Die Modelle dieser Reihe wurden in der US Air Force offiziell alsBlackbird (deutsch: Amsel oder Schwarzdrossel) bezeichnet. Während ihrer Stationierung auf derKadena Air Base erhielt die SR-71 den SpitznamenHabu, nach einerendemischenGrubenottern-Art (Protobothrops flavoviridis), die nur auf denRyukyu-Inseln, zu denenOkinawa gehört, vorkommt.[1] Insgesamt wurden 32 Flugzeuge gebaut, von denen zwölf Maschinen verunglückten, aber keine einzige abgeschossen wurde, denn die Lockheed SR-71 flog so schnell und hoch, dassBoden-Luft-Raketen sie nicht erreichten: mit ungefähr 24 km Höhe mehr als doppelt so hoch wie übliche Passagierflugzeuge.
Die meisten derverbliebenen 20 Flugzeuge sind heute in Museen ausgestellt, das einzige außerhalb der USA befindet sich imImperial War Museum Duxford inGroßbritannien. Einige Maschinen wurden in den 1990er Jahren für Forschungsflüge vorübergehend einsatzbereit gemacht und dann wieder langzeitkonserviert. Der letzte Flug einer SR-71 fand am 9. Oktober 1999 statt.[2][3]
DieLockheed A-12Oxcart war der Vorgänger der SR-71 und wurde ab Ende der 1950er Jahre entwickelt. Die A-12 flogen 1967 und 1968 insgesamt 29 Einsätze überVietnam undKorea, dann wurden sie zugunsten derBlackbirds außer Dienst gestellt. Von den 13 gebauten Flugzeugen stürzten 5 ab, die verbliebenen 8 sind heute in Museen ausgestellt.
DieLockheed YF-12 war ein Prototyp für ein Mach-3-Jagdflugzeug, Erstflug am 7. August 1963. Nur drei Flugzeuge dieses Typs wurden gebaut. Die YF-12 war mit einem Hughes-AGS-18-Radar und einemIR-Suchgerät ausgestattet. Als Bewaffnung in der Abfangjägerversion waren drei Raketen vom TypHughes AIM-47BFalcon geplant. Nach dem Abbruch des Programms wurden die Flugzeuge der NASA zur Verfügung gestellt und 1979 außer Dienst gestellt.
Von den drei gebauten Exemplaren gingen am 14. August 1966 und am 24. Juni 1971 zwei verloren. Aus der hinteren Hälfte der am 14. August 1966 bei der Landung schwer beschädigten YF-12 entstand 1969 die SR-71C.
Die M-21 (M stand für Mother) war eine besondere Version der A-12 zum Transport und Start der unbemannten AufklärungsdrohneD-21 (D für Daughter). Während von der D-21 30 Maschinen hergestellt wurden, entstanden nur zwei M-21; diese war eine modifizierte zweisitzige A-12. Das Gespann mit aufgesetzter Drohne wurde MD-21 genannt. Das Programm wurde nach einem tödlichen Unfall am 30. Juli 1966 eingestellt. Während der Pilot gerettet werden konnte, ertrank derLaunch System Operator 150 Meilen vor der Küste von Kalifornien.[4]
Eine SR-71A Blackbird auf dem Rollfeld desDryden Flight Research Center derNASA in Edwards, KalifornienEine SR-71A während eines Testflugs über den Tehachapi MountainsLage der aus Verbundwerkstoff (Kunstharz/Asbest) gefertigten TeileDie SR-71B mit doppeltem CockpitStart einer SR-71A mit Nachbrenner, 1983Eine SR-71 während derLuftbetankung durch eineBoeing KC-135Stratotanker
