Serpollet (1881–1900) Gardner-Serpollet (1900–1907)
Rechtsform
Gründung	1881
Auflösung	1907
Auflösungsgrund	Tod vonLéon Serpollet
Sitz	Paris,Frankreich
Leitung	Léon Serpollet Frank L. Gardner Alexandre Darracq
Mitarbeiterzahl	140
Branche	Automobilindustrie,Straßenbahnhersteller

DieSociété Gardner-Serpollet, zuvorSociété des Moteurs Serpollet Frères & Cie. undSociété Anonyme des Générateurs à Vaporisation Instantanée Serpollet, war einfranzösischer Hersteller vonAutomobilen,Nutzfahrzeugen undStraßenbahnen. Der Markenname lautete bis 1900Serpollet, danachGardner-Serpollet.

Léon und Henri Serpollet gründeten 1886 mit einem Partner, dem Industriellen Larsonneaux, dieSociété des Moteurs Serpollet Frères & Cie. inParis-Montmartre, und begannen mit der Entwicklung von Automobilen.^[1] 1887 war das erste Fahrzeug, mit einer Einkolbenmaschine von 1 PS Leistung, fertiggestellt, am 7. Mai 1888 erreichte Léon Serpollet damit 30 km/h.^[1][2]

1888 trennten sich die Serpollet-Brüder einvernehmlich. Henri wollte zu Hause inCuloz (Département Ain) weiter an der schnelleren Verdampfung arbeiten während Léon in Paris mit derComptoir National d'Escompte eine Bank als zusätzlichen Investor fand und die Gesellschaft alsSociété Anonyme des Générateurs à Vaporisation Instantanée Serpollet mit Sitz an derAvenue de l'Opéra 5 neu organisierte. Die Produktionsanlagen blieben indes am alten Ort.^[1]

Im gleichen Jahr wurden mitLes Fils des Peugeot frères & Cie. inValentigney und derSociété de l’Horme et de la Buire inLyon Lizenzvereinbarungen getroffen.^[1] Während bei La Buire erst 1900 eine solche Zusammenarbeit tatsächlich erfolgte, entstanden bei Peugeot 1889 vier Tricycles, die alsPeugeot Typ 1 bekannt wurden, aber keine Nachfolger mit Dampfantrieb fanden.^[1]

Der Dampfantrieb geriet zunächst durch den Verbrennungsmotor unter Druck. Serpollet reagierte mit neuen Anwendungen wieOmnibussen und der zeitweilig sehr begehrten Trambahn. Neue Konkurrenz erwuchs Serpollet bald auch durch die immer zuverlässigeren Elektrofahrzeuge. Obwohl seine Produkte immer leiser, geruchsärmer und kraftvoller wurden, konnten sie den strombetriebenen Straßenbahnen auf Dauer nicht widerstehen. 1898 verließ die letzte von ihnen das Werk.^[1]

Serpollet unterhielt in Großbritannien ein Montagewerk um die dortigen, hohen Importzölle zu umgehen.^[1]

1898 beteiligte sich derUS-amerikanische UnternehmerFrank L. Gardner am Unternehmen. Er hatte ab 1898 in Paris denGardner, ein leichtes Automobil mit Verbrennungsmotor, hergestellt. Sein beträchtliches Vermögen verdankte er jedoch seinenGoldminen. Serpollets Unternehmen wurde alsSociété Gardner-Serpollet neu organisiert. Auch der Markenname lautete nunGardner-Serpollet. Mit dem neuen Kapital wurden großzügige Anlagen an der Rue Stendhal 9–11 imXX Pariser Arrondissement bezogen; da auch Gardners ehemalige Automanufaktur an dieser Straße lag, ist anzunehmen, dass dies zumindest teilweise deren frühere Räumlichkeiten waren. Möglich ist auch, dass Gardner sein früheres Unternehmen bei Serpollet einbrachte.^[1]

