| Greeves Motorcycles Ltd | |
|---|---|
| Rechtsform | Limited |
| Gründung | 1951 (1999) |
| Auflösung | 1977 |
| Auflösungsgrund | Insolvenz |
| Sitz | Thundersley +Chelmsford (Essex),Vereinigtes Königreich |
| Leitung | Bert Greeves,Richard Deal |
| Branche | Motorradhersteller |
| Website | http://www.greevesmotorcyclesltd.com |
DieGreeves Motorcycles Ltd ist einbritischer Motorradhersteller, der hauptsächlichMotorräder für denTrialsport und den Off-Road-Markt herstellt. Der heutige EigentümerRichard Deal kaufte im Mai 1999 die Rechte an Greeves. Die erste Firma dieses Namens hatte seit 1952 Motorräder gebaut. Zusätzlichen Umsatz machte sie aufgrund eines Vertrages mit demMinistry of Pensions für ihrInvacar, ein dreirädriges Versehrtenfahrzeug. Greeves gewann viele Trialveranstaltungen und etablierte ihre Produkte erfolgreich auf dem US-Markt, aber nach einem Brand der Produktionshallen mussten sie die Fertigung 1977 aufgeben.[1] Die neue Gesellschaft fuhr mit der Konstruktion von Motorrädern fort und brachte im Januar 2009 die ersten neuen Greeves-Trial-Motorräder seit 20 Jahren heraus. Diese hatten einen komplett neuenZweitaktmotor aus britischer Fertigung mit 280 cm³ Hubraum.[2]
Die erste Gesellschaft, die vonBert Greeves (MBE) gegründet wurde, war dieInvacar Ltd. Greeves mähte gerade den Rasen vor seinem Haus inWorcestershire, als er die Idee hatte, den Motor seines Rasenmähers in den Rollstuhl seines behinderten Vetters einzubauen. So erfand er das Invacar. Die Invacar Ltd wurde 1952 inThundersley beiSouthend-on-Sea inEssex gegründet[1] und gewann die Ausschreibung des Ministry of Pensions für ein motorbetriebenes, dreirädriges Fahrzeug für Behinderte.[3]
Ermutigt durch diesen Erfolg wagte sich Bert Greeves auch in den Motorradmarkt. Er war in seiner Freizeit ein engagierter Trialfahrer und begann, Oldtimer-Motorräder zu sammeln, darunter auch eineTriumph von 1912 mit der ZulassungsnummerOLD 1. Sein behinderter VetterDerry Preston-Cobb unterstützte ihn in seinem Vorhaben. Derrys Invacar, in das ein leistungsfähigerer Motor eingebaut worden war, wurde für Werbezwecke eingesetzt und überholte damit gerne andere, überraschte Fahrer auf den Straßen von Southend-on-Sea.[4] In Zusammenarbeit entwickelten sie einenPrototyp mit einem 197-cm³-Einzylinder-Zweitaktmotor vonVilliers – mit Greeves-Emblem auf dem Tank. Die Motorräder waren tatsächlich ein Zusatzgeschäft für den Hersteller dreirädriger Invalidenfahrzeuge und so musste die Entwicklung von Prototypen in den täglichen Arbeitsablauf eingefügt werden, wenn sich Lücken ergaben. Bert Greeves war in seiner Jugend ein Motorradenthusiast und wollte immer Motorradhersteller werden. Das erste Greeves-Motorrad entstand Mitte 1951 und hatte hinten und vorne Gummifederung. Dieses ungewöhnliche Federungssystem war direkt von den patentierten Systemen für die Invalidenfahrzeuge abgeleitet. Das Hinterrad war in einer drehbar gelagerten Gabel aufgehängt und durch Stangen mit einem Gummitorsionselement unter der Sitzbank verbunden. Es gab auch Reibungsstoßdämpfer, die von Hand eingestellt werden konnten.[3] Auch die Vorderradgabel war mit ihrer in Gummi gelagerten Kurzschwinge ungewöhnlich. Sie wurde später „Banana Leading Link Front Fork“ genannt. Die Motorradfertigung begann im Herbst 1953 und die neuen Modelle hatten einen besonderen Rahmen, bei dem der Steuerkopf und ein massiver vorderer Unterzug zu einer einzigen, großen Aluminiumgussteil in Doppel-T-Form vergossen war. Dieses Teil wurde in der neuen Leichtmetallgießerei gefertigt, die an Greeves’ Fabrik angebaut worden war. Der rohrförmige Rahmenzug wurde in die Gussform eingelegt und der restliche Rahmen darum gegossen. So wurde der Rahmen besonders stabil. Der Rahmen wurde aus LM6-Silikon-Aluminium-Leichtmetall gegossen. Das galt als stabiler als Aluminiumrohr und bewährte sich in der rauen Praxis internationaler Trial-Wettbewerbe.[5] Daran wurden Motorschutzplatten befestigt, die ebenfalls aus Leichtmetallguss bestanden.[3]