Die wohl bekannteste Version derBlackbird wurde aus dem Modell A-12 entwickelt. Der Erstflug fand am 22. Dezember 1964 statt. Aufgabe der SR-71 im Truppendienst war die strategische Aufklärung. Im Januar 1966 erhielt das ein Jahr vorher aufgestellte 4200th Strategic Reconnaissance Wing auf derBeale Air Force Base, Kalifornien, mit einer der beiden gebauten Trainer SR-71B seine erste Maschine. Die erste Einsatzmaschine ging der Einheit am 4. April 1966 zu. Am 25. Juni 1966 wurde das 4200th SRW in 9th Strategic Reconnaissance Wing (9th SRW) umbenannt und führte von da an bis zum 1. Oktober 1989 sämtliche Einsätze der SR-71 durch. Die Nummer 4200 erhielt das 4200th Test Wing, das die Erprobung der D-21B-Drohne durchführte.[5]
Der Pilot trug einenAnzug, der dem in der Raumfahrt verwendeten sehr ähnlich war (Modell David Clark S-1030) und mit reinem Sauerstoff belüftet wurde. Die Aufklärungssensoren konnten pro Flugstunde eine Fläche von 259.000 km² (mehr als die Fläche des Vereinigten Königreichs) erfassen. Das für den Bau benötigte Titan musste kurioserweise größtenteils aus der Sowjetunion beschafft werden.[6]
Die ursprüngliche Bezeichnung warRS-71, wurde aber im Lauf der Entwicklung und nicht zuletzt auf Betreiben des LuftwaffengeneralsCurtis LeMay zu SR-71 geändert. Es wird kolportiert, US-PräsidentLyndon B. Johnson habe sich versprochen, als er den Aufklärer alsSR-71 bezeichnete (SR fürStrategic Reconnaissance).[7] Die Bezeichnung gibt Aufschluss über den Einsatzzweck des Flugzeugs, denn die Buchstaben RS weisen auf eine Aufklärer- und Bomberfunktion (RS –Reconnaissance/Strike) hin. Die SR-71 entstand als Hochleistungs-Aufklärer und -Bomber in Konkurrenz zurNorth American XB-70. Die Verwendung der SR-71 als Bomber wurde zwar untersucht, aber fallengelassen. Die SR-71 war ein sogenanntesgraues Projekt. Die Entwicklung der Vorgängerprojekte war während 5 Jahren geheim geblieben, und selbst die Einsatzkategorie des Musters blieb verborgen. Im Wahljahr 1964 wurde die Typenreihe, damals als A-11 bezeichnet,[8] der Öffentlichkeit offenbart, wobei sich Präsident und Verteidigungsminister bei der Rolle des Flugzeugs widersprachen: Am 29. Februar 1964 stellte Präsident Johnson das Flugzeug als Langstreckenjäger vor. Danach wurde erneut ein Geheimnisschleier gezogen, nur um kurze Zeit später die vollkommen neue Version SR-71 als strategischen Aufklärer zu präsentieren. Am 30. September wiederum wurde die Jagdversion unter ihrem Namen YF-12A vorgestellt. Im Dezember 1964 schrieb das Fachmagazin Interavia, das SAC erwarte die Auslieferung der ersten SR-71 im Jahr 1965.[9]
Die Einsatzvariante SR-71A ist mit einem Piloten und einemReconnaissance Systems Officer bemannt. Bei der Trainingsversion SR-71B ist das hintere Cockpit mit einer zusätzlichen Steuerung ausgerüstet und erhöht, um den Blick nach vorn zu erlauben. Die SR-71C entstand aus noch vorhandenen Teilen und der hinteren Hälfte einer havarierten YF-12.
Von den insgesamt 32 gebauten Exemplaren (29 SR-71A, 2 SR-71B und 1 SR-71C) gingen 12 durch Unfälle verloren.
Die Blackbird-Reihe wurde nach 1998 aufgegeben, da die Hauptaufgabe (Aufklärung durch Fotografien) nach damaligen offiziellen Angaben sicherer mitSpionagesatelliten ausgeführt werden könne.
Bei der SR-71 wurde bereits versucht, die Radarrückstrahlfläche mittelsStealthtechnik zu reduzieren und damit die Gefährdung durch die Flugabwehr zu vermindern. Geschwindigkeit und Flughöhe waren andere wichtige Faktoren, ähnlich wie bei derMiG-25.
