| Mainz Hbf | |
|---|---|
 Hauptbahnhof Mainz, Empfangsgebäude | |
| Daten | |
| Betriebsstellenart | Bahnhof |
| Lage im Netz | Knotenbahnhof |
| Bauform | Durchgangsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 9(1–6, 8, 11, 13) |
| Abkürzung | FMZ |
| IBNR | 8000240 |
| Preisklasse | 2 |
| Eröffnung | 15. Oktober 1884 |
| Profil auf bahnhof.de | Mainz-Hbf |
| Architektonische Daten | |
| Architekt | Philipp Johann Berdellé |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Mainz |
| Land | Rheinland-Pfalz |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 50° 0′ 5″ N,8° 15′ 31″ O50.0012972222228.25865Koordinaten:50° 0′ 5″ N,8° 15′ 31″ O |
| EisenbahnstreckenBahnstrecken bei Mainz Hbf | |
| |
| Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz | |
Mainz Hauptbahnhof ist einEisenbahnknoten im westlichenRhein-Main-Gebiet.
Der wichtigsteBahnhof derrheinland-pfälzischen LandeshauptstadtMainz befindet sich am südwestlichen Rand derNeustadt, wurde 2011 täglich von ca. 60.000 Reisenden und Besuchern frequentiert[1] und gehört zur zweithöchstenPreisklasse derDB InfraGO.[2]2019 hatte er 75.000 Reisende und Besucher pro Tag.[3]
Der heutige Hauptbahnhof wurde von 1882 bis 1884 nach Plänen vonPhilipp Johann Berdellé im Rahmen der Stadterweiterung nach demDeutsch-Französischen Krieg als neuerCentralbahnhof errichtet.
Durch dieRheinschifffahrtsakte 1831 verlor Mainz dasStapelrecht und wurde von der Schifffahrt wegen seines versandeten Hafens und der hohen Zwischenzölle gemieden. Am 13. April 1840 wurde dieTaunus-Eisenbahn zwischenFrankfurt am Main,Mainz-Kastel undWiesbaden eröffnet und zog Transit- und Fremdenverkehr aus Mainz ab.[4]
Mainz war die größte Stadt desGroßherzogtums Hessen und traditionell auch durch dieHandelskammer ein starker Handelsplatz. Das machte die Stadt zu einem attraktiven Knotenpunkt im entstehenden Eisenbahnnetz. Die in Mainz ansässigeLudwigsbahngesellschaft erwirkte daherKonzessionen zum Bau von Eisenbahnstrecken, die von Mainz ausgingen.
1845 erhielt sie die Konzession für dieBahnstrecke nach Worms und zur Grenze derPfalz (Bayern), der Bau begann 1847. Die Fertigstellung der Strecke verzögerte sich infolge derpolitischen Ereignisse 1848/49 bis zum 23. März 1853, der erste Mainzer Bahnhof wurde sogar erst im August 1853 eröffnet.
Im Laufe der nächsten Jahre erhöhte sich das Fahrgastaufkommen, als Mainz zu einem Knotenpunkt der Linien nachDarmstadt, Aschaffenburg und Bayern,Ludwigshafen und Frankreich,Bingen und Köln und nachFrankfurt entwickelte. Der Raum am Rheinufer, zwischen Fluss und Festung, war aber sehr begrenzt. Die Bahnanlagen ließen sich dort nicht erweitern. Bereits 1858 berichtete die Mainzer Zeitung über Pläne, den Bahnhof zu verlegen.
Die Interessen der Stadtentwicklung, Ufererweiterung und -gestaltung sowie Bahnentwicklung erforderten ein hohes Maß an Koordination, um eine sinnvolle Perspektive zu schaffen. StadtbaumeisterEduard Kreyßig, der 1865 der Nachfolger des verstorbenen StadtbaumeistersJoseph Laské wurde, schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen. Zutreffend stellte der unabhängige Mainzer Schriftsteller und ZeitungsrezensentPhilipp Wasserburg, der 1877 und 1880 für dieVolkspartei in dieStadtverordnetenversammlung gewählt werden sollte, 1874 fest, dass zwar die staatliche Festungserweiterung Fortschritte mache, die kommunale Stadtplanung aber nicht, weil der Stadt Mainz nur in ungenügendem Umfang Mittel zur Verfügung stünden.
