AlsFernbahnhof (oder alsFernverkehrsbahnhof, auchFernverkehrshaltepunkt oderFernverkehrshalt) bezeichnet man imEisenbahnverkehr einenBahnhof bzw.Haltepunkt, an dem regelmäßig Reisezüge imSchienenpersonenfernverkehr (SPFV) halten, überregional oder international. Ein Fernbahnhof ist in der Regel auch einRegionalbahnhof, der von Reisezügen desSchienenpersonennahverkehrs (SPNV) bedient wird.

Der Begriff Fernbahnhof wurde in Deutschland auch benutzt, um etwa am Beispiel des damaligen ausgedehntenStettiner Bahnhofs in Berlin die Aufteilung in unterschiedliche Bahnhofsbereiche z. B. auch gegenüber dem Vorort- oder Güterverkehr darzulegen.^[1]

Der deutsche Begriff Fernbahnhof hat in englischer Sprache Entsprechungen wieinter-city rail station (in mehreren Varianten vonenglischinter-city rail station bis hin zuenglischInterCity station in etwa fürBahnhof im InterCity-Verkehr).

Der deutschsprachige BegriffFernbahnhof bzw.Fernverkehrsbahnhof ist umgangssprachlich und lässt sich nicht ohne Weiteres in andere Sprachen übernehmen bzw. dort vernünftig darstellen, da „fern“ an sich eine subjektive Aussage ist.

In Deutschland existiert als Behelf die gesetzliche Anforderung einer Mindestlauflänge von 50 Kilometern oder einer planmäßigen Fahrtdauer von mindestens einer Stunde zwischen Ausgangs- und Zielbahnhof, damit er alsFernverkehr angesehen werden kann. Entsprechend sind Fernbahnhöfe dann solche, die von Zügen des Fernverkehrs bedient werden. Allerdings ist selbst mit dieser Mindestanforderung noch keine objektive Aussage gegeben, was einen Fernbahnhof von anderen Bahnhöfen unterscheidet, da Begriffe wie „nah“ und „fern“ rein subjektive Bedeutungen haben. Zudem gibt es auch Züge des Nahverkehrs, die mehr als 400 Kilometer zwischen Start- und Endbahnhof zurücklegen und damit weiter fahren als manche dem Fernverkehr zugeordnete Züge.

Entsprechend ist ein Fernbahnhof auch keine offizielleFunktion eines Bahnhofs im deutschsprachigen Bereich.

International und auch länderübergreifend redet man auf der Schiene vonInterCity-Verkehr (englischinter-city rail), dessen Bahnhof dann derBahnhof im InterCity-Verkehr (englischinter-city rail station) ist. Mit einem InterCity-Verkehr ist vor allem der „regelmäßige“ und „beschleunigte“ Schienenverkehr „in vertretbarer Zeit“ mit „weniger Zwischenhalten“ gemeint. Damit wiederum kann ein InterCity-Verkehr in der Regel weitere Strecken zurücklegen, womit das international etablierte Schema eines „InterCity-Verkehrs“ dann in etwa einem SPFV entspricht. Damit kann der deutschsprachige BegriffFernbahnhof international grob synonym für einenBahnhof im InterCity-Verkehr genutzt werden.

Der BegriffFernbahnhof hat sich trotz aller Ungenauigkeiten etabliert und kann nicht vernachlässigt werden. DerFrankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof enthält den Begriff gar in seinem Namen.

Im Schema desInterCity-Verkehrs spielt dasSystem der zentralen Orte mit zu verbindendenOberzentren,Metropolen,Metropolregionen undRegiopolen eine große Rolle. Diese stellen in ihrer jeweiligen Region Knoten des Nahverkehrs, des SPNV, des Einzugsbereichs an Reisenden und des Fahrgastaufkommens dar. Der SPFV im Sinne einesInterCity-Verkehrs hat dann den Anspruch, hierarchisch zunächst die wichtigsten dieser Zentren (Metropolen und Metropolregionen) miteinander zu verbinden und anschließend auch die nachgeordneten Zentren (wichtige Oberzentren und Regiopole sowie Knoten des Regionalverkehrs und des Luftverkehrs). Die von diesem Verkehr angefahrenen Bahnhöfe sind dann Fernbahnhöfe bzw.Bahnhöfe im InterCity-Verkehr.