Ein letztes Mal verbesserte Serpollet seine Dampftechnologie. Zu den Neuerungen gehörte eine automatische Regelung der Petroleumzufuhr des Brenners. Die neuen Gardner-Serpollet erhielten zudem moderne, sehr attraktive Karosserien, denen die Antriebsart der Fahrzeuge nicht anzusehen war. NachdemDe Dion-Bouton den Bau dampfbetriebener Personenwagen aufgegeben hatte, blieb Gardner-Serpollet als letzter namhafter Hersteller in Frankreich dem Dampfantrieb treu; mittlerweile waren sogar Patente des Unternehmens betreffend den allgemeinen Automobilbau verkauft worden. An der PariserWeltausstellung 1900 erhielt Gardner-Serpollet eine goldene Medaille für die neuen Personenwagen; die Jury befand deren einfache Handhabung, Komfort und Leistungsfähigkeit gegenüber den zeitgenössischen Benzinfahrzeugen als überlegen.^[1] Diesem letzten Triumph des Dampfantriebs folgten kurzfristig steigende Verkaufszahlen.

1906 wurde der kleine HerstellerSocietà Italiana Costruzione Automobili Ricordi-Molinari inMailand übernommen und alsSerpollet Italiana reorganisiert. Das Unternehmen fertigte vor allem Serpollet-Personen- und Lieferwagen in Lizenz, führte aber auch eine benzinbetriebeneVoiturette im Programm.^[3]

Die finanziellen Probleme führten zu Spannungen zwischen Serpollet und Gardner. Dieser verkaufte 1905 seine Anteile anAlexandre Darracq (1855–1931). 1906 konnte kein einziger Personenwagen verkauft werden, hingegen fanden die am Pariser Salon vorgestellten Nutzfahrzeuge eine sehr positive Aufnahme. An einer in Armeekreisen organisierten Zuverlässigkeitsfahrt für schwere LKW von Paris nachMarseille und zurück belegten zwei LKW und ein Omnibus der Marke die ersten drei Plätze.^[1] Im Jahr 1907 war ein Bus auf der Strecke St. Lazare nach Lyon im Einsatz. Dieser hatte einen Zweizylinder-Motor mit 1590 cm³ mit einer Bohrung von 90 mm und einem Hub von 125 mm. Der Bus war 5000 mm lang und 1950 mm breit. Das Chassis wog 2650 kg und das zulässige Gesamtgewicht lag bei 3875 kg. Platz gab es für 7 Personen in der 1. Klasse und 7 Personen in der zweiten Klasse sowie 10 weitere Plätze. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 28 km/h.^[4][5]

Darracq hatte große Pläne mit dem Unternehmen, die sich allerdings auf den Bau von Nutzfahrzeugen beschränkten. Entsprechende Entwicklungen wurden beschleunigt und inSuresnes wurde neben demDarracq-Werk eine neue Fabrik für deren Produktion errichtet. Die Fertigstellung erlebte Léon Serpollet indes nicht mehr; er verstarb, erst 52-jährig, im Februar 1907 anKehlkopfkrebs.

Im ersten Produktionsjahr entstanden 1000 Darracq-Serpollet-Fahrgestelle, darunter eine größere Zahl für Omnibusse. Die Produktion von Dampffahrzeugen endete kurz darauf.^[1]

Das Unternehmen stellteDampfwagen her, zunächst wohl wegen der deutlich einfacher zu konstruierenden Lenkung, ausschließlichTricycles. Der bereits 1881 patentierteSerpollet-Kessel war bis 1886 deutlich verbessert worden, was Bauaufwand und Aufheizzeit deutlich reduzierte. 1888 wurde ein Kessel mit mehreren Rohrschlangen eingeführt.^[6]

Eine Version von 1889 wurde vom UnternehmenLes Fils des Peugeot frères inValentigney als Peugeot Typ 1 in Lizenz nachgebaut.^[7] Léon Serpollet undErnest Archdeacon (1863–1950) fuhren mit einem solchen Fahrzeug im Januar 1890 von Paris nach Lyon um einen Geschäftstermin wahrzunehmen. Die beschwerliche, von zahlreichen Pannen unterbrochene Tour dürfte die erste motorisierte Geschäftsreise der Geschichte gewesen sein.^[1]

1891 erschien ein siebensitziges Dreirad mit Zweikolbenmaschine, das im folgenden Jahr in verbesserter Ausführung als letztes dreirädriges Fahrzeug aufgelegt wurde und 25 km/h schnell gewesen sein soll.