Dort wo früher einmal nach dem Münstertor der Münsterschlag mit dem Hauptweg in das Gartenfeld stand, sollte ein neuerCentralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen. Die Finanzierung der Grundstückskäufe im Zusammenspiel von Stadterweiterung und Bahnhofsneubau wurde von der Mainzer Kaufmannsfamilie Lauteren organisiert, die ihrerseits finanziell bei der Ludwigsbahn beteiligt war. Die Stadt allein konnte nicht alle erforderlichen Flächen ankaufen. Etwa 50 % waren als Gelände für die allgemeine Bebauung vorgesehen und je 25 % für Straßen und Plätze sowie für die Bahnanlagen.
Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch einTunnel unter derZitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen. Eine sagenumwobene Institution der Mainzer, dasPankratiusbrünnchen, aus dem alle neugeborenen Mainzer stammen sollen, fiel dem Neubau zum Opfer. Es lag seitlich der heutigen Bahnunterführung zur Mombacher Straße hin.
Der Mainzer ArchitektPhilipp Johann Berdellé (1838–1903) schuf dasEmpfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes in hellemFlonheimer Sandstein in italienischerNeorenaissance mitbarocken undklassizistischen Elementen. Ein markanter Mittelbau wird von zwei niedrigeren Seitenflügeln mit Arkaden eingerahmt, die wiederum inRisaliten enden. Das Gebäude wurde am 15. Oktober 1884 feierlich eröffnet.
Berdellé setzte den Schwerpunkt der bildhaften Ausschmückungen auf den zentralen Eingangsbau.Allegorische Darstellungen verwiesen auf die Funktion des Gebäudes.
Auf beiden Seiten des Eingangs zeigen Reliefs, geschaffen von den Mainzer BildhauernValentin Barth undAnton Scholl, antik gewandetePutten in spielerischer Weise mit der Eisenbahn ankommen und abreisen:
Das BildAbfahrt befindet sich am linken Hauptgebäudeteil: In der linken oberen Ecke kann man das WortBillet erkennen. Es zeigt Szenen, die sich rund um das Thema Abfahrt und Abschied am Bahnhof drehen. Dazu gehört auch ein schwerer Koffer.
Das BildAnkunft befindet sich am rechten Hauptgebäudeteil: Hier steigen die Putten wieder aus dem Zug aus und die freudige Ankunft ist zu erkennen. Der schwere Koffer wird weggetragen.
DieBahnhofsuhr auf dem Dach wurde vom geflügelten Genius des Dampfes und der Elektrizität gekrönt. Des Weiteren befinden sich über den drei Haupteingangstüren Figuren. Die Abbildungen sind in der Reihenfolge (von links nach rechts), wie sie auch am Gebäude angebracht sind, wiedergegeben.
Die ursprüngliche Gestaltung des Bahnhofsplatzes dominierte einRondell. Dieses war mit Bäumen, Rasen und Blumen begrünt. Ringsherum verliefen die Schienen derPferdebahn. ZahlreicheDroschken und Hotelomnibusse ergänzten das Beförderungsangebot.
Die gesamten bahntechnischen Anlagen wurden unter derBauleitung des Geheimen BauratesJ. Kramer erstellt.
Die Reisenden schützte die damals längsteBahnhofshalle Europas. Sie wurde vomMAN-Werk Gustavsburg errichtet, das auch dieEisenbahnbrücke über den Rhein gebaut hatte. Mit einer Länge von dreihundert Metern und einer Breite von 47 Metern überdachte die Konstruktion ausGuss- und Schmiedeeisen, Glas und Wellblech rund 14.000 Quadratmeter Fläche. Die Dachkonstruktion war in 29 Felder aufgeteilt und wurde von sechzig schmiedeeisernen Pfeilern gestützt. Die Stirnseiten waren mit Glasschürzen bis zur Einfahrtshöhe der Züge verschlossen. Der höchste Punkt des Dachs war mit einem verglasten, seitlich offenen Aufsatz zum Abzug von Rauch und Dampf versehen. Weitere zwei Glasfelder unterbrachen die im Übrigen aus Wellblech bestehende Abdeckung.