Nicht jedes Land weltweit besitzt eine gut ausgebaute Schieneninfrastruktur. Dennoch funktioniert auch dort das Prinzip desInterCity-Verkehrs, wenn zwei Metropolen direkt miteinander verbunden werden sollen; Fernbahnhöfe finden sich dann nur in den beiden Metropolen und meist auch in einigen Städten und Oberzentren dazwischen. In Ländern mit gut ausgebauter Schienen-Infrastruktur kann es dagegen vorkommen, dass Fernbahnhöfe auch außerhalb von Ballungsräumen liegen, dort nämlich, wo mehrere Bahnlinien zusammenlaufen. In Deutschland ist dafür derBahnhof Altenbeken ein bekanntes Beispiel. Dieser Fernbahnhof, in der weit abgelegenenGemeindeAltenbeken gelegen, liegt alsEisenbahnknoten im Fokus von gleich fünf Strecken des Schienen-Nah- und Fern-Verkehrs.

In Metropolregionen und Regiopolen können mehrereInterCity-Bahnhöfe (bzw. Fernbahnhöfe) nah beieinander existieren – sichtbar beispielsweise in denNiederlanden, in denen die Bevölkerungsdichte derart hoch und drei Metropolregionen derart nah nebeneinander liegen, dass derenInterCity-Bahnhöfe (bzw. Fernbahnhöfe) nach subjektivem deutschen Verständnis nicht mehr dem Fernverkehr zuzurechnen wären. Das entgegengesetzte Extrem bietet sich rund umMoskau inRussland, dort ist das nächste Oberzentrum außerhalb der Metropolregion Moskau derart weit entfernt, dass selbst weitläufige Nahverkehre und Vorortzüge nach dem deutschen subjektiven Verständnis als Fernverbindungen und deren Bahnhöfe als Fernbahnhöfe eingestuft werden müssten. Nach dem Schema einesInterCity-Verkehrs sind diese Bahnhöfe aber nur dannInterCity-Bahnhöfe (bzw. Fernbahnhöfe), wenn sie mindestens die Reise in einen anderen Ballungsraum außerhalb der Metropolregion Moskau erlauben (z. B. nachKursk).

In einem Raumordnungskonzept mit Metropolen und Metropolregionen, die miteinander verbunden werden, haben auchHochgeschwindigkeitsverkehre ihren Platz. Das geschieht oftmals in Konkurrenz zumRegionalflugverkehr ab etwa 200–500 Kilometer Entfernung zwischen zwei Zentren, was eine erhöhte Zugverkehrsgeschwindigkeit zusätzlich sinnvoll erscheinen lässt, um „in vertretbarer Zeit“ am Ziel anzukommen. Unter solchen Bedingungen sind Hochgeschwindigkeitsverkehre (u. a. auf eigenen und entsprechend langenSchnellfahrstrecken) ganz automatisch Bestandteile des InterCity-Verkehrs – und somit sind auch deren Bahnhöfe automatisch Fernbahnhöfe.

Es existieren viele nationale Lösungen für Fernverkehr inEuropa, Ziel innerhalb derEU ist es aber, grenzüberschreitenden Verkehr zu fördern. Dies hat auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Fernbahnhöfe.

Um die Interoperabilität zwischen den Schienennetzen und einen länderübergreifenden SPFV sicherzustellen, werden vor allem in der EU Anstrengungen unternommen, die Schienennetze im Fernverkehr miteinander zu koppeln und Fernbahnhöfe und Ballungsräume für internationale Anbieter desSchienenpersonenfernverkehrs (SPFV) erreichbar zu machen. Dazu ist insbesondere dieTSI „Infrastruktur“ von Ende 2014 wichtig.

Um die Interoperabilität der Eisenbahnnetze in Europa und damit grenzübergreifende Schienenverkehre sicherzustellen, werden in derEU in der TSI „Infrastruktur“ unter anderem Mindeststandards für Fernbahnsteige (und damit für Fernbahnhöfe) implizit festgelegt.^[2] Mit dem Erscheinen der neuenTEN-T-Verordnung VO (EU) 1315/2013 wurdenTranseuropäische Netze (TEN) u. a. für den Schienenverkehr neu definiert.^[3] Die an diesen Strecken liegenden Bahnhöfe müssen nach den Vorgaben der TSI „Infrastruktur“ ausgebaut werden.

