Nach Ende desErsten Weltkriegs baute dieRoyal Air Force einigeD.H.4-Maschinen zu Passagiermaschinen um und betrieb den ersten Nachkriegs-Passagier- und -Postverkehr zwischenLondon undParis. Die französische Fluggesellschaft „Lignes Aériennes Latécoère“ nahm Weihnachten 1918 den Flugbetrieb zwischenToulouse undBarcelona auf, und am 5. Februar 1919 gründete die „Deutsche Luftreederei“, ein Vorläufer derLufthansa, einen regelmäßigen Passagierverkehr zwischenBerlin undWeimar. In den darauffolgenden Jahren entstanden viele weitere Gesellschaften und Strecken, so zum Beispiel die französische „Compagnie des Messageries Aériennes“, die britischeAircraft Transport & Travel, die schweizerischeAd Astra Aero (die spätereSwissair) sowie dieniederländischeKLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij‚ Königliche Luftfahrtgesellschaft‘).
InFrankfurt wurde mit der städtischen „Südwestdeutschen Luftverkehrs-AG“ ein planmäßiger Luftverkehrsdienst eingeführt, und mit dem am 6. Januar 1926 durchgeführten Zusammenschluss der führenden deutschen Luftverkehrsgesellschaften „Deutscher Aero Lloyd AG“ und „Junkers-Luftverkehrs AG“ zur „Deutsche Luft Hansa AG“ begann der große Durchbruch des zivilen Luftverkehrs in Deutschland. Die neue staatliche Luftverkehrsgesellschaft entwickelte sich sehr zufriedenstellend, und bereits ein Jahr nach ihrer Gründung nahm die „Luft Hansa“ den Passagiertransport in Europa sowie nach Fernost und Südamerika auf.
In denUSA war die Entwicklung der zivilen Luftfahrt anfangs noch nicht so weit vorangeschritten wie in Europa, was sich am 19. Mai 1927 jedoch ändern sollte, alsCharles Lindbergh den ersten erfolgreichen Solo-Transatlantikflug durchführte. Durch diesen bahnbrechenden Erfolg erlebten der amerikanische Flugzeugbau und die dortigen Fluggesellschaften einen gewaltigen Aufschwung. Im Jahr 1926 hatte es in den USA zwölf Fluggesellschaften gegeben, 1928 waren es bereits 25. Im Jahr 1930 unternahmen amerikanische Fluggesellschaften bereits doppelt so viele Flüge wie alle europäischen Fluggesellschaften zusammengenommen.
Bis vor wenigen Jahren wurden die meisten – oftmals defizitären – Fluggesellschaften staatlich betrieben oder zumindest alsPrestigeobjekt staatlich gefördert. Diese Luftverkehrsunternehmen bezeichnet man auch als „Flag-Carrier“, da sie sozusagen unter der Flagge eines Landes fliegen. Staatliche Flag-Carrier sind auf Grund der bereitstehenden öffentlichen Gelder den normalen Erfordernissen des Marktes nicht zwingend unterworfen; negative Betriebsergebnisse wurden häufig durch großzügige Zuwendungen seitens der jeweiligen Regierungen ausgeglichen.In Deutschland handelte es sich hierbei – bis zur vorgenommenenPrivatisierung – um dieLufthansa und in Österreich, ebenfalls bis zur Privatisierung, um dieAustrian Airlines (AUA).
Durch die zunehmendeLiberalisierung sowie durch die entsprechendeDeregulierung seitens Behörden und Regierungen entwickeln sich immer mehr traditionelle Staatslinien zu privaten Linienfluggesellschaften, die sich auf dem freien Markt bewähren müssen.
DieCharterfluggesellschaften, auch bekannt geworden als „Ferienfluggesellschaften“, bieten in der Regel keine eigenen Flüge an, sondern leisten unter ihrem jeweiligen Markennamen bedarfsabhängig Flugdienste für Touristik-Unternehmen oder auch Privatpersonen.
Neben den herkömmlichen staatlichen und privaten Fluggesellschaften etablieren sich zunehmendBilligfluggesellschaften (engl.Low Cost Carrier). Sie bedienen vorrangig Verbindungen im Kurz- und Mittelstreckenbereich zu besonders günstigen Preisen. Der Gewinn resultiert aus der hohen Auslastung und dem kurzen Umlauf der Flugzeuge nach dem Shuttle-Prinzip. Die niedrigen Preise werden allerdings mit Einschränkungen bezüglich Flexibilität, Service und Komfort (z. B. Sitzabstand) angeboten. Ein kostenloses Umbuchen auf Flüge zu anderen Flugzeiten ist nicht möglich. Verpflegung an Bord gibt es nur gegen Aufpreis, die An- und Abflughäfen liegen häufig abseits der großen Verkehrsflughäfen. Neben den Flugpreisen sind oftmals diverse Zusatzgebühren wie z. B. für aufzugebendes Gepäck bei zugleich geringerer Freigepäckgrenze zu entrichten. Die Nutzung kleinerer Regionalflughäfen bedeutet Ersparnisse der Gesellschaften bei Start-, Lande-, Abfertigungs- und Abstellgebühren. Da Billigfluggesellschaften oft einen erheblichen Anteil des Verkehrsaufkommens der bedienten Flughäfen ausmachen, können sie in Verhandlungen besonderen Druck zur Senkung der Gebühren ausüben und damit drohen, große Teile des Flugprogrammes oder alle Flüge zu verlegen. Ein besonderer Nachteil für die Passagiere ist die teils schlechte Anbindung an eine bestehende Infrastruktur, wie Autobahnen, Zugverbindungen oder die Lage weit ab von städtischen Ballungszentren. Dies wird von vielen Kunden jedoch akzeptiert, da der Preisvorteil überwiegt.
BeiFrachtfluggesellschaften (engl.Cargo Carrier) handelt es sich um Fluggesellschaften, die sich meist mit speziell für diesen Zweck konstruiertenFrachtflugzeugen auf den reinen Frachttransport im Linien- oder Charterverkehr konzentrieren. Dieser Markt gewinnt auf Grund der zusammenwachsenden globalen Wirtschaftsmärkte zunehmend an Bedeutung. Diese Entwicklung führte in der Luftfrachtsparte in den vergangenen Jahren zu Wachstumsraten, wie sie in anderen Bereichen kaum erreicht wurden. Im Paket- und Kurierdienst führt dies teilweise sogar zu deutlich größeren Flotten gegenüber Passagierfluggesellschaften. So bestehen die Flotten von bekannten Kuriertransportunternehmen, wieFederal Express,DHL oderUPS, aus teilweise über 600 Flugzeugen, wohingegen Fluggesellschaften mit Schwerpunkt Passagiertransport selten mehr als 400 Flugzeuge betreiben. Die großen Vorteile des luftgestützten Frachttransportes, zum Beispiel gegenüber derSeefracht, sind insbesondere die Zeitersparnis zwischen Produktion undProduktionserlös bei gleichzeitiger Erschließung von Märkten weit jenseits derProduktionsstätten. Massengüter, wie Kohle oder Getreide, sind allerdings bei Frachtfluggesellschaften die Ausnahme, es sei denn, sie werden von Regierungen oder humanitären Hilfsorganisationen zur Notversorgung in Krisen- oder Dürregebieten gechartert (siehe auchBerliner Luftbrücke). Auf einigen Strecken, vor allem im Verkehr zwischen Ostasien und Europa ist zunehmend die Eisenbahn eine Konkurrenz. Zwar können Transporte über dieTranssibirische Eisenbahn oder die „neue Seidenstraße“ nicht so schnell abgewickelt werden wie mit dem Flugzeug oder so billig wie mit dem Schiff, aber die Bahn ist deutlich billiger als das Flugzeug und dabei schneller als das Schiff was für immer mehr Frachtkunden attraktiv ist.
Einige im Passagierverkehr etablierte Fluggesellschaften betreiben daneben eigene Frachtfluggesellschaften. Beispiele dafür sind dieLufthansa Cargo, eine 100-prozentige Tochtergesellschaft desLufthansa-Konzerns, oder dieSingapore Airlines Cargo als Tochterairline derSingapore Airlines. Diese Unternehmen befördern die Fracht nicht ausschließlich mit reinen Frachtflugzeugen, sondern daneben auch als Beiladung auf Passagierflügen der Muttergesellschaften[2], da die meisten Passagierflugzeuge auch eine begrenzte Frachtkapazität bieten.
Fluggesellschaften sind nicht immer Eigentümer der von ihnen eingesetzten Flugzeuge – auch in derLuftfahrt haben sich verschiedene Möglichkeiten zur Finanzierung von teurenInvestitionsgütern durchgesetzt. Häufig werden Luftfahrzeugegeleast, wobei es die Formen des „Dry Leasing“ und des „Wet Leasing“ gibt. Beim „Dry Leasing“ muss die Fluggesellschaft eine eigene Bord-Crew stellen, beim „Wet Leasing“ wird hingegen auch das Bordpersonal einschließlich Piloten zur Verfügung gestellt. Im Unterschied zur Inanspruchnahme von Charterfluggesellschaften haben die Leasingnehmer völlig freie Dispositionsbefugnis hinsichtlich Flugzeiten und Flugstrecken. Auf diesem – teilweise sehr lukrativen – Markt haben sich in den vergangenen Jahren einige sehr große Leasinggesellschaften etabliert. So zum BeispielGECAS, eine Tochter desGeneral-Electric-Konzerns, sowie dieILFC, die durch teils spektakuläre Flugzeugbestellmengen regelmäßig auch die Aufmerksamkeit der Presse erregt.
Sowohl dieIATA als auch dieICAO vergeben Kürzel an Fluggesellschaften, um sie in standardisierter Form referenzieren zu können. Dabei sind dieIATA-Airline-Codes deutlich geläufiger als dieICAO-Codes. IATA-Codes sind immer zweistellig und bestehen aus Großbuchstaben bzw. höchstens einer Ziffer. Aufgrund der Knappheit der Codes sind sie gerade bei jüngeren Fluggesellschaften weder herleitbar noch eindeutig. Beispiele: LH fürLufthansa, X3 fürTUIfly, 4Y fürEurowings Discover undAirbus Industrie.
Diese Codes finden sich inFlugplänen in derFlugnummer wieder, wie auch auf demTicket (ebenfalls in der Flugnummer), und auch am Flughafen in der Anzeige der abgehenden Flüge.
Der weniger geläufige ICAO-Airline-Code für Fluggesellschaften ist gemäßICAO Dokument 8585 dreistellig.
Andreas Fecker:Airlines. Bemalung, Flugzeuge, Fakten. Alle wichtigen Linien auf Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. GeraMond, München 2004,ISBN 3-7654-7214-X.