DerGüterbahnhof hatte 1900 eine elektrische Beleuchtung für 90.000Mark erhalten.[5]
Nach 1884 nahm der Verkehr schnell weiter zu, was den Bahnhof an den Rand seiner Kapazität brachte. Eine wesentliche Entlastung brachte die Inbetriebnahme derMainzer Umgehungsbahn 1904, die den Bahnhof weitgehend von durchfahrenden Güterzügen entlastete. Etwas später wurde östlich des Gleisfeldes und nördlich des Empfangsgebäudes noch der „Wiesbadener Bahnsteig“ angebaut, dessen Kopfgleise den Lokalverkehr nachWiesbaden aufnahmen.[6]
Während der Zeit desRegiebetriebs (1923/1925) gehörte Mainz Hbf zu der von der französischen Besatzungsmacht betriebenen Regiebahn. Als sich die Lage zwischen dem Deutschen Reich und der Besatzungsmacht im Laufe des Jahres 1924 entspannte, war der Bahnhof einer der wenigen Bahnhöfe im besetzten Gebiet, in dem die Deutsche Reichsbahn einenFahrkartenschalter eröffnen und dortAnschlussfahrkarten für Reisende verkaufen durfte, die ins unbesetzte Gebiet reisten.[7]
Die erste Halle versah bis 1935 ihren Dienst. Bei einem Brand des Dachstuhls des Empfangsgebäudes am 23. Dezember 1934 wurde sie in Mitleidenschaft gezogen. Im Empfangsgebäude fielen Speicher und Schlafräume des Personals der Bahnhofswirtschaft den Flammen zum Opfer. Trotz des geringen Schadens an der Halle entschied sich dieReichsbahndirektion Mainz im Rahmen vonArbeitsbeschaffungsprogrammen, sie komplett zu ersetzen.
Die Außenfassade blieb im Wesentlichen unverändert, das Bahnhofsdach verlor allerdings seine Genius-Statue und die von Allegorien flankierte zentrale Uhr. Die Abschlusskuppeln der Eckrisalite überdauerten bis zum Kriegsende. Gepäck- und Schalterhalle wurden neu eingerichtet.
Die Bahnsteighalle wurde durch MAN 1939 neu gebaut.[8] Sie war nur noch 140 Meter lang. Während desZweiten Weltkrieges wurde sie beiLuftangriffen auf Mainz erheblich beschädigt. Als Verkehrsknotenpunkt befand Mainz sich im Blickfeld der Militärstrategen. Immer wieder fielen Bomben auch auf den Bahnhof. Im Abstand weniger Tage flogen im September 1944 Verbände derRoyal Air Force und derUnited States Army Air Forces Angriffe auf den Hauptbahnhof in Mainz. Der Bahnhof und sein Vorplatz wurden schwer beschädigt. Ämter-, Abfertigungsgebäude, Lagerhallen und die Weinhalle brannten komplett aus. 1767 MeterGleise, sechsStellwerke und 198Weichen wurden zerstört. DieReichsbahndirektion registrierte 1945 einen Schaden von rund 180 Millionen Mark. Trotz allem wurde der Zugverkehr mit kurzen Unterbrechungen aufrechterhalten.
Während desZweiten Weltkriegs wurde der Bahnhof bei denLuftangriffen auf Mainz erheblich beschädigt: 1767 Meter Gleis und 198Weichen wurden zerstört.[9] Gleiches galt für sechs Stellwerke. In der Folge fielen alleSicherungs- undFernmeldeanlagen aus.[10]
Am 10. September 1945 waren die meisten Gleisanlagen des Hauptbahnhofs wieder benutzbar. 1946 konnten dieelektromechanischen Stellwerke wieder in Betrieb genommen werden.[11]
Mit Erlaubnis deramerikanischen undfranzösischenBesatzungsmacht wurde der Verkehr auf einzelnen Strecken wieder aufgenommen und noch 1945 begann der Wiederaufbau. 1947 begann auch die Wiederherstellung des Bahnhofsplatzes und des Empfangsgebäudes. Außenmauern und die Grundkonzeption wurden beibehalten, der Grundriss verbessert.