Bahnhöfe, die implizite oder explizite Mindestanforderungen für den grenzüberschreitenden Fernverkehr in Europa (auf derNormalspur, Spurweite 1435 Millimeter) entlang der TEN-Korridore erfüllen, weisen damit folgende Mindestanforderungen nach der TSI „Infrastruktur“ im Bereich der für den Fernverkehr zu nutzenden Bahnsteige auf:

• Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm
• nutzbare Bahnsteiglänge mindestens 200 Meter
• Bahnsteig liegt an einer elektrifizierten Strecke, die für 120 km/h oder mehr zugelassen ist
• spezielle Sicherungsmaßnahmen erforderlich, falls am Bahnsteig Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h möglich sind
• Lichtraumprofil über dem Gleis muss mindestens der Grenzlinie GB entsprechen
• einschlägige Gleisabstände

Wenn ein Bahnhof von einem Hochgeschwindigkeitszug angefahren werden soll, der auf seiner Reisestrecke Spitzengeschwindigkeiten von 250 km/h und mehr erreicht, gelten folgende Abweichungen gegenüber den oben genannten Mindestanforderungen im Bereich der anzufahrenden Bahnsteige:

• nutzbare Bahnsteiglänge 400 Meter
• Lichtraumprofil entspricht bei Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h am Bahnsteig der Grenzlinie GC

Außerhalb der TEN-Korridore liegende Fernbahnhöfe müssen die europäischen Bestimmungen nicht erfüllen, wodurch sie für international operierende Verkehre möglicherweise nicht erreichbar sind oder sein werden.

Dieser Artikel oder Absatz stellt dieSituation in Deutschland dar. Bittehilf uns dabei, die Situation in anderen Staaten zu schildern.

In Deutschland wird der SPNV als Grundversorgung durch die öffentliche Hand bestellt und durchRegionalisierungsmittel bezahlt bzw. bezuschusst. In der Grundversorgung werden alle oder die Mehrzahl der Bahnhöfe auf einer Schienenstrecke angefahren. Verkehr, der darüber hinausgeht, wird als Fernverkehr dagegen eigenwirtschaftlich von EVU betrieben. Um gegen die Züge der Grundversorgung wettbewerbsfähig zu sein, müssen die Fernzüge das leisten, was einenInterCity-Verkehr auszeichnet: ein regelmäßiger und beschleunigter Schienenverkehr, der ein Ziel in vertretbarer Zeit mit weniger Zwischenhalten erreicht.

Die Züge des Fernverkehrs, die in Fernbahnhöfen halten, sind in Deutschland aufgrund der unterschiedlichen Finanzierungsgrundlage organisatorisch vom Nahverkehr getrennt. Im Fernverkehr fahrenICE,railjet,TGV,Thalys sowieIC,EC,EN,HBX,FLX undalex. Hinzu kommt derIRE Berlin–Hamburg.

Die Züge der IC-Linie 56 zwischenBremen Hauptbahnhof undNorddeich Mole bzw.Bahnhof Emden Außenhafen (inkl. der auf Teilen dieser Strecke verkehrenden Züge der IC-Linie 35) werden als Sonderfall als bezuschusster Nahverkehr gefahren, stellen eine Grundversorgung dar und werden daher nicht mit berücksichtigt. Sie halten an allen Bahnhöfen, an denen auch Regionalexpresse halten, und somit zwischen Bad Zwischenahn und Norddeich Mole an allen sieben Unterwegsbahnhöfen. Mit Ausnahme vonMarienhafe, das auch heute nicht von der Linie 35 bedient wird, taten sie dies allerdings auch schon vor der Klassifizierung als Nahverkehr.

In Deutschlands wurden Stand November 2016 insgesamt 312 Bahnstationen vom Fernverkehr der Deutschen Bahn bedient. DerHarz-Berlin-Express bringt sechs weitere Bahnhöfe in die Abdeckung mit ein, der IRE Berlin–Hamburg drei. DerFlixtrain (früher:Hamburg-Köln-Express) bringt einen weiteren Fernbahnhof ein.

Üblicherweise sind die Fernbahnhöfe des nationalenSchienenpersonenfernverkehrs (SPFV) auch die Fernbahnhöfe im internationalen Fernverkehr, fast immer in Kooperation mit der Deutschen Bahn. Es gibt jedoch eine Ausnahme. Deralex, der inTschechien weiter alsEurocity zwischenMünchen Hauptbahnhof undPrag Hauptbahnhof verkehrt, wird inBayern formal als Zug des SPNV geführt, gilt jedoch als vollwertigerInterregio-Ersatzverkehr mit Bordverpflegung. So werden die BahnhöfeSchwandorf,Furth im Wald,Cham undLandshut Hauptbahnhof zu Fernbahnhöfen.

Die elfdeutschen Metropolregionen sind alle über eine Reihe an Fernbahnhöfen gut an den SPFV angebunden. Alle Metropolregionen sind von anderen Metropolregionen zumindest in Teilstrecken über Schnellstrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erreichbar. Um im Eisenbahnfernverkehr zwischen den großen Metropolregionen „Metropolregion Hamburg“ und „Metropolregion Rhein-Ruhr“ mit kurzen Reisezeiten gegenüber den Fernzügen der Deutschen Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben, hält der privatwirtschaftlich betriebene Flixtrain (früher:Hamburg-Köln-Express) nicht in den Fernbahnhöfen der „Metropolregion Nordwest“, was vor allem mit einer nach Auffassung der Betreiber ungünstigen Lage der Fernbahnhöfe dieser Metropolregion begründet wird.

Den 312 deutschen Fernbahnhöfen stehen 115 Oberzentren gegenüber. Es gibt dennoch Sonderfälle, in denen große Oberzentren keinen Fernbahnhof enthalten oder Bahnhöfe, die nicht mit den Anforderungen der TSI „Infrastruktur“ konform gehen.Krefeld mit seinen rund 220.000 Einwohnern besitzt zwar einen Fernbahnhof (Krefeld Hauptbahnhof), dieser wird jedoch nur werktags und nur durch ein einziges Fernzugpaar bedient. Die Bahnsteige des Bahnhofs haben nur nutzbare Längen von deutlich unter 200 Metern. Allerdings besitzt Krefeld als Teil der Metropolregion Rhein-Ruhr gute Verbindungen in die umliegenden Städte, die gut frequentierte Fernbahnhöfe besitzen (Duisburg Hauptbahnhof,Düsseldorf Hauptbahnhof).

Deutlich ungünstiger ist die Situation inSachsen. So istChemnitz als wichtiges Oberzentrum undGroßstadt in Sachsen mit rund 250.000 Einwohnern nicht an das deutsche Fernbahnnetz angeschlossen und besitzt damit auch keinen Fernbahnhof. Chemnitz ist Zentrum eines Regiopols, ist Knoten von sechs Bahnlinien des Nahverkehrs und liegt in einer dicht besiedelten Region mit zwei weiteren Oberzentren (Zwickau,Plauen), die ebenfalls keinen Anschluss an den Fernverkehr und keine Fernbahnhöfe haben. Die nutzbare Länge zweier Bahnsteige imHauptbahnhof Chemnitz wurde bis Mitte 2014 auf 200 Meter erweitert. Es ist geplant, Chemnitz ab 2022 wieder ans Fernverkehrsnetz anzuschließen, ein zweiter Anschluss ist für 2032 vorgesehen.^[4] Chemnitz Hauptbahnhof wird (Stand Sommer 2016) täglich von 11.000 Fahrgästen benutzt, dies ist in Relation zu den zehn fahrgaststärksten Metropolbahnhöfen Berlins zu sehen, die jeder (ohne den besonders fahrgaststarkenBerlin Hauptbahnhof mit einzurechnen) im Durchschnitt knapp 100.000 Fahrgäste täglich sehen. Versuche, Chemnitz und umliegende Städte an den SPFV anzubinden, scheiterten in der Vergangenheit mehrmals, zuletzt wurde derVogtland-Express aufgegeben.

Sachsen selbst besitzt insgesamt nur fünf aktuelle Fernbahnhöfe, davon liegen vier im Einzugsbereich eines einzigen Oberzentrums,Dresden (Stand November 2016). Das ist ein Fernbahnhof auf im Schnitt etwa 820.000 Einwohner Sachsens. Im restlichen Bundesgebiet kommt ein Fernbahnhof auf 262.000 Einwohner. Rein statistisch fehlen damit in Sachsen elf Fernbahnhöfe außerhalb des Großraums Dresden.

DB Station&Service orientiert sich anPreisklassen, in die u. a. der Servicebedarf im Fahrgastverkehr innerhalb der Bahnhofsgebäude mit eingeht. In der Einteilung wird nicht nach Fernbahnhöfen und sonstigen Personenbahnhöfen und Haltepunkten unterschieden. Die meisten Bahnhöfe der Preisklassen 1 und 2 sind aber Fernbahnhöfe, auch einige der Preisklassen 3 und 4. Diese Fernbahnhöfe der Preisklasse 1 und die Fernbahnhöfe innerhalb der Preisklasse 2 sowie die Metropolbahnhöfe liegen weit überwiegend in den Zentren größerer Städte, sind meist die Hauptbahnhöfe der betreffenden Städte.

Einige Großstädte in Deutschland besitzen mehrere Fernbahnhöfe im Stadtgebiet. Im Vergleich zum französischen und britischen Bahnnetz fällt auf, dass es heute in keiner deutschen Stadt mehr mehrere, rund um das Stadtzentrum angeordnete Kopfbahnhöfe des Fernverkehrs gibt. Zu Beginn der Eisenbahnära entstanden diese Kopfbahnhöfe aufgrund des Baus der Strecken durch verschiedene private und staatliche Eisenbahngesellschaften. Entsprechende Kopfbahnhöfe gab es bspw. inBerlin,Hamburg,Frankfurt am Main undLeipzig. Mit Ausnahme von Berlin wurden in allen anderen Städten bereits vor demErsten Weltkrieg die verschiedenen Kopfbahnhöfe zugunsten eines einzigen zentralen Bahnhofs aufgelassen oder umgebaut. Die Berliner Kopfbahnhöfe wie etwa derAnhalter Bahnhof oder derLehrter Bahnhof wurden nach demZweiten Weltkrieg infolge derTeilung Berlins aufgelassen. Fernzüge verkehrten danach im Westteil der Stadt ausschließlich über dieBerliner Stadtbahn, während im Ostteil neben der Stadtbahn verschiedene frühere Vorortbahnhöfe provisorisch für den Fernverkehr hergerichtet wurden. Erst nach der Wiedervereinigung erfolgte eine Neuordnung der Berliner Bahnanlagen mit Anlage des zentralen, 2006 eröffnetenHauptbahnhofs.

Heute besitzen alle deutschen Städte mit mehreren von Fernzügen bedienten Bahnhöfen jeweils einen vom Verkehrsaufkommen und Kapazität her dominierenden Bahnhof (der jedoch nicht in jedem Fall der Hauptbahnhof ist) sowie weitere Fernbahnhöfe, die dazu dienen, die Verkehrsbelastung zu verteilen, darunter:

• Berlin mit den BahnhöfenHauptbahnhof,Ostbahnhof,Spandau,Gesundbrunnen sowieSüdkreuz,
• Hamburg mit den BahnhöfenHauptbahnhof,Altona,Dammtor,Harburg sowieBergedorf,
• Köln mit den BahnhöfenHauptbahnhof,Messe/Deutz undFlughafen,
• Düsseldorf mit den BahnhöfenHauptbahnhof undFlughafen,
• Frankfurt am Main mit den BahnhöfenHauptbahnhof,Südbahnhof undFlughafen Fernbahnhof, sowie
• München mit den BahnhöfenHauptbahnhof,Pasing sowieOstbahnhof.

Mit der Lage der Umsteigebahnhöfe wird häufig auch der Regionalverkehr nach der Hauptverkehrsrichtung verteilt. In allen Städten sind die Fernbahnhöfe durch den Nahverkehr direkt verbunden.

In den GroßstädtenDresden (mit den BahnhöfenHauptbahnhof sowieNeustadt), Frankfurt am Main (mit den BahnhöfenHauptbahnhof sowieSüd) und Köln (mit den BahnhöfenHauptbahnhof sowieMesse/Deutz) sind zwei Bahnhöfe von überregionaler Bedeutung auf Grund der geographischen Teilung der Stadt durch die FlüsseElbe,Main undRhein entstanden. Während der Dresdner Bahnhof Neustadt seit seinem Bau ein wichtiger Fernbahnhof war, wurden die beiden anderen Bahnhöfe in Köln und Frankfurt über Jahrzehnte kaum im Fernverkehr genutzt und waren lediglich im Nah- und Regionalverkehr bedeutsam. Erst in den letzten Jahrzehnten hat der Fahrgast- und Angebotszuwachs vor allem im ICE-Verkehr dafür gesorgt, dass beide Bahnhöfe auch durch regelmäßig haltende Fernverkehrsverbindungen zur Entlastung des jeweiligen Hauptbahnhofs genutzt werden.

Im Zuge der Eingemeindungen des 20. Jahrhunderts wurden insbesondere im Rheinland und Westfalen viele Städte zusammengelegt, die beide einen wichtigen Bahnhof aufwiesen. So gibt es auf dem Gebiet der StadtMönchengladbach bis heute zwei Hauptbahnhöfe:Mönchengladbach Hauptbahnhof undRheydt Hauptbahnhof, wobei nur ersterer gelegentlichen Fernverkehr aufweist. Bei der Eingemeindung der bereits zusammengelegten StadtWanne-Eickel nachHerne behielt der wichtigere BahnhofWanne-Eickel Hauptbahnhof seinen Namen, ebenso wie derBahnhof Herne, der im Gegensatz zum Hauptbahnhof keinerlei Fernverkehr aufweist.

Um all diese zentralen Großstadtbahnhöfe – ein zentraler Hauptbahnhof oder zwei geografisch getrennte Haupt-Fernbahnhöfe – weiterzuentwickeln und aufzuwerten, wurde in der nahen Vergangenheit unter anderem das KonzeptBahnhof 21 aufgelegt, das neben Flächenumwidmungen auch die Weiterentwicklung der oftmals alsKopfbahnhof ausgeführten Hauptbahnhöfe zu Fernbahnhöfen mit Durchgangsverkehr zu machen. Ziel ist es u. a., den Fernverkehr zu beschleunigen und um die zentralen Bahnhöfe noch mehr zu Knotenpunkten im Schienennah- und -fernverkehr zu machen. Ein gut bekanntes Beispiel dafür istStuttgart 21. Auch das ProjektNeue Mitte Altona zur Verlegung des KopfbahnhofsBahnhof Hamburg-Altona gehört in diese Kategorie. Insgesamt werden gerade die großstädtischen Fernbahnhöfe dadurch aufgewertet und Engpässe im Fernverkehr beseitigt. Wichtigster und an Fahrgästen des Fernverkehrs frequentiertester Bahnhof ist aber der Frankfurter Hauptbahnhof, der voraussichtlich Kopfbahnhof bleiben wird.

DerKasseler Bahnhof, an dem nach Inbetriebnahme derSchnellfahrstrecke Hannover–Würzburg sämtlicher Fernzugverkehr abgewickelt wird, ist derBahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Zuvor geschah dies inKassel Hauptbahnhof, einemKopfbahnhof.

Bonn hat neben demdortigen Hauptbahnhof mitSiegburg/Bonn dem Namen nach einen zweiten Fernbahnhof. Diese Station an derSchnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main liegt jedoch außerhalb des Bonner Stadtgebietes in der StadtSiegburg und ist mit Bonn durch dieStadtbahn Bonn über dieSiegburger Bahn verbunden.

Ähnlich war es inBerlin, wo derBahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen außerhalb des Berliner Stadtgebietes in der brandenburgischen GemeindeSchönefeld liegt. Bis zur Eröffnung desBerliner Hauptbahnhofes an derNord-Süd-Fernbahn am 27. Mai 2006 wurde der BahnhofBerlin-Schönefeld Flughafen auch vom Fernverkehr bedient.