Die Konturen sind fließend, Vorsprünge, Kanten und rechte Winkel wurden weitgehend vermieden oder sind weich ausgeformt. Auch die Technik derWiedereintrittsdreiecke (engl.re-entrant triangles) und der kontinuierlichen Krümmung wurde eingesetzt, um denRadarquerschnitt (RCS) der SR-71 wirkungsvoll zu verringern. Radarimpulse, welche in diese Strukturen gelangen, werden mehrfach reflektiert, was sie abschwächt und wirkungsvoll zerstreut. Teile der Struktur sind aus hitzefestem Kunststoffmaterial hergestellt. Der hier verwendeteVerbundwerkstoff basierte aufPhenylsilan in KombinationGlasfaser sowie(Silikat-)Asbest.[10] Um eine kontinuierliche Krümmung des Rumpfs und der Triebwerksgondeln zu erreichen, wurden sogenannte Chines oder sogenannte RAM-Zwickel angewandt, welche die ansonsten kreisrunden Querschnitte abplatteten. Gleichzeitig wurden die beiden Seitenruder nach innen geneigt. Hierdurch wurde ein rechter Winkel zu den Tragflächen vermieden, was ansonsten wie einWinkelreflektor wirken und Radarimpulse, die aus einem beliebigen Winkel eintreffen, an ihren Ursprung zurückschicken würde (ähnlich einemKatzenauge).[11] Gleichzeitig hebt dies bei der Seitenruderbetätigung auftretende Rollmomente auf.[12] Zusätzlich wurden die beiden metallischen Seitenruder wegen eines zu hohen Beitrags zum RCS gegen hitzefeste Kunststoffbauteile ausgetauscht.[13] Die Summe der Maßnahmen reduziert dieRadar-Rückstrahlfläche (RCS).
Das Abführen der bei Geschwindigkeiten von Mach 3,5 auftretenden Wärmeströme war die größte Herausforderung für die Konstruktion (heißeste Stelle mit etwa 570 °C). Bei der SR-71 wurde dies durch eine aktive Flüssigkeitskühlung der gesamten Außenhaut gelöst, wobei der hochsiedende TreibstoffJP-7 alsWärmeträger fungierte. Die Schmiermittel erfüllten die Spezifikation MIL-L-87100 und die Hydraulikflüssigkeit die Spezifikation MIL-H-27601.
Frühe Versuche mit 1,2 m × 1,8 m großen Stücken der geplanten Tragflächenbeplankung zeigten, dass sich mit den für den Flugzustand berechneten Wärmeströmen unzulässig große Verformungen einstellten. Das Problem wurde durch eine Riffelung der Tragflächen-Außenhaut parallel zur Flugrichtung gelöst. Bei der Auslegungstemperatur vertieften sich die Riffel lediglich um einige tausendstel Zoll und kehrten bei Abkühlung wieder in ihre ursprüngliche Form zurück.
Um feindliche Radarsysteme aufspüren undFlugabwehrraketen irritieren zu können, besitzt die SR-71 einECM-System. Ähnlich denelektronischen Gegenmaßnahmen der A-12 kommen mehrere Systeme zum Einsatz: das primäre System (BIG BLAST in der A-12) soll die Zielerfassung durch die Leiteinrichtung einerS-75-Flugabwehrrakete durch das Senden falscher Signale (Rauschen, falsche Ziele in derHauptkeule) verhindern. Die Leistung des Senders beträgt 3 kW imS-Band und 10 kW imC-Band. Im Gegensatz zur A-12 ist die SR-71 zusätzlich mit einem CFAX genannten System ausgerüstet, das bei Bedarf imX-Band mit einer Leistung von 1 kW falsche Signale an die Leiteinrichtung einerS-125 Newa-Flugabwehrrakete ausstrahlt, um die Radarverfolgung der SR-71 zu erschweren. APR-27 (PIN PEG bei der A-12) soll die Anstrahlung durch feindliche Feuerleiteinrichtungen entdecken und dann das 13C-System aktivieren. Das testweise eingesetzte 13C (MAD MOOTH bei der A-12) beruht auf dem Prinzip desside lobe jamming (Einspielen eines starken Signals in dieNebenkeule) und verhindert so im S-Band und C-Band die Zielerfassung der Leiteinrichtung.[14][15]