Der Hauptbahnhof wurde in der Folgezeit vergrößert, modernisiert und dem technischen Fortschritt angepasst. DasBahnbetriebswerk Mainz war als eines der ersten „dampffrei“, als 1959 die letzteDampflokomotive den MainzerLokschuppen verließ. Vorangegangen war dieElektrifizierung des Bahnhofs.
Wahrzeichen des Bahnhofs war nun das großeKupferberg-Fenster in der Schürze der Gleishalle und das Fenster vonBlendax-Zahnpasta.
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In den 1990er Jahren wurde ein vierter schmaler Durchgangsbahnsteig für den Regionalverkehr gebaut. Dazu wurden die beiden Unterführungen aufwändig verlängert.
Bis Ende 2003 wurde der Bahnhof für rund 114 Millionen Mark (rund 58 Millionen Euro) in fünfjähriger Bauzeit aufwendig umgebaut. Dabei wurde die große gusseiserne Bahnhofshalle von 1939 komplett abgerissen[8] und durch eine Überbauung aus Stahlbeton ersetzt, deren Dach mit Rundungen architektonisch die früheren Bahnsteighallen zitiert.
Die Renovierung der Hauptfassade des historischen Empfangsgebäudes führte zur annähernden Wiederherstellung des alten Erscheinungsbildes. Allerdings fehlen die Dachtürme. Innen wurde alles neu gestaltet. Die Bahnsteigzugänge (Gleise 2 bis 8) führen nun über einen breiten Hochsteg mit seitlichen Ladengalerien, der über Treppen,Rolltreppen undAufzüge aus der Empfangshalle und von den Bahnsteigen barrierefrei erreicht wird. Er überspannt vier Bahnsteige (Fläche der Bahnsteige 16.906 Quadratmeter) und siebenGleise. Drei weitere Stumpfgleise sind rechts von Bahnsteig 1 aus zugänglich, davon wird allerdings nur Gleis 11 für den Personenverkehr genutzt. Die Fläche für Geschäfte und Restaurants wurde auf 3.800 Quadratmeter ausgedehnt. Die beiden unterirdischen Unterführungen und Bahnsteigzugänge dienen nur noch als Fluchtwege. Vier innenliegende Treppen wurden zugemauert.
Im Zuge der Neugestaltung wurde auf der Süd-West-Seite des Bahnhofs ein neuer Zugang geschaffen, der vor allem die Anfahrt von privaten PKWs erlaubt. Am Bahnhof stehen 2138 Parkplätze für den Individualverkehr (Park and ride /Park and rail) zur Verfügung. Der Bahnhofsplatz auf der Stadtseite wurde komplett umgestaltet und ist nun demöffentlichen Personennahverkehr undTaxis vorbehalten.
Umbrandschutzrechtlichen Auflagen nachzukommen, wurde die Decke in der Empfangshalle durchbrochen, so dass Rauch – zusätzlich abgesaugt durch Ventilatoren – abziehen kann. Im Keller befindet sich einLöschwasser-Vorratsbehälter mit 170 Kubikmetern Nutzinhalt. Dieser wird durch reichlich vorhandenes Grundwasser, das vomHartenberg undTaubertsberg kommt und Richtung Rhein strömt, gespeist.
Der Tunnel zwischen dem Haupt- und Südbahnhof (heute:Bahnhof Mainz Römisches Theater) schließt unmittelbar an den Südkopf des Hauptbahnhofs an. Von hier verläuft die Strecke zumBahnhof Römisches Theater unter demKästrich. Der ursprüngliche Tunnel der 1880er Jahre wurde Mitte der 1920er Jahre aufgrund von Schädigungen durch säurehaltige Rauchgase teilweise „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet, wodurch zwei Tunnel entstanden. Größter Umbau im Bereich des Mainzer Hauptbahnhofs in den letzten Jahren war der Bau einer parallelen, zweiten zweigleisigen Tunnelröhre und die Sanierung der alten Tunnelröhre. Die Gleisanlagen vor den Tunnelportalen wurden 2011 fertiggestellt.
