DieLondon Underground ist mit mehr als 160 Jahren (Stand 2023[3]) die ältesteU-Bahn der Welt und besitzt nach derMetro Moskau die zweitgrößte Netzlänge europäischer U-Bahnen. Sie erschließt neben derCity of London besonders nördlich derThemse weite Teile derbritischen HauptstadtLondon sowie einige angrenzende Gebiete.
Der erste Streckenabschnitt derMetropolitan Railway (die heutigeMetropolitan Line) wurde am 10. Januar 1863 als unterirdische, mitDampflokomotiven befahreneEisenbahn eröffnet. Obwohl von der Metropolitan Railway die weltweit häufigste Bezeichnung für eine U-Bahn –Metro – abgeleitet wurde, wich dieser Begriff imbritischen Englisch bereits Ende des 19. Jahrhunderts der BezeichnungUnderground. In der Umgangssprache der Londoner wird die U-BahnTube (englisch für „Röhre“) genannt.
Fast 150 Jahre lang war die Underground die längste U-Bahn der Welt; Stand 2020 ist sie die sechstlängste, aber die längste außerhalb von Ostasien.[4] Derzeit beträgt die Streckenlänge 402 Kilometer mit 272 Stationen auf 11 Linien, von denen 262 selbst verwaltet werden. Außerhalb der Innenstadt verkehren die Linien mehrheitlich an der Oberfläche, tatsächlich liegen nur 45 Prozent des Streckennetzes im Tunnel. Komplett unterirdisch verkehren lediglich dieVictoria Line und die nur zwei Stationen umfassendeWaterloo & City Line.
Im Geschäftsjahr 2011 benutzten täglich durchschnittlich rund 3,2 Millionen Fahrgäste die Underground, an Werktagen bis zu 3,7 Millionen.[5] In dieser Zeit wurden insgesamt 1,171 Milliarden Fahrten unternommen, was einen Rekordwert darstellte.[6]
Seit 2003 ist London Underground ein Teil vonTransport for London (TfL), das auch für die übrigen öffentlichen Verkehrsmittel inGreater London mit Ausnahme der Eisenbahnen verantwortlich ist. Rechtlicher Betreiber ist jedoch die TochtergesellschaftLondon Underground Limited.[7]
Das Londoner U-Bahn-Netz ist 402 km lang, hat 272 Stationen und besteht aus 11 Linien, die zum Teil mehrfach verzweigt sind.[8] 14 Stationen liegen außerhalb der Grenzen vonGreater London, nämlich drei bzw. fünf Stationen der Metropolitan Line in den GrafschaftenBuckinghamshire undHertfordshire sowie sechs Stationen der Central Line in der GrafschaftEssex.
Die Züge fahren werktags, mit Abweichungen auf einzelnen Linien, von etwa 5 Uhr früh (samstags meist etwas später) bis zirka 1 Uhr nachts[9] und sonntags ab etwa 7 Uhr[10] bis Mitternacht. Die Taktzeiten betragen in Spitzenzeiten zwei Minuten, tagsüber durchschnittlich vier Minuten, am späten Abend bis zu zehn Minuten. In den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag gibt es Nachtverkehr auf der Victoria Line, der Jubilee Line, Teilen der Northern, Central und Piccadilly Line sowie auf derEast London Line vonLondon Overground.
Die London Underground ist auf das nördliche und südliche Stadtgebiet ungleich verteilt. Südlich der Themse liegen nur etwa zehn Prozent des Streckennetzes, der Raum ist hauptsächlich mit Vorortzügen erschlossen. Nördlich der Themse verhält es sich umgekehrt, hier beschränkt sich die Eisenbahn auf wenige Hauptstrecken zu den großen Kopfbahnhöfen.
Im Netz der Londoner U-Bahn gibt es eine Reihe aus unterschiedlichen Gründen geschlossener Stationen. In den Frühzeiten der Londoner U-Bahn warenRolltreppen als vertikales Transportmittel gänzlich unbekannt und die tiefen Stationen waren, abgesehen von Nottreppen, ausschließlich überAufzüge erreichbar. Mit dem späteren Einbau von Rolltreppen die auch eine horizontale Distanz überwinden, sind die oberirdischen Eingänge häufig näher aneinander gerückt. Daher erschien es sinnvoll, einige Stationen einzusparen; andere wurden wegen geringer Fahrgastzahlen geschlossen.
Von Januar 2003 bis Mai 2008 bzw. Mai 2010 war London Underground in Form einerPublic Private Partnership (PPP; Partnerschaft zwischen öffentlicher Hand und Privatunternehmen) teilprivatisiert. Der Unterhalt der Infrastruktur wurde durch private Unternehmen durchgeführt, doch die Underground blieb im Besitz vonTransport for London, die auch für den Zugbetrieb zuständig war. Das Ziel von PPP war die Erschließung von Geldquellen für zukünftigeInvestitionen ins U-Bahn-System. Dazu gehörten der Neu- und Ausbau von Stationen, der Kauf von neuem Rollmaterial sowie die Einrichtung von neuen Sicherheitssystemen und Zugsicherungen.
Nachdem Metronet 2007 in große finanzielle Schwierigkeiten geraten war, übernahm Transport for London im Mai 2008 deren Mitarbeiter und Leistungsverträge in zwei neue Tochtergesellschaften. Im Mai 2010 erwarb Transport for London dann alle Geschäftsanteile von Tube Lines; seitdem wird das Unternehmen als Tochtergesellschaft geführt. Metronet wurde 2011liquidiert.
Der Rückkauf der London Underground Tube Lines kostete 206,4 Mio. Pfund. Ein Bericht bezifferte die Gesamtkosten des gescheiterten PPP-Projekts für die Allgemeinheit mit 5,526 Mrd. Pfund.[12]
Während der Hauptverkehrszeit transportiert die Underground derzeit auf den am stärksten benutzten Abschnitten stündlich 142.000 Passagiere. Theoretisch hätte sie eine maximale Kapazität von 315.000 Passagieren pro Stunde.[13]
Im Vergleich zu U-Bahnen in anderen Millionenstädten bestreitet die London Underground einen relativ hohen Anteil ihrer Betriebsausgaben aus den Fahrkarteneinnahmen. Im Jahr 2004 wurden die Ausgaben von knapp 2 MilliardenPfund zu etwa 62 Prozent mit Fahrkarteneinnahmen finanziert. Insgesamt hatte die Underground damit einen Zuschussbedarf von 768 Mio. Pfund. Im Jahr 2002 betrug der Anteil der Fahrkartenverkäufe an den Einnahmen sogar fast 82 Prozent.[14]
Während in vielen anderen U-Bahn-Systemen keine Mitarbeiter in den Haltestellen mehr beschäftigt werden, sind alle Haltestellen der London Underground durchgehend mit mehreren Angestellten besetzt. Zu den Aufgabenbereichen zählen:
die Unterstützung bei Problemen an den automatischenTicketbarrieren
der Verkauf von Fahrscheinen, Information der Reisenden
Kontrolle des Zugverkehrs im Stationsbereich, Stellwerk
Am 24. Dezember verkehren die Londoner Verkehrsmittel nach dem Fahrplan des entsprechenden Wochentags.
Am 25. Dezember verkehren keine Züge der Londoner Verkehrsmittel, keine Eisenbahn, (fast) keine Busse und nur wenige Taxis, die dann Aufschlag kosten. Lediglich ein Ersatzverkehr zwischen der Stadt und den Flughäfen Heathrow und Gatwick wird angeboten.
An den folgenden Tagen (26. Dezember bis 30. Dezember) ist ebenfalls mit Einschränkungen zu rechnen.
In der Silvesternacht (31. Dezember auf 1. Januar) wird ein durchgehender Nachtbetrieb angeboten, der zwischen 23:45 Uhr und 4:30 Uhr kostenfrei benutzt werden kann. An Silvester und am 1. und 2. Januar ist mit geringerer Taktfrequenz zu rechnen.
Transport for London gibt jedes Jahr rechtzeitig eine Broschüre für die Weihnachtsfeiertage und Silvester heraus.[15]
Ab dem 12. September 2015 sollten zunächst die Victoria und Jubilee Lines sowie Teile der Central, Northern und Piccadilly Lines in den Nächten von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag rund um die Uhr betrieben (Night Tube) werden.[16] Auf den meisten Nachtlinien war ein 10-Minuten-Takt vorgesehen, auf der Northern Line sogar verdichtet auf 71⁄2 Minuten, was eine Senkung der Reisezeit im Vergleich zu Nachtbus-Verbindungen um durchschnittlich 20 Minuten bewirken sollte.
Da die Mitarbeiter der Underground jedoch einen Lohnzuschlag für die nächtliche Arbeit forderten, war ein Konflikt zwischen Arbeitgeber und der britischen Gewerkschaft der Lokomotivführer entstanden. Kritisiert wurde seitens der Belegschaft auch, dass fast zeitgleich Sparmaßnahmen angekündigt wurden, so etwa die Schließung der Fahrkartenschalter und die Entlassung von fast 900 Mitarbeitenden.[17] Daraufhin wurde ein 24-stündiger Streik für den 8. Juli 2015 angekündigt. Nachdem die Gewerkschaften weitere Streiks für den September 2015 angekündigt hatten, hatte TfL den Start der Night Tube vorerst bis auf weiteres abgesagt, um Zeit für weitere Verhandlungen zu haben.[18] Nach einer Einigung mit den Gewerkschaften wurde die Einführung der Night Tube zum 5. August 2016 angekündigt, tatsächlich begann der Betrieb dann am 19. August. In einer zweiten Phase wurde mit Picadilly, Central und Northern Lines am 23. September 2016 die Night Tube erweitert.
Ein Sub-Surface-Zug des Typs S-Stocks der Metropolitan Line fährt in Finchley Road ein
Im Nachtnetz gelten die Fahrscheine des Vortages bis 4:29 Uhr, da darauf folgend tariflich der nächste Tag beginnt. Um die Lärmbelastung von Anwohnern nahe der Underground-Linien möglichst gering zu halten, besteht eine Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden. Als erste Maßnahme wurde die Lautstärke von Durchsagen verringert. Um den Fahrgästen auch nachts Sicherheit zu gewährleisten, werden hundert Einsatzkräfte derBritish Transport Police während der Betriebszeit der Night Tube eingesetzt, ebenso das Bahnhofspersonal.[19]
Durch diesen Schritt der London Underground wurden auch andere Verkehrsträger zu Planungen eines Nachtnetzes bewegt, darunter dieDocklands Light Railway sowie verschiedene Eisenbahngesellschaften.[20]
BeiRayners Lane kreuzen sich ein Sub-Surface-Zug der Metropolitan Line (links) und ein Tube-Zug der Piccadilly Line (rechts)
Die Strecken der Londoner Underground können in zwei Bauweisen unterteilt werden: Unterpflasterbahnen (Sub-Surface) und Röhrenbahnen (Tube). DieUnterpflasterbahnen wurden ähnlich den älteren deutschen U-Bahnen in offener Tunnelbauweise errichtet (engl.cut and cover). Zuerst wurde mitten auf der Straße eine offene Baugrube ausgehoben. Nachdem die Tunnelwand errichtet und die Gleise verlegt waren, wurde die Baugrube abschnittsweise wieder mit einem Deckel verschlossen; über dem Deckel entstand die Straße neu. Die Gleise liegen durchschnittlich fünf Meter unter der Erdoberfläche. Die Tunnel haben einen Durchmesser von 7,62 m (25 ft.) und bieten das gleicheLichtraumprofil wie die britischen Eisenbahnstrecken. Der erste Tunnelabschnitt zwischenPaddington undFarringdon ist 7,82 m (25 ft. 8 inch) breit.
Die Röhrenbahnen wurden anfangs mit Spitzhacke und Schaufel, später mittelsSchildvortrieb in 20 bis 50 Metern Tiefe errichtet. Der Tunneldurchmesser ist weniger als halb so groß wie bei den Sub-Surface-Linien, im Durchschnitt 3,56 m (11 ft. 8,25 inch), jedes Gleis liegt in einer einzelnen Röhre. Obwohl die Gleisanlagen ebenfalls die Regelspurweite von 1435 mm aufweisen, ist das Lichtraumprofil wesentlich kleiner. Üblicherweise sind die beiden Teilnetze getrennt. Ausnahme ist die oberirdische StreckeRayners Lane –Uxbridge; hier verkehren sowohl eine Sub-Surface-Linie (Metropolitan Line) als auch eine Tube-Linie (Piccadilly Line). Wegen der deutlich unterschiedlichen Wagenbodenhöhen erhielten die Bahnsteige in Mischbetriebsabschnitten eine Kompromisshöhe, damit ist der Zustieg an diesen Zugangsstellen nicht barrierefrei. Durch die technische Entwicklung wurden in der Folge auch Strecken im Sub-surface-Profil mit Schildvortriebsmaschinen aufgefahren. Ein Beispiel ist dieNorthern City Line, die allerdings seit 1975 nicht mehr zum U-Bahn-Netz gehört
Wagen des Typs1996 Stock in der Betriebswerkstatt Stratford Market
Elektrifiziert sind die Strecken der Londoner U-Bahn mit einerGleichspannung von 630 V. Im Unterschied zu den meisten anderen U-Bahnen, werden zweiStromschienen verwendet. Dadurch wirdStreustromkorrosion in den metallischen Installationen verhindert. Die seitliche Stromschiene führt +420 V gegen das Erdpotential, die zusätzliche in Gleismitte −210 V. Ein Vorteil dieses Systems ist, dass die Fahrschienen problemlos für sicherungstechnische Stromkreise genutzt werden können. Die Stromschienen werden von oben bestrichen. Hierdurch ist bei offenen Streckenabschnitten eine Gefahr der Vereisung gegeben. Um dem zu begegnen, sind einige Fahrzeuge mit einer speziellen Vorrichtung ausgestattet, die das Anbringen einer Enteisungsflüssigkeit über den Stromabnehmer gestattet. Da die Stromschienen konstruktionsbedingt ohne Berührungsschutz ausgeführt sind, sind die Gleisanlagen auf offener Strecke durch Zäune von der Umgebung abgetrennt, umStromunfälle bei Betreten der Gleisanlagen zu vermeiden. Auf den Mischbetriebsstrecken mit der Eisenbahn wie zwischen Gunnersbury Junction und Richmond (District Line) oder zwischen Queen’s Park und Harrow & Wealdstone, ursprünglich bis Watford Junction (Bakerloo Line) sind die Rückleitungsstromschienen in Gleismitte mit den Fahrschienen leitend verbunden. Die Einbaumaße der Stromschienen sind nach Anpassungsarbeiten in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts bei beiden Lichtraumprofilen gleich, damit ist der gemeinsame Betrieb von Röhrenbahn- und Sub-Surface-Wagen technisch möglich.
Die Victoria Line, die Jubilee Line, die Central Line, die Northern Line, die District Line, die Circle Line, die Metropolitan Line und die Hammersmith & City Line werdenhalbautomatisch(Grade of Automation 2)[21] betrieben, wobei die Fahrt automatisch durchgeführt wird, während das Fahrpersonal den Abfahrbefehl erteilt, die Türsteuerung übernimmt und bei eventuell auftretenden Notfällen eingreift. Die Umstellung einzelner Linien auf fahrerlosen Betrieb wird überlegt. Aufgrund politischer Differenzen ist eine Realisierung in absehbarer Zeit jedoch unwahrscheinlich.
Zum Einsatz kommen zurzeit verschiedene Fahrzeug-Baureihen aus den Jahren 1972 bis 2012. Die Baureihen der Sub-Surface-Linien werden üblicherweise mit einem Buchstaben gekennzeichnet (z. B.A Stock auf der Metropolitan Line), während die Baureihen der Tube-Linien nach dem Jahr benannt sind, in denen sie in Dienst gestellt werden sollten (z. B.1996 Stock auf der Jubilee Line). Auf sämtlichen Linien sind die Züge aus Wagen einer einzigen Baureihe zusammengesetzt. Die neuesten Baureihen sind der2009 Stock für die Victoria Line und derS Stock für die Metropolitan, Circle, Hammersmith & City und District Lines. Der2024 Stock von Siemens befindet sich in Auslieferung.
Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden in London zahlreiche Eisenbahnstrecken, doch die einzelnenKopfbahnhöfe lagen alle außerhalb der Innenstadt. Passagiere mussten zwischen den einzelnen Bahnhöfen mitKutschen reisen. Bald verkehrten so viele von ihnen, dass die Straßen hoffnungslos verstopft waren.
Nach derGreat Exhibition im Jahr 1851 wurden Pläne präsentiert, die eine unterirdisch verlaufendeBreitspur-Eisenbahn vorsahen. DieGreat Western Railway sollte dadurch die Möglichkeit erhalten, ihre Züge vonPaddington bis in dieCity of London zu führen. Paddington war der am weitesten von der City entfernte Endbahnhof und nach der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke nachBirmingham verschlechterte sich die Verkehrssituation auf den Zufahrtsstraßen erheblich.
DieGreat Northern Railway, deren EndbahnhofKing’s Cross ebenfalls von dieser Strecke profitieren würde, unterstützte den Plan. Eine oberirdische Streckenführung war von vornherein ausgeschlossen, da man es für sinnvoll hielt, die Züge vom Straßenverkehr zu trennen. Auch sprachen ästhetische Aspekte für eine Untergrund- statt einerHochbahn.
Die teilweise oberirdische StationFarringdon ist Teil des ältesten Abschnitts
Am 7. August 1854 wurde dieMetropolitan Railway (MetR) gegründet. Das Projekt kam einige Jahre lang nicht schnell voran, weil das Investitionskapital zunächst nur spärlich floss. Schließlich begannen die Bauarbeiten im Februar 1860. Nach zahlreichen Verzögerungen konnte am 10. Januar 1863 die erste mitDampflokomotiven betriebene U-Bahn eröffnet werden. Die Strecke führte vonPaddington (Bishop’s Road) (heutePaddington) nachFarringdon Street, nahe der heutigen StationFarringdon. Am ersten Betriebstag fuhren 40.000 Personen mit der neuen Bahn. Dieser Abschnitt wird heute von derHammersmith & City Line, derCircle Line und teilweise von derMetropolitan Line befahren.
Die Strecke diente zunächst hauptsächlich als innerstädtische Verlängerung der Great Western Railway (GWR). Aus diesem Grund waren nebenNormalspur-Gleisen (1435 mm) auchBreitspur-Gleise (2140 mm) verlegt worden. In den ersten Monaten nutzte die Metropolitan Railway ausschließlich GWR-Rollmaterial. Differenzen zwischen beiden Unternehmen führten am 30. September 1863 zum Rückzug der GWR. Die MetR musste eine Zeit lang das Rollmaterial von der Great Northern Railway und derLondon and North Western Railway anmieten, bis ihre erste Bestellung ausgeliefert war.
Von Beginn an galt auf den Zügen der MetR aus Sicherheitsgründen einRauchverbot. Auf vielfachen Wunsch der Öffentlichkeit führte sie jedoch 1874 Wagen mit Raucherabteilen ein. Auch war die MetR eine der ersten Eisenbahngesellschaften des Landes, die besonders günstige Tarife für Arbeiter anbot; diese galten vorerst jedoch nur in einigen wenigen Zügen. Im Jahr 1880 beförderte die MetR bereits 40 Millionen Fahrgäste pro Jahr.
Nach 1868 begann die Metropolitan Railway, ihr Netz nach Nordwesten zu erweitern. 1880 wurdeHarrow erreicht, 1887Rickmansworth, 1889Chesham und 1892Aylesbury in der GrafschaftBuckinghamshire. Von Aylesbury aus verkehrten bereits ab 1891 Züge nachVerney Junction, ab 1899 auch nach Brill, etwa 90 Kilometer vonBaker Street entfernt. Ursprünglich wollte die MetR sich als überregionales Eisenbahnunternehmen etablieren. VonBaker Street aus sollten Schnellzüge nachOxford und weiter in dieMidlands verkehren; ein Traum, der sich letztlich nicht erfüllte. Das von der Gesellschaft erschlossene Gebiet inMiddlesex wurde innerhalb weniger Jahrzehnte vollständig verstädtert und erhielt bald den SpitznamenMetro-land.
Auch die MDR expandierte in die schnell wachsenden Vororte. In enger Kooperation mit anderen Eisenbahngesellschaften entstanden unter anderem Strecken nachHammersmith (1874),Richmond (1877),Ealing Broadway (1879) undWimbledon (1889). Am 6. Oktober 1884 wurde mit der StreckeMansion House –Tower of London die letzte Lücke geschlossen. Obwohl dieCircle Line erst 1949 als eigenständige Linie geschaffen wurde, fuhren beide Gesellschaften um den ganzen Ring(Circle) herum und lieferten sich einen harten Konkurrenzkampf.
Wagen der Tower SubwayZug der City and South London Railway
Technologische Neuentwicklungen wie derSchildvortrieb ermöglichten den Bau von tief unter der Oberfläche liegenden Tunneln. Am2. August1870 wurde dieTower Subway eröffnet, die erste Röhrenbahn (Tube) der Welt, mit einer Spurweite von 762 mm. Die Stationen befanden sich nördlich desTower of London und inSouthwark in der Vine Street. Ein Kabel zog den Wagen durch die Röhre, als Antrieb dienten zweiDampfmaschinen mit einer Leistung von 4 PS.
Das System erwies sich als kaum brauchbar, da der einzige Wagen lediglich 10 Personen Platz bot. Da es kein Ausweichgleis gab, konnte auch kein zweiter Wagen im Tunnel verkehren. Bereits am 24. Dezember 1870 wurde die Anlage ausgebaut und der Tunnel musste fortan zu Fuß passiert werden. Nach Eröffnung derTower Bridge im Jahr 1894 wurde der Tunnel ganz stillgelegt. Heute ist noch das kleine Eingangsgebäude am Tower erhalten. Die Tower Subway war dennoch kein totaler Misserfolg, denn es wurde bewiesen, dass auch unter der Themse ein Tunnel gebaut werden kann.
Zwischen 1901 und 1908 wurden die mit Dampf betriebenen Linien nach zunehmenden Beschwerden der Fahrgäste ebenfalls weitgehend elektrifiziert: Die saubere elektrische Energie hatte Anklang gefunden und dreckige Dampfzüge in engen Tunneln wurden als gesundheitsgefährdend und antiquiert empfunden. Um die Strecken mit Elektrizität versorgen zu können, entstanden zweiKohlekraftwerke, dieLots Road Power Station und dieNeasden Power Station.
StationCharing Cross (Northern Line)Glasierte Terrakotta-Ziegel, die typische Stationsarchitektur von Leslie Green, hier inSouth KensingtonCharles Holden entwarf das Gebäude55 Broadway, den Underground-Hauptsitz
Um die Wende zum 20. Jahrhundert hatte sich die Tunnelbau-Technologie erneut rasch weiterentwickelt, so dass innerhalb kurzer Zeit vier weitere Röhrenbahnen entstanden:
Diese Zersplitterung der Kräfte war ineffizient. Verbindungen zwischen einzelnen Linien gab es praktisch keine, so dass die Fahrgäste gezwungen waren, sich zuerst an die Oberfläche zu begeben, eine Straße zu überqueren und dann wieder hinabzusteigen. Der Betrieb dieser Bahnen war teuer, und so hielten die Gesellschaften Ausschau nach finanzkräftigenInvestoren.
Ein solcher Investor war der US-AmerikanerCharles Tyson Yerkes. SeineUnderground Electric Railways Company of London (UERL) übernahm im Jahr 1900 zunächst die finanziell angeschlagene Hampstead-Eisenbahn. Zwei Jahre später kontrollierte Yerkes alle übrigen Gesellschaften mit Ausnahme derWaterloo & City Line und derMetropolitan Line. Die UERL trat ab 1902 unter dem MarkennamenUnderground Group auf und erwarb mit der Zeit auch Dutzende vonStraßenbahn- undBuslinien. Die Vereinheitlichung des Streckennetzes machte sich auch in der Architektur bemerkbar:Leslie Green, Yerkes’ „Hausarchitekt“, baute nicht weniger als 28 Stationsgebäude, die alle einen ähnlichen Stil aufweisen. Der Verlauf der Londoner U-Bahn in größerer Tiefe und der damit verbundene Zugang mittels großerAufzüge erklären die voluminösen Stationsgebäude, die in dieser Form beispielsweise in Paris nicht vorhanden sind, wo der Zugang zu den Stationen in der Regel durch Treppen erfolgt.
1933 wurde dieöffentlich-rechtliche GesellschaftLondon Passenger Transport Board geschaffen; sie übernahm Yerkes’ Unternehmen, die Metropolitan Railway sowie alle privaten Bus- und Tramlinien. Zwischen den beiden Weltkriegen wurde das Netz der Underground nochmals markant erweitert, vor allem die Northern Line und die Piccadilly Line. Für diese Erweiterungen entwarfCharles Holden repräsentative und weitläufige Stationsgebäude imArt-déco-Stil, die heute teilweise unterDenkmalschutz stehen. Ebenfalls von Holden stammt das Gebäude55 Broadway über der StationSt. James’s Park, der Hauptsitz von London Underground.
Eine neu gebaute, aber noch nicht eröffnete Verlängerung derCentral Line zwischenRedbridge undGants Hill wurde in eine unterirdische Fabrik für Flugzeugteile desPlessey-Konzerns umgewandelt; eine Güterbahn mit einer Spurweite von 457 mm verband die einzelnen Abteilungen miteinander.
In der heute ebenfalls geschlossenen StationBrompton Road war ein Flugabwehr-Kontrollzentrum untergebracht.
In der seit 1994 geschlossenen StationAldwych wurden besonders wertvolle Kunstschätze desBritischen Museums gelagert, um sie vor der Zerstörung zu bewahren.
Nach dem Krieg nahm der Verkehr immer mehr zu, was zu einer Überlastung des Netzes führte. 1969 wurde dieVictoria Line eröffnet, die erste neue Linie seit mehr als 60 Jahren. Sie war so gebaut worden, dass an allen Stationen (bis auf Pimlico) Übergänge zu anderen Schienenverkehrsmitteln entstanden. Sie war auch die erste vollautomatische U-Bahn der Welt, der Triebwagenführer musste nur noch einen Knopf drücken und der Zug fuhr in die nächste Station. Diese Technik nannte sichAutomatic Train Operation (ATO /automatisierter Fahrbetrieb). Auf der Metropolitan Line verkehrten noch bis 1971 mit Dampflokomotiven bespannteDienstzüge. Die Piccadilly Line wurde 1977 zumFlughafen London-Heathrow verlängert.
Von 1978 bis 1993 fuhr mit Hannah Dadds (1941–2011) erstmals eine Frau Züge bei London Underground. Sie tat dies auf derDistrict Line.[22]
1979 wurde die neueJubilee Line eröffnet, doch über 20 Jahre ruhten die Arbeiten an der östlichen Verlängerung in dieDocklands. Geplant war eigentlich eine Streckenführung überAldwych undLudgate Circus Richtung Osten. Man konzentrierte sich zunächst auf oberirdische Schienenverkehrsmittel, wie zum Beispiel dieDocklands Light Railway. Doch 1999 konnte die Verlängerung der Jubilee Line eröffnet werden, wenn auch auf einer völlig anderen Route als ursprünglich geplant.
1994 war die Underground Gründungsmitglied des U-Bahn-Benchmarking-SystemsCommunity of Metros.
Die Stationen an der Verlängerung der Jubilee Line setzten völlig neue Maßstäbe in Sachen Größe und Ausdehnung. So könnte man problemlos das riesige PassagierschiffQueen Mary 2 in die Halle der StationNorth Greenwich hineinstellen, oder auch 3000Doppeldeckerbusse.
U-Bahn-Wagen der Jubilee LineLangerFahrsteig in einer Underground-Station in London
Die britische Regierung hat insgesamt 16 Milliarden Pfund für Investitionen bis zum Jahr 2030 zugesagt. Sie setzte folgende Prioritäten: Reduzierung der Verspätungen, Einbau neuerAufzüge undRolltreppen, mehr Sauberkeit und Sicherheit sowie eine neue Station beimneuen Wembley-Stadion. Die Kapazität einzelner Linien wird erhöht; so werden in Zukunft zum Beispiel auf derVictoria Line 34 statt 28 Züge pro Stunde verkehren.
Im Norden wurde die StationShoreditch geschlossen; dafür wurde die Linie über das alteBroad-Street-Viadukt und Dalston nachHighbury & Islington verlängert (Anschluss an die Victoria Line). Im Süden wurden drei Zweigstrecken nachClapham Junction,Crystal Palace undWest Croydon realisiert. Um den bereits bestehenden Teil der East London Line für den Eisenbahnbetrieb herzurichten, wurde diese ab Ende 2007/Anfang 2008 für 18 Monate geschlossen. Seit 2010 gehört die East London Line nicht mehr zum Underground-Netz, sondern zu einem S-Bahn-ähnlichen System mit dem NamenLondon Overground.
Zusammen mit der Grafschaftsverwaltung vonHertfordshire plante Transport for London die Verlegung derWatford-Zweigstrecke derMetropolitan Line. Die bestehende Endstation liegt etwas abseits; die Linie sollte über einen neu zu bauendenViadukt und eine seit 1996 stillgelegte Eisenbahnstrecke nachWatford Junction geführt werden, dem bedeutenderen Bahnhof von Watford. Die Inbetriebnahme war für das Jahr 2018 vorgesehen, das Projekt wurden jedoch vorerst, aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten, gestoppt.[23]
Reaktivierung der Bakerloo Line nach Watford Junction
DieBakerloo Line fuhr ursprünglich bis nachWatford Junction, doch seit 1982 istHarrow and Wealdstone die nördliche Endstation. Im November 2007 übernahm Transport for London die Betriebskonzession der EisenbahngesellschaftSilverlink für dieWatford DC Line zwischen Euston und Watford Junction, worauf die Strecke in das Netz der London Overground eingegliedert wurde. Eine Verlängerung der Bakerloo Line bis Watford als Ersatz der Overground war geplant.
Erweiterung der Northern Line nach Battersea
Der Charing-Cross-Ast derNorthern Line wurde um zwei Stationen bis zur ehemaligen Battersea Power Station verlängert. Ab der Haltestelle Kennington, wo die Züge zuvor endeten, führt die Strecke nach Battersea mit der Zwischenhaltestelle Nine Elms. Es entstand ein Bedarf von insgesamt fünf weiteren Zügen.Allerdings ist geplant den Takt auf derNorthern Line undJubilee Line zu erhöhen, um Kosten zu sparen werden diese Züge in einem großen Auftrag mit insgesamt 68 Zügen bestellt. Die Verlängerung soll die großflächige Entwicklung am südlichen Themseufer in Nine Elms unterstützen.[24] Nachdem die Tunnelbohrarbeiten 2015 begonnen hatten, erfolgte die Eröffnung am 20. September 2021.[25] Eine weitere Verlängerung zum wichtigen Süd-Londoner BahnknotenpunktClapham Junction wird geprüft.
Im Rahmen des Deep Tube Upgrade Programme plant Transport for London Kapazitätserweiterungen von vier Tube-Linien. Beginnend mit der Piccadilly Line sollen auch die Bakerloo, Central und Waterloo & City Line modernisiert werden. Es werden neue, durchgängig begehbare U-Bahn-Züge des TypsInspiro London von Siemens Mobility beschafft, die rund 10 % mehr Fahrgäste pro Zug befördern können. Weitere Kapazitätsgewinne sollen durch Taktverdichtungen erreicht werden. Bei der Piccadilly Line sollen in den Spitzenstunden nach Auslieferung aller neuen Züge 27 statt 24 Züge pro Stunde und Richtung fahren. In einem zweiten Schritt sollen durch moderne Zugsicherungstechnik 33 Züge pro Stunde möglich sein.
Aufgrund fehlender Finanzmittel wird vorerst nur die Piccadilly Line modernisiert.[26]
Die London Underground gilt als ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Unfälle sind sehr selten: Seit der Gründung von London Underground im Jahr 1933 gab es 61 Unfälle mit Todesfolge. Am 17. Mai 1938 starben sechs Menschen, als bei der StationTemple ein Zug derCircle Line nach Missachten eines Stoppsignals auf einen Zug derDistrict Line auffuhr. Am 8. April 1953 stieß ein Zug derCentral Line zwischenStratford undLeyton mit einem abgestellten Zug zusammen; dabei starben zwölf Menschen.
Der mit Abstand schwerste Unfall ereignete sich am 28. Februar 1975 beimU-Bahn-Unfall von Moorgate, als ein Zug derNorthern City Line (die 1913–1975 ein Teil der Underground war) imTunnel- undKopfbahnhofMoorgate mit einer Geschwindigkeit von über 50 km/h auf die Wand am Ende der Tunnelröhre aufschlug. 43 Personen wurden getötet und 74 zum Teil schwer verletzt.
Am 25. Januar 2003 entgleiste bei der StationChancery Lane ein Zug derCentral Line, nachdem ein Triebwagen sich vom Rest des Zuges gelöst hatte; 32 Fahrgäste wurden dabei verletzt. Die gesamte Central Line wurde geschlossen, um nach den Ursachen zu suchen und notwendige Anpassungen an den Zügen vorzunehmen. Ende März fuhren wieder eine beschränkte Anzahl Züge auf den östlichen und westlichen Außenstrecken. Am 3. April wurde auch der zentrale Abschnitt wiedereröffnet; erst Ende April verkehrten die Züge wieder nach dem normalen Fahrplan. Die Schließung betraf kurzzeitig auch dieWaterloo & City Line, wo derselbe Fahrzeugtyp (1992 Tube Stock) verwendet wird.
Ein Brand am 23. November 1984 in der StationOxford Circus verlief glimpflich und forderte keine Todesopfer. Als Folge davon wurde ein totales Rauchverbot verhängt. Das Missachten dieses Verbots führte am 18. November 1987 zu einerBrandkatastrophe in der Station King’s Cross St. Pancras. Ein weggeworfenes Streichholz entzündete eine Schmierfett-Schmutz-Mischung unter einer Rolltreppe. Das Feuer setzte die Rolltreppe in Brand und die darüberliegendeVerteilerebene wurde in dichten Rauch eingehüllt. 31 Menschen konnten sich nicht rechtzeitig in Sicherheit bringen und erstickten. Nach einer gründlichen Untersuchung des Vorfalls wurden alle hölzernen Rolltreppen ersetzt sowieSprinkleranlagen und Brandmelder installiert. Das gesamte Stationspersonal von London Underground muss seitdem zweimal jährlich einen obligatorischen Sicherheitskurs absolvieren.
Während desZweiten Weltkriegs (vor allem während derLuftschlacht um England) wurden viele tiefliegende U-Bahn-Stationen alsLuftschutzbunker verwendet. Doch auch diese Einrichtungen boten nicht immer Schutz vor der deutschenLuftwaffe. Am 3. März 1943 wurden in der StationBethnal Green 173 Menschen getötet. Diese lag an einem fertiggestellten, aber noch nicht eröffneten Teilstück derCentral Line. Während eines Luftangriffs wurde in einem Park nahe der Station eine noch geheime Luftabwehrrakete gezündet. Die ungewohnte Explosion löste eine Panik aus, und viele Menschen flohen in die nahegelegene Station. Eine Frau stolperte auf der engen Treppe und löste eine Kettenreaktion aus, in die 300 weitere Menschen verwickelt waren. 172 wurden innerhalb von Sekunden zu Tode getreten, eine Person erlag wenig später im Krankenhaus den Verletzungen.
Viele Personen wurden auch durch direkte Bombentreffer getötet. Die meisten Opfer gab es am 14. Oktober 1940 in der StationBalham (68), am 12. November 1940 in der StationSloane Square (79) und am 11. Januar 1941 in der StationBank (56).
Am Vormittag des 7. Juli 2005 fanden bei einem Terroranschlag im U-Bahn-Netz mehrere Explosionen statt, wobei es mindestens 700 Verletzte und über 50 Tote gab.
Auf dem Netz der Underground kommt es häufig zuSuizidversuchen (durchschnittlich einmal pro Woche), von denen jeder dritte tödlich endet. Die dadurch verursachten Verspätungen werden in den Lautsprecherdurchsagen alsincident,passenger action („Fahrgastzwischenfall“) oderPerson under a train („Person unter einem Zug“) umschrieben, beim Personal (aber auch vereinzelt bei Durchsagen) werden sie jedoch alsone under („einer drunter“) bezeichnet. Um die Sicherheit zu erhöhen und Suizide zu vermeiden, sind die 1999 eröffneten Stationen der verlängertenJubilee Line mit Glaswänden am Bahnsteigrand ausgestattet. Die Wände sind mitBahnsteigtüren ausgestattet, die sich gemeinsam mit den dahinterliegenden Wagentüren der Züge öffnen und schließen.
Häufig kommt es in der London Underground zu Zwischenfällen, die beispielsweise mit unbeaufsichtigten oder vergessenen Gepäckstücken, Suizidversuchen oder Brandfällen zu tun haben; diese werden in allen Stationen der London Underground (und auch in allen Bahnhöfen derNational Rail) durch die zuvor aufgenommene Durchsage angekündigt:Due to a reported emergency all passengers must leave the station immediately. Please obey the instructions of the staff. („Wegen eines gemeldeten Notfalls müssen alle Fahrgäste die Station sofort verlassen. Bitte befolgen Sie die Anweisungen des Personals.“) Darauf folgt ein Alarmton.
Das Underground-LogoDas Logo in abgewandelter Form alsStationsschild
Das bekannte Logo der Londoner U-Bahn, das sogenannteroundel, ist ein roter Kreisring mit einem horizontal darüber liegenden blauen Balken,[27] wurde 1908 vonHarold Stabler entworfen (die Metropolitan Railway hingegen hatte das „Diamond and Bar“-Logo, ein diamantförmiges Logo mit Balken). 1916 überarbeiteteEdward Johnston das Logo im Auftrag des „London Passenger Transport Board“. Es ist in jeder Station, aber auch in und auf den einzelnen Zügen, Bussen, Straßenbahnen und auf den Fahrplänen zu sehen. Entweder ist es in den Stationen auf Schildern angebracht oder zum Teil sogar durchMosaik-Technik in die Wand der Tunnelröhren eingearbeitet. Auf dem blauen Balken steht in Großbuchstaben entweder der jeweilige Stationsname oder das Wort „Underground“.
Johnston entwickelte denSans-Serif-SchrifttypJohnston Typeface, der ab 1916 für das Logo verwendet wurde; die Schrift bildete die Vorlage für die vonEric Gill in den 1920er Jahren entwickelteGill Sans. Die heute benutzte Schriftart ist eine überarbeitete Version, die unter dem Namen „P22 Johnston Underground“ vom Schriftarten-HerstellerP22 type foundry vertrieben wird. Mit der Zeit entwickelte sich das Logo ebenso zu einem markanten Erkennungsmerkmal für die U-Bahn und London selbst wie der Slogan „mind the gap“ (s. u.). Diese beiden Merkmale sind auf zahlreichen Fanartikeln vereint, die ebenso wie historische Poster und der Underground-Netzplan vomLondon Transport Museum vermarktet werden.
Transport for London ist dafür bekannt, dass sie die unautorisierte Benutzung wie z. B. das Kopieren des Logos gerichtlich verfolgen lässt. Trotzdem entstehen weltweit immer wieder zahlreiche Kopien, da sich das Logo bei London-Fans großer Beliebtheit erfreut.
U-Bahn-Linien innerhalb der Tarifzonen 1 und 2 (inoffiziellerLiniennetzplan)
Im Jahr 1933 entwarfHarry Beck, ein Angestellter vonLondon Transport, einen schematischenLiniennetzplan. Beck war zur Einsicht gelangt, dass der Fahrgast nicht die genauen geografischen Positionen wissen muss, um von einer Station zur anderen zu gelangen, weil die U-Bahn oft unterirdisch verkehrt. Nur dieTopologie, also die räumliche Beziehung der Stationen untereinander, ist entscheidend.[28]
Er begann einen Liniennetzplan zu entwerfen, der elektrischenSchaltplänen ähnelte. Beck verfeinerte seinDesign; der Plan bestand nur noch aus den beschrifteten Stationen sowie aus geraden Linien, die entweder horizontal, vertikal oder in einem diagonalen 45-Grad-Winkel verlaufen. London Transport reagierte zunächst skeptisch auf den Plan und betrachtete diesen lediglich als Freizeitarbeit eines einfachen Angestellten. Dennoch wurde der Plan probehalber in einer kleinen Auflage gedruckt und an die Fahrgäste verteilt. Er wurde sofort ein großer Erfolg und wird in seiner Art bis heute verwendet, sei es als Karte inPoster-Größe oder als handlicher Reisebegleiter.
Das Design ist heute ein Symbol für London schlechthin: Es wird auf T-Shirts, Ansichtskarten, Tassen und andereSouvenirs gedruckt. Der englische KünstlerSimon Patterson ersetzte in seinem WerkThe Great Bear aus dem Jahr 1992 die Namen der Stationen durch Namen von Wissenschaftlern, Philosophen, Heiligen oder anderen Berühmtheiten. Das Bild wird in derTate Modern ausgestellt.
Über die Jahre hinweg wurden verschiedene Änderungen am Originalentwurf vorgenommen. Besonders das Problem, Umsteigemöglichkeiten zu oberirdischen Bahnstrecken darzustellen, konnte nie zu Becks Zufriedenheit gelöst werden. Außerdem werden heute für einzelne Linien andere Farben verwendet. Erweiterungen des Netzes (zum Beispiel dieJubilee Line) wurden stets raffiniert integriert; auf diese Weise basierten Neuauflagen stets auf dem Original.
Becks Design wird seit langem weltweit von vielen anderen Verkehrsbetrieben in ähnlicher Form verwendet, beispielsweise inBerlin,Paris oderTokio. Auch fürStadtbahnen ist dieses Konzept geeignet. EinFaksimile des Originalplans von 1933 ist in der StationFinchley Central ausgestellt, in deren Nähe Henry Beck einst wohnte.
Ebenfalls auf dem Netzplan abgebildet sind die Linien derDocklands Light Railway, einer vollautomatischenStadtbahn im ehemaligen HafengebietDocklands, in Form von zwei dünnen blaugrünen parallelen Linien, die Linien derOverground (zwei dünne orange parallele Linien) und seit 2012 eine Seilbahn, die von den Docklands über die Themse nach North Greenwich führt (drei dünne rote parallele Linien).
Die DurchsageMind the gap between the train and the platform (Vorsicht Lücke!, wörtlich:Denken Sie an die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig) ist eine Durchsage in der Underground, die es zu großer Bekanntheit gebracht hat und zum Teil als ebenso typisch für London empfunden wird wie die Doppeldeckerbusse. Die Souvenir-Industrie bietet mittlerweile zahlreiche Accessoires (T-Shirts, Tassen, Taschen und auch Unterwäsche) mit Aufdruck an. Der deutschen Techno-BandScooter diente die Durchsage als Inspiration für eingleichnamiges Album.
Ihren Ursprung hatte die Durchsage an der StationEmbankment derNorthern Line. Weil der Tunnel exakt dem Verlauf der darüberliegenden Straße folgt, liegt diese Station in einer Kurve und der Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig ist außerordentlich breit. Mit der Durchsage werden die Fahrgäste daran erinnert, darauf zu achten, wohin sie treten. Weitere Linien mit großen Abständen zwischen Wagen und Bahnsteig sind dieBakerloo Line und dieCentral Line.
Die Durchsage selbst ist aufgezeichnet und wird von professionellen Sprechern gesprochen. Die erste, sehr markante Aufnahme stammt von Peter Lodge und wurde in den 1960er Jahren – bereits digital – aufgenommen. Diese Durchsage ist in einem harschen Ton gehalten, um ein Überhören unwahrscheinlich zu machen. Zusätzlich ist auch die Bahnsteigkante auffällig mit „Mind the Gap“ beschriftet. Seit 2003 wird diese Durchsage nach und nach durch eine andere Version ersetzt. Diese wird von Emma Clarke, einer damals 36-jährigen freien Synchronsprecherin,[29] gesprochen und ist in einem vornehmeren, weniger strengen Ton gehalten.
Für die Berechnung der Fahrpreise verwendet London Underground das Tarifzonensystem derTravelcard (Papierfahrschein) vonTransport for London, das einemVerkehrsverbund entspricht. Um die zentrale Zone 1, die zu einem großen Teil durch dieCircle Line begrenzt wird, liegen fünf weitere konzentrische Zonen. Diese decken das gesamte Gebiet vonGreater London und einen kleinen Teil im Südwesten vonEssex ab; auch derFlughafen Heathrow gehört dazu. Einzelne Stationen derMetropolitan Line inHertfordshire liegen außerhalb des eigentlichen Travelcard-Bereichs; die Zonen 7 bis 9 gelten nur für die Underground, nicht aber für andere Verkehrsmittel. Allgemein gilt: Je mehr Zonen durchfahren werden, desto höher ist der Fahrpreis. Fahrscheine und Abonnements, die die Zone 1 abdecken, sind üblicherweise teurer als solche, die lediglich äußere Zonen umfassen.
Im Januar 2006 wurde die Tarifstruktur für Travelcard vereinfacht. Dabei wurden die Preise für Einzelfahrschein absichtlich hoch angesetzt um die Fahrgäste zu kontaktlosen Bezahlen mittels Debit-Card bzw. Kreditkarte oder zurOyster Card zu motivieren. Konkrete Preise und Konditionen für die Travelcard finden sich auf der Website der Transport for London.[30]
Alternativ zur Travelcard („Fahrschein“) können auch kontaktlose Karten mitNFC-Fähigkeit wieDebitkarten undKreditkarten oder alternative NFC-Bezahlfunktionen wievirtuelle Kreditkarten, Google Pay oder Apple Pay aufSmartphones verwendet werden. Durch die breite Ausgabe dieser NFC-Karten seit Mitte der 2010er Jahre ist diese Methode mittlerweile dominierend. Als Fahrgast hält man die NFC-Karte bzw. Mobilgerät beim Betreten und Verlassen der Stationen an die Lesegeräte, womit das System selbstständig die Zeit und Entfernungen und die damit verknüpften Kosten ermittelt und so einPay-as-you-go realisiert wird. Die entstehenden Kosten werden dabei gesammelt und en bloc pro Tag von der Karte eingezogen. Weiters greift dabei eine Kostendeckelung (englischcap) nach verschiedenen Regeln wie dem täglichen Maximalpreis(Daily Capping) pro Zone. Diese Kostengrenze orientiert sich am Einzelpreis der Travelcard, d. h. man zahlt damit nicht mehr als mit einer Tages-Travelcard. Außerdem ist eine wöchentliche Kostendeckelung vorhanden, welche wieDaily Capping funktioniert, aber die Maximalkosten in einer Woche, gerechnet von Montag zu dem folgenden Montag, nach oben begrenzt.
Der Vorteil dieses Systems ist, dass dabei keine zusätzliche Fahrkarte oder Fahrschein angeschafft werden muss. Es werden fast alle NFC-tauglichen Debit- und Kreditkarten, auch ausländische Kreditkarten, akzeptiert. Die damit verbundenen Fahrpreise sind in praktischer Anwendung meist geringer als die Preise mit der Travelcard, welche die obere Preisgrenze (cap) darstellt. Der Nachteil bei Verwendung von nicht aufPfund Sterling (GBP) lautenden Karten, beispielsweise bei Verwendung einer Debit-Karte aus dem Euro-Raum, besteht darin, dass durch die tägliche Abrechnung die Umrechnungsspesen nach GBP und bankspezifische Zuschläge für Abrechnungen in Fremdwährung anfallen können.
DieOyster Card ist eine blaue Plastikkarte mit einer NFC-Fähigkeit. Sie ist in der Anwendung im Rahmen der London Underground analog wie die NFC-fähigen Debit- oder Kreditkarten zu sehen (Contactless) und stellt eine Alternative dar, wenn eine NFC-taugliche Debit- oder Kreditkarte entweder nicht verfügbar ist oder nicht verwendet werden will.[31]
Es gibt verschiedene Verwendungsmöglichkeiten, unter anderem sind das:
Travelcard (als Zeitkarte ab 1 Woche Gültigkeit für bestimmten Tarifzonen)
Pay-as-you-Go: Es wird nach Abschluss einer Fahrt der Betrag abgebucht.
spezielle für Touristen ausgegebene Oyster Cards
Die Pay-as-you-go-Variante bringt den Fahrgästen die gleichen Einsparungen gegenüber herkömmlichen, gedruckten Travelcards ein. So gibt es bei Pay-as-you-go eine Kostendeckelung pro Tag (daily capping) und Tarifzone. Sobald man mit seinen Fahrten die Deckelung erreicht, kosten weitere Fahrten (innerhalb der Tarifzonen deren Deckelung man erreicht hat) nichts mehr.[32] Dies soll vor allem die langen Schlangen an denFahrkartenschaltern verkürzen und den Personalaufwand verringern. Die Pay-as-you-Go Preise wurden vom Londoner Bürgermeister bis März 2025 eingefroren. Es wird bis zu diesem Datum zu keinen Preiserhöhungen kommen.[33]
Man kann die Oyster Card entweder bei denFahrkartenautomaten der U-Bahn-Stationen oder bei den Oyster Ticket Stops aufladen. Der Nachteil der Oyster Card ist, dass bei der Anschaffung ein bestimmter Betrag für die Ausstellung der Karte verlangt wird. Dieser Anschaffungsbetrag wird bei nicht mehr weiterer Nutzung der Oyster Card seit dem 4. September 2022 nicht mehr zurückerstattet.[34]Des Weiteren sind Aufladungen auf die Oyster Card bei Personengruppen mit nur einer zeitlich limitierten Nutzung, beispielsweise Touristen, mit dem Problem verbunden, dass am Ende der Reise ein eventuell verbleibendes Guthaben auf der Oyster Card entweder gar nicht oder nur mit gewissen Aufwand rückerstattet wird, womit in Summe höhere Gesamtkosten als mit der direkten Verwendung von NFC-fähigen Debit- oder Kreditkarten entstehen können.
Da die meisten Stationen der London Underground bereits viele Jahrzehnte alt sind, wurden sie nicht nach Maßstäben desbarrierefreien Bauens errichtet. Die meisten Stationen sind bis heute in vielen Bereichen auch nicht nachgerüstet. Es sind allerdings umfangreiche Bauarbeiten im Tubenetz angekündigt, in deren Verlauf auch mehrere Stationen mitLiften nachgerüstet sowie neue Wagen mit mehr Rollstuhlplätzen angeschafft werden.
Dies bedeutet, dass die Mehrzahl aller Stationen nicht für Menschen imRollstuhl zugänglich ist. An allen Stationen ist ein entsprechender Durchlassim Sperrensystem zur Fahrscheinkontrolle vorhanden, aber in den meisten Fällen ist es nicht möglich, den Bahnsteig zu erreichen, weil keine Aufzüge zur Verfügung stehen. Von insgesamt 275 Stationen sind lediglich 40 mit Aufzügen ausgestattet, wobei diese in einigen Fällen nur nach Anmeldung benutzt werden können. Daneben sind sie teilweise nicht direkt, sondern nur über einige Stufen vom Bahnsteig aus zu erreichen.
Auch beim Umsteigen zwischen einzelnen Linien müssen sehr oft Stufen überwunden werden. Einzig zwischenWestminster undStratford, dem neuesten Abschnitt derJubilee Line, sind sämtliche Stationen rollstuhlgerecht ausgebaut, was außerdem nur bei wenigen Stationen in der Innenstadt gegeben ist. Ein zusätzliches Problem stellt der Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und Zug dar. Des Weiteren sind in vielen Zügen keine Stellflächen vorgesehen.
Als Hilfestellung fürsehbehinderte undblinde Menschen sind alle Bahnsteigkanten miteinem Bodenbelag versehen, der sich von dem des Bahnsteiges unterscheidet. In den Zügen kündigen Lautsprecherdurchsagen die Endstation und den nächsten Halt an. Für diese Menschen stellt der Einstieg in den Wagen zudem ein Hindernis und Sicherheitsrisiko dar. Es sind keine Hilfen zur Navigation durch die oft labyrinthähnlichen Stationen vorhanden. Einzige Hilfestellung fürhörbehinderte Menschen sind elektronische Anzeigen in neueren Zügen, die über das Ziel und die nächste Station informieren.
„GLAD“ (Greater London Action on Disability), eine Initiative von behinderten Menschen, setzt sich für eine Umgestaltung der London Underground ein. Ziel ist, die Nutzung der Tube auch für alle Menschen mit Behinderung problemlos zu gestalten. Nach Aussagen von GLAD ist die Tube das am wenigsten behindertengerechte öffentliche Verkehrsmittel in London.
↑2011 annual entries and exits. (MS Excel; 200 kB) TfL, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 3. September 2018 (Werte mit Faktor angepasst, sodass die Summe aus Entry & Exit den Daten des Performance Data Almanac entspricht.).
↑Transport for London | Every Journey Matters: Northern line extension. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 29. Juli 2019; abgerufen am 21. Februar 2024 (englisch).
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