Die SR-71 konnte im Gegensatz zur A-12 mehrere Sensorenpakete wie optische Kameras, Infrarotkamera und hochauflösendes Radar gleichzeitig mitführen. Die 1967 eingesetzten Kameras erreichten im optischen Bereich als beste Auflösung 0,3 m und das mitgeführte Radar erzielte eine Bodenauflösung von 10 bis 20 m. Die während eines Fluges im optischen Bereich fotografierte Fläche betrug etwa 15 km × 3400 km, während das Radar eine Fläche von 30 km × 6400 km aufzeichnen konnte.[16]
Der Anzug des Piloten wurde beim Ausstieg mit dem Schleudersitz zum Schutz des Piloten aufgeblasen. Der Sitz versorgte den Piloten nach einem Ausstieg für 15 Minuten mit Sauerstoff und trennte sich erst nach einem Fall von bis zu 10 Minuten auf einer Höhe von 15.000 Fuß vom Piloten.Der gleiche Sitz und Anzug wurde beim Erstflug desSpace Shuttles verwendet.[17]
Die SR-71 ist mit zweiTurbojet-Triebwerken des TypsPratt & Whitney J58 ausgerüstet, die speziell für den Antrieb der SR-71 und deren VorgängerLockheed A-12 entwickelt wurden. Um bei der zu erreichenden Geschwindigkeit bis Mach 3,2 noch effizient arbeiten zu können, wurde das Triebwerk mit einer technischen Raffinesse ausgerüstet, die nie zuvor eingesetzt worden war: neben dem Turbostrahlbetrieb arbeitet es bei hohen Geschwindigkeiten auch alsStaustrahltriebwerk, da einströmende Luft über sechs Rohre um die Turbojet-Stufe herumgeführt wird und direkt in den Nachbrenner gelangt. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten werden so 80 Prozent des Schubs von der Staustrahlfunktion geliefert.
Ein Nebeneffekt war, dass bei Annäherung an die Höchstgeschwindigkeit mit zunehmender Effizienz der Staustrahltriebwerke der Treibstoffverbrauch pro Strecke zurückging. Diese Hybrid-Triebwerke erfordern sehr komplexe Steuerungsmechanismen, was den Entwicklungsaufwand in die Höhe trieb.[18]
Man erkannte bereits bei der Entwicklung, dass man bis dato nicht gekannte Maßnahmen zur Kompensierung der erwärmungsbedingten Ausdehnung treffen musste. Viele Bauteile mussten ohne funktionale Einschränkungen Temperaturdifferenzen von 500 K und mehr ertragen. Beim Treibstoffsystem, insbesondere den Tanks, wurde keine für diese Anforderung zufriedenstellende Lösung gefunden. So war es eine Besonderheit dieses Flugzeugs, dass technisch unvermeidbare Undichtigkeiten der Treibstoffleitungen und Tanks am Boden toleriert wurden. Das war nur deshalb möglich, weil der verwendete TreibstoffJP-7 schwer entzündlich war. Die undichten Stellen schlossen sich während des Fluges durch die Erhitzung des Rumpfes, während das Flugzeug am Boden geringfügigleckte. In den ersten Einsatzjahren betankte man die Flugzeuge wie sonst auch üblich komplett am Boden. Es gab jedoch Probleme mit berstenden Reifen während des Startvorganges, dadurch verlor man sogar einige Maschinen bzw. reparierte sie nicht mehr. Man fand heraus, dass sich das Problem lösen ließ, indem man die Tanks zum Start nur zu etwa einem Viertel füllte und die Maschinen dann in der Luft vor der eigentlichen Mission mit Tankflugzeugen auftankte. Das somit erheblich geringere Startgewicht reduzierte die Belastung der Reifensätze, die von nun an die geplanten 15 Starts und Landungen überstanden, ehe sie ausgewechselt wurden.