Derry Preston-Cobb wurde Verkaufsleiter der Motorradabteilung und am Anfang gab es drei Modelle, einenScrambler, ein Straßenmotorrad mit Dreiganggetriebe und eine weitere Version mit Vierganggetriebe. Bei der Motorradausstellung 1954 inEarls Court brachten sie dieFleetwing mit 242-cm³-Zweizylinder-Zweitaktmotor vonBritish Anzani heraus. Der Motor war eigentlich für Motorboote entwickelt worden und hatte eineKurbelwelle mit hohlem Mittelteil, die alsDrehschieber fungierte. Die Fleetwing schaffte nur 97 km/h Höchstgeschwindigkeit und wurde nur bis 1956 gebaut, solange British-Anzani-Motoren noch auf Lager waren. 1957 gab es wieder eine Fleetwing, diesmal aber mit 249-cm³-Villiers-Motor. Das neue Motorrad war leistungsfähiger als sein Vorgänger und schaffte eine Höchstgeschwindigkeit von immerhin 112 km/h.[3] Die Getriebe kamen vonAlbion ausBirmingham,[6] wurden ab 1964 aber durch eigene Konstruktionen ersetzt.[7] Die leichte, leistungsfähige Maschine konnte sich auf dem Trial-Markt gegen die Mitwettbewerber von Triumph undBSA durchsetzen.[8]
Bis 1962 gab es elf Modelle in der Greeves-Palette. Die Offroad-Motorräder wurden auch in Kooperation mit derQueen’s University Belfast entwickelt, wo man das spätere ModellGreeves QUB baute. Das letzteChallenger-Modell wurde 1968 gebaut und 1969 die MotocrosserGriffon mit 250 oder 380 cm³ Hubraum ersetzt. Auch die alte Kurzschwingenaufhängung des Vorderrades gab es nicht mehr. Sie wurde durch eine konventionelleTeleskopgabel abgelöst, weil diese einen größeren Federweg als die Kurzschwinge hatte. Ebenfalls abgeschafft wurde der frühere vordere Unterzug aus Leichtmetallguss. Er wich einem neuen Rahmen aus Reynolds-531-Chrom-Molybdän-Stahl mit gewöhnlichem Rohrunterzug.[8]
Greeves baute auch einen erfolgreichen Export auf und bald wurde der Großteil der gefertigten Motorräder in die USA geliefert. Greeves wurde in den USA so erfolgreich, dass sie mit ihrem straßenzugelassenen Offroader, derRanger, einen entscheidenden Einfluss am Wachsen des Offroad-Motorradsports hatten.[9]
Offroad-Wettbewerbe waren das Haupteinsatzgebiet der Greeves-Motorräder. 1956 verpflichtete Greeves den MotorcrossfahrerBrian Stonebridge und nahm mit einem Werksteam an derMotocross-Weltmeisterschaft teil. Stonebridge wurde Rennleiter und Entwicklungsingenieur der Gesellschaft, da er ein erfahrener Zweitakttuner war und die Leistung von Villiers-Motoren deutlich erhöhen konnte.[3] Im April 1957 schaffte es Brian Stonebridge, die 500-cm³-Motorräder mit den viel kleineren Greeves-Maschinen auf dem anspruchsvollen und bergigenHawkstone-Park-Kurs zu schlagen: Er gewann die 350-cm³-Klasse und wurde Zweiter der 500-cm³-Klasse. So etablierte er den Ruf der Greeves als echtes Offroad-Wettbewerbsmotorrad.[4] Das nächste Greeves-Modell hießHawkstone, damit man von diesem Rennerfolg finanziell profitieren konnte. Man begann, sich auf Motocross-Motorräder zu spezialisieren, die von Champions, wie Peter Hammond, Jack Simpson oder Norman Sloper, gefahren wurden.[1]