Im gleichen Jahr wurden auch erstmals Serpollet-Fahrzeuge mit vier Rädern vorgestellt, zunächst einPhaeton mit einerParallelogrammlenkung. Von diesem Automobil wurden etwa 12 Exemplare verkauft.^[1] Wie alle späteren Personenwagen des Unternehmens hatte es zwei Starrachsen und rundum Halbelliptik-Blattfedern.

1892 brachte Serpollet einDoppelphaeton mit einemVerflüssiger in den Verkauf. Mit diesem wurde das aus abgekühltem Dampf entstandene Wasser erneut in den Dampfkreislauf eingespeist. Nachdem kurzzeitig Kupferrohre verwendet worden waren, kehrte Serpollet mit diesem Modell wieder zu eisernen Leitungen zurück. Allerdings wurden die Schlangenrohre durch eine T-förmige Konstruktion ersetzt. Vor allem aber wurde der Brennstoff von Kohle aufLampenpetroleum umgestellt.

1896 wurde die automatische Dosierung der Petroleumfeuerung mittels einer doppelt wirkenden Pumpe eingeführt, wodurch sich die Betriebskosten senken ließen.^[6]

1900 kam der5 CV auf den Markt. 1901 folgten der8 CV mit V4-Motor sowie die Modelle an der Weltausstellung ausgezeichneten6 CV (Voiturette),9 CV (Limousine) und12 CV (Touren- resp. Reisewagen) mit einer Maschine mit zwei Paar gegenläufig arbeitenden, liegenden Kolben. Bei einem Verbrennungsmotor könnte man vonVierzylinder-Boxermotoren sprechen. Die Leistung ergab sich aus der Anzahl der Rohre im Dampfgenerator.^[1]

1903 erschienen die Modelle15 CV undSimplex mit Vierzylindermaschinen. 1904 folgte mit demType L 18 CV eine verbesserte Version des15 CV sowie der40 CV, beide mit automatischer Brennstoffbeschickung. Letztes Modell war der 1906 vorgestellte40 CV mit Sechskolbenmaschine.^[1]

1893 begann die Produktion vonLKW, die überwiegend an die französische Armee verkauft wurden. Am Ende dieses Jahres wurde die erste Serpollet-Trambahn an dieCompagnie des Tramways de Paris ausgeliefert. Deren Entwicklung und späterer Erfolg führte dazu, dass zwischen 1891 und 1895 kaum Privatwagen hergestellt wurden.^[1]

Am 22. Juli 1894 fand die historische Wettfahrt für „pferdelose“ Wagen von Paris nachRouen statt. Organisator war die ZeitungLe Petit Journal. Der Anlass gilt als erstes „richtiges“ Autorennen der Geschichte. Die Strecke führte über 127 km; gemeldet waren 12 in der Mehrheit benzinbetriebene Fahrzeuge. Am Start standen schließlich 21 Automobile, darunter vier Serpollet. Schnellster war GrafAlbert de Dion (1856–1946) mit einemDampfwagenDe Dion, Bouton & Trépardoux vor zwei Benzinern. Unter recht fadenscheinigen Gründen wurde diesem der Sieg noch vor Ort aberkannt. M. Le Blant kam knapp 3 Stunden und 55 Minuten nach dem Grafen de Dion ins Ziel und wurde 15. der zweite Serpollet im Ziel warErnest Archdeacons Omnibus, der exakt 13 Stunden benötigte und 17. wurde. Gar nicht ins Ziel schafften esDe Prandières mit einem 6-plätzigen Tonneau und der Chastel & David-Serpollet Omnibus vonÉtienne le Blant.^[8]

Alles in allem wurden den Dampfwagen bereits in diesem allerersten Autorennen Grenzen aufgezeigt.

