brunner und dem zuvor u. a. fürZakspeed tätigenChris Murphy entwickelt. Großes Vertrauen setzte das Team auf den neuen 2175A-Zehnzylindermotor vonIlmor, der vonMario Ilien undPaul Morgan exklusiv im Auftrag von Leyton House entwickelt worden war. Insgesamt allerdings zeigte March hiermit keine konstanten Leistungen, obschon sich Capelli, Gugelmin und der in den letzten beiden Saisonrennen aus finanziellen Gründen anstelle von Capelli eingesetzteKarl Wendlinger zu jedem Rennen qualifizieren konnten. Motor und Getriebe waren in ihrer Zuverlässigkeit und Handhabung problematisch, sodass erst gegen Ende der Saison regelmäßige Zielankünfte erreicht wurden. Die einzige Punktwertung der Saison gelang Capelli mit einem 6. Platz beimGroßen Preis von Ungarn.
In dieses sportliche Formtief hinein wirkten zudem wirtschaftliche Schwierigkeiten, die zu einem Wechsel der Eigentumsverhältnisse des Rennstalls führten. Im September 1991 wurde Akira Akagi in Japan wegen Betrugsverdachts verhaftet. Akagi war Teil eines Finanzskandals um die Fuji-Bank, von dem Japan 1991 erschüttert wurde. In den folgenden Wochen verzichtete Akagi auf seine Anteile am Leyton-House-Rennstall. Nach der Verhaftung Akagis stand das Team auf eigenen Beinen, hatte allerdings nur eine schwache finanzielle Basis. Das Team wurde von dem britischen Leyton-House-Repräsentanten Ken Marrable und dem Niederländer Henny Vollenberg übernommen. Ende 1991 hatte Akagi die bislang bei ihm liegenden Rechte an dem Ilmor-Motor an das March-Team abgetreten. Die Teamleitung finanzierte die anstehende Saison im Wesentlichen dadurch, dass die Rechte an Ilmor zurückverkauft wurden. Das Alltagsgeschäft wurde in dieser Zeit weitgehend von Gustav Brunner übernommen, der im Oktober 1989 als Konstrukteur zum Team gestoßen war.[9]
In der Saison 1992 erschien das Team erstmals seit 1987 wieder unter dem Namen March F1. Als Auto wurden die Vorjahres-Fahrzeuge gemeldet. Zwar hatte Gustav Brunner mit der Entwicklung eines neuen Modells namens CG921 begonnen; die Arbeiten mussten aber angesichts fehlender Finanzmittel eingestellt werden. Im Laufe der Saison mussten die Fahrzeuge immer wieder repariert werden, wobei Gustav Brunner mit viel Fantasie vorging: Ein beschädigter Unterboden, für den es keinen Ersatz gab, wurde beispielsweise mehrfach mit Spachtelmasse geflickt. Fahrer des Teams waren zunächstKarl Wendlinger und der FranzosePaul Belmondo, der Sohn des SchauspielersJean-Paul Belmondo. Beide Fahrer brachten Geld mit; Wendlinger beispielsweise finanzierte seine Einsätze durch Vorschüsse auf sein Gehalt für die Saison 1993, die er vomSauber F1 Team erhielt. Karl Wendlinger fuhr mit einem vierten Platz beim Großen Preis von Kanada das beste Ergebnis des Teams ein. Gleichwohl wurde er später aus finanziellen Gründen durch den NiederländerJan Lammers ersetzt, der sein letztes Formel-1-Rennen bereits 1982 beiTheodore Racing gefahren war. Paul Belmondo war weniger erfolgreich. Er konnte sich bei 11 Versuchen nur fünfmal qualifizieren und erzielte keine WM-Punkte. Ab dem Großen Preis von Belgien fuhr an seiner Stelle der italienische DebütantEmanuele Naspetti, der ebenfalls keine zählbaren Ergebnisse einfuhr. Eine Besonderheit bestand darin, dass March F1 im Sommer 1992 den NamenRial wieder in die Formel 1 zurückbrachte, und zwar als groß auf den Seitenkästen plakatierten Sponsor des Teams.
Für 1993 versuchte Henny Vollenberg, das Team erneut an den Start zu bringen. Das Team meldete sich rechtzeitig zur Weltmeisterschaft und erhielt die Startnummern 17 (fürJan Lammers) und 18 (fürJean-Marc Gounon). Allerdings fehlten die finanziellen Mittel und vor allem die Infrastruktur. Gustav Brunner war zum Saisonbeginn 1993 zu Minardi gewechselt. Neue Autos gab es nicht – Brunners Entwurf für einen CG931 stand nur auf dem Papier, allerdings wurden viele seiner Ideen später als Minardi M193 verwirklicht –, und auch die Motoren fehlten. Ilmor bestand, bevor neue Triebwerke geliefert wurden, auf der Zahlung fälliger Rechnungen aus dem Vorjahr. Gleichwohl verschiffte March F1 die Autos – alte 911-Modelle – sowie das verbliebene Material nach Südafrika zum Auftaktrennen. Auch Lammers und Gounon erschienen vor Ort. Allerdings waren weiterhin keine Motoren zu erhalten, und die Teamleitung hatte nicht genug Geld, um das Material beim südafrikanischen Zoll auszulösen. Daher schloss March F1 im März 1993 die Tore. Das Team wurde im September 1993 liquidiert, die meisten Ausrüstungsgegenstände gingen an VollenbergsFormel-3000-Team namens Vortex.
March baute in jeder Rennklasse – auch in der Formel 1 – sogenannte Kundenautos, d. h. Fahrzeuge, die von privaten Rennfahrern bzw. unabhängigen Teams übernommen und eigenverantwortlich eingesetzt wurden. Derartige Privatteams waren in den frühen 1970er-Jahren noch üblich, später reduzierten sie sich erheblich, und nach 1982 waren keine privaten Formel-1-Teams mehr vertreten. Die meisten Privatteams fuhren jeweils nur einzelne Rennen.
In den 1970er und 1980er Jahren waren die Formel-3-Fahrzeuge von March in nahezu allen nationalen Rennserien wie auch in den europäischen Meisterschaften vertreten und erfolgreich. Mit Ablauf der Saison 1981 stellte March die Herstellung von Formel-3-Fahrzeugen ein, nachdem zuletztMichele Alboreto undMauro Baldi auf March-Fahrzeugen (jeweils vom italienischen TeamEuroracing eingesetzt) Formel-3-Europameister geworden waren. Rennwagen für diese Klasse wurden daraufhin überwiegend vonDallara undRalt hergestellt, auch wenn ältere March-Modelle noch bis weit in die 1980er Jahre hinein von privaten Fahrern an den Start gebracht wurden. Anfang 1988 übernahm March das Konkurrenzunternehmen Ralt, mit dem es wieder die Formel 3 bediente.[10]
Für die Formel 2 stellte March zwischen 1970 und 1984 jährlich neue Typen von Rennfahrzeugen vor, die (bis 1982) von einem eigenen Werksteam eingesetzt wurden, daneben aber auch an zahllose Kundenteams geliefert wurden. Zahlreiche Autos wurden von Team zu Team weitergereicht und waren mitunter jahrelang im Einsatz. Bei der Ausrüstung von Kundenteams konkurrierte March in erster Linie mitLola undRalt; kleinere Hersteller wieAGS,Maurer,Spirit oderToleman, die gelegentlich auch Fahrzeuge an Privatfahrer abgaben, spielten auf dem Chassis-Sektor nur eine untergeordnete Rolle.
Die Fahrzeuge von March waren in der Formel 2 ausgesprochen erfolgreich. Eine Reihe von Piloten gewannen die Meisterschaft mit March-Rennwagen:
Nach dem Ende der Formel 2 stellte March auch Autos für die ab 1985 durchgeführte Formel-3000-Europameisterschaft her. Konkurrenten waren hier zunächst wiederum Lola und Ralt; ab 1990 wurde die Serie dann vonReynard dominiert, so dass ab 1992 kein anderer Fahrzeugtyp – und damit auch kein March – in der Formel 3000 mehr zu finden war. Ab 1996 stellte Lola die Einheits-Chassis für die Formel 3000 her.
Folgende Fahrer gewannen die Meisterschaften in einem March-Fahrzeug:
In den 1980er Jahren konzentrierte sich Robin Herd intensiver auf die amerikanischeIndy Car World Series, wo March fünfmal hintereinander dasIndianapolis 500 gewinnen konnte:
