Landwehrkanal
Hausboote auf dem Flutgraben des Landwehrkanals an der Kanal-Unterschleuse imGroßen Tiergarten
Abkürzung	LWK
Länge	11 km
Erbaut	1845–1850
Ausgebaut	2009–2014 und saniert
Beginn	Spree inBerlin-Kreuzberg
Ende	Spree inBerlin-Charlottenburg
Abstiegsbauwerke	zwei: Oberschleuse, Unterschleuse
Historische Vorläufer	„Schafgraben“
Herausragende Bauwerke	36 Brücken
Zuständige Behörde	Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes sowieWasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel
Verlauf Charlottenburger Verbindungskanal 00,000 Spree 00,160 Dovebrücke 00,610 Marchbrücke 01,230 B 2/B 5 Straße des 17. Juni 01,440 Strömungskanal TU Berlin Hausboote 01,510 Fußgängerbrücke 01,590 Stadtbahn 01,640 Unterschleuse 01,670 Untere Freiarchenbrücke 01,750 U9 02,210 Lichtensteinbrücke 02,600 Corneliusbrücke 02,910 Herkulesbrücke 03,300 Hiroshimasteg 03,670 Bendlerbrücke 04,070 B 1Potsdamer Straße 04,340 B 96 George-C.-Marshall-Brücke 04,560 Nord-Süd-Fernbahn 04,640 U2 04,670 Köthener Brücke 04,740 Schöneberger Hafen 04,820 Schöneberger Straße 05,090 Nord-Süd-S-Bahn 05,140 U1/U3 05,160 Anhalter Steg 05,250 Möckernstraße 05,430 Fußgängerbrücke 05,580 Großbeerenstraße 05,860 B 96 Mehringdamm 06,040 U6 06,060 Hallesche-Tor-Brücke 06,320 Zossener Brücke 06,550 Alexandrinenstraße 06,980 Baerwaldbrücke 07,400 Urbanhafen 07,400 Luisenstädtischer Kanal 07,680 Admiralbrücke 07,720 Rohrbrücke 08,030 Kottbusser Damm 08,070 U8 08,670 Hobrechtbrücke 09,230 Thielenbrücke 09,340 Rohrbrücke 09,460 Neuköllner Schiffahrtskanal Privathafen Sportbootliegestelle ehem. Wiener Brücke 09,750 Görlitzer Bahn 09,940 Treptower Brücke 09,920 Ernst-Heilmann-Steg Obere Freiarchenbrücke 10,200 und Schlesische Brücke 10,750 Oberschleuse 10,780 Spree

DerLandwehrkanal (LWK) ist eineBundeswasserstraße inBerlin und zählt rechtlich zurSpree-Oder-Wasserstraße (SOW).^[1] Er verbindet als Seitenkanal der TeilstreckeBerliner Spree der Spree-Oder-Wasserstraße dieSpree am Osthafen (SOW-km 21,14) mit der Spree am Spreekreuz in Charlottenburg (SOW-km 9,08) und führt mit einer Länge von 10,73 Kilometern^[2] durch die OrtsteileKreuzberg,Neukölln,Tiergarten undCharlottenburg. Der LWK ist alsWasserstraßenklasse I ausgewiesen. Zuständig für die Verwaltung ist dasWasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel.

DieKilometrierung beginnt am Spreekreuz in Charlottenburg. Der Kanal hat eine nutzbare Breite von 22 Metern und ist in der Mitte zwei Meter tief. Der durchschnittliche Höhenunterschied von Ost nach West beträgt zwei Meter und wird an den Kanalenden durch dieKanalstufe bei km 10,57 (Oberschleuse und Flutgraben mit Wehr) und die Kanalstufe bei km 1,67 (Unterschleuse und Flutgraben mit Wehr) ausgeglichen.

Seit 2013 darf der Landwehrkanal nur in Talfahrt von der Ober- zur Unterschleuse befahren werden. Zudem gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 6 km/h. Ausgenommen davon sind lediglich mit Muskelkraft betriebene Fahrzeuge und solche mit einer Antriebsleistung von weniger als 3,69 kW.^[3]

Der Begriff derLandwehr oderLandhege bezeichnete imspätmittelalterlichen Festungsbau eine vor der Stadtmauer liegende Feldbefestigung. Sie markierte oft die Außengrenzen des städtischen Einflussbereiches.

Schon vor 1700 (der genaue Zeitpunkt ist nicht bekannt) wurde vor derBerliner Stadtmauer zwischenSchlesischem undHalleschem Tor einLandwehrgraben angelegt. Bei diesem Graben, auchSchafgraben genannt, handelte es sich zunächst um einenEntwässerungsgraben, der Wasser aus demSumpfgebiet südlich vom damaligen Berlin in die Spree ableitete.^[4] Er wurde 1705 zumFloßgraben ausgebaut, um die Holztransporte zum Königlichen Holzplatz am Halleschen Tor zu erleichtern.

Der älteste genaue Stadtplan mit dem gesamten Verlauf des Grabens^[5] ist erst aus dem Jahr 1802, jedoch dürfte er im Wesentlichen noch dem Ausbau von 1705 entsprechen. In Charlottenburg erreichte er westlich des heutigenWilhelm-Caspar-Wegely-Platzes wieder die Spree.

Mit der beginnendenIndustrialisierung wuchs das Waren- und Güteraufkommen und somit auch der Transportbedarf. Da die Straßen dieser Zunahme nicht gewachsen waren und der Eisenbahnverkehr nur überregional belastbar war, nahm für den regionalen und den innerstädtischen Verkehr die Bedeutung der Wasserstraßen zu.

Im frühen 19. Jahrhundert reichte die Transportkapazität derSpree nicht mehr aus. Insbesondere die mitten im Zentrum Berlins gelegeneStadtschleuse imSpreekanal war den Anforderungen nicht mehr gewachsen. Die Schleusenkammern waren zu schmal und zu kurz, die Wartezeiten unzumutbar lang. Es entstand die Idee einer Wasserstraße, die den Durchgangsverkehr außen um die Stadtmauern herumleiten sollte. Ein Plan von 1818 sah einen Umgehungskanal vor – denLandwehrkanal –, mit einer Sohlenbreite von 11,30 Meter und einer Mindestwassertiefe von 1,26 Meter. Die Vorbereitungen für den Bau waren schon weit gediehen, als KönigFriedrich Wilhelm III. das Unternehmen 1820 aus Kostengründen abbrechen ließ.

Im Jahr 1840 erhielt der Stadtplaner und GartenarchitektPeter Joseph Lenné vom preußischen KönigFriedrich Wilhelm IV. den Auftrag für verschiedene größere Projekte im Süden Berlins. Parallel zur Bebauung desKöpenicker Feldes und zum Bau desLuisenstädtischen Kanals verfolgte er die alte Idee eines Entlastungskanals für die Spree. Neben seinem eigentlichen Zweck sollte er für die Entwässerung der als Bauland vorgesehenen Felder sorgen und den Materialtransport zu den Baustellen erleichtern. Bürokratische Vorgänge verursachten erhebliche Verzögerungen.

Bei Baubeginn im Jahr 1845 stand noch nicht einmal die genaueTrasse in allen Punkten fest.

Die Bauarbeiten wurden dadurch beschleunigt, dass derBerliner Magistrat den Kanalbau 1848 zu einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme erklärte. Damit sollte „bezahlte Arbeit befriedigend wirken“. Außerdem wurde einAkkordlohn vereinbart, allerdings kam auch eineDampfmaschine zum Einsatz. Sorevoltierten die Arbeiter und zwölf von ihnen wurden von den Gendarmen sogar erschossen.^[6]

Am 2. September 1850 fand die Einweihung statt. Die Presse und die Berliner Bevölkerung nahmen kaum Notiz davon, der Kanal lag schließlich weitab, noch außerhalb der Stadtmauern.

Der IngenieurHelfft als Bauleiter des Kanals beschrieb die Linienführung:

Im damals stadtnahen Bereich folgte die Trasse dem zuvor bestehenden Landwehrgraben, sie wurde dabei erheblich verbreitert. Dieser Bereich geht von derKottbusser Brücke amKottbusser Damm bis zumHiroshimasteg. Beide Brücken stehen heute am historischen Standorten früherer Brücken über den Landwehrgraben.

Westlich des Hiroshimasteges verlässt der Landwehrkanal in einer Linkskurve die alte Trasse.^[7] Sie existierte noch zur Zeit desHobrecht-Plans (1862) und wurde bald darauf zugeschüttet. Dort verlaufen heute die Grundstücke nördlich der Köbisstraße, weiter westlich die Thomas-Dehler-Straße. Dahinter existieren Teile des alten Grabens bis heute in den Grünanlagen des Tiergartens. Zum letzten Abschnitt sieheSchafgraben.