Um die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnknotens Mainz zu erhöhen, wurde im August 2010 mit den Vorarbeiten für den Bau eines 600 Meter langenÜberwerfungsbauwerks des Gleises vonWiesbaden über dielinke Rheinstrecke am Mainzer Nordkopf begonnen, das 2014 in Betrieb ging.[12] Am Nordkopf, der den südlichen Teil des Gleisdreiecks Mainz bildet, laufen die Strecken aus Wiesbaden,Bingen/Bad Kreuznach undAlzey zum Hauptbahnhof zusammen. Der Nordkopf liegt an der Schnittstelle der Mainzer Stadtteile Neustadt,Mombach,Gonsenheim und Hartenberg-Münchfeld. Dieser Schienenknotenpunkt wird an Werktagen von über 240 Zügen frequentiert.[13]
Das Überwerfungsbauwerk ging Ende Januar 2015 offiziell in Betrieb. Damit sollen täglich rund 100 Züge von der rechtsrheinischen Strecke aus Richtung Wiesbaden kreuzungsfrei einfädeln. Damit soll die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Mainz von zuvor fast 300 Zügen pro Tag erhöht werden.[14] Damit können die Züge aus Richtung Wiesbadenkreuzungsfrei (das heißt ohne niveaugleiche Kreuzung der linken Rheinstrecke), in die westlichen Gleise des Mainzer Hauptbahnhofs einfahren. Die Arbeiten sollten bereits 2004 beginnen, mussten aber wegen fehlender Bundesmittel aus derLKW-Maut, die wegen technischer Probleme nicht am 31. August 2003 in Betrieb gehen konnte, abgesagt werden. Aufgrund desKonjunkturpaketes der deutschen Bundesregierung wurde die Maßnahme davon unabhängig realisiert.
Die Ausschreibungen wurden 2010 vorgenommen. Im Sommer 2010 begann der Bau des Bauwerks.[15] Für den Ausbau wurden nach Aussagen eines Bahnsprechers in der MainzerRhein-Zeitung vom 6. Januar 2011 Bundesmittel in Höhe von 48 Millionen Euro bewilligt.[16] Die Bauarbeiten erfolgten während des laufenden Zugbetriebs.[17] Bis Ende 2013 wurden weite Flächen des Mainzer Güterbahnhofs an der Mombacher Straße freigeräumt und verkauft, Abbrucharbeiten begannen. Im November 2014 ging das nunmehr 680 Meter lange Bauwerk in Betrieb.[15] Insgesamt wurden im Rahmen des Neubaus des Mainzer Nordkopfs 4100 Meter Gleis und 38 Weichen zurückgebaut während 2500 Meter Gleis und elf Weichen neugebaut wurden.[15] Während des Baus wurden 5.500 Kubikmeter Beton und 800 TonnenBewehrungsstahl verwendet.[15]
Im September 2020 wurde die Herstellung des Endzustandes ausgeschrieben.[18]
Die erhöhte Leistungsfähigkeit wurde unter anderem damit begründet, dass 2016 derGotthard-Basistunnel in der Schweiz eröffnet wurde und sich der Güterverkehr zwischen Nordsee und Mittelmeer mit 40 Millionen Tonnen nahezu verdoppeln würde.[17] Die Kosten von rund 50 Millionen Euro teilten sich Bund (35 Millionen), Deutsche Bahn (14,4 Millionen Euro) und Land (600.000 Euro). Das Projekt berücksichtigte einen später nachrüstbaren Bahnsteig.[14]
Von Januar bis April 2017 soll für fünf Millionen Euro eine direkte, kreuzungsfreie Ausfahrmöglichkeit von Gleis 2 in Richtung Wiesbaden geschaffen werden.[19]
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Der Mainzer Hauptbahnhof wurde 2011 von etwa 60.000 Reisenden am Tag genutzt. Er ist Beginn derMainbahn zumFrankfurter Hauptbahnhof sowie Haltepunkt der Linie S 8 derS-Bahn Rhein-Main, seit dem „kleinen Fahrplanwechsel“ am 10. Juni 2018 auch Endpunkt der Linie S 6 derS-Bahn RheinNeckar aus RichtungMannheim Hauptbahnhof. Insgesamt halten in Mainz täglich 311 Züge des Nahverkehrs (S-Bahn,Regional-Express undRegionalbahn) (Stand: 2009)[20] und rund 115 Züge des Fernverkehrs (Intercity,Eurocity,Intercity-Express undÖBB Nightjet) (Stand: 2009).