• 
  Ernest Archdeacon auf Serpollet Omnibus, 7-sitzig, wurde 17. Abb. inLe Petit Journal, Sonntag, 22. Juli 1894^[9]
• 
  De Prandiéres auf Serpollet Tonneau, 6-sitzig, kam nicht ins Ziel. Abb. inLe Petit Journal, Sonntag, 22. Juli 1894^[9]
• 
  Étienne le Blant auf Chastel & David Dampfwagen mit Serpollet-Technik kam nicht ins Ziel. Abb. inLe Petit Journal, Sonntag, 22. Juli 1894^[9]

Anlässlich der ersten Austragung desCoupe Rothschild in Nizza 1901 absolvierte Serpollet denfliegenden Kilometer mit 100,55 km/h.^[1] Der fliegende Kilometer resp. „kilomètre lancé“ war eine bis in die 1950er Jahre verbreitete Motorsportkategorie, bei der auf einer vorgegebenen Strecke beschleunigt und ab einer ebenfalls vorgegebenen Stelle exakt ein Kilometer zurückzulegen war. Die Geschwindigkeit wurde aus dergestoppten Zeit errechnet.^[10]

Auf derPromenade des Anglais inNizza stellte Léon Serpollet am 13. April 1902 mit einer eigens zu diesem Zweck gebauten Sonderanfertigung mit annähernd 100 PS Leistung denLandgeschwindigkeitsrekord bei 120,797 km/h ein^[11] – als erstes nicht-elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Nur wenige Male sollte es nach der Rekordfahrt des wegen seiner FormŒuf de Pâques („Osterei“) genannten Rennwagens gelingen, mit einem Dampfwagen den Weltrekord zu holen. Am 5. November erzielteHubert Le Blon auf einem Serpollet-Dampfwagen beiLe kilomètre et le mile à Dourdan eine Streckenzeit für einen Kilometer von 27,6 Sekunden (130 km/h).^[12]Fred H. Marriott stellte ihn am 26. Januar 1905 inDaytona Beach mit demStanleyRocket bei 121,57 mph (195,647 km/h) ein.^[11]

Die Fahrzeuge wurden auch bei Autorennen wieParis–Madrid 1903 und demGordon-Bennett-Rennen 1904 eingesetzt, allerdings mit wenig Erfolg.

Zwischen 1900 und 1904 entstanden jährlich etwa 100 Exemplare. Das war europaweit der Höchstwert von Dampfautomobilherstellern. Zum Vergleich:Locomobile aus denUSA produzierten alleine 1902 2750 Fahrzeuge.

1893 wurde die Nutzfahrzeugproduktion aufgenommen, die für Dampffahrzeughersteller generell immer mehr an Bedeutung gewann. Einer der ersten Kunden für Serpollet-Camions war die französischeArmee.^[1]

Léon Serpollet deutete die Anzeichen richtig, dass sich Verbrennungsmotoren fürPKW durchsetzen würden. Er intensivierte die Arbeiten anDampfstraßenbahnen. Dieser Weg stellte sich als richtig heraus und allein die für den Großraum Paris zuständigeCompagnie Générale des Omnibus bestellte über 250 Serpollet-Trams. Die ersten von ihnen verkehrten ab 1893 zwischen derPlace de la Madeleine undClichy resp. zwischen der Place de la Madeleine undAsnières. Bald kamen viele weitere französische Städte dazu, außerdemBerlin,Stuttgart undGenf. Serpollet-Trambahnen verkauften sich sogar bis nachJapan. Nach der Produktionseinstellung schienenbetriebener Fahrzeuge 1898 wurden auch für die Nutzfahrzeugabteilung Kapazitäten frei. Innovative Omnibusse erschienen. Gardner-Serpollet brachte die technischen Verbesserungen auch in diesen Bereich ein. Hier gab es dann noch härtere Konkurrenz, als der PKW-Bau bereits zu bröckeln begann, etwa durch De Dion-Bouton, wo noch bis 1904 Nutzfahrzeuge mit Dampfantrieb entstanden;^[13] das Unternehmen war auch in der Omnibus-Sparte ein Rivale wenngleich diese Fahrzeuge schon früher Benzinmotoren erhielten.

Die Société Gardner-Serpollet stellte die Leistungsfähigkeit ihrer Fahrzeuge gerne an Zuverlässigkeitsfahrten und ähnlichen Anlässen unter Beweis. Am 16. Februar 1905 erklomm ein mit 17 Personen besetzter Omnibus publikumswirksam den Montmartre in Paris.^[1]

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  Serpollet von 1891

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  Gardner-Serpollet Vis-a-Vis Typ D von 1901
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  Gardner-Serpollet Biplace Course Type H von 1902
• 
  Gardner-Serpollet Double Phaeton Type A von 1902
• 
  Gardner-Serpollet von 1903
• 
  Gardner-Serpollet von 1906