Formal galt der König als Besitzer und in seiner Vertretung die KMBC (Königliche Ministerialbaucommision für den Schifffahrtskanal im Köpenicker Felde), 1841.

„1876 gingen die Kanaluferstraßen und die Brücken über Landwehr- undLuisenstädt. Kanal in städt. Besitz über. […] Das Kanalbauwerk selbst bleibt dagegen im Staatsbesitz.“ Nachdem die Stadt den Bau desSchöneberger Hafens auf ihre Rechnung übernommen hatte, wurde eine allgemeine Kostenteilung eingeführt.^[8]

Im Juni 1886 traten Verordnungen in Kraft, die den Betrieb der Dampfschifffahrt auf dem Kanal regelten. Danach kam es zu einer Zunahme des Schleppdampferbetriebes.^[9]

Neben der bereits beim Bau blutig niedergeschlagenen Revolte wird am Rande des Landwehrkanals und desGroßen Tiergartens an die Ermordung vonRosa Luxemburg undKarl Liebknecht am 15. Januar 1919 erinnert. Rosa Luxemburg war während des Transports nach einem Verhör im Wagen erschossen worden. Die Mörder, Angehörige einesFreikorps, warfen ihren Körper in den Kanal. Ihre Leiche konnte erst Ende Mai 1919 geborgen werden.

In der Nacht des 17. Februar 1920^[10] wurde nach einem Selbstmordversuch an der BendlerbrückeAnna Anderson aus dem Landwehrkanal gerettet, die behauptete, dierussischeZarentochterAnastasia Nikolajewna Romanowa zu sein.

Mit der Erweiterung des S-Bahn-Netzes in den 1930er Jahren wurde eineNord-Süd-Verbindung als Tunnelstrecke unter derInnenstadt geplant. Baubeginn war 1934. Nach Süden hin führten ab dem Anhalter Bahnhof zwei Strecken, die unter dem Landwehrkanal noch zusammen verliefen und sich erst unter dem Anhalter Güterbahnhof verzweigten:
Der südwestliche Abschnitt (Potsdamer Platz –)Anhalter Bahnhof –Großgörschenstraße (– Schöneberg) wurde am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (–Papestraße) am 5. November 1939.

Unter dem Eindruck der zunehmendenBombardierung von Berlin galt das Augenmerk der zuständigen Wasserbaudirektion besonders den kritischen Punkten an den von der Nord-Süd-Bahn untertunnelten beiden Wasserstraßen Spree und Landwehrkanal. Zwei Mitteilungen hierzu sind in demGutachten Landwehrkanal 1990 veröffentlicht:

„25.5.1943. Abschluß der Verstärkungs- und Neudichtungsarbeiten der Tunneldecke der Nord-Süd-Bahn unter dem Landwehrkanal (4 Lagen Bitumenpappe und eine 15 cm starke Betonschutzschicht.)“

„8.8.1944. Mitteilung über den Schutz von Tunneln unter Berliner Wasserläufen: da sich Überlegungen, die genannten Tunnel durch darüber zu fahrende Sandschiffe zu schützen, als nicht praktikabel erweisen, ergeht der Beschluß, an den am meisten gefährdeten Stellen (Bahnhof Friedrichstraße/Spreetunnel und Anhalter Bahnhof/Landwehrkanal) Eisentore zum Schutz gegen das Vollaufen der Tunnel bei Bombentreffern einzubauen; dies geschieht nur noch in den Tunneln Friedrichstraße und Großgörschenstraße.“^[11]

Neben Bahnhöfen und ihren Gleisbereichen mit der Vielfalt von Funktionsbauten als auch Gleisstrecken, waren städtebauliche Besonderheiten wie Wasserläufe in der militärischen Auseinandersetzung bevorzugte Verteidigungsschwerpunkte bzw. -linien. ImEndkampf um Berlin zählten dazu insbesondere die Spree und der Landwehrkanal. In Kreuzberg schirmte der Kanal zudem noch das Gelände des Anhalter Bahnhofs nach Süden hin ab. Der Bereich war dort Teil des inneren Verteidigungsringes der Stadt.

Nachdem dieRote Armee Anfang Februar 1945 dieOder auf breiter Front erreicht und beiKüstrin überschritten hatte, begann am 16. April derGroßangriff auf Berlin. Schon am 25. April war die Stadt ringsum eingeschlossen und von Osten her waren Einheiten auch schon weit in die Stadt eingedrungen.