Der Bahnhof ist ein bedeutender innerstädtischer Straßenbahn- undBus-Knotenpunkt sowie Startpunkt für die Regionalbuslinien in die rheinhessischen Gemeinden. Bedient wird der Knotenpunkt von der innerstädtischenMVG, für die Gemeinschaftslinien nach Wiesbaden (6, 9) auch von derESWE und für das Umland von der RegionalgesellschaftKRN.
Mainz bildet gemeinsam mit Wiesbaden denVerkehrsverbund Mainz-Wiesbaden (VMW), der Kooperationsverträge mit den angrenzenden Verkehrsverbünden RMV und RNN abgeschlossen hat. Während Mainz gemeinsam mit Wiesbaden zumRhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) gehört, gilt für den Verkehr in die rheinhessischen Gemeinden der Gemeinschaftstarif mit demRhein-Nahe-Nahverkehrsverbund (RNN).
Mit der Freigabe desFernbusverkehrs in Deutschland fahren seit 2013 einigeFernbuslinien in der Nähe des Hauptbahnhofs ab.[21] Bereits vorher gab es einen Shuttlebus zumFlughafen Frankfurt-Hahn im Hunsrück.
Von 1965 bis 1979 verkehrte außerdem derMunzinger-Express von Zweibrücken nach Mainz.
ImSchienenpersonenfernverkehr bestehen folgende Verbindungen ab Mainz Hauptbahnhof[22][23]:
| Linie | Strecke | Zugnummern oder Taktfrequenz |
|---|---|---|
| ICE 11 | Wiesbaden –Mainz –Mannheim –Stuttgart –Ulm –Augsburg –München-Pasing –München | ICE 990/991 |
| FLX 11 | Mainz –Frankfurt-Flughafen –Frankfurt-Süd –Kassel-Wilhelmshöhe –Göttingen –Hannover Messe/Laatzen –Wolfsburg –Stendal -Berlin-Spandau –Berlin | 3 Zugpaare/Woche (seit 21. März 2024)[24] |
| ICE 19 | Berlin – Hannover – Wuppertal – Köln – Bonn -Mainz - Stuttgart | ICE 557, ICE 650 |
| ICE 20ICE 25 | Hamburg –Hannover –Göttingen –Kassel-Wilhelmshöhe –Frankfurt –Frankfurt Flughafen –Mainz – Wiesbaden | ICE 672 |
| EC 43 | Hamburg –Bremen –Osnabrück – Münster – Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Koblenz –Mainz – Mannheim –Karlsruhe –Freiburg –Basel – (Zürich –Chur oderBern –Interlaken Ost) | EC 6/7, 8/9 (wegenSperrung der Riedbahn nicht bis Dez. 2024) |
| ICE 32,IC/EC 32 | (Münster –Recklinghausen –Gelsenkirchen –) bzw. (Dortmund –) Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Koblenz –Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart (-Ulm –Friedrichshafen –Lindau –Bregenz –Innsbruck) | Zweistundentakt |
| IC 35 | Norddeich Mole –Münster –Recklinghausen –Gelsenkirchen –Oberhausen –Duisburg –Düsseldorf –Köln –Koblenz –Mainz –Mannheim –Karlsruhe –Offenburg –Konstanz | einzelne Züge |
| ICE 39 | Nord-/Ostsee –Hamburg – Bremen – Köln –Mainz – Frankfurt (M) – Nürnberg – Passau/München | ICE 920/921, 927, 928/929, 1021/1022, 1020, 1222, 1621, 1627 |
| ICE 41 | München Hbf –Nürnberg Hbf –Würzburg Hbf – Aschaffenburg – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf -Mainz - Wiesbaden Hbf | ICE 1128 |