1958 führte Stonebridge ein dreiköpfiges Greeves-Team zurInternationalen Sechstagefahrt inWestdeutschland an, legte eine fehlerlose Fahrt hin und gewann eine weitere Goldmedaille.Im Oktober 1959 starb Stonebridge bei einem Autounfall. Bert Greeves war am Steuer des Wagens und Stonebridge saß auf dem Beifahrersitz. Sie waren auf der Rückfahrt von einer Fabrikbesichtigung inBradford. Bei dem Frontalaufprall wurde Bert Greeves nur leicht verletzt, aber in der Zeit vor der Einführung der Sicherheitsgurte war der Unfall für Stonebridge tödlich; er verstarb noch an der Unfallstelle.[10]
Nach dem Tode Stonebridges verpflichtete GreevesDave Bickers, der 1960 und 1961 die 250-cm³-Meisterschaft gewann.[8] Die Gewinnserie umfasste denManx Grand Prix und denScott Trial, die Europäische Trialmeisterschaft und dieSchottische Sechstagefahrt, wobei Bickers Goldmedaillen in den ISDT- und ACU-Rennen der 250-cm³-Klasse gewann.[5] Bert Greeves verpflichtete auchBill Wilkinson, den Motorrad-Trial-Fahrer ausYorkshire, der 1960 Schlagzeilen durch den Sieg beimBritish Experts Trial machte. Das erste Mal wurde dieser Wettbewerb damals mit einem Zweitaktmotorrad gewonnen. Dies war ein wichtiger Erfolg für Greeves.[4]
Im Jahre 1963 umfasste die Modellpalette von Greeves immer noch die250 DC Sports Twin, und zwei neue Modelle mit den modernstenGFK-Tanks, GFK-Lenkergriffschalen und Kunststoffschutzblechen. Es handelte sich dabei um die250 DD Essex und die250 DCX Sportsman. Im selben Jahr sollte Greeves die Motorräder für das britische ISDT-Team stellen. Dies war bemerkenswert, denn das Team hatte vorher Motorräder mit Viertakt-Twins gefahren. Greeves baute für diesen Einsatz in den Bergen derTschechoslowakei drei besondere Motorräder. Bei den Motoren handelte es sich um stark veränderte Villiers MK 36A. Anstatt der üblichen Villiers-Kurbelwellen hatten sie solche vonAlpha. Die quadratischen Zylinder und die Zylinderköpfe stammten aus Greeves’ Leichtmetallgießerei und waren mit Hitzeschutzfarbe matt schwarz lackiert. Einer der Fahrer, Triss Sharp, hatte Startprobleme, sein Bruder Brian Sharp und der dritte Fahrer Peter Stirland aber gewannen Goldmedaillen. Die einzige Frau im Wettbewerb fuhr ebenfalls eine Greeves-Maschine und gewann eine Bronzemedaille.[5]
Mit derSilverstone 250 cm³ beteiligte sich Greeves auch erfolgreich an Straßenrennen. Obwohl die Maschinen nicht so schnell wie einige ihrer Mitwettberber waren, erwiesen sie sich als zuverlässig und wurden von derMortimer-Road-Racing-School als Standardmaschinen beschafft.[5]Gordon Keith gewann 1964 mit der Greeves-Rennmaschine denManx Grand Prix und fuhr mit 140,34 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit die schnellste Runde. Dies war die höchste jemals von einem britischen 250-cm³-Motorrad erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit auf derIsle of Man (auch wennPeter Inchley auf derVilliers Starmaker Special 149,26 km/h erreichte. Es handelte sich dabei um einenCotton-Rahmen, einen hochentwickeltenStarmaker-Motor und Radaufhängungen vonBultaco, also kein rein britisches Produkt.) Der Sieg gab der Greeves-Fabrik einen deutlichen Schub und war in einer Zeit, als der Sport langsam von ausländischen Maschinen dominiert wurde, wichtig für das Vereinigte Königreich. Er führte zu regem Interesse an den Straßenmaschinen von Greeves, auch bei einigen britischen Polizeiverwaltungen, das größere Zweizylindermodell mit Funkausstattung betreffend.[4]