Sowjetische Truppenteile überquerten den östlichen Teil des Kanals am 25. April 1945 im Bereich derLohmühleninsel, doch war ihnen das weitere Vordringen im Raum Friedrichstraße länger versperrt.

Erst am 27. April 1945 trafen im Raum Schöneberger Brücke entlang dem Landwehrkanal bis zum Halleschen Tor (vom Flughafen Tempelhof kommend) sowjetische Kampfgruppen der8. Gardearmee unter GeneraloberstTschuikow ein (Heeresgruppe desFeldmarschalls Schukow). Die Brücken über den Kanal waren in diesem Bereich am Abend des 26. April von einem mobilenWehrmachtskommando gesprengt worden. Eine Augenzeugin beobachtete die Zerstörung derGroßbeerenbrücke, derHallesche-Tor-Brücke und sie hörte noch die Detonation aus der Richtung der Zossener Brücke.^[12]

Die sowjetischen Truppen überquerten nach einem Vorbereitungstag den Kanal am 29. April 1945 über die HochbahnruineMöckernbrücke (aktuell: U-Bahn-LinienU1/U3) und besetzten am 30. April den Bereich um denAnhalter Bahnhof. Am 1. oder 2. Mai 1945^{[Anm 1]} wurde von nicht mit Sicherheit zu bestimmenden Befehlsgebern und in bislang nur spekulativ erörterter Absicht die Tunneldecke der S-Bahn direkt unter dem Landwehrkanal gesprengt und dabei ein Wassereinbruch in den Nord-Süd-Tunnel ausgelöst. Dort befanden sich Hunderte (nach anderen Angaben gar Tausende) Schutzsuchende, die vor der Artillerie und den Kämpfen in den Straßen in die vermeintliche Sicherheit des Tunnels und seiner unterirdischen Bahnhöfe geflüchtet waren.^{[Anm 2]} Nach einer Darstellung (durch Fotos dokumentiert) riss die mit hoher Sprengkraft erfolgende Detonation den Kanalboden mehrere Meter weit und in bis zu 40 Meter Länge auf.^[13]

Das Wasser „floß bis zum Bahnhof Friedrichstraße und gelangte von hier über den sogenannten ‚Rennsteig‘ in die U-Bahn.“^[14]

Bis eine Wasserabsenkung vorgenommen werden konnte, dauerte es noch bis Anfang September; ab Oktober 1945 wurde mit dem Auspumpen begonnen.^[15]

Am 25. Mai 1945 ordnete der sowjetische StadtkommandantBersarin das Auspumpen desNord-Süd-Tunnels und mittlerweile auch vonvollgelaufenen U-Bahn-Schächten an – vor allem, da wegen der nur zum Teil zu bergenden Leichen Seuchengefahr bestand. Die Arbeiten kamen aufgrund des Mangels an Material und Gerätschaft nur langsam voran, der zur Reparatur umgeleitete Kanal war erst 1946 wiederhergestellt.^[16]

„Während des Zweiten Weltkrieges hat es am Landwehrkanal große Zerstörungen gegeben, in erster Linie an den Brücken (16 der 28 Straßen- und Fußgängerbrücken und 3 der 7 Eisenbahnbrücken wurden total zerstört), während die Kanalmauern weitgehend intakt blieben und die Schleusen nur beschädigt wurden. Im Umfeld des Kanals, insbesondere im mittleren Bereich, hat es dagegen so große Bombenschäden gegeben, daß die Stadtstruktur dort heute völlig verändert ist.^{[Anm 3]} In den Jahren 1945–1955 wurde der Kanal von Schutt, Brückenteilen etc. geräumt und notdürftig repariert bzw. instandgesetzt.“^[17]

„Schon am 25. Mai konnte die Fa. Siemens Bau-Union mit den Aufräumarbeiten am Landwehrkanal beginnen und den Schadensumfang feststellen.“^[18]

„Im Zweiten Weltkrieg sind beide Schleusen beschädigt, aber nicht zerstört worden. Ihre Instandsetzung in den ersten Nachkriegsjahren war etwas provisorisch, aber den Erfordernissen entsprechend. 1951 wurden dann beide Schleusen durch Alliiertenbeschluss dem Wasserstraßenhauptamt in Berlin unterstellt, das sie bis 1990 betrieb. Die Oberschleuse [Schlesische Brücke] wurde von 1961 bis 1989 praktisch nicht benutzt, den Umständen entsprechend aber relativ gut gepflegt.“^[19]

1964 erfolgte der Abbruch deralten Mühlendammschleuse [Unterschleuse] neben der Mühlendamm-Notbrücke.

Nach den Verheerungen des Zweiten Weltkriegs, als gewaltige Mengen Trümmerschutt abtransportiert werden mussten, hatte der Landwehrkanal noch einmal eine wichtige Funktion als Transportweg für die Lastschiffe.

„1959/60 wurde der Schöneberger Hafen aus Gründen der flüssigen Kanalstraßenführung zugeschüttet und 1963/64 derUrbanhafen teilverfüllt.“^[20]

Für den Zeitraum bis zumMauerfall kann „zusammenfassend zum Schiffsverkehr auf dem Landwehrkanal gesagt werden, daß dieser überörtlich zwar bedeutungslos ist, im innerstädt. Schiffsverkehr aber eine wichtige Stellung einnimmt, auf die auch künftig nicht verzichtet werden kann.“^[21] Im innerstädtischen VerkehrWest-Berlins verlief die einzige Wasserstraßenverbindung („für Aufsichts- und Baufahrzeuge“) vom Landwehrkanal über denNeuköllner Schifffahrtskanal zumTeltowkanal.^[22]

„Für die verschiedenen Aufgaben am und um den Kanal waren 1989 insgesamt 23 Institutionen aus der Senatsverwaltung und aus 5 Bezirken zuständig, was eine vergleichsweise einheitliche oder doch koordinierte Behandlung wenig wahrscheinlich machte.“^[23]

Die nun zunehmende Motorisierung verlagerte wie in derNachkriegszeit den Lastverkehr zunehmend auf die Straße, wodurch der Kanal allmählich seine Bedeutung als Transportweg für Massengüter verlor. Inzwischen wird er fast nur noch von Ausflugsschiffen und Sportbooten genutzt. Die Uferbefestigungen mit ihren Geländern und Treppen stehen unterDenkmalschutz.

Im ebenfalls denkmalgeschütztenPumpwerk Hallesches Ufer ist dasBerliner Lapidarium untergebracht. Hier wurden bis 2009 steinerneDenkmäler (insbesondere aus derSiegesallee) aufbewahrt, die nicht gebraucht werden oder die besonders geschützt werden müssen. Im Mai 2009 wurden sämtliche Standbilder aus dem Lapidarium in dieZitadelle Spandau umgesetzt.

Der Landwehrkanal hatte bei einer Mindesttiefe von 1,57 Metern eine Wasserspiegelbreite von 22,60 Meter, war an der Sohle aber nur zehn Meter breit, die Ufer waren also stark abgeschrägt, sodass Schiffe nicht direkt anlegen konnten. Durch Schleusentore an beiden Endpunkten (Oberschleuse an derLohmühleninsel und Unterschleuse) ließ sich die Wassertiefe regulieren, sie sank nie unter 1,50 Meter, unabhängig vom Wasserstand der Spree. Ursprünglich lagen zweiHäfen am Kanal, der Urbanhafen im Ortsteil Kreuzberg und derSchöneberger Hafen auf dem Gelände des heutigen – nachFelix Mendelssohn Bartholdy benannten –Parks. VomUrbanhafen aus, von dessen einstiger Ausdehnung nur ein wesentlich kleineres, schmales Becken geblieben ist, führte derLuisenstädtische Kanal über denWassertorplatz,Oranienplatz und das Engelbecken nach Norden zur Spree. Er wurde 1926/1927 zugeschüttet und durch einen breiten, stellenweise parkartigen Grünstreifen ersetzt. Lenné hatte am Landwehrkanal zur Erholung der Einwohner in den neu entstehenden Stadtvierteln baumbestandene Uferpromenaden anlegen lassen. Ob dieser Zweck damals erreicht werden konnte, ist zumindest fraglich: Berlin hatte noch keineKanalisation, die Abwässer flossen ungeklärt in den Kanal, in dem die Anwohner auch wuschen und badeten.

Die Möglichkeiten des Kanals waren bald erschöpft. Bei Begegnungen oder Überholmanövern wurden die Uferbefestigungen immer wieder beschädigt, Sand brach durch und beeinträchtigte die Schifffahrt. Nach einer Verfügung von 1880 durfte der Verkehr nur noch in jeweils einer Richtung durchgeleitet werden. Ein erster Ausbau erfolgte zwischen 1883 und 1890. Die Sohle wurde von zehn auf 22 Meter verbreitert und der Kanal auf fast der gesamten Länge mit Steilufern eingefasst. Die neue Wassertiefe betrug nun 1,75 Meter. Brücken, die bisher bei jeder Schiffspassage hochgezogen werden mussten, wurden angehoben.

