| Kassel Hbf–Frankfurt (Main) Hbf | |
|---|---|
 Bahnhof Gießen an der Main-Weser-Bahn | |
 | |
| Streckennummer (DB): | 3900 3684(Frankfurt West–Bad Vilbel, S-Bahn) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 620(Kassel–Gießen) 630(Gießen–Frankfurt) 645.6(S-Bahn bis Friedberg) bis 2015: 614.9(RegioTram bis Treysa) |
| Kursbuchstrecke: | 172(1934) 173(Kassel Hbf – Guntershausen 1934) 178(Kassel Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe 1934) 173d, 174n(Cölbe – Marburg (Lahn) 1934) 172a(Frankfurt (Main) West – Hbf 1934) 196(1946) 198(Kassel Hbf – Guntershausen 1946) 198e, 239p(Cölbe – Marburg (Lahn) 1946) 196a(Frankfurt (Main) West – Hbf 1946) |
| Streckenlänge: | 199,8 km |
| Spurweite: | 1435 mm(Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Streckengeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB |
| Zweigleisigkeit: | durchgehend |
DieMain-Weser-Bahn ist eineEisenbahnhauptstrecke vonKassel überWabern,Borken (Hessen),Treysa,Neustadt (Hessen),Stadtallendorf,Kirchhain,Marburg,Gießen undFriedberg nachFrankfurt am Main, die nach dem Eisenbahnunternehmen benannt wurde, das die Strecke gebaut und bis 1880 auch betrieben hat.
Die Strecke ist 199,8 Kilometer lang. Sie istzweigleisig und mitOberleitung versehen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, diese wird aber nur im Südabschnitt zwischenMarburg (Lahn) undFriedberg (Hessen) erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine sehr wichtige Bahnstrecke imSchienenpersonennahverkehr. Daneben wird sie von einerICE-Linie und einerIC-Verbindung imSchienenpersonenfernverkehr befahren.
Die schriftliche Überlieferung zur Direktion der Main-Weser-Bahn wird heute imHessischen Staatsarchiv Marburg aufbewahrt. Der Bestand hat eine Laufzeit von 1832 bis 1868, ist vollständig erschlossen und überArcinsys Hessen online recherchierbar.[3] Zur jüngeren Geschichte dieser Bahnstrecke befinden sich in dem Bestand der 1974 aufgelöstenBundesbahndirektion Kassel (Laufzeit: 1851–1967) Unterlagen.[4] Auch dieser Bestand ist größtenteils erschlossen und über „Arcinsys Hessen“ online recherchierbar. Ergänzend sind auch imHessischen Hauptstaatsarchiv Wiesbaden Unterlagen nachgewiesen, da die Strecken der Main-Weser-Bahn zeitweise auch derReichsbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt waren.[5][6]
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Die ab 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in denRhein-Main-Raum war ein ausschließlich überkurhessisches Staatsgebiet führendes Projekt zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, von Kassel überFulda nachHanau, gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln amDistelrasen, derWasserscheide zwischenFulda undKinzig, der erst 1868 mit derFrankfurt-Bebraer Eisenbahn und einerSpitzkehre inElm überwunden wurde.
Die Verhandlungen über einen Bau der Main-Weser-Bahn begannen 1841 zwischen den beteiligten Staaten. Das war neben dem Kurfürstentum Hessen dasGroßherzogtum Hessen und dieFreie Stadt Frankfurt. Es dauerte bis zum 6. Februar 1845, als ein entsprechenderStaatsvertrag zustande kam.[7] Die Vereinbarung sah eine gemeinsameStaatsbahn, eineKondominalbahn, vor. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für den Bau und Betrieb der Bahn überMarburg,Gießen undFriedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach die Grenzen zwischen den beteiligten Staaten überschritt. Der Staatsvertrag verpflichtete die beteiligten Regierungen, auf ihrem Staatsgebiet den notwendigen Geländeerwerb zu tätigen.
Beginn der Arbeiten war am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren derbelgischeIngenieur Frans Splingard verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Strecke war zunächst nureingleisig. DieEmpfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von demArchitektenJulius Eugen Ruhl, der auch erster Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen wurde. Der Bau der Strecke wurde durch diebürgerliche Revolution von 1848 und eineFinanzkrise im Großherzogtum Hessen verzögert.
Entlang der Strecke wurden 230Bahnwärter stationiert. Deren Zuständigkeitsbereich lag durchschnittlich also in einer Streckenlänge von unter einem Kilometer. Sie mussten „ihren“ Streckenabschnitt mehrmals am Tag begehen, kontrollieren und Wartungsarbeiten vornehmen.[8]
An der Main-Weser-Bahn stand sehr früh einTelegraf zur Verfügung: Die preußische Regierung war bereits 1848 an die entsprechenden Bahngesellschaften herangetreten, um eine Telegrafenleitung Berlin–Frankfurt a. M. zu installieren. Es kam ein Vertrag zustande, in dem die Bahn kostenlos ihr Gelände für den Bau der Leitung des elektrischen Telegrafen zur Verfügung stellte sowie Räume für das Telegrafen-Personal und im Gegenzug dazu die Anlage kostenfrei nutzen durfte. Wann genau der Telegraf in Betrieb ging ist unklar, jedenfalls bestand die Anlage spätestens ab 1854. Sie hatte zunächst nur eine Leitung. Anfangs kamenZeigertelegrafen der Bauart nachAugust Kramer zum Einsatz. Erst in den 1860er Jahren wurdenMorse-Telegrafen eingesetzt. Ab 1874 gab es vier parallele Telegrafenleitungen entlang der Bahn. Wann die betriebliche Trennung zwischen Bahn- und Posttelegrafie an der Main-Weser-Bahn erfolgte, ist nicht bekannt.[9]
Die Eröffnung erfolgte in Abschnitten:[10]
| Abschnitt | Länge (km) | Eröffnung | Anmerkung |
|---|---|---|---|
| Kassel–Wabern | 33,8 | 29. Dezember 1849 | erstes eröffnetes Teilstück |
| Wabern–Treysa | 28,4 | 2. Januar 1850 | |
| Treysa–Kirchhain | 26,9 | 4. März 1850 | |
| Kirchhain–Marburg | 15,1 | 3. April 1850 | |
| Marburg–Lollar | 21,6 | 25. Juli 1850 | |
| Lollar–Gießen | 8,1 | 25. August 1850 | |
| Gießen–Langgöns | 9,4 | 15. Mai 1852 | letzter Lückenschluss |
| Langgöns–Butzbach | 8,5 | 1. Mai 1851 | |
| Butzbach–Friedberg | 13,6 | 9. November 1850 | |
| Friedberg–Frankfurt Main-Weser-Bahnhof | 30,9 | 10. Mai 1850 |
Der durchgehende Verkehr zwischen Frankfurt und Kassel wurde am 15. Mai 1852 aufgenommen, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt zwischen Gießen undLanggöns verbunden worden waren. Hier erwies sich der Untergrund, auf den derBahndamm gelegt wurde, als wenig stabil, so dass diese Baustelle zuletzt abgeschlossen werden konnte.
1865 beschäftigte die Bahn 821 Personen. Davon zählten 91 gleichzeitig zum Personal derFriedrich-Wilhelms-Nordbahn, da die Strecke zwischenGuntershausen und Kassel und das dortigeBahnbetriebswerk gemeinsam betreiben wurden.[11]
Das zweite Gleis, südlich von Guntershausen, kam 1865 nach zwölfjährigen Verhandlungen hinzu und erleichterte imKrieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich – ein Krieg, der zwei an der Main-Weser-Bahn beteiligte Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen aufPreußen über. Dieses schloss am 30. Mai 1868 mit dem Großherzogtum Hessen einen Staatsvertrag, der den Betrieb der gesamten Bahn zum 1. August 1868 an Preußen übertrug.[12] Zum 1. April 1880 schließlich erwarb Preußen die noch vom Großherzogtum Hessen gehaltenen Anteile, die nun in denPreußischen Staatseisenbahnen aufgingen.[13] Zuständig für die Strecke war zunächst dieEisenbahndirektion Hannover, ab 1895 dieEisenbahndirektion Kassel.[14]
Der AbschnittTreysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der alsstrategische Bahn gebautenKanonenbahn Berlin–Metz.
Im Zeitraum zwischen 1866 und 1914 wurden die Halte entlang der Strecke in erheblichem Umfang nachverdichtet. In diesem Zeitraum gingen nicht weniger als 25 neueBahnhöfe undHaltepunkte in Betrieb.[15]
ImZweiten Weltkrieg erlitten vor allem die Bahnknoten Frankfurt, Gießen und Kassel, das Bahnbetriebswerk in Treysa sowie derBahnhof Marburg (Lahn) erhebliche Schäden. Darüber hinaus wurde dieBrücke über dieEder weggerissen, als dieStaumauer desEdersees am 17. Mai 1943 bei einemLuftangriff beschädigt wurde und eine Flutwelle sich ins Tal ergoss.[16] Anfang 1946 waren die Schäden so weit behoben, dass die Strecke wieder durchgehend befahrbar war, allerdings nur mit baulichen Provisorien und geringer Geschwindigkeit.[17]
Ab dem 14. Mai 1965 war zunächst der Abschnitt Frankfurt–Gießen, ab dem 20. März 1967 der Rest der Strecke bis Kassel elektrisch befahrbar.
Am Anfang erfolgte dieSicherung von Zugfahrten durch Fahren nach Fahrplan, im Zeitabstand und auf Sicht.[18]
In den ersten Betriebsjahren von 1853[Anm. 1] bis 1866[Anm. 2] stieg die Zahl der Reisenden von 634.555 auf 940.031 (48 %). Durch die in dieser Zeit an die Strecke angeschlossenen Bahnstrecken nahm die Zahl der Übergangsreisenden prozentual noch wesentlich stärker zu: von 15.841 auf 87.971, also das 5,5-fache. Die Zahlen zeigen aber auch, dass der ganz überwiegende Teil der Reisenden im Binnenverkehr unterwegs war. DerGüterverkehr nahm in diesem Zeitraum von 103.324 t auf 442.220 t um mehr als das Vierfache zu. Die Annexion durch Preußen brachte einen weiteren drastischen Aufschwung in den Zahlen, die innerhalb von zwei Jahren bis 1868 bei den Reisenden noch einmal um 12,4 % auf über eine Million zunahmen, der Güterverkehr sogar um mehr als 50 %.[19] Abgesehen von nie zuvor erreichten Spitzenwerten aufgrund von Truppentransporten imDeutsch-Französischen Krieg 1870/1871 (die Zahl der transportierten Personen verdoppelte sich) pendelte dieser Wert sich in der Folgezeit mit 20 bis 25 % über dem der vor-preußischen Zeit ein. Eine Spitze im Gütertransport wurde 1874 erreicht und sank dann in Folge derWirtschaftskrise von 1873 wieder.[20]
Bis zur Fertigstellung derBebraer Bahn 1866 fuhren alle Züge zwischen Frankfurt undBerlin über die Main-Weser-Bahn. Sie wechselten die Fahrtrichtung in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zurThüringischen Bahn herstellte. Aber auch danach verkehrten weiterSchnellzüge von Frankfurt nach Berlin über Kassel und die Main-Weser-Bahn. Weiter gab es vor demErsten Weltkrieg Züge von Berlin über dieBäderbahn Bad Nauheim–Wiesbaden, die auch die Main-Weser-Bahn bis und von Friedberg nutzten.
Nach demZweiten Weltkrieg nahmen die Züge der amerikanischen Besatzungsmacht diesen Weg.
In Vorbereitung für den Bau derSchnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurde die Trasse der Main-Weser-Bahn im Raum Kassel verlegt. Die Arbeiten begannen im Juli 1985. Bei einer Bausumme von 24 Mio.DM wurden auf einer Länge von 5,7 Kilometern 420.000 m³ Boden ausgehoben und anschließend wieder verfüllt. Dabei wurde durchgehend der zweigleisige Betrieb aufrechterhalten.[21]
Am 5. November 1973 stießen imBahnhof Guntershausen derSchnellzug D 453 und derSchnellzug des Intercity-Ergänzungssystems, DC 973, zusammen. 14 Menschen starben, 65 weitere wurden verletzt.
Am 5. Juli 1997 verrutschte beiNeustadt (Hessen) die Ladung einesGüterzuges und beschädigte einen entgegenkommendenRegional-Express. Sechs Menschen starben.
Am Abend des 12. Mai 2025 entgleisten beiBorken die Lok und die zwei vorderen Wagen eines mit Holz beladenen Güterzugs. Die Strecke musste zwischenTreysa undWabern für zwei Tage vollständig gesperrt werden.[22][23][24]
Im September 1990 verlief auch über diese Strecke ein als „Aktion Lindwurm“ bezeichneter Militärtransport von Giftgas aus derPfalz an dieNordsee.[25]
Im Februar 2017 war der Bahnbetrieb im südlichen Abschnitt durch zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Störungen stark beeinträchtigt. Am 5. Februar wurde daselektronische Stellwerk imBahnhof Friedberg (Hessen) durch einen Kurzschluss außer Betrieb gesetzt. Erst nach Abschluss der Reparaturarbeiten vier Tage später war der fahrplanmäßige Zugbetrieb zwischenGießen undFrankfurt am Main wieder möglich.
Am 30. Dezember 2020 entgleiste bei Frankfurt aufgrund einerGleisabsenkung eineS-Bahn derDB-Baureihe 423 mit einemDrehgestell.[26] In der Folge blieb die Strecke bis einschließlich 4. Januar 2021 in beiden Richtungen gesperrt. Ab dem 5. Januar 2021 war tagsüber ein Gleis wieder benutzbar. Das von der Gleisabsenkung unmittelbar betroffene Gleis wurde unter Vollsperrung in den folgenden Nächten repariert. Die S6 konnte tagsüber wieder in den Haupttakten zwischen Friedberg und Frankfurt auf dem Regelweg verkehren, der übrige Zugverkehr musste während des gesamten Januars überHanau umgeleitet werden oder im Abschnitt zwischen Frankfurt und Bad Vilbel bzw. Friedberg entfallen.[27]
Am 14. Februar 2023 durchtrennte ein Rüttelstopfbagger an derBahnstation Frankfurt-Eschersheim vier Glasfaserkabel derDeutschen Telekom bei Bauarbeiten.[28] In der Folge gab es großflächige Telekommunikations-Störungen in Frankfurt, auch die IT am dortigenFlughafen war betroffen.
Am Abend des 27. August 2024 beschädigte dieLokomotive einesGüterzuges dieOberleitung vor dem Bahnhof Marburg Süd, wodurch der Zugverkehr zwischenMarburg (Lahn) undNiederwalgern tagelang nur eingleisig durchgeführt werden konnte.[29]
Auf der Main-Weser-Bahn verkehrt dieICE-Linie 26 vonOstseebad Binz überHamburg,Kassel undFrankfurt am Main nachKarlsruhe. Einmal täglich wird der im Zwei-Stunden-Takt verkehrende ICE durch eine IC-Verbindung vonWesterland (Sylt) nachStuttgart ersetzt. Den Südabschnitt zwischenGießen und Frankfurt befuhr von Dezember 2009 bis Dezember 2011 ein einzelnesEuroCity-Zugpaar der Linie 62 vonSiegen nachKlagenfurt mit Kurswagen nach Zagreb. Bis 2014 gab es Zugläufe bis nachKonstanz; diese wurden aber zum Fahrplanwechsel Ende 2014 gestrichen. Saisonal verkehrt an vereinzelten Tagen wieder ein Zug, der bis Konstanz durchgebunden ist (ICE 1578 "Schwarzwald"). Ferner gab es bis Ende 2015 eine Direktverbindung in RichtungBerlin Südkreuz; dieser Zug fuhr montags bis samstags als erste Intercity-Leistung.
Noch früher gab es direkte Fernzüge von Frankfurt über Gießen und Siegen Hbf nachHagen Hbf, darüber hinaus überMünster (Westf) Hbf an dieNordsee. Auch derInterConnex war 2003 zwischenNeuss undRostock auf dem Abschnitt Gießen–Kassel im Fahrplan. Ein Zug fuhr sogar bis nachKopenhagen. Die Relation Frankfurt – Bad Nauheim – Wetzlar – Siegen wird seit Dezember 2021 wieder mit derIC-Linie 34 bedient, wobei derBahnhof Gießen über die Verbindungskurve bei Bergwald umfahren wird. Zum Einsatz kommenIntercity-2-Doppelstockzüge. Von Siegen aus verkehren diese Züge weiter über dieRuhr-Sieg-Strecke nachDortmund Hbf bzw. Münster Hbf. Ein Zug verkehrte bis Dezember 2024 täglich bisNorddeich Mole und verband die Main-Weser-Bahn so mitOstfriesland.
Es verkehrenRegional-Express-Züge zwischen Frankfurt und Kassel Hbf (Main-Weser-Express) und zwischen Frankfurt und Siegen Hbf (Main-Sieg-Express). Letztere wechseln in Gießen die Fahrtrichtung und verlassen die Strecke; der Abschnitt zwischen Gießen und Siegen wird im Stundentakt bedient.
Der Main-Weser-Express verkehrt stündlich und wird alternierend vonDB Regio als Linie RE 30 und von derHessischen Landesbahn (HLB) als Linie RE 98 jeweils im Zweistundentakt bedient, wobei letztere nördlich von Marburg mehr Zwischenhalte aufweist. Der Main-Sieg-Express wird ausschließlich von der Hessischen Landesbahn (HLB) als Linie RE 99 betrieben und fährt im Abschnitt Frankfurt–Gießen zweistündlich überwiegend in Mehrfachtraktion mit der Linie RE 98 mit Zugteilung in Gießen. Weiterhin verkehren von der HLB betriebeneRegionalbahnen zwischen Marburg/Stadtallendorf/Treysa und Gießen sowie zwischen Gießen und Hanau via Friedberg. Seit Dezember 2006 verkehrt derMittelhessen-Express, bei welchem die beiden aus Treysa undDillenburg kommenden Regionalbahnen in Gießen gekuppelt werden und anschließend gemeinsam beschleunigt nach Frankfurt fahren. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt, beide Züge fahren dann als Regionalbahnen weiter nach Treysa bzw. Dillenburg. Es besteht außerdem einS-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und demFrankfurter Südbahnhof über den dortigenCity-Tunnel.
Der Abschnitt Treysa–Kassel war bis Dezember 2015 Teil derRegioTram Kassel und wurde als LinieRT 9 bezeichnet. DieRegioTram kam ab Ende Mai 2007 jedoch zunächst nur amWochenende zum Einsatz, später hat sie auch an Werktagen die Regionalbahnen ersetzt. Ab dem 14. Dezember 2014 wurden ein Jahr lang wochentags zwei von drei Fahrten von derKurhessenbahn mitTriebwagen derBaureihe 628 gefahren. Seit demFahrplanwechsel 2015/2016 am 13. Dezember 2015 ersetzenFLIRT-Triebwagen der Hessischen Landesbahn die RegioTrams der Linie RT 9. Zwischen Kassel Hbf undBaunatal-Guntershausen verkehren weiterhin RegioTrams der Linie RT 5, welche in Baunatal-Guntershausen auf dieFriedrich-Wilhelms-Nordbahn wechseln und dort inMelsungen enden.
Zahlreiche Züge auf den in Bad Vilbel, Friedberg, Gießen, Cölbe und Wabern abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.
Weiterhin fahren auf der Strecke viele Güterzüge, etwa zahlreiche Containerganzzüge oder Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher). Regelmäßig fahren auchMilitärzüge.
Für den stündlichenMittelhessen-Express zwischen Frankfurt und Treysa kommen Triebwagen der BaureiheCoradia Continental zum Einsatz, die von derHessischen Landesbahn (HLB) betrieben werden. Bis Dezember 2023 wurde der Mittelhessen-Express vonDB Regio Mitte mitTalent-2-Triebwagen betrieben. Auf der seit Dezember 2012 nun durchgängigenRegionalbahn-LinieGießen–Friedberg–Hanau fuhren ab März 2013 ebenfalls Talent-2-Triebwagen, die mit Loks derBaureihe 143 bespannte Züge ausn-Wagen bzw.GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn ablösten.[30] Seit Dezember 2023 kommen auch hier Triebwagen der Baureihe Alstom Coradia Continental zum Einsatz.
Bei denRegional-Express-Zügen derDB zwischen Frankfurt und Kassel handelt es sich fast ausschließlich um Wendezüge ausDoppelstockwagen, die mit derBaureihe 146.2 bespannt werden. Mit dem Fahrplanwechsel 2010/2011 übernahm die Hessische Landesbahn (HLB) einen Teil der Verkehrsleistungen zwischenFrankfurt am Main undMarburg (einige Jahre späterKassel Hbf) bzw.Siegen im Auftrag desRhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und desZweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) als „Main-Sieg-Express“. Es werden neu beschaffte drei- und fünfteilige Triebwagen des TypsStadler Flirt eingesetzt. Sie ersetzen teilweise Doppelstock-Wendezug-Garnituren und umgebaute Silberlinge der Deutschen Bahn AG. In Gießen werden die Züge in der Regel Richtung Kassel Hbf und Siegen Hbfgeflügelt.
Die bis Dezember 2015 zwischen Kassel und Treysa verkehrendeRegioTram bestand ausNiederflur-Zweisystem-Stadtbahntriebwagen derBaureihe 452. Auf demS-Bahn-Teilstück (S6) südlich von Friedberg fahren S-Bahn-Triebwagen derBaureihe 423.
DieICE-Garnituren der Linie 26 bestehen ausICE-T-Triebzügen; dieIntercity-Garnituren sind die üblichenWendezüge aus Intercity- und ehemaligenInterregio-Wagen mitElektrolokomotiven derBaureihe 101 oder ersatzweise derBaureihe 120. Gelegentlich werden bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf derSchnellfahrstrecke Hannover–Würzburg auchIntercity-Express-Züge anderer Linien zwischenFrankfurt (Main) Hauptbahnhof undKassel-Wilhelmshöhe umgeleitet, die dann nicht inFulda undHanau halten. Seit Dezember 2021 verkehrt auch derInterCity 2 auf dem Abschnitt von Frankfurt bis Gießen-Bergwald mit den Zügen der IC-Linie 34 in RichtungNordrhein-Westfalen.
Ab Dezember 2023 sollten nach der Übernahme der Linien RB 40, RB 41 und RB 49 durch dieHessische Landesbahn insgesamt 32 neue Triebwagen der BaureiheCoradia Continental auf den Linien verkehren.[31] Aufgrund von Zulassungsproblemen der neuen Fahrzeuge kamen zunächst noch die bisherigen Talent-2-Triebwagen zum Einsatz.[32] Des Weiteren sollten ab Mitte 2026 beim RE 30 fabrikneue Züge des TypsCoradia Max mitWLAN-Ausstattung eingesetzt werden.[33][34]
| Linie | Verlauf | Verkehrszeiten | Eingesetzte Fahrzeuge | Betreiber | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| HVZ | NVZ | SVZ | |||||
| ICE 26 /IC 26 | Binz /Westerland /Stralsund /Hamburg –Kassel-Wilhelmshöhe –Treysa –Marburg (Lahn) –Gießen –Friedberg (Hess) –Frankfurt (Main) – Karlsruhe /Stuttgart | 120 | 120 | 120 | 411 /101 + 9 IC Wagen | DB Fernverkehr AG | |
| IC 34 | (Münster –Hamm –)Dortmund –Siegen –Wetzlar –Bad Nauheim – Frankfurt (Main) | 120 | 240 | - | InterCity 2 | DB Fernverkehr AG | |
| Main-Weser-Express RE 30 | Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe –Wabern (Bz Kassel) – Treysa –Stadtallendorf –Marburg (Lahn) – Gießen –Friedberg (Hess) – Frankfurt (Main) | 120 | 120 | 120 | 146.3,114 + 6 bis 7DoSto | DB Regio Mitte | |
| Main-Sieg-Express RE 98 / RE 99 | Siegen –Haiger –Dillenburg – Wetzlar – | Gießen –Friedberg (Hess) – Frankfurt (Main) | 60 | 60 | 60 | 429, 427 | HLB |
| Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe –Wabern (Bz Kassel) – Treysa – Stadtallendorf – Marburg (Lahn) | 120 | 120 | 120 | 429, 427 | HLB | ||
| Mittelhessen-Express RB 41 / RB 40 | Treysa – Stadtallendorf –Marburg (Lahn) – | Gießen –Butzbach –Friedberg (Hess) –Bad Vilbel – Frankfurt (Main) | 30 | 60 | 60 | 1440 | HLB |
| Dillenburg –Herborn (Dillkr) – Wetzlar – | 60 | 60 | 60 | 1440 | HLB | ||
| RB 49 | Gießen – Butzbach – Friedberg (Hess) –Nidderau –Hanau | 30 | 60 | 60 | 427,1440 | HLB | |
| RB 48 | Nidda –Beienheim – Friedberg (Hess)(– Bad Vilbel – Frankfurt (Main)) | 30 | 60 | 60 | 2648 /245 +Doppelstockwagen (4× Mo–Fr) | HLB /DB Regio Mitte | |
| RB 34 | Glauburg-Stockheim – Nidderau –Bad Vilbel – Frankfurt (Main) | 30 | 60 | 60 | 642 /245 + 4 bis 5DoSto (6× Mo–Fr) | DB Regio Mitte | |
| RB 37 | Gießen – Butzbach – Friedberg (Hess) –Bad Vilbel – Frankfurt (Main) | 30 | 120 | 240 | 1440 | HLB | |
| RB 38 | Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern (Bz Kassel) –Borken –Zimmersrode – Treysa | Einzelne Züge | 642 | Kurhessenbahn | |||
| RB 39 | Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe –Wabern (Bz Kassel) – Fritzlar –Bad Wildungen | 120 | 120 | 120 | 642 | Kurhessenbahn | |
 | Friedberg (Hess) –Bad Vilbel –Frankfurt Hbf (tief)–Frankfurt Süd | 15 | 15 | 30 | 423 1 – 3 | DB Regio Mitte | |
| RT5 | KasselAuestadion –Kassel – Kassel-Wilhelmshöhe –Baunatal-Guntershausen – Melsungen | 30 | 30 | 60 | 452 | RegioTram Gesellschaft | |
Die Züge, dieGlauburg-Stockheim undNidderau über dieStrecke Bad Vilbel–Glauburg-Stockheim mit Frankfurt verbinden, ebenso wie die vonNidda über Friedberg nach Frankfurt, sind in derHauptverkehrszeit mitDiesellokomotiven derDB-Baureihe 245 bespannt, ansonsten werdenTriebwagen derDB-Baureihe 642 eingesetzt. Auch zwischenCölbe und Marburg sindDieseltriebwagen der Baureihe 642 anzutreffen, welche dieBahnstrecke Kreuztal–Cölbe nachErndtebrück und dieBurgwaldbahn von Marburg bisFrankenberg (Eder) bedienen. Die meisten Züge derBahnstrecke Wabern–Bad Wildungen fahren auf der Main-Weser-Bahn weiter bis Kassel Hbf, ebenfalls mit Triebwagen der Baureihe 642.
Güterverkehr findet hauptsächlich in Form durchgehender Züge statt, wobei die Mehrzahl der Züge in Nord-Süd-Relation die parallelen Strecken über Fulda nutzt. Für den Ortsgüterverkehr bedeutend ist Wabern (Bz Kassel), von wo aus unter anderem dieLadestraße und dieZuckerfabrik in Wabern (Bz Kassel) und der Privatanschluss „Stadtwerke“ (Gleis 408) in Borken (Hess) bedient werden.
Ein neuer Regionalbahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ in Höhe der Universitäts-Hochhäuser wurde 2020 in einem Gutachten grob geprüft und schnitt dabei gut ab.[35]
Die Main-Weser-Bahn hat vor allem im Zulauf auf Frankfurt eine sehr hohe Auslastung aufgrund desMischverkehrs von S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr. Um den Betrieb zu entzerren, wird die Strecke zwischen Frankfurt (M) West und Friedberg in zwei Abschnitten aufvier Gleise und einer Streckengeschwindigkeit von 140 km/h ausgebaut,[36] wonach dann zwei separate Gleise für die S-Bahn imLinienbetrieb zur Verfügung stehen werden. Nachdem der 1. Bauabschnitt bis Bad Vilbel mittlerweile in Betrieb genommen werden konnte, ist ein Baubeginn für den 2. Ausbauabschnitt derzeit (2025) nicht absehbar.
Die beiden Gleise für die S-Bahn sind östlich bzw. südlich der Gleise der Strecke 3900 angeordnet und besitzen die Streckennummer 3684. Während die Fernbahn von Kassel aus in Nord-Süd-Richtung kilometriert ist, wird die neue S-Bahn-Strecke von Frankfurt aus in Süd-Nord-Richtung kilometriert.[37.1]
Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt von Frankfurt West bisBad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen, aber nicht umgesetzt, sondern durch eine Planänderung gemäß § 76 Abs 1Verwaltungsverfahrensgesetz ergänzt. Die entsprechende öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Juli 2009.[38][39] Danach soll die Strecke weitgehend mit zwei bis sechs Meter hohenSchallschutzwänden versehen werden, als Ausgleichsmaßnahme soll einAltarm derNidda renaturiert werden.
Die Bürgerinitiative2statt4 aus einigen Eschersheimer undGinnheimer Anwohnern versuchte, den Ausbau auf dem Rechtsweg insgesamt zu verhindern. Auf Bad Vilbeler Gebiet bestand bereits Baurecht,[40] so dass die Stadt Bad Vilbel bereits die neue Unterführung unter den Bahnsteigen bauen konnte.
Im November 2011 wies derHessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) Klagen von Anwohnern und der Bürgerinitiative2statt4 gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück, eineRevision wurde nicht zugelassen.[41][42] Zuvor hatte die Bahn Nachbesserungen zugesagt.
Die von der BürgerinitiativeBahnane sowie einer Privatklägerin daraufhin eingereichteNichtzulassungsbeschwerde[43] wies dasBundesverwaltungsgericht Ende Januar 2013 in verschiedenen Urteilen zurück. Damit bestand endgültig Baurecht für den ersten Bauabschnitt.[44] Die Initiativen2statt4 undBahnane versuchen weiterhin den zweiten Bauabschnitt Bad Vilbel–Friedberg zu verhindern, sowie dem ersten Bauabschnitt die Finanzierung entziehen zu lassen.
Im Mai 2015 kündigte die Bahn den Beginn der Bauarbeiten für das zweite Halbjahr 2017 an. Neben dem Neubau von 12,6 Kilometern neuer Gleise werden 5 Haltepunkte umgebaut und ein Haltepunkt neu errichtet. Die Kosten des Projektes werden mit 323 MillionenEuro angegeben.[45][46] Der erste Spatenstich für den Bauabschnitt zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel erfolgte offiziell am 19. Dezember 2017.[47] Der ursprünglich für Dezember 2022[48] geplante Abschluss des Ausbaus erfolgte mehr als ein Jahr später am 19. Februar 2024.[49] Die Station „Bad Vilbel Süd“ konnte aufgrund erforderlicher Restarbeiten erst eine Woche später in Betrieb genommen werden.[50]
Im Zuge des Baus der S-Bahn-Strecke entlang der Main-Weser-Bahn entstand zwischenFrankfurt West undFrankfurt-Eschersheim ein neuerHaltepunktFrankfurt-Ginnheim für die S-Bahn. Er ermöglicht ein Umsteigen zu denU-Bahn-Linien U1 und U9 an der benachbartenU-Bahn-StationNiddapark und wurde zum Fahrplanwechsel 2024/2025 am 15. Dezember 2024 in Betrieb genommen. Für die Besucher derBundesgartenschau 1989 im jetzigenVolkspark Niddatal war vorübergehend bereits ein Haltepunkt eingerichtet worden.
Zudem bestand derBetriebsbahnhof Ginnheim mit einem Überholungsgleis in Richtung Kassel von km 194,0 bis 193,2,[51] der 2016 im Zuge des Baubeginns aufgegeben wurde.
Im Entwurf des neuen Regionalplans Mittelhessen wird das Ziel eines viergleisigen Ausbaus zwischen Gießen und Friedberg festgehalten.[52]
