DieKöniglich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) waren dieStaatsbahn desKönigreichs Württemberg (nach 1918 freierVolksstaat Württemberg) zwischen 1843 und 1920.
Wie in vielen anderen Staaten desDeutschen Bundes gab es auch im Königreich Württemberg ab etwa 1825 Überlegungen, die Verkehrserschließung des Landes zu verbessern. Private Interessengruppen bildeten sich, ab 1834 befasste sich auch der Staat mit dieser Frage und gab Gutachten in Auftrag, die geeignete Lösungen aufzeigen sollten. Anträge auf Konzessionen zum Bau vonPrivatbahnen (z. B. von der 1836 gegründetenWürttembergischen Eisenbahngesellschaft) wurden zunächst abgelehnt. DieHauptstrecken waren alsStaatsbahn vorgesehen. Damit wollten Regierung und König Interessen des Staates im Hinblick auf den lukrativ erscheinendenTransitverkehr wahren. Zur Führung der Linien in die Nachbarstaaten waren ohnehin zwischenstaatliche Verhandlungen erforderlich.
Gesetzlich wurde der Streckenbau durch das Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 festgelegt, womit dieser Tag zum Geburtsdatum der K.W.St.E. wurde. Ausdrücklich sah das Gesetz vor, dass der Bau von Zweigstrecken auch durch Privatgesellschaften möglich sein sollte. Dieses Gesetz war zugleich der Anstoß für die Gründung derMaschinenfabrik Esslingen, die Eisenbahnfahrzeuge und Eisenbahntechnik in Württemberg maßgeblich gestaltete.
Das Eisenbahngesetz vom April 1843 machte eine technisch-administrative Behörde für den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen nötig. Dazu wurde am 15. Juni d. J. eine Eisenbahnkommission eingerichtet, die zunächst dem Ministerium des Innern unterstand.
Mit einer Königl. Verordnung über die Leitung des Baues, Betriebes und der Verwaltung der Eisenbahn, Post und Telegraphen wurde am 17. Juli 1851 erstmals in Württemberg eine unter dem Finanzministerium stehende „Zentralbehörde für die Verkehrsanstalten“ geschaffen. Diese wurde unterteilt in eine Eisenbahnbaukommission, eine Postdirektion und ein Telegraphenamt für die Verwaltung des Königl. Telegraphenwesens.
Im November 1858 teilte man das Eisenbahnwesen in eine Eisenbahnbaukommission und eine Eisenbahndirektion. Dazu kam die Leitung der Bodensee- und Neckardampfschifffahrt.
Mit der Thronbesteigung vonKönig Karl ging die Zentralbehörde für die Verkehrsanstalten an das Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten über. Der jeweilige Minister leitete die Behörde als Generaldirektor.
Am 28. Juni 1875 erfolgte die Gründung der Generaldirektion der Königl. Verkehrsanstalten mit den UnterabteilungenEisenbahnbaukommission,Eisenbahndirektion,Postdirektion undTelegraphendirektion. Zu deren Vorstand und selbstständigen Generaldirektor hatte man Geheimrat v. Dillenius ernannt.
Französischem und preussischen Vorbild folgend löste man am 20. März 1881 die Zentralbehörde wieder auf unterstellte die einzelnen Direktionen erneut dem Minister der Finanzen. Die neue Behörde für die Eisenbahnen trug den Namen „Generaldirektion der Staatseisenbahnen“. Sie wurde von Direktor v. Böhm als erstem Präsidenten geleitet. Sie gliederte sich in eine Betriebsabteilung, eine Verwaltungs- und Bauabteilung und eine Rechnungsabteilung. Der Generaldirektion der Verkehrsanstalten beigestellt war ein Beirat mit Vertretern aus Handel, Gewerbe und Landwirtschaft.
Für den Bahnaufsichts- und Bahnunterhaltungsdienst wurden Betriebsbauämter eingerichtet. Der Fahr- und Abfertigungsdienst lag bei Betriebsinspektionen und Bahnhofsverwaltungen. Die Zuständigkeit für den Zugförderungsdienst wechselte 1891 von den einzelnen Vorständen der Lokomotivwerkstätten auf den der Generaldirektion direkt unterstellten Obermaschinenmeister. Für den Eisenbahnbau waren eine Reihe von Betriebsbauämtern, Inspektionen und Bahnbausektionen zuständig.[1][2]
Zum 1. April 1920 gingen auch die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen an die Deutschen Reichseisenbahnen über.
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ImKönigreich Württemberg entwickelte sich das Schienennetz zunächst mit derZentralbahn vonStuttgart aus amNeckar entlang, einerseits über dieOstbahn nachUlm und weiter über dieSüdbahn nachFriedrichshafen amBodensee, andererseits über dieWestbahn in dasbadischeBruchsal. VonBietigheim zweigte dieNordbahn nachHeilbronn ab.
| Datum | Abschnittsanfang | Abschnittsende |
|---|---|---|
| 22. Oktober 1845 | Cannstatt | Untertürkheim |
| 7. November 1845 | Untertürkheim | Obertürkheim |
| 20. November 1845 | Obertürkheim | Esslingen |
| 15. Oktober 1846 | Cannstatt | Ludwigsburg |
| 14. Dezember 1846 | Esslingen | Plochingen |
| 11. Oktober 1847 | Plochingen | Süßen |
| 11. Oktober 1847 | Ludwigsburg | Bietigheim |
| 8. November 1847 | Ravensburg | Friedrichshafen |
| 25. Juli 1848 | Bietigheim | Heilbronn |
| 26. Mai 1849 | Biberach | Ravensburg |
| 14. Juni 1849 | Süßen | Geislingen |
| 1. Juni 1850 | Biberach | Ulm |
| 29. Juni 1850 | Geislingen | Ulm |
| 1. Oktober 1853 | Bietigheim | Bretten |
| 1. Juni 1854 | Ulm | Neu-Ulm |
Nach mehrjähriger Pause begann der Bau derOberen Neckarbahn, die von Plochingen aus 1859Reutlingen, 1861 überTübingen die BischofsstadtRottenburg am Neckar sowie 1864/66 zunächst Eyach und dann den späteren KnotenHorb am Neckar erreichte.
Im östlichen Württemberg wurde dieRemsbahn von Cannstatt 1861 überSchorndorf–Aalen bisWasseralfingen erbaut und 1863 inNördlingen der Anschluss an die bayerischeLudwig-Süd-Nord-Bahn hergestellt.
DieKocherbahn durchzog ab 1862 von Heilbronn aus dieHohenloher Ebene bisSchwäbisch Hall und ab 1867 bisCrailsheim, wo bereits 1866 die Züge derOberen Jagstbahn aus Aalen eintrafen und 1869 dieTaubertalbahn nachMergentheim anschloss.
Eine Querverbindung durch die Ostalb von Aalen nach Ulm sollte dieBrenzbahn bieten, die 1864 bisHeidenheim an der Brenz eröffnet wurde, aber erst 1875/76 ihr Ziel erreichte. Der KurortWildbad im Schwarzwald wurde 1868 mit derEnztalbahn an den badischen KnotenpunktPforzheim angeschlossen.
Von Heilbronn aus verlängerte man die Untere Neckarbahn 1866 bis Jagstfeld und von hier aus drei Jahre später die Untere Jagsttalbahn nachOsterburken; in beiden Stationen entstanden weitere Anschlüsse an dieGroßherzoglich Badischen Staatseisenbahnen.
Die Obere Neckarbahn erreichte 1867/68 von Horb ausRottweil und 1869Tuttlingen, von wo aus 1870 der Lückenschluss nach Immendingen an derbadischen Schwarzwaldbahn hergestellt wurde.
Von Ulm aus baute man dieBahnstrecke Ulm–Sigmaringen zunächst 1868 bisBlaubeuren, bevor 1869Ehingen (Donau), 1870Scheer und schließlich 1873Sigmaringen erreicht war. Weitere sechs Jahre dauerte es, bis dieBahnstrecke Tübingen–Sigmaringen, die bereits 1869Hechingen und 1874Balingen erreicht hatte, den Lückenschluss aus Richtung Norden herstellte.
DieSchwarzwaldbahn zweigte 1868/69 in Zuffenhausen nachWeil der Stadt ab und gelangte 1872 bis zur StadtCalw und weiter nachNagold; 1874 verkehrte dieNagoldbahn durchgehend von Pforzheim über Calw-Nagold bis Horb.
ImHerbertingen zweigte ab 1869 diewürttembergische Allgäubahn über Saulgau undAulendorf nachWaldsee ab. Dort ging es 1870 bisKißlegg und 1872 bisLeutkirch im Allgäu weiter; 1874 wurdeIsny Bahnstation.
Anschließend verdichtete die Staatsbahn ihr Netz noch durch den Bau folgender Strecken:
1913 wies die Statistik folgende Zahlen aus:
Nach demErsten Weltkrieg beendete die Reichsverfassung von 1919 die Eigenständigkeit des württembergischen Eisenbahnwesens. Durch einen Staatsvertrag zwischen demDeutschen Reich und den Ländern gingen am 1. April 1920 unter anderem die Württembergischen Staatseisenbahnen (der ZusatzKöniglich war mit der AbdankungKönig Wilhelms II. am 30. November 1918 hinfällig geworden) in das Eigentum des Reiches über und bildete zusammen mit den ehemaligen StaatsbahnenBayerns,Preußens,Sachsens,Badens,Mecklenburgs undOldenburgs den Grundstock der zum 1. April 1920 gegründetenReichsbahn.
Während seit 1844 Bau und Reparaturen an den Lokomotiven, Wagen und sonstigen Betriebsmaschinen großenteils bei der von den Staatseisenbahnen privat eingerichtetenMaschinenfabrik Eßlingen ausgeführt wurden, standen für Wagenreparaturen anfangs nur die amersten Heilbronner Bahnhof eingerichteten Werkstätten zur Verfügung. Deswegen entstand 1869 in Cannstatt eineCentrale Wagenwerkstätte, die zur Keimzelle desAusbesserungswerkes wurde.[3]
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Bahntechnisch ließ sich die K.W.St.E. bis etwa 1865 nicht – wie die meisten deutschen Staaten – vom englischen, sondern vom US-amerikanischen Vorbild leiten. Für die Fahrzeuge – sowohl für Lokomotiven als auch für Wagen – bedeutete dies zum Beispiel den Einsatz vonGroßraumwagen[4] sowie die Verwendung vonDrehgestellen. Dieser fortschrittliche Weg wurde durch starke Einflüsse hauptsächlich ausPreußen vorübergehend wieder aufgegeben. Die Farbgebung der Fahrzeuge wechselte mehrfach.[5]
1913 wies die Statistik folgende Zahlen aus:
Zuständig für Beschaffung und Umbau von Lokomotiven war von 1885 bis 1896 unter anderem ObermaschinenmeisterAdolf Klose. Unter seiner Führung wurden erstmals Verbundlokomotiven und Zahnradlokomotiven beschafft. Er konstruierte auch ein Triebwerk zur Verbesserung des Kurvenverhaltens von Lokomotiven.
Ihm folgteEugen Kittel. Er führte denHeißdampf in Württemberg ein. Unter seiner Führung wurden unter anderemDampftriebwagen Bauart Kittel, die SchnellzuglokomotivenWürttembergische C und GüterzuglokomotivenWürttembergische K in Dienst gestellt. Getestet wurden auch Benzin- und Akkumulatortriebwagen.
Eine Zusammenstellung und Auflistung der bei den württembergischen Staatseisenbahnen zum Einsatz gekommenen Triebfahrzeuge ist auf der SeiteListe der württembergischen Lokomotiven und Triebwagen zu finden.
Ein erster Salonwagen für den König ist für 1853 belegt. EinenHofzug gab es im Königreich Württemberg spätestens ab 1864, als dafür einHeizwagen gebaut wurde. Die Züge wurden in der Regel durchPersonenwagen ergänzt, die sonst dem öffentlichen Verkehr dienten, von dort stammten auch dieGepäckwagen.[6]
| Wagen | Beschafft | Ausgemustert | Achsen | Technische Daten | Nr. | Anmerkung[7] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Salonwagen | 1853 | 1894 | 3 | Länge 14,47 m | Bau der eisenbahneigenen Werkstatt Später mit Drehgestellen ausgestattet | |
| „Cavalierwagen“ | 1863 | 2 | Länge 8,75 m | 049 | ||
| Heizwagen | 1864 | 2 | Länge 8,25 m | 033 | ||
| Dienerwagen | 1866 | 055 | ||||
| Salonwagen | 1866 | 056 | ||||
| Abteilwagen | 1873 | 3 | 022 | Eigenbau der Eisenbahnwerkstatt Cannstatt | ||
| Abteilwagen? | 1873? | 3 | 023 | Später von Königin-WitweOlga genutzt. | ||
| Salonwagen | 1887 | 4 | 002 | Umgebaut 1893 | ||
| Salonwagen | 1894 | 4 | 722 | Maschinenfabrik Esslingen Konnte inDurchgangszüge eingestellt werden | ||
| Salonwagen | 1904 | 6 | Blau lackiert; zusätzlicher, repräsentativer Mitteleingang mit zweiflügeliger Tür |
Zu den Bodensee-Dampfschiffen der Staats-Eisenbahnen gehörte das 1909 gebaute und 1944 zerstörte SalondampfschiffFriedrichshafen. Nach Renovierung im Zeitraum 1984 bis 1990 ist das 1913 gebaute DampfschiffHohentwiel wieder am Bodensee im (Charter-)Dienst.