• Harald H. Linz,Halwart Schrader:Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008,ISBN 978-3-8032-9876-8. 
• George Nicholas Georgano (Hrsg.):The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile.Band 3:P–Z. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001,ISBN 1-57958-293-1 (englisch). 
• G. N. Georgano (Hrsg.):Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973,ISBN 0-525-08351-0 (englisch).
• Autorenkollektiv:Enzyklopädie des Automobils. Marken · Modelle · Technik. Weltbild Verlag, Augsburg 1989.
• Richard v. Frankenberg, Marco Matteucci:Geschichte des Automobils. Sigloch Service Edition / STIG, Torino 1973,DNB760297916.
• Hans-Otto Neubauer (Hrsg.):Chronik des Automobils. Chronik Verlag im Bertelsmann Lexikon Verlag, Gütersloh / München 1994,ISBN 3-570-14338-4.
• Richard J. Evans:Steam Cars (Shire Album). Shire Publications, 1985,ISBN 0-85263-774-8. (englisch)
• Anthony Bird, Edward Douglas-Scott Montagu of Beaulieu:Steam Cars, 1770–1970. Littlehampton Book Services, 1971,ISBN 0-304-93707-X. (englisch)

Commons: Gardner-Serpollet – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• (F) Gardner-Serpollet (Memento vom 17. Dezember 2018 imInternet Archive) Auf gtue-oldtimerservice.de.
• gazoline.com:Serpollet, à tout vapeur (französisch) (abgerufen am 25. Mai 2020)
• histomobile.com:Serpollet (französisch) (abgerufen am 17. April 2014)
• teamdan.com:Grand Prix 1894 (englisch) (abgerufen am 17. April 2014)
• teamdan.com:Grand Prix 1895 (englisch) (abgerufen am 17. April 2014)
• teamdan.com:Grand Prix 1901 (englisch) (abgerufen am 17. April 2014)
• Gallica, französisches Online-Archiv:Le Petit Journal vom 22. Juli 1894 (Sonntagsausgabe zum Renntag mit Bericht von der Qualifikation) (englisch) (abgerufen am 17. April 2014)
• zwischengas.com:Der fliegende Kilometer (englisch) (abgerufen am 30. Mai 2014)

1. ↑^{abcdefghijklmnopqrs}Serpollet, à tout Vapeur. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. Dezember 2018; abgerufen am 22. November 2016. 
2. ↑Nouveau génerateur à production de vapeur instantanée de MM. Serpollet frères. In: H. Avoiron (Hrsg.):Le Génie civil.Band XIII,Nr. 17. Paris 25. August 1888,S. 271. 
3. ↑Georgano:Complete Encyclopedia of Motorcars (1973), S. 620.
4. ↑Omnia: Un Nouvel Autobus. 4. Januar 1908, S. 108–109, abgerufen am 8. Januar 2023 (französisch). 
5. ↑Omnia: Autobus. 4. Januar 1908, S. 148–149, abgerufen am 8. Januar 2023 (französisch). 
6. ↑^abhistomobile.com:Serpollet
7. ↑Schmarbeck:Alle Peugeot-Automobile 1890–1990. (1990), S. 29.
8. ↑teamdan.com:Grand Prix 1894
9. ↑^abcGallica, französisches Online-Archiv:Le Petit Journal vom 22. Juli 1894.
10. ↑zwischengas.com:Der fliegende Kilometer
11. ↑^abspeedrecorde.club: Features – Steam and Speed (englisch). Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 5. Oktober 2013; abgerufen am 16. April 2014. 
12. ↑World’s Records for 1903. In:The Automobile Magazine. Vol. 6,Nr. 1, Januar 1905 (Online). 
13. ↑Bird:De Dion-Bouton (1971) S. 49.

• Ehemaliger Pkw-Hersteller (Frankreich)
• Ehemaliger Lkw-Hersteller (Frankreich)
• Ehemaliger Omnibushersteller (Frankreich)
• Ehemaliger Straßenbahnhersteller
• Ehemaliger Dampfwagenhersteller (Frankreich)
• Ehemaliges Unternehmen (Paris)
• Produzierendes Unternehmen (Paris)
• Unternehmensgründung 1881
• Aufgelöst 1907