| Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 | |
|---|---|
 Die einzige erhaltene XC-142A | |
| Typ | ExperimentellesVTOL-Transportflugzeug |
| Entwurfsland | Vereinigte Staaten |
| Hersteller |
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| Erstflug | 29. September 1964 |
| Produktionszeit | 1964 bis 1966 |
| Stückzahl | 5 |
DieLing-Temco-Vought (LTV) XC-142 war ein in den 1960er Jahren gebautesUS-amerikanischesV/STOL-Wandelflugzeug mitKippflügeln. Obwohl diePrototypen zu den erfolgreichsten Senkrechtstartern dieser Zeit gehörten, erfolgte keine Serienproduktion.
Entwickelt wurde die XC-142 von Vought Aeronautics zusammen mit Hiller Aircraft und Ryan Aeronautical und wird daher auch alsVought-Hiller-Ryan XC-142 bezeichnet. Bei derFederal Aviation Administration ist dieser Typ jedoch alsLing-Temco-Vought XC-142 registriert (FAA-Code 5210808[1]).
Im Jahr 1959 veröffentlichte dieUniversität Princeton für dasUS-Verteidigungsministerium eine Studie über Anforderungen an künftige VTOL- bzw. V/STOL-Flugzeuge, basierend auf Daten von früheren Testreihen. Ausgehend von dieser Studie schrieben 1961 die drei größten Teilstreitkräfte desUS-Militärs (Army,Navy undAir Force) gemeinsam die Entwicklung und den Bau eines senkrecht startenden und landenden Kampfzonentransporters im Rahmen desTri-Service Assault Transport Program aus. Im September 1961 stand das Konzept von Vought Aeronautics (Teil von Ling-Temco-Vought) als Gewinner der Ausschreibung fest. DieHiller Aircraft Corporation, die wenige Jahre zuvor bereits die ähnlicheX-18 konstruiert hatte, sowie dieRyan Aeronautical Company waren mitverantwortlich für Planung und Fertigung der Maschinen.
Der erste von fünf Prototypen hatte seinenRollout Anfang des Jahres 1964, der erste Horizontalflug fand am 29. September 1964 statt. Diese XC-142A absolvierte ihren erstenSchwebeflug am 29. Dezember 1964, der Übergang zum Horizontalflug (Transition) gelang am 11. Januar 1965. Nach diesen ersten Testflügen bei Vought flog man die XC-142A über 1900 km vonDallas zurEdwards Air Force Base und übergab sie am 9. Juli 1965 offiziell einem Team aus 150 zivilen und militärischen Testern („Tri-Service Test Force“).
Schon in frühen Tests machten sich Schwächen der Antriebswellen und der Getriebe bemerkbar. Als Folge der technischen Schwächen und von Pilotenfehlern war jede der fünf XC-142 in mindestens einen Unfall mit starken Beschädigungen verwickelt. Der schwerste Unfall ereignete sich auf einem Testflug von Vought in der Nähe von Dallas im Mai 1967. Bei einer simulierten Rettungsaktion versagte der Steuerpropeller, und die Maschine stürzte in ein Waldgebiet. Drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.
Dennoch gelangen mit den Maschinen zahlreiche Manöver, darunterSearch-and-Rescue-Simulationen, Einsätze aufFlugzeugträgern und Luftlandeoperationen. Aber nach mäßigen Ergebnissen einer Testreihe des Militärs („Category II Operational Suitability Program“), die von Juli bis August 1967 durchgeführt wurde und 113 Flüge umfasste, wurde die Einstellung des Programms beschlossen. Die einzige verbliebene Maschine wurde derNASA für weitere Tests übergeben. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten 39 Piloten insgesamt etwa 420 Flugstunden auf den XC-142 absolviert.Die XC-142 war der größte Senkrechtstarter, der je auf einem Flugzeugträger landete und startete.
Im Jahr 1970 beendete auch die NASA ihre Tests und übergab die Maschine demNational Museum of the United States Air Force. Die Vought-Konstrukteure hatten bereits Pläne für eine Weiterentwicklung mit stärkerenT64-GE-S4A-Triebwerken und geändertem Rumpf. Als das Militär jedoch die Testreihen beendete, wurde das Projekt auch bei Vought nicht weiterverfolgt.
Aufbauend auf den ebenfalls glücklosen Erfahrungen mit demKipprotorflugzeugBell XV-3 baute die Firma Bell Ende der 1960er Jahre das „Modell 301“, das am 3. Mai 1977 den ersten Schwebeflug absolvierte, und daraus abgeleitet dieXV-15. Daraus entwickelte Bell zusammen mit Boeing dieV-22 „Osprey“, die sich heute im Dienst des United States Marine Corps befindet.
Die XC-142 hatte den Rumpf eines mittelschweren Transportflugzeugs und konnte bis zu 32 voll ausgerüstete Soldaten mitführen. Im Heck befand sich eine Laderampe, die das Flugzeug für leichte Fahrzeuge befahrbar machte.
Die vier Triebwerke waren in den Kippflügeln montiert (Schwenkbereich: 100°) und durch einWellensystem miteinander verbunden, so dass nur ein Triebwerk ausreichte, um allePropeller in Rotation zu versetzen. Für den Horizontalflug waren allerdings mindestens zwei Triebwerke notwendig. Die Steuerung im Schwebeflug wurde durch eineBlattverstellung derGfK-Hauptpropeller, unterstützt durch die im Luftstrom befindlichenSteuerflächen, bewerkstelligt. Zudem besaß die XC-142 einen waagrechten Propeller am Heck, mit dem die Nicksteuerung erleichtert wurde. Ein elektronisches System sorgte für die permanent nötigen Ausgleichsbewegungen aller Steuerflächen, die Kontrolle der Triebwerke sowie simulierte Widerstandskräfte an den Bedienelementen (eine Art „Force Feedback“). Im Notfall konnten die elektronischen Hilfen von den Piloten umgangen werden.
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Besatzung | 2–3 |
| Passagiere | 32 |
| Länge | 17,71 m |
| Spannweite | 20,57 m |
| Höhe | 7,82 m |
| Nutzlast |
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| max. Startmasse | 16.998 kg |
| Reisegeschwindigkeit | 483 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit | 692 km/h in 6100 m Höhe |
| Dienstgipfelhöhe | 8520 m |
| Reichweite |
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| Triebwerke | vierGeneral Electric T64-GE-1-Turboprops mit je 2125 kW |
