Ferrari
Ferrari 500 TRC von 1957
500 TRC
Verkaufsbezeichnung:	500 TRC[1]
Produktionszeitraum:	1957
Klasse:	Sportwagen
Karosserieversionen:	Roadster
Motoren:	Ottomotoren: 2,0 Liter (132 kW)
Länge:	3937 mm
Breite:	1638 mm
Höhe:	965 mm
Radstand:	2250 mm
Leergewicht:	680 kg
Vorgängermodell	Ferrari 500 TR
Nachfolgemodell	(siehe speziellen Unterabschnitt)

DerFerrari 500 TRC Scaglietti Spider, kurzFerrari 500 TRC, ist ein offenerFrontmotor-Rennsportwagen mit zwei Sitzen und einem hauseigenen 2,0-Liter-DOHC-Vierzylinder-Reihenmotor. DeritalienischeAutomobilherstellerFerrari stellte das Modell nur 1957 und gezielt für denMotorsport her; es löste den500 Testa Rossa(500 TR) von 1956 ab. Je nach Sichtweise entstanden 17 bis 20 Exemplare, die mit Erfolg von meist kleineren Rennsportteams und Privatfahrern eingesetzt wurden.

Ferrari ging als Titelverteidiger und Mitfavorit in dieSportwagen-Weltmeisterschaft 1957.

In derSaison 1956, die aus fünf Rennen bestand, hatte das norditalienische Unternehmen dieMarkenweltmeisterschaft derFédération Internationale de l’Automobile (FIA) knapp vorMaserati und klar vorJaguar gewonnen; hingegen hatte sichMercedes-Benz, der Gewinner derSaison 1955, alsWerksteam aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurückgezogen. Den Titel der Saison 1956 hatten Werksfahrer derScuderia Ferrari wieFangio,Phil Hill,Hawthorn,Collins undvon Trips insbesondere aufFerrari 860 Monza, einem Reihenvierzylinder mit knapp 3,5 Liter Hubraum, undFerrari 290MM, einemV-12 mit 3,5 Liter Hubraum, gesichert. Zahlreiche Privatfahrer hatten das Werksteam aufFerrari 500 TR unterstützt, einem nur 1956 gebauten Reihenvierzylinder. Ihr Hauptaugenmerk galt Klassensiegen in der Kategorie bis 2,0 Liter Hubraum sowie Titeln in nationalen Sportwagen-Meisterschaften; mit den ModellenA6GCS/2000 und200S warMaserati auch hier ein vielfach ebenbürtiger Gegner gewesen.^[2][3]

Das Reglement der Sportwagenweltmeisterschaft hatte für die Saison 1957 kurzfristig einige umstrittene Änderungen erfahren: Nach dem Willen derCommission Sportive Internationale (CSI) sollte der Unterschied zwischen Rennsportwagen und Straßenfahrzeugen verringert werden; verlangt wurden nun insbesondere ein Beifahrersitz, eine Tür auch auf der Beifahrerseite, eineWindschutzscheibe von mindestens 100 Zentimeter Breite und 15 Zentimeter Höhe, ferner einVerdeck, das allerdings auch abnehmbar sein konnte und im Rennen nicht einmal mitgeführt werden musste. Die Einzelheiten waren in dem neuen „Anhang C“ des Reglements festgeschrieben.^[4]

Bei den Werkswagen reagierteFerrari mit einer Anpassung der Zwölfzylinderfahrzeuge des Typs290MM und deren Weiterentwicklung in der ersten Saisonhälfte über den290S zum315S und335S; es kam zu einem aufwendigen „Wettrüsten“, um gegenMaserati mit dem450S,Jaguar mit demD-Type undAston Martin mit demDBR1 bestehen zu können. Vor diesem Hintergrund verlor die Kategorie bis 2,0 Liter Hubraum 1957 an Bedeutung, zumal immer mehr ehemalige Werkswagen der großen Kategorie auch für kleinere Teams und Privatfahrer verfügbar waren. Dennoch schufFerrari für sie in der Kategorie bis 2,0 Liter Hubraum den neuen500 TRC; er stellte in mehrfacher Hinsicht eine Weiterentwicklung des bewährten und erfolgreichen500 TR dar und konkurrierte vor allem mit dem weiterentwickeltenMaserati 200SI.^[4]

DerFerrari 500 TRC von 1957 war der Schlusspunkt einer Reihe von vierzylindrigen Frontmotor-Rennsportwagen mit 2,0 Liter Hubraum, die als offeneKleinserien-Rennsportwagen vorrangig für zahlungskräftige kleinere Kundenteams und Privatfahrer konzipiert waren. Entsprechend dem FIA-Reglement besaßen sie eine vollständigeFahrzeugbeleuchtung und wesentlicheArmaturen und konnten insofern nach den damaligen Rechtsvorschriftenzum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden.