1964 brachte Greeves auch dieChallenger heraus, die beim ersten Rennen mit Garth Wheldon als Fahrer denTerry Cups Trial gewann. Die Einzylinder-Zweitakt-Maschine mit teilweise aus Leichtmetall bestehendem Zentralrohrrahmen undVollschwingenfahrwerk wies einige konstruktive Besonderheiten wie eine von außen zugängliche Schaltmechanik am Getriebeblock auf, der zudem auswechselbar war, ohne den Motor zerlegen zu müssen.[11] 1967 gab es eine 346-cm³-Version der Challenger und eine 350-cm³-Straßenrennmaschine namensOulten. Es wurde auch ein besonderes Exportmodell namensRanger entwickelt, aber 1968 zog sich Villiers aus dem Motorenbau zurück, und so entschloss sich Greeves, den Trial-Markt aufzugeben und sich auf denMotocross-Markt zu konzentrieren.[1]
Als die Japaner auf dem Markt erschienen –Suzuki dominierte die Europäischen Meisterschaften von 1970 bis 1973 – sanken auch die Verkaufszahlen von Greeves.[8] Die Firma gewann zwar eine wichtige Ausschreibung zur Ausstattung desMotorcycle Display Teams derRoyal Artillery mit Motorrädern und entwickelte dieGriffon.[1], aber durch eine Gesetzesänderung verlor das Invacar, immer noch das Hauptprodukt der Firma (Sogar in den besten Zeiten des Motorradbaus meldete sich Bert Greeves am Telefon mit “Invacar Limited”.[4]), seine Straßenzulassung und das Ministry of Pensions entschloss sich zur Beschaffung von vierrädrigem Ersatz.[5] Bert Greeves erkannte, dass es nun an der Zeit war, sich aus dem Geschäft zurückzuziehen, und sein Vetter Derry Preston-Cobb folgte ihm bald. Die Gesellschaft quälte sich noch durch das Jahr 1976, war nach einem Brand der Fabrik nicht mehr imstande, die Produktion wieder aufzunehmen und ging inKonkurs.[12]
Die alten Greeves-Motorräder waren zwar ideal für die neue „Klassik“-Klasse der Trial-Wettbewerbe, aber Ersatzteile wurden selten und teuer. So begann der Trialfahrer Richard Deal mit der Nachfertigung von Ersatzteilen und brachte später sogar eine Motorrad-Replik namensGreeves Anglian heraus. Im Mai 1999 wurde eine neue Greeves-Gesellschaft inChelmsford gegründet, nachdem man die Namensrechte für das Vereinigte Königreich, die USA und Europa erworben hatte. Man begann mit der Fertigung, hauptsächlich von Trial-Motorrädern. Die neue Gesellschaft baute ab 2000 Greeves-Motorräder, baute alte Greeves-Motorräder wieder auf und verschickte Ersatzteile per Post. Nach einer Tradition, die Bert Greeves begründet hatte, wurden die Zylinder, Zylinderköpfe, Kurbelgehäuse und Aluminiumträger alle in einer spezialisierten Leichtmetallgießerei gefertigt.[13]
Bis 2009 hatte die Firma 22 Greeves Anglian und vierGreeves Pathfinder gebaut und etliche Motorräder restauriert. 2007 entschloss sich Richard Deal, eine vollkommen neue Greeves-Trialmaschine zu entwickeln – die erste nach über 20 Jahren. Zusammen mit derRapid Product Development Group derDeMontfort University inLeicester und ihren Master-Studenten arbeiteten Greeves-Ingenieure an der Entwicklung eines neuen, leichten Zweitaktmotors mit 280 cm³ Hubraum. Um schon gefertigte Komponenten im neuen Motor zu verarbeiten, scannte man sie mit einem Gerät der Universität.Rapid-Prototyping-Modelle des neuen Motors wurden dann im3D-Drucker der Universität ausgedruckt, um ihre Passform vor der Erstellung in Metallguss zu prüfen.[14]
Die GießereiGPD Developments Ltd inNuneaton inWarwickshire baute die Formen mit einer neuen Methode, bei der die Sandformen direkt aus denCAD-Daten gedruckt werden. In den Prototyp-Sandformen wurden die Prototyp-Teile gegossen.[14] Nach umfangreichen Tests und weiterer Entwicklung stellte Greeves das neue Motorrad 2009 auf derClassic Off-Road Show Telford vor.[13]
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