Nachdem die Uferschrägen beseitigt waren, hatte der Kanal eine nutzbare Breite von 22 Metern, Schiffe konnten anlegen, ohne den Durchgangsverkehr zu behindern. Der zweite große Umbau zwischen 1936 und 1941 brachte weitere Verbesserungen.Schleusen wurden verlegt und erweitert. In der Mitte der Fahrrinne war der Kanal jetzt zwei Meter tief. Die Brücken blieben allerdings unverändert – bei Durchfahrten wird der Raum nach oben knapp.

DieSchleusen wurden, wie 1850 üblich, zweischiffig mit versetzten Häuptern erbaut. Die Schleusenkammerlänge betrug zwischen den Drempeln 50,22 Meter (160 Fuß). Die damals inPreußen übliche MaßeinheitFuß bezieht sich auf denRheinfuß mit einer Länge von 313,85 Millimetern.

DieSchleusenkammern waren 10,04 Meter (32 Fuß) breit. Mit Rücksicht auf die zu erwartenden kleinenSchleppdampfer wurde die Torweite auf 7,53 Meter (24 Fuß) festgelegt. In den Jahren 1936–1941 wurde der LandwehrkanalOdermaß-Schiffen zugängig gemacht. Beide Schleusen wurden umgebaut. DieOberschleuse, 1939 fertiggestellt, erhielt als Besonderheit zwei Untertore. Ihre nutzbare Länge differiert zwischen 72,10 Meter und 58,85 Meter. Die Kammerbreite beträgt 19,70 Meter, die Torweite im Oberhaupt 8,80 Meter und im Unterhaupt jeweils 8,50 Meter. Die Verkehrsfreigabe für dieUnterschleuse erfolgte 1941. Sie hat eine nutzbare Länge von 60,00 Meter und ist 10,50 Meter breit. Die Tore weisen eine Breite von 8,50 Meter auf. An der Unterschleuse wurden die Lage desWehres und der Schleuse getauscht. Dadurch ergab sich eine bessere Linienführung für die Schifffahrt.

Die damaligenBerliner Maßkähne, denen dasBerliner Maß zugrunde lag, waren den Bedingungen der Wasserstraße wie Schleusenabmessungen und Kurvenradien angepasst. Ihre Länge betrug 46,20 Meter und ihre Breite 6,60 Meter. Der Tiefgang erreichte selten 1,75 Meter und ihre Tragfähigkeit 350 Tonnen. Die Maßangaben können variieren, da sie gelegentlich zur Erhöhung der Ladefähigkeit angehoben wurden.

Insgesamt führen 36Brücken über den Kanal, davon sind die meisten Straßenbrücken. In der Aufzählung enthalten sind zwei Brücken, dieU-Bahn-Strecken über den Landwehrkanal leiten, und eine reine Eisenbahnbrücke.

→Siehe hierzu:Brücken über den Landwehrkanal

Untersuchungen des Kanalufers haben ergeben, dass die Uferbefestigung durch Wellenschlag von auf dem Kanal fahrenden Booten und Schiffen auf einigen Strecken unterspült worden war. Im Frühjahr 2007 kam es dadurch unter anderem zu einer Absackung der Ufermauer an einer Schiffsanlegestelle. Das damaligeWasser- und Schifffahrtsamt Berlin (WSA) ließ daraufhin Sicherungsmaßnahmen durchführen, die heftig umstrittene Baumfällungen und eine Sperrung des Kanals für den Schiffsverkehr beinhalteten.^[24] EineBürgerinitiative sammelte innerhalb von vier Monaten über 25.000 Unterschriften gegen das Vorgehen des Amtes und erreichte die Einleitung einesMediationsverfahrens zur Sanierung und zukünftigen Nutzung des Kanals. Am 10. Dezember 2007 wurde unter Beteiligung von Behörden, Gewerbetreibenden und Vertretern der Bürgerinitiative ein entsprechendes Arbeitsbündnis unter dem Namen „Zukunft Landwehrkanal“ geschlossen. Die Teilnehmer des Forums formulierten in ihrem Arbeitsbündnis am 21. Januar 2008 als Ziel des Mediationsverfahrens „von allen Beteiligten als nachhaltig, d. h. alsökonomisch,ökologisch undsozialverträglich angesehene, unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes stehende sowie technisch machbare Lösungen für die vielfältigen Themen sowohl für die gegenwärtige Situation als auch für die Zukunft des Landwehrkanals in Berlin in einem Konsensfindungsverfahren zu erarbeiten.“ Neben Mediationsforum und Arbeitskreisen wurde in Lösungssondierungsgruppen und in weiteren Besprechungen zu vielfältigen Themen konstruktiv gemeinsam gearbeitet.

Eine Besonderheit besteht in der Zweigleisigkeit des Verfahrens: Einerseits geht es um konkrete Verabredungen über die beabsichtigte Kanalsanierung, andererseits hat es sich als sinnvoll und in Teilen als notwendig erwiesen, das Umfeld des Kanals mit einzubeziehen. So wird sowohl nach einerkonsensorientierten Gesamtlösung im Rahmen einer langfristigen Planung gesucht als auch werden auf dem Weg dahin jeweils einvernehmlich aktuell anstehende Fragen geklärt und Entscheidungen getroffen.^[25]

Nachdem in der Mediation keine einvernehmliche Einigung zur Forderung nach einer integrierten Sanierungsplanung erzielt werden konnte, verließ ein Teil der Bürgerinitiative die Verhandlungen und warb seit Sommer 2008 mit einer jährlichen Paddelparade unter dem MottoLandwehrkanal für Alle! für eine nachhaltige Sanierung des Kanals, die nebenökologischen Aspekten und einem Vorrang füremissionsfreie Verkehrsmittel auch die Verbesserung der Erholungsnutzung,barrierefreie Zugänge für Gehbehinderte und einen kreuzungsfreien Fuß- und Radweg entlang beider Seiten des Kanals beinhaltet. Im Dezember 2013 kam die Einigung schließlich zustande. Daraus entstand gegenüber den bisherigen Planungen eine Kosteneinsparung von 113 Millionen Euro.^[26]

Im Jahr 2009 führte das damalige Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin entlang des gesamten Kanals umfangreiche Sichtungs- und Bauarbeiten durch.^[27] Zwischen November 2009 und März 2010 war der Kanal für den Schiffsverkehr vollständig gesperrt, weil erste Verstärkungs- und Sanierungsarbeiten an den Ufermauern durchgeführt wurden. Die im Mai 2007 total abgerutschten Ufermauern im Bereich desMaybachufers und weitere Teile der Uferbefestigungen müssen instand gesetzt werden. Für die betroffenenFahrgast-Reedereien sind Ausweichliegeplätze zur Verfügung gestellt worden.^[28]

Um alle Schäden dauerhaft beseitigen zu können – teilweise hölzerne Spundwände austauschen, Erneuern der Ziegelflachschicht, die unter der Wasseroberfläche liegt und die Mauern weitestgehend trägt, Verfestigungen von Auswaschungen und Hohlräumen – muss ein offiziellesPlanfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Dies kann nach aller Wahrscheinlichkeit erst im August 2019 beginnen, die nachfolgende Baugenehmigung wird deshalb erst im Juli 2021 erteilt werden können. So ist mit dem Baubeginn nicht vor November 2021 zu rechnen.^[6]

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  Landwehrkanal am Görlitzer Ufer, 1990
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  Uferpromenade in Kreuzberg (Blick zurBaerwaldbrücke)
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  Landwehrkanal in Kreuzberg (Hallesches Ufer/
  Tempelhofer Ufer)
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  Blick auf den Landwehrkanal von der Köthener Brücke Richtung Westen
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  Briefmarke 1978 mit derBendlerbrücke und demShell-Haus
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  Kanalufer an der Tiergartenschleuse

Schafgraben war jahrhundertelang eine alternative Bezeichnung für denLandwehrgraben, älter und wahrscheinlich schon um 1450 entstanden.

Nach dem Ausbau des Grabens zum Kanal 1850 wurde das verbleibende Stück wieder zumSchafgraben und allmählich verkürzt, siehe auchTrassierung.

Der Schafgraben war die Ostgrenze der Stadt (später: des Bezirks) Charlottenburg an der Spree. Bei der Bezirksreform 1938 kam auch der Tiergartener Teil der Porzellanfabrik zu Charlottenburg, heuteWilhelm-Caspar-Wegely-Platz.

Noch 1953 führte der Schafgraben von den Seen im Tiergartenseen zur Spree, bereits 1960 größtenteils unterirdisch geführt. Letztmalig im Stadtplan verzeichnet war er 1966 als kurzes Stück an der Spree.^[29] Seitdem ist der Name im Stadtbild verschwunden.

1. ↑„Das genaue Datum und die näheren Umstände sind umstritten“: Uwe Dannenbaum:Die ungeklärte Tragödie. In:Berliner Morgenpost. 19./20. Mai 1991. Auch die Quelleninterpretationen von Karen Meyer:Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels. Hrsg.: Kunstamt Kreuzberg, GVE, Berlin 1992, führten zu keinen definitiven Nachweisen.
2. ↑„SS-Männer sprengten einen unter […] der Spree und dem Landwehrkanal hindurchführenden sechs Kilometer langen S-Bahn-Tunnel, in dem Tausende von Menschen Schutz gesucht hatten. […] Der Tunnel war nicht nur mit Zivilisten vollgestopft. Auch vier Lazarettzüge mit verwundeten Soldaten standen dort.“ [DassSS-Männer sprengten, sagt nichts über die Befehlsgabe aus. Andere Quellen nennen „Pioniere“.] In: Cornelius Ryan:Der letzte Kampf. München 1975, S. 380, (Original 1966; Reprint: Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart 2015,ISBN 978-3-8062-3026-0, mit einem Vorwort vonJohannes Hürter, der dort dieKriegsende-Forschung kritisiert)
3. ↑Der letzte Satz trifft in seiner Verallgemeinerung offensichtlich nicht zu – etwa in Kreuzberg-Südost –; dort, wo der Kanal nicht zur Frontlinie wurde, blieb die Stadtstruktur weitgehend erhalten. Stärker als auf Bomben gehen die Schäden „im Umfeld“ (Stadtzentrum) auf die sowjetische Artillerie zurück. Jeder Hinweis auf die Zerstörungen durch die Sprengung 1945 und die improvisierte Wiederherstellung fehlt im Gutachten, das auch zum Zweck einer Bestandsaufnahme von Schad- bzw. Schwachstellen erstellt wurde.

• Bappert, Geyer, Wenzel:Gutachten Landwehrkanal 1990. Auftraggeber:Landesdenkmalamt Berlin,Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin im Verbund mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Abt. III, B. 43.
• Helfft:Der Landwehr-Kanal bei Berlin, erbaut in den Jahren 1845 bis 1850. In:Zeitschrift für Bauwesen.Nr. 11, 1852,Sp. 481–495 (zlb.de – Atlas: Tafeln 74–79). 
• Herbert Schwenk:Berliner Stadtentwicklung von A–Z. Kleines Handbuch zum Werden und Wachsen der deutschen Hauptstadt. Edition Luisenstadt, Berlin 2001,ISBN 3-89542-100-6, S. 179 f.;luise-berlin.de
• Werner Lorenz, Roland May, Hubert Staroste, unter Mitwirkung von Ines Prokop:Ingenieurbauführer Berlin. Michael Imhof Verlag, Petersberg 2020,ISBN 978-3-7319-1029-9, S. 22–25.

• Berlin mit dem Schiff erfahren. Auf dem Landwehrkanal. Dokumentarfilm, Deutschland, 2017, 89:09 Min., Buch und Regie: Thomas Zimolong, Produktion:rbb, Erstsendung: 27. Februar 2018 imrbb Fernsehen,Inhaltsangabe vonARD,online-Video aufrufbar bis 27. Februar 2019.

Commons: Landwehrkanal – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Landwehrkanal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Eintrag 09050364 in der Berliner Landesdenkmalliste
• Landwehrkanal, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel
• Wasserstadt Berlin – Zahlreiche Fotos vom Landwehrkanal
• Landwehrkanal Panorama – Interaktives 360°-Panorama auf der Brücke zum Tiergarten
• Spaziergang am Landwehrkanal
• Fahrt über den Landwehrkanal. In: ardmediathek.de. SFB, 30. Mai 1964, abgerufen am 11. März 2022. 

52.49777777777813.3925Koordinaten:52° 29′ 52″ N,13° 23′ 33″ O

• Landwehrkanal
• Kanal in Berlin
• Kanal in Europa
• Bundeswasserstraße
• Flusssystem Spree
• Berlin-Kreuzberg
• Berlin-Neukölln
• Berlin-Tiergarten
• Berlin-Charlottenburg
• Erbaut in den 1850er Jahren
• Kulturdenkmal (Berlin)
• Neuköllner Schifffahrtskanal

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