| ICE 42 | München Hbf – Augsburg Hbf – Ulm Hbf – Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf –Frankfurt (Main) Flughafen –Mainz – Wiesbaden Hbf | Ein Zug (So) |
| ICE 45 | Stuttgart Hbf (–Vaihingen (Enz)) –Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf –Mainz – Wiesbaden Hbf –Limburg Süd –Montabaur –Siegburg/Bonn (–Flughafen Köln/Bonn) –Köln Hbf | ICE 710/711 |
| ICE 49 | Frankfurt (M) Hbf -Frankfurt (Main) Flughafen -Mainz – Wiesbaden Hbf – Limburg Süd – Montabaur – Köln Hbf | ICE 712, ICE 713 |
| ICE 50 | Dresden –Leipzig –Erfurt –Fulda – Frankfurt –Frankfurt Flughafen –Mainz – Wiesbaden | Zweistundentakt |
| IC 55 | Dresden -Riesa -Leipzig -Halle (Saale) -Magdeburg -Braunschweig -Hannover -Minden -Bad Oeynhausen -Herford -Bielefeld -Gütersloh -Hamm -Dortmund -Hagen -Wuppertal -Solingen -Köln -Bonn -Koblenz -Mainz (- Frankfurt (M) Flughafen - Frankfurt (M) Hbf) -Mannheim -Heidelberg -Vaihingen (Enz) -Stuttgart (– Reutlingen –Tübingen) | Zweistundentakt |
| ICE 62 | (Münster –Recklinghausen –Gelsenkirchen –) bzw. (Dortmund –) Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Koblenz –Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen – Stuttgart - Ulm – Augsburg – München – Rosenheim – Salzburg –Villach –Klagenfurt | ICE 114/115; in Taktlage der Linie 32 |
| ICE 91 | Dortmund - Wuppertal - Köln – Koblenz –Mainz – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg –Regensburg –Passau –Linz –Wien | ICE 22/23, 26/27, 28/29. 228/229, NJ 424/425 |
ImSchienenpersonennahverkehr bestehen folgende Verbindungen ab Mainz Hauptbahnhof:
(Stand: 2021)
| Linie | Verlauf |
|---|---|
| 50 | Römerquelle – Josef-Ludwig-Platz – Zwerchallee – Bismarckplatz –Hauptbahnhof – Münsterplatz – Pariser Tor – Mühldreieck – Bürgerhaus |
| 51 | Poststraße – Josef-Ludwig-Platz – Zwerchallee – Bismarckplatz –Hauptbahnhof – Universität – Hochschule – Südring – Marienborn Bhf. – Hindemith-Straße |
| 52 | Am Schinnergraben – Pariser Tor – Münsterplatz –Hauptbahnhof – Agentur für Arbeit – Hauptfriedhof – Bahnstraße |
| 53 | Bürgerhaus – Mühldreieck – Pariser Tor – Münsterplatz –Hauptbahnhof – Universität – Hochschule – Südring – Marienborn Bhf. – Hindemith-Straße |
| 59 | Zollhafen – Bismarckplatz –Hauptbahnhof – Universität – Hochschule |
| Linie | Verlauf |
|---|---|
| 630 | Mainz – Essenheim – Stadecken-Elsheim – Sprendlingen – Bad Kreuznach |
| 652 | Mainz – Klein-Winternheim – Nieder-Olm – Undenheim --> 646 |
| 653 | Mainz – Klein-Winternheim – Ober-Olm – Nieder-Olm |
| 654 | Mainz – Klein-Winternheim – Essenheim – Ingelheim |
| 660 | Mainz – Mommenheim – Undenheim – Alzey |
Die Nachbargemeinden und Städte Wiesbaden, Hochheim, VG Bodenheim, VG Nieder-Olm, Ingenheim und Budenheim werden zudem tw. vom Mainzer Stadtbusnetz bedient.