Entscheidende Vorarbeiten für den500 TRC erbrachte der Ende 1955 beiFerrari ausgeschiedene ChefingenieurAurelio Lampredi, die maßgeblichen EntwicklungsarbeitenVittorio Jano,Alberto Massimino,Luigi Bellentani undAndrea Fraschetti.

Begonnen hatte die Sportwagenreihe 1954 mit dem500 Mondial derSerie I, von dem 13Pinin Farina Spider, zweiPinin Farina Berlinetta sowie einzelneScaglietti Spider entstanden. Ihm folgte der ausschließlich alsScaglietti Spider karossierte500 Mondial derSerie II für die Rennsportsaison 1955 – die restlichen der insgesamt 17 vonScaglietti eingekleideten500 Mondial Spider. Für die Rennsportsaison 1956 folgte der weiterentwickelte500 TR(„Testa Rossa“); von ihm entstanden 16Scaglietti Spider sowie durch nachträglichen Rückbau derFerrari 625 LM dreiTouring Spider.

Gemeinsam mit dem Grand-Prix-RennwagenFerrari 500 F2 gehören der Rennsportwagen500 TRC und seine Vorläufer zurFerrari-500-Baureihe. Allen gemeinsam ist derFerrari-Vierzylinder mit 2,0 Liter Hubraum, den der damaligeFerrari-Chefingenieur Aurelio Lampredi entworfen hatte.Ferrari baute das Triebwerk zwischen 1951 und 1957 für verschiedene Einsatzzwecke und mit unterschiedlichen Spezifikationen. Neben der kleinsten Version mit 2,0 Liter gab es für andere Modelle auch Varianten mit 2,5, mit 3,0 und 3,5 Liter Hubraum.

Mit dem 2,0-Liter-Motor hatten Fahrer derScuderia imFerrari 500 F2 dieAutomobil-Weltmeisterschaft 1952 sowie diejenige1953 dominiert, die beiden einzigen Jahre, in denen die Automobil-Weltmeisterschaft ausnahmsweise nach demFormel-2-Reglement ausgetragen wurde. Mit dem Ende der Saison 1955 hatteFerrari bereits den Bau des Vierzylinder-Rennsportwagens750 Monza mit 3,0 Liter Hubraum ohne direkten Nachfolger eingestellt; zugleich war der Chefingenieur Lampredi als treibende Kraft dieses Vierzylinderprojekts nach einem enttäuschenden Rennsportjahr zuFiat gewechselt. Kleinere Rennsportteams und Privatfahrer, die einen offenenFerrari-Rennsportwagen suchten, mussten daher für die Saison 1956 mit dem500 TR in der kleineren 2,0-Liter-Kategorie vorliebnehmen oder auf gebrauchte Vorjahresfahrzeuge der größeren Kategorie zurückgreifen.

Beim500 TRC steht die Zahl „500“ weiterhin für den (auf-)gerundeten Hubraum je einzelnem Zylinder, wie es damals entsprechend auch bei denFerrari-Zwölfzylindern üblich war. „TR“ steht weiterhin für „Testa Rossa“ (italienisch für „roter Kopf“), was auf den mit rotem Schrumpflack überzogenenZylinderkopf zurückgeht, wie er im Vorjahr mit dem500 TR eingeführt worden war. Das angehängte „C“ steht je nach Lesart für den neuen „Anhang C“ des Sportwagen-Reglements der FIA oder für das Wort „clienti“ (italienisch für „Kunden“), um darauf hinzuweisen, dass der500 TRC gezielt für die Bedürfnisse der kleinen Rennsportteams und Privatfahrer entwickelt wurde.^[5]

In der Saison 1957 löste der neue500 TRC bei den Rennsportwagen den500 TR alsFerrari-Einstiegsmodell ab. Wer in der größeren Sportwagenkategorie antreten wollte, musste mangels neuer Alternativen auf gebrauchte Vorjahres-Werkswagen der Modelle860 Monza oder290MM zurückgreifen. Eine weitere Alternative waren die seriennahenGT-Sportwagen vonFerrari, namentlich die speziell für den Motorsport optimierten, besonders leichten Varianten: der250 GT LWB Berlinetta „Tour de France“ mit Rennsport-Coupékarosserien ebenfalls von Scaglietti oder vereinzelt vonZagato oder offen alsCalifornia Spider LWB mit reiner Aluminiumkarosserie von Scaglietti.

Der500 TRC war nur 1957 erhältlich. Zum Ende der Saison gab das Unternehmen sowohl de facto die 2,0-Liter-Kategorie als auch das Vierzylinderkonzept insgesamt auf. Gründe waren eine erneute Änderung des Sportwagenreglements durch die FIA für dieSaison 1958 mit einer Begrenzung des Hubraums für Sportwagen auf 3,0 Liter und damit einem weiteren Bedeutungsverlust der kleineren Kategorien; hinzu kam das Ausscheiden des größten Fürsprechers Lampredi Ende 1955 sowie die Überzeugung, dass nur die V12-Motoren dasFerrari-Image dauerhaft in Richtung Exklusivität fördern könnten.

Der500 TRC ist somit der bislang letzte Vierzylinderwagen vonFerrari.

Zu der Frage, welchesFerrari-Modell als Nachfolger des500 TRC anzusehen ist oder ob er überhaupt einen Nachfolger hatte, bestehen unterschiedliche Auffassungen.

Zum Teil wird der ab Mitte 1957 gebaute Rennsportwagen250 Testa Rossa Scaglietti Spider genannt. Begründen lässt sich dies mit der direkten zeitlichen Abfolge und der Verfügbarkeit für kleinere Rennsportteams und Privatfahrer; dagegen spricht, dass er mit einem 3,0-Liter-V12-Motor in einer höheren (Hubraum-)Kategorie als der500 TRC angesiedelt ist.

Hinsichtlich Hubraum und Leistung können mehrereFerrari-Modelle als500-TRC-Nachfolger angesehen werden:

• derFerrari Dino 206 Sport Scaglietti Spider mit derChassisnummer 0740 von 1958,
• derFerrari Dino 196 Sport Fantuzzi Spider mit der Chassisnummer 0776 für die Saison 1960,
• die beidenFerrari Dino 196SP Fantuzzi Spider mit teils wechselnden Chassisnummern zwischen 0790 und 0804 sowie
• derFerrari Dino 206P mit der Chassisnummer 0834 von 1965.

Sie waren zwar Rennsportwagen in der 2,0-Liter-Kategorie, kamen jedoch nicht über den Status von Versuchsträgern und Werksprototypen hinaus, waren somit grundsätzlich nicht für Privatfahrer verfügbar.

Letztlich kann derFerrari Dino 206S als Nachfolger gesehen werden, von dem zwischen 1965 und 1967 immerhin 34 Fahrzeuge entstanden und der auch für kleinere Rennteams und Privatfahrer erhältlich war; gegen ihn spricht der zeitliche Abstand von rund acht Jahren zum500 TRC.

DerFerrari 500 TRC debütierte Anfang 1957 rechtzeitig vor dem Beginn der Rennsportsaison 1957. Das erste Fahrzeug der Kleinserie trägt die Chassisnummer 0658MDTR, das letzte die Nummer 0708MDTR. Wie alleFerrari-Rennsportwagen dieser Periode besitzt jeder500 TRC eine gerade Nummer. Das Chassiskürzel MDTR übernahm der500 TRC unverändert vom500 TR; es steht weiterhin für „Mondial Testa Rossa“. Das neue „C“ der Typenbezeichnung fand hingegen keinen Eingang in die Chassisnummer.

Die Produktion des Vorgängers500 TR hatte mit der Chassisnummer 0654MDTR geendet; es folgte ein290 Sport Scaglietti Spider mit V12-Motor und der Chassisnummer 0656, ehe die Kleinserienfertigung des500 TRC begann. Die Fahrzeuge wurden in relativ schneller Abfolge hintereinander im Wesentlichen bis Frühjahr 1957 hergestellt. Die Karosserien fertigte der KarosseriebauerSergio Scaglietti mit seinen Mitarbeitern in dem UnternehmenCarrozzeria Scaglietti inModena, die Komplettierung erfolgte in der Rennsportabteilung vonFerrari. Allerdings schobFerrari immer wieder einzelne Rennsportwagen dazwischen: Mit der Chassisnummer 0666 entstand der ersteFerrari 250 TR-Prototyp auf Basis eines290-MM-Fahrgestells; mit den Chassisnummern 0674 und 0676 produzierteFerrari einen315S und einen335S jeweils alsScaglietti Spider mit DOHC-V12-Motor, als 0684 einen weiteren315S; die Chassisnummer 0688M wurde für einen eigentlich bereits ausgelaufenenFerrari 860 Monza reserviert, wobei letztlich nur der 3,5-Liter-Vierzylindermotor gebaut wurde; unter der Chassisnummer 0700 bauteFerrari einen weiteren335 S Scaglietti Spider.

Die leicht abweichenden Angaben zu den Stückzahlen des500 TRC (17 bis 20) resultieren aus unterschiedlichen Ansichten dazu, wie man drei spezielle Rennsportwagen einstuft:

• Mit den Chassisnummern 0672MDTR und 0680MDTR entstanden zwei ansonsten identischeFerrari 625 TRC mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor sowie dem normalen500-TRC-Fahrgestell und dessen Karosserie;
• mit der Chassisnummer 0704TR entstand der zweiteFerrari 250 TR-Prototyp auf einem angepassten500-TRC-Chassis.

Einzelne500 TRC wurden erst im Laufe der Saison ausgeliefert; so ist für die Chassisnummer 0698MDTR eine Fertigstellung im Mai 1957 dokumentiert, für 0708MDTR im September 1957.^[5][6]

Der Motor, dasChassis und dieHinterachse desFerrari 500 TRC stammen teils unverändert, teils geringfügig modifiziert vom Vorjahresmodell500 TR.

Das Chassis des500 TRC trägt die interne BezeichnungTipo 518C. Es ist eine Ableitung des500 TR mit dem ChassisTipo 518. Der einzige Unterschied liegt in einer Veränderung im Bereich der vorderen Rohre des Fahrgestells; sie sind so modifiziert, dass der Motor niedriger eingebaut werden konnte. Die Grundkonstruktion des Ovalrohrrahmens entspricht allen übrigen zeitgenössischenFerrari-Modellen. Die vordereRadaufhängung mitDoppelquerlenkern undSchraubenfedern hatteFerrari sukzessive ab 1954 bei allen Modellen eingeführt. Die hintere Radaufhängung mitStarrachse und Schraubenfedern übernahm der500 TRC unverändert vom Vorgänger500 TR; sie war leichter und in der Herstellung günstiger als dieDe-Dion-Hinterachse der leistungsstärkerenFerrari-Rennsportwagen.

Die Ausrüstung mitBremstrommeln rundum entsprach noch demFerrari-Standard; erst bei den neuen Rennsportwagen der Saison 1959 hieltenScheibenbremsen Einzug. Die Nutzung von 16-Zoll-Rädern und -Reifen entsprach ebenfalls noch demFerrari-Standard; erst ab 1961 stellte der Sportwagenhersteller sukzessive auf 15-Zoll-Ausführungen um. Felgen und Reifen hatten die Größe 5.50 × 16″, hinten je nach Einsatzzweck wahlweise auch 6.00 × 16″. Abgesehen davon, dass der500 TR die breiteren Hinterreifen wahrscheinlich standardmäßig ab Werk erhielt, glichen sich die beiden Modelle auch in diesem Punkt; die Bereifung war damit jedenfalls schmaler als bei den zeitgenössischen hubraum- und leistungsstärkerenFerrari-Rennsportwagen mit V12-Motoren.

AlleFerrari 500 TRC waren der Markentradition entsprechendRechtslenker, was Vorteile für die überwiegend im Uhrzeigersinn gefahrenenRundkurse versprach.^[5][1][7]

Der Motor des500 TRC trägt die interne BezeichnungTipo 131C. Es ist eine Ableitung des500 TR mit dem MotorTipo 131. Der einzige Unterschied besteht in geänderten Lagerpunkten, die einen tieferen Einbau des Triebwerks ermöglichten. Dadurch konnte der Schwerpunkt gegenüber dem500 TR geringfügig gesenkt werden. DerFerrari 500 TRC hat einen Vierzylinder-Reihenmotor, den Aurelio Lampredi ursprünglich für Grand-Prix-Rennen nach dem Formel-2-Reglement entworfen hatte. Das Triebwerk ist als Frontmotor hinter derVorderachse eingebaut. Wie alle zeitgenössischenFerrari besitzt es zweiV-förmig zueinander hängende Ventile proZylinder. Besonderheit ist zum einen deren aufwendige Steuerung mit zwei obenliegendenNockenwellen, wobei eine nur die Einlass-, die andere nur die Auslassventile bedient. Ungewöhnlich ist zum anderen der aufwendige Antrieb der Nockenwellen durchZahnräder auf der Stirnseite des Motors statt durch eine als unpräziser erachteteKette. Die Vierzylinder-Reihenmotoren nutzten diese Technik bereits seit 1951. Die V12-Rennsportwagen erhielten die DOHC-Ventilsteuerung hingegen erst 1957, den Nockenwellenantrieb durch Zahnräder erst 1971.

Der Motor des500 TRC hat wie seine Vorgänger eineZylinderbohrung von 90,0 Millimeter und einenKolbenhub von 78,0 Millimeter, woraus ein Hubraum von 1984,86 Kubikzentimeter resultiert. Bei einemVerdichtungsverhältnis von 8,5 : 1 ergibt sich eine Höchstleistung von 180 PS (132 kW) bei 7000 Umdrehungen pro Minute. DieGemischaufbereitung erfolgt durch zweiWeber-Doppelvergaser vom Typ40DCO/3, dieZündung über zweiZündverteiler undDoppelzündung mittels zweierZündkerzen pro Zylinder. Die Ölversorgung übernimmt eine rennsportmäßigeTrockensumpfschmierung; sie ermöglicht eine Schmierung aller relevanten Triebwerksteile auch bei starken Querbeschleunigungen, und durch den Wegfall einer herkömmlichenÖlwanne reduziert sich die Einbauhöhe, was eine niedrigere Gestaltung derMotorhaube erlaubt. Der Antrieb erfolgt wie bei den zeitgenössischenFerrari-Rennsportwagen der größeren Kategorie über einsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebeauf die Hinterräder. Gegenüber dem Fünfganggetriebe, wie es übergangsweise im500 Mondial derSerie II eingesetzt wurde, sparte es Gewicht und Platz und genügte angesichts des günstigenDrehmoment-Verlaufs.^[4][1][7]

Die wesentliche Neuheit des500 TRC gegenüber dem500 TR war seineLeichtmetall-Karosserie, die maßgeblich von dem neuen „Anhang C“ des FIA-Sportwagenreglements beeinflusst war. Der nach dem Reglement schon bislang für den Beifahrer vorgesehene Raum erhielt einen einfachen, leichten Rennsitz und konnte nicht mehr abgedeckt werden; die nun vorgeschriebene Beifahrertür war ebenso minimalistisch wie die Fahrertür. Die vom Regelwerk nun vorgegebene Windschutzscheibe von mindestens 100 Zentimeter Breite und 15 Zentimeter Höhe hätte ohne gestalterische Gegenmaßnahmen dieStirnfläche vergrößert und damit dieAerodynamik verschlechtert.

Ferrari reagierte daher beim500 TRC – wie manch andere Hersteller auch – mit einer nochmaligen Absenkung des Karosseriegrundkörpers allgemein und speziell in dem Bereich zwischen den Achsen, wodurch sich eine geschwungenere, wellenförmigere Karosseriekontur ergab. Die Karosseriewölbungen über den Rädern treten dadurch deutlich stärker als beim500 Mondial und500 TR hervor. Voraussetzung für den flacheren Grundkörper der Karosserie waren die geringfügigen Änderungen an Motor und Chassis des500 TRC gegenüber dem Vorgänger. Sie erlaubten ferner eine stärker und tiefer nach vorne abfallende Motorhaube, was den Luftwiderstandsbeiwert verringerte und denAnpressdruck an der Vorderachse erhöhte. Im Ergebnis sorgte die Reglementsänderung der FIA dafür, dass sich – entgegen deren Absichten – die Rennsportwagen auch bei Ferrari noch stärker von den seriennäheren GT-Fahrzeugen abhoben.

Wer für das Design des500 TRC oder einzelne Details verantwortlich zeichnete, ist nicht völlig geklärt. Neben dem Karosseriebauer Sergio Scaglietti kommt – wie schon beim500 TR –Battista „Pinin“ Farina in Betracht. Manche Autoren sehen im Design des500 TRC eine Weiterentwicklung und Mischung von gestalterischen Elementen des500 TR Scaglietti Spider und des625 LM Touring Spider. Statt der vergleichsweise eckigen Radausschnitte des500 TR trägt derTRC schlichte runde Ausschnitte hinten und rundliche, deutlich nach hinten verlängerte Ausschnitte an den Vorderrädern; Letztere erinnern an den625 LM Touring Spider, sollen die Abwärme von den vorderen Bremstrommeln schneller abführen und bessere Fahrstabilität gewährleisten. Die seitlichen, beinahe rechteckigen Luftaustrittsöffnungen in denKotflügeln sind nun deutlich länger und niedriger, statt schmal und hoch. Zumindest bei einzelnen Fahrzeugen sind sie zudem waagerecht statt wie früher senkrecht unterteilt.

Die Oberseite der Front samt Motorhaube verzichtet auf eineLufthutze über den Vergasern oder sonstige Luftein- und -auslässe. Der Aufbau wirkt dadurch je nach Auffassung sportlich-elegant oder unspektakulär-schlicht. Vor diesem Hintergrund entwarf Scaglietti eine Zweifarblackierung, bei der die gesamte Unterseite der Karosserieflanken ebenso kontrastierend lackiert ist wie ein breiter Mittelstreifen über die gesamte Fahrzeuglänge; an den Karosserieenden laufen beide Flächen in weiten Bögen zusammen, vorne unterhalb derFrontscheinwerfer, was je nach Farbe den breiten und schmalen vorderen Kühllufteinlass hervorhebt. Viele500 TRC erhielten diese Zweifarblackierung, die später in modifizierter Form auch einige früheFerrari 250 TR kennzeichnete.^[4][7]

Die Maße und Gewichte desFerrari 500 TRC entsprechen weitgehend dem500 TR. DerRadstand betrug weiterhin 2,25 Meter; er blieb damit 10 Zentimeter unter dem der zeitgenössischen Zwölfzylinder-Sportwagen der Marke, wodurch die Vierzylindermodelle leichter und wendiger waren. DieSpurweiten waren mit 1.308 Millimeter vorne und 1250 hinten gegenüber dem Vorgänger unverändert. Wegen der gleichen Vorderachse entsprach dies – bis auf wenige Millimeter aufgrund anderer Rad-Reifen-Kombinationen – den Zwölfzylindermodellen; deren De-Dion-Hinterachsen waren dagegen 36 Millimeter breiter ausgelegt.

Der500 TRC ist 3.937 Millimeter lang, 1.638 Millimeter breit und nur 965 Millimeter hoch. Er gehört damit trotz des Höckers hinter dem Fahrersitz und der vom Reglement vorgeschriebenen erhöhten Windschutzscheibe zu einem der flachesten Rennsportwagen überhaupt.

DasTrockengewicht des500 TRC lag wie bei seinem Vorgänger bei 680 Kilogramm und damit 200 Kilogramm unter dem desFerrari 335S. Die Gewichtsunterschiede ergeben sich vor allem bei den Motoren und der Spezifikation der Chassisrohre, ferner durch den kürzeren Radstand und die einfachere Hinterachse.

Der Tank fasst 150 Liter und dieHöchstgeschwindigkeit lag je nach Antriebsübersetzung bei bis zu 260 Kilometer pro Stunde, wegen der besseren Aerodynamik bei gleicher Motorisierung nochmal 15 Kilometer pro Stunde mehr als beim500 TR.^[1]

Zwischen 1957 und 1966 warenFerrari 500 TRC 222-mal bei nationalen und internationalen Sportwagenrennen gemeldet. Bei 158 Rennen gab es 10 Gesamt- und 39 Klassensiege. Den ersten nennenswerten Erfolg gab es beim12-Stunden-Rennen von Sebring 1957; im500 TRC desTemple Buell Racing Teams wurdenHoward Hively undRichie Ginther Gesamtzehnte und erzielten den Klassensieg für Sportwagen bis zwei Liter Hubraum. Vier Plätze dahinter kamenJan de Vroom,George Arents undDavid Cunningham auf einem weiteren500 TRC ins Ziel. Besitzer des Wagens mit der Chassisnummer 0664MDTR war de Vroom, der gemeinsam mit Arents undLuigi Chinetti dasNorth American Racing Team gründete. Einen Tag nach dem 12-Stunden-Rennen gewann Cunningham mit dem de-Vroom-Wagen das3-Stunden-Rennen von Sebring und feierte den ersten Rennsieg eines500 TRC.

Einer der erfolgreichsten Fahrer dieses Sportwagenmodells warGino Munaron:1957 wurde er Gesamtachter und Klassensieger derMille Miglia sowie Italienischer Meister bei den Sportwagen bis zwei Liter Hubraum. Beim24-Stunden-Rennen von Le Mans 1957 belegte der Wagen desbelgischenFerrari-ImporteursJacques Swaters mit den FahrernLucien Bianchi undGeorges Harris den siebten Platz im Gesamtklassement und den Klassensieg. Beim folgendenGroßen Preis von Schweden in Kristianstad erzielten die finnischen PrivatfahrerCurt Lincoln undHeimo Hietarinta mit ihrem500 TRC den Gesamtrang neun und den Klassensieg.

Auch in den Folgejahren nahmen Privatfahrer wiederholt mit einem500 TRC an Läufen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft teil, so beim12-Stunden-Rennen von Sebring 1958; bei derTarga Florio 1958 errangenGaetano Starrabba und der erfahreneFranco Cortese den siebten Gesamtrang sowie den Klassensieg bei den Sportwagen bis zwei Liter Hubraum. Weitere WM-Läufe mit Beteiligung von zumindest einemFerrari 500 TRC waren dieTarga Florio 1959 und1965 sowie das1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1961. Weitere bekannte Rennfahrer, die den500 TRC fuhren, warenMasten Gregory undPorfirio Rubirosa sowie unter den deutschsprachigenJo Siffert,Sepp Liebl,Gotfrid Köchert undErwin Bauer.

Damit warFerrari 1957 in dieser Klasse wesentlich erfolgreicher als der DauerrivaleMaserati. Gleichwohl sind die Klassensiege teilweise zu relativieren: In einzelnen Läufen waren mitunter Rennsportwagen vonPorsche,OSCA oderLotus, die in kleineren Kategorien antraten, schneller.

Ferrari gewann 1957 zum vierten Mal die Sportwagen-Weltmeisterschaft letztlich klar vorMaserati undJaguar. Der Erfolg ging primär auf Werksfahrer wie Masten Gregory,Piero Taruffi, Phil Hill, Collins und von Trips sowie die Modelle290MM,315S und335S zurück. Die von Privatfahrern eingesetzten500 TRC spielten insoweit eine Rolle, als sie bei einem Ausfall derFerrari-Werkswagen Punkte für die eigene Marke hätten sichern können; zugleich hätten sie anderen Herstellern wichtige Punkte wegnehmen können.

Auch in Übersee war dasFerrari-Modell erfolgreich: In denVereinigten Staaten errang der gebürtigeSchweizerGaston Audrey mit ihm dieSCCA-Meisterschaft in der Klasse „E Modified“ sowohl 1958 als auch 1959. Mit 25 Starts war Audrey auch der Fahrer mit den meisten Renneinsätzen auf diesem Sportwagenmodell.

Wichtiger als die eigentlichen motorsportlichen Erfolge des500 TRC dürfte seine markenstrategische Bedeutung gewesen sein: Als einziges RennsportwagenmodellFerraris für den breiteren Kundensport in der Saison 1957 hielt er die Markenbindung verschiedener Rennsportteams und Privatfahrer bis zum Erscheinen des erfolgreicheren und heute höher geschätztenFerrari 250 Testa Rossa Scaglietti Spider mit 3,0-Liter-V12-Motor aufrecht.^[7][8]

Der500 TRC gilt bis heute (Stand: 2017) als selbst unterFerrari-Liebhabern wenig bekanntes, vielfach unterschätztes und unterbewertetes Modell, das klar im Schatten der V12-Modelle steht. Dies ist insofern überraschend, als der500 TRC einen Antrieb besitzt, der weitgehend demjenigen des Grand-Prix-Rennwagens500 F2 entspricht. Von den 15 Großen Preisen, bei denen Letzterer eingesetzt wurde, gewann er 14 und ermöglichteAlberto Ascari zwei Titel als Fahrer-Weltmeister.

Von den je nach Sichtweise 17 bis 20 Fahrzeugen, die als500 TRC gebaut wurden beziehungsweise ein solches Chassis erhielten, gilt derzeit nur ein Fahrzeug als zerstört. Wegen der vergleichsweise schlechten Ersatzteillage bei den Vierzylinder-Reihenmotoren besitzen mehrere Fahrzeuge nicht mehr ihren ursprünglichen Motor. So sind Fahrzeuge bekannt, die vorübergehend oder dauerhaft mit einem 3,0-Liter-Vierzylinder aus einem750 Monza, einem 3,5-Liter-Vierzylinder aus einem860 Monza, einem 3,0-Liter-V12 aus einem250 TR oder aus einem250 GT ausgerüstet wurden.^[6]

Die erhaltenenFerrari 500 TRC werden gelegentlich unter Sammlern verkauft oder getauscht, mitunter aber auch über namhafte Auktionshäuser versteigert. Auch ihr Wert liegt inzwischen je nach Erhaltungszustand, Renngeschichte und Vorbesitzern im hohen sechs-, wiederholt auch im siebenstelligenDollar-,Pfund- undEuro-Bereich:

• Im Mai 2011 versteigerte dasAuktionshausRM Auctions/Sotheby’s denFerrari 500 TRC mit der Chassisnummer 0670MDTR inVilla d’Este für 2.800.000 US-Dollar.^[9]
• Im Mai 2012 erzielte derFerrari 625 TRC mit der Chassisnummer 0680MDTR bei einer Auktion inMonte Carlo 5.040.000 Euro.^[10]
• Im Jahr 2013 versteigerte ein Auktionshaus denFerrari 500 TRC mit der Chassisnummer 0690MDTR inPebble Beach für 3.080.000 US-Dollar.^[11]

Wegen ihrer Seltenheit, ihres hohen Wertes und der dadurch eingeschränkten Eignung für den historischen Motorsport existieren vomFerrari 500 TRC inzwischen – wie auch von vielen Rennsportwagenmodellen mit V12-Motor – einzelne detailgetreue Nachfertigungen; in der Regel entstehen sie in Einzelanfertigung bei namhaftenFerrari-Restauratoren auf Basis angepasster Chassis derFerrari-250-GT-Baureihe.

• Peter Braun, Gregor Schulz:Das große Ferrari-Handbuch – Alle Serien- und Rennfahrzeuge von 1947 bis heute. Heel Verlag, Königswinter 2006,ISBN 978-3-89880-501-8, S. 49, 155–157, 330 und 364.
• Matthias Urban:Handbuch der Ferrari-Seriennummern, Ferrari Serial Numbers Manual, The Raab Files – revisited, 1947–2007. Heel Verlag, Königswinter 2007,ISBN 978-3-89880-711-1, insbesondere S. 18 f. und 43 f.
• Karl Ludvigsen:Ferrari vs. Maserati – Unerbittliche Motorsportrivalen. Heel Verlag, Königswinter 2008,ISBN 978-3-86852-051-4, S. 154–171, insbesondere S. 166–170.
• Pino Casamassima:Storia della Scuderia Ferrari. Nada Editore, Vimodrome 1998,ISBN 88-7911-179-5.

Commons: Ferrari 500 TRC – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• DerFerrari 500 TRC auf dem Webportal des Herstellers,ferrari.com, abgerufen am 11. Januar 2017.
• DerFerrari 500 TRC auf dem Webportalbarchetta.cc, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
• DerFerrari 500 TR und die Weiterentwicklung500 TRC auf dem Webportalclassicdriver.com, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
• DerFerrari 500 TRC auf dem Webportalsupercars.net, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
• DerFerrari 625 TRC als Sonderform des500 TRC auf dem Webportalultimatecarpage.com, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
• DerFerrari 500 TRC auf dem Webportalhowstuffworks.com, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
• DerFerrari 625 TRC als Sonderform des500 TRC auf dem Webportalconceptcarz.com, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
• DerFerrari 625 TRC als Sonderform des500 TRC auf dem Webportalhemmings.com, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).

1. ↑^abcdBraun & Schulz (2006); S. 364.
2. ↑Braun & Schulz (2006); S. 151–154.
3. ↑Ludvigsen (2008); S. 151–169.
4. ↑^abcdBraun & Schulz (2006); S. 49 und 155.
5. ↑^abcBraun & Schulz (2006); S. 155.
6. ↑^abUrban (2007); S. 43 f.
7. ↑^abcdLudvigsen (2008); S. 166–170.
8. ↑Die Rennsportergebnisse desFerrari 500 TRC auf dem Webportalracingsportscars.com, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
9. ↑Versteigerungskatalog des AuktionshausesRM Auctions/Sotheby’s von 2011 (Memento vom 13. Januar 2017 imInternet Archive), abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).
10. ↑Versteigerungskatalog des AuktionshausesRM Auctions/Sotheby’s von 2012 (Memento vom 13. Januar 2017 imInternet Archive), abgerufen am 11. Februar 2017 (englisch).
11. ↑Versteigerungskatalog des AuktionshausesGooding & Co. von 2013, abgerufen am 11. Januar 2017 (englisch).

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