In derRegion Hannover befindet sich neben demHauptbahnhof derBahnhof Hannover Messe/Laatzen auf dem Gebiet der StadtLaatzen, welcher unter anderem zu den GroßmessenCeBIT undHannover-Messe vom Fernverkehr bedient wird.

Über den neuenBahnhof Lindau-Reutin wird der Fernverkehr der StadtLindau abgewickelt. Der Kopfbahnhof auf der Insel, der bis 2020 der Lindauer Hauptbahnhof war, wurde zumBahnhof Lindau-Insel mit ausschließlicher Nutzung für den Nahverkehr.

Flughafenbahnhöfe im Stadtgebiet, die auch als Fernbahnhöfe dienen, gibt es inDüsseldorf,Köln undFrankfurt am Main.

Limburg Süd ist der einzige Bahnhof in Deutschland, an dem planmäßig ausschließlich Fernverkehrszüge halten.

Durch Verlagerung der Verkehrsströme haben die Hauptbahnhöfe von diversen Städten ihre Funktion als Fernbahnhof verloren, zum BeispielBottrop,Castrop-Rauxel,Chemnitz,Kassel,Lünen undTrier. Der Hauptbahnhof vonGevelsberg wurde sogar zu einer reinen Station derS-Bahn Rhein-Ruhr herabgestuft.

Fast alle deutschen Bahnhöfe derDB Netz folgen dem Lichtraumprofil mit der (nationalen) Begrenzungslinie G2 derEBO, die alle Mindestanforderungen der TSI-Begrenzungslinie GA erfüllt, die Mindestanforderungen der TSI-Begrenzungslinie GB in Teilen jedoch nicht. Umgekehrt gehen die Anforderungen der Begrenzungslinie G2 in Teilen deutlich über die Anforderungen der europäischen TSI-Begrenzungslinie GB hinaus. In der Konsequenz müssen auf Dauer alle deutschen Strecken und Bahnhöfe auf Strecken im TEN-Gesamtnetz auf das europäische Lichtraumprofil mit der TSI-Begrenzungslinie GC umgestellt werden. Dieses Lichtraumprofil stellt deutlich höhere Anforderungen als die anderen Lichtraumprofile und erfordert damit teils umfangreiche Arbeiten. Die Umstellung ist fortgeschritten, der Status kann über die Infrastruktur-Seiten der DB Netz (siehe Weblinks) abgefragt werden.

Dies hat vor allem Relevanz bei den ausDoppelstockwagen bestehenden neuenIntercity-2-Zügen derDeutschen Bahn. Diese erfordern die Bedingungen des Lichtraumprofils mit der TSI-Begrenzungslinie GC. In der Folge sind für jeden Bahnhof, die der Intercity 2 bedient und die nicht oder noch nicht auf das Lichtraumprofil mit der TSI-Begrenzungslinie GC umgestellt wurden, Einzelprüfungen vor einer Zulassung zum Betrieb vor Ort erforderlich. Dies kann auch zu Betriebsverboten führen.

Besondere Bedeutung hat dies wiederum im deutschen Eisenbahnnetz außerhalb des TEN. Hier sind sowohl Elektrifizierungen als auch Umstellungen auf das Lichtraumprofil mit der TSI-Begrenzungslinie GC nicht zwingend erforderlich. In der Konsequenz könnten spätestens 2030, wenn die IC-Züge der ersten Generation ausgemustert sind und der IC2 das Rückgrat des Fernverkehrs darstellen, vereinzelt Strecken und Regionen, die gegenwärtig über keinen Fernbahnhof verfügen, auch künftig ohne Chance auf einen Fernbahnhof und ohne Fernverkehrsanschluss bleiben.In der TSI „Infrastruktur“ sind für Fernbahnhöfe Mindestanforderungen von 200–400 Metern nutzbarer Bahnsteiglänge sowie einer Bahnsteighöhe von 550 bzw. 760 Millimetern vorgesehen. Die geforderten Bahnsteiglängen und Bahnsteighöhen sind in dem nationalen Teil der TEN-Netze sowie in fast allen Ober- und vielen Mittelzentren Deutschlands erfüllt. AlleZuggattungen im deutschen