Am 5. August 2013 teilten Unternehmen der DB mit, dass es „aufgrund eines eingeschränkten Betriebs im Stellwerk Mainz Hbf“,[29] laut Pressemeldungen in Folge von Personalmangel,[30] bis zum 11. August 2013 in den Abend- und Nachtstunden zu verminderten Halten in Mainz komme. Ab dem 12. August kam es auch am Tage zu Einschränkungen; die S-Bahn-Fahrten fanden nur noch im Stunden- statt Halbstundentakt statt.[31] Betroffen seien zumBahnhof Mainz-Kastel umgeleitete S-Bahn-Züge,[29] entfallene Regionalbahnfahrten[32] sowie entfallene ICE- und IC-Halte im Mainzer Hauptbahnhof,[33] letztere teilweise mit Ersatzhalten inBahnhof Mainz-Bischofsheim oderFrankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof. Die DB Netz informierte am 8. August 2013, dass die Einschränkungen bis voraussichtlich Ende August andauern werden.[34] Von den Beeinträchtigungen waren mehrere tausend Pendler im Rhein-Main-Gebiet betroffen. Die Deutsche Bahn kündigte an, die Inhaber von Zeitkarten nach den Gegebenheiten des Einzelfalls für die wochenlangen Beeinträchtigungen zu entschädigen.[35] DerRhein-Main-Verkehrsverbund erklärte über einen Sprecher, man wolle für den eingetretenen Schaden die Bahn auf Regress in Anspruch nehmen. Der RMV bezifferte die Zahl der betroffenen Pendler mit 150.000 Fahrgästen.[36]
Darüber hinaus gab es im Sommer 2013 ab dem 18. Juni rund 15-minütigeArbeitsschutz-Pausen für die Stellwerksmitarbeiter, in denen der Betrieb im Stellwerk des Mainzer Hauptbahnhofs eingestellt wurde.[37] Bereits vom 22. Mai 2013 bis zum 22. Juni 2013 wurde der Bahnverkehr wegen Personalmangels in den Stellwerken bei der DB Netz in Bodenheim, Nierstein undOppenheim von etwa 00:00 Uhr bis 04:30 Uhr eingestellt, da Fahrdienstleiter fehlten.[38][39][40] Mit Bescheid vom 12. August 2013 rügte dasEisenbahn-Bundesamt die DB Netz AG. Das Unternehmen verstoße gegen die gesetzlicheBetriebspflicht. DieBundesnetzagentur drohte einZwangsgeld von 250.000 Euro[41] an, sollte die DB nicht in der Lage sein, den regulären Betrieb wiederaufzunehmen.[42] Die 18 Mitarbeiter des Stellwerks hatten Mitte 2013 durchschnittlich 120 Überstunden angehäuft und verfügten über 28 Tage Resturlaub.[43]
Im Stellwerk Mainz verrichten 18 Mitarbeiter imSchichtbetrieb rund um die Uhr Dienst (Stand: 2013). Im August 2013 fehlten sieben Beschäftigte, drei aufgrund von Urlaub und vier infolge von Krankheit, weshalb die DB Netz nur 40 anstatt 50 Schichten in der Woche voll besetzen konnte.[44] Die Deutsche Bahn kündigte an, ab 1. November 2013 neun zusätzliche Mitarbeiter auf dem Stellwerk einzusetzen.[45] 2014 arbeiteten 22 Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk.[46]
DasBahnbetriebswerk des Hauptbahnhofs war 1958 eines der ersten im Bereich der Deutschen Bundesbahn, das „dampffrei“ war.[47]
DasBundeskriminalamt testete vonOktober 2006 bisJanuar 2007 in einem Forschungsprojekt diebiometrischeGesichtserkennung (Foto-Fahndung) in der Eingangshalle des Mainzer Hauptbahnhofs.[48][49][50][51]
Am 11. Juli 2007 stellte das BKA in einer Pressekonferenz den Abschlussbericht[52] des Projektes vor. Mit der damals vorhandenen Technik lag die Erkennungswahrscheinlichkeit bei optimalen Lichtverhältnissen mit Tageslicht bei 60 %. Diese fiel jedoch in derNacht auf bis zu 10 % herab; somit war die Fotofahndung nicht praxistauglich.[53][54]
Nach Angaben vonDB Station&Service ist derBahnsteig zu den Gleisen 4 und 5 im Mainzer Hauptbahnhof (nach 667 Metern inEssen Hbf) der fünftlängste in Deutschland: Er besitzt eine Länge von nunmehr 512 Metern.[55] 2019 galt der Bahnsteig mit 627,5 Metern noch als der zweitlängste Perron Deutschlands.[56] Nutzbar sind laut Stredax vonDB Netz allerdings nur 450 Meter. Hier können zwei kürzere Züge am gleichen Bahnsteig halten und in unterschiedliche Richtungen abfahren. Deshalb tragen diese die Nummerierung „4a“ und „4b“ sowie „5a“ und „5b“.
Der Bahnsteig an Gleis 13 wird nach wie vor ausgeschildert und im Gegensatz zum regelmäßig bedienten Gleis 11 auch im Lageplan ausgewiesen[57], obwohl kein planmäßiger Personenverkehr von Gleis 13 aus durchgeführt wird[22].
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