JP-7 kann nicht auf dem herkömmlichen Weg über Funkenzündung oder Glühkerzen gezündet werden. Beim Anlassen wirdpyrophoresTriethylboran (TEB) eingespritzt und so das Triebwerk gestartet. Die Tanks für das Triethylboran befinden sich an den Triebwerken und sind mit je 600 cm³ TEB betankt. Diese 600 cm³ sind ausreichend für 16 Zündungen pro Triebwerk. Das Triethylboran entzündet sich sofort, wenn es in Kontakt mit dem Luftsauerstoff kommt. Der Nachbrenner wird ebenfalls mit TEB gezündet. Zusätzlich befinden sich an den Flammenhaltern des Nachbrenners katalytische Zünder, um einenFlammabriss des Nachbrenners zu vermeiden.
Im Trainingseinsatz wurde mit normalem JP-7 geflogen. Durch die große Hitze der Nachbrennerionisierte das Abgas und reflektierte Strahlung im VHF-Bereich, wodurch die SR-71 mittels eines Luftüberwachungsradars leicht entdeckt werden konnte. Im Aufklärungseinsatz wurde dem JP-7cäsiumhaltiges A-50 zugesetzt und so die Radar-Signatur des Abgasstrahls verringert.
Das Programm wurde 1998 eingestellt. Alle zu dem Zeitpunkt im Besitz der Air Force befindlichen Maschinen wurden an Museen übergeben. Zwei Exemplare wurden dem NASA Dryden Flight Research Center (heuteNeil A. Armstrong Flight Research Center) zu Forschungszwecken überlassen, welche sie bis 1999 weiter nutzte.[19] Verbesserte Satellitentechnik sowie die teure Bevorratung der nur für dieses Flugzeug verwendeten TreibstoffsorteJP-7 waren wesentliche Gründe dafür, das Programm aufzugeben. Es gab insgesamt weniger als 100 Piloten, welche die SR-71 im operationellen Betrieb geflogen hatten.[20]
Am 1. November 2013 präsentierte Lockheed Martin mit derSR-72 ein Konzept für einen unbemannten Nachfolger, der mit Geschwindigkeiten von Mach 6 ungefähr doppelt so schnell wäre.[21]
27. Juli 1976 Beale AFB; Lockheed SR-71A (RS-17) 61-7958 3367,221 km/h Mach 3,2 über 1000 km WR
28. Juli 1976 Beale AFB; Lockheed SR-71A (RS-17) 61-7959 3529,000 km/h Mach 3,36 über 16,1 km WR
Beim letzten offiziellen Flug einer SR-71 im Januar 1990 wurden noch vier Streckenrekorde aufgestellt. Anders als ihr sowjetisches Gegenstück, die MiG-25 (3–8 min Mach 2,83), konnte die SR-71 ihre Geschwindigkeit über lange Strecken aufrechterhalten. Routinemäßig übertraf schon die YF-12 fast alle von sowjetischen Flugzeugen gehaltenen Geschwindigkeitsrekorde.
Der von einerJe-266 (MiG-25-Rekordversion) seit Oktober 1967 gehaltene 1000-km-Rekord mit 1000 kg Nutzlast wurde von der SR-71A gleich um 450 km/h überboten. So hält die SR-71A bis heute den absoluten Geschwindigkeitsrekord, den ohne Nutzlast und den mit 1000 kg, sowie den Höhenrekord im Horizontalflug.
Der Höhenrekord von Düsenflugzeugen im Horizontalflug von 25.929 m[22] (der absolute Höhenrekord von 37 650 m wurde von einer MiG-25 imParabelflug erreicht)[23], und der Geschwindigkeitsrekord von 3529,6 km/h wurde mit einer SR-71A aufgestellt.[24] Die schnellste USA-Überquerung (etwa 4000 km) wurde von einer Maschine der NASA 1990 aufgestellt: Sie dauerte 68 min 17 s, was einer Reisegeschwindigkeit von 3500,7 km/h entspricht. Die schnellste Atlantiküberquerung innerhalb von 1 h 54 min 56,4 s gelang ebenfalls mit einer Blackbird. Diese wurde am 1. September 1974 vonUSAF Major James V. Sullivan und Major Noel F. Widdifield ostwärts geflogen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit für die Etappe von 5570,80 km waren 2908,02 km/h. Die Geschwindigkeit musste nur für eine Luftbetankung durch eineKC-135Q verringert werden.[25]
Eine frühe Erwähnung erfährt die SR-71 inFrederick Forsyths BuchDes Teufels Alternative aus dem Jahr 1979, als derProtagonist als Passagier den Atlantik in einer doppelsitzigen SR-71 überquert und in Moskau landet.
N24-DokumentationSR71 – Der schnellste Jet der Welt (2015)
Die SR-71 oder ihr Design wurde in mehreren Filmproduktionen und einem Computerspiel verwendet:
Im 1985 erschienenen FilmD.A.R.Y.L. – Der Außergewöhnliche entkommt der Titelcharakter einer geheimen Forschungseinrichtung des US-Militärs, indem er u. a. eine SR-71 stiehlt.
Im zweiten Teil der Comic-Verfilmung vonTransformers dient eine SR-71 als Tarnform für den RoboterJetfire.
Für die Comics derX-Men-Reihe diente das Flugzeug als Vorlage für das Einsatzflugzeug, das auch in denVerfilmungen Verwendung fand.
Am Anfang der Mission „Massenvernichtung“ des ComputerspielsCall of Duty: Black Ops sitzt man in einem SR-71 als Aufklärer und führt eine Truppe zum Ziel.[26]
In denWarlord Fantasy-Comics desDC Comics Verlags flog der Protagonist mit einer Blackbird SR-71 durch ein Loch am Nordpol ins Erdinnere.
Das experimentelle Hyperschall-FlugzeugDarkstar, das zu Beginn des FilmsTop Gun: Maverick Mach 10 erreicht, basiert auf dem Design der SR-71 und dem Konzept einer nie gebauten Nachfolgermaschine.
InIron Man (2008) versucht Tony Stark bei seinem Erstflug den Höhenrekord der SR-71 zu brechen, was ihm aber nicht gelingt, da sein Anzug-Prototyp vereist und abstürzt.
Am 25. Januar 1966 verlor Testpilot Bill Weaver während eines Testfluges bei einer Geschwindigkeit vonMach 3,18 und einer Flughöhe von über 75.000 ft (ca. 22.900 m) wegen eines technischen Defekts die Kontrolle über die SR-71: Sie geriet in eine starkeGier- undRollbewegung und zerbrach wegen der strukturellen Überbelastung. Weaver und seinReconnaissance System Officer (RSO) Jim Zwayer konnten wegen ihrerBewusstlosigkeit durch die hohen Beschleunigungskräfte denSchleudersitz nicht mehr betätigen, wurden allerdings aus dem zerbrechenden Flugzeug geschleudert, da durch die hohe Belastung dieGurte rissen. Zwayer wurde dabei getötet. Weaver, der während des Sturzes das Bewusstsein wiedererlangt hatte, blieb fast unverletzt.[18][27]
Keines der Flugzeuge wurde über feindlichem Gebiet durch Raketen oder andere Flugzeuge abgeschossen, so dass das Prinzip der sehr hohen Geschwindigkeit wie erhofft funktionierte. Trotzdem gab es zwei wesentliche Probleme, die vor allem in den ersten Einsatzjahren zu Unfällen führten:
Reifen: Die Reifen waren aufgrund der extremen Temperaturunterschiede während des Fluges mit Stickstoff gefüllt. Dennoch gab es mit den Reifen anfangs Probleme. Die Kombination aus hoher Geschwindigkeit beim Start und hohem Gewicht mit vollen Tanks (bis zu 77 Tonnen) führte zu einigen Reifenplatzern. In der Folge dieser Reifenplatzer kam es zu einigen Verlusten. Zwei Maßnahmen halfen schließlich, das Problem in den Griff zu bekommen: Man startete nur noch mit etwa einem Viertel gefüllten Tanks und die Reifen wurden penibel nach 15 Starts und Landungen ausgetauscht.
Triebwerke: Die Triebwerke waren aufgrund der Anforderungen eine technisch sehr hoch entwickelte Konstruktion. Oberstes Ziel war es, auch im Überschallbereich die Luft vor den Triebwerksschaufeln im Bereich unter Mach 1 zu halten. Sobald aber die Piloten in den Überschallbereich beschleunigten, konnte es unter unglücklichen Umständen dazu kommen, dass der Luftstrom vor dem Nachbrenner kurzzeitig abriss und der Nachbrenner somit abstarb. Der Flammabriss im Nachbrenner geschah jedoch nicht bei beiden Triebwerken gleichzeitig, sondern nur bei einem Triebwerk. Dadurch stand auf der einen Seite der Maschine 100 % Leistung zur Verfügung, auf der anderen Seite nur noch ca. 15–20 %. Dieser plötzliche, ungleiche Schub führte dazu, dass das Flugzeug in starke Gier- und Rollbewegung geriet, was nicht immer erfolgreich abgefangen werden konnte. Die Piloten hatten zwar an den Schubhebeln die Möglichkeit, die Triebwerkszündung manuell zu aktivieren, doch gelang ihnen das nicht in allen Fällen. Lockheed entwickelte ein computergestütztes System, das den Zustand beider Triebwerke überwachte und bei plötzlichem Schubabfall in einem Triebwerk automatisch für beide Triebwerke eine erneute Triebswerkszündung auslöste. Der Schubabfall war damit nur noch für einen kurzen Moment vorhanden und die Besatzungen konnten die Flugzeuge unter Kontrolle halten.
SR-71 im Pima Air & Space Museum, Tucson, ArizonaNahaufnahme SR-71B im NASA Neil A. Armstrong Flight Research Center,Edwards AFB, CaliforniaSR71 Blackbird im Pima Air Museum (Tucson)
Zwölf SR-71 wurden während der Einsatzzeit bei Unfällen zerstört; ein Pilot starb dabei.[28][29] Elf dieser Unfälle ereigneten sich zwischen 1966 und 1972.
Anmerkung: In vielen Dokumentationen werden fälschlich Seriennummern aufgeführt, die mit64- beginnen, wie beispielsweise SR-71C 64-17981. Es gibt keinen Nachweis in Regierungsdokumenten, der solche 64er-Nummern belegt.[38]
↑David Donald (Hrsg.):Black Jets – The Development and Operation of America’s Most Secret Warplanes. AIRtime Publishing, 2003, S. 186.
↑SR-71-Pilot Colonel Rich Graham: „The airplane is 92 % titanium inside and out. Back when they were building the airplane the United States didn’t have the ore supplies – an ore calledrutile ore. It’s a very sandy soil and it’s only found in very few parts of the world. The major supplier of the ore was the USSR. Working through Third World countries and bogus operations, they were able to get the rutile ore shipped to the United States to build the SR-71.“ –Stephen Dowling: SR-71 Blackbird: The Cold War’s ultimate spy plane. BBC, 2. Juli 2013, abgerufen am 4. Mai 2017.
↑Peter W. Merlin:The Truth is Out There... SR-71 Serials and Designations. Air Enthusiast, No. 118, Stamford (UK) Juli/Aug. 2005, S. 4–5.
↑Amerikas schnellstes und meistdiskutiertes Militärflugzeug: YF-12A, Interavia Nr. 12/1964, S. 1806
↑Peter W. Merlin:Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned. 47th AIAA Aerospace Sciences Meeting Including The New Horizons Forum and Aerospace Exposition 5 – 8 January 2009, Orlando, Florida. American Institute of Aeronautics and Astronautics, Orlando (FL) 2009,S.16 (nasa.gov [PDF]): „Moreover, large sections of the leading and trailing edges, vertical stabilizers, chines, and inlet spikes were made of ,plastic‘ laminates of phenyl silane, silicone-asbestos, and fiberglass.“
↑Fédération Aéronautique Internationale: Record: Eldon W. Joersz (USA). Eintrag zur erzielten Geschwindigkeit eines Fluggerätes der Klasse C; C-Absolute (Absolute Record of classes C, H and M). World Air Sports Federation der FAI, 10. Oktober 2017, abgerufen am 11. Dezember 2019 (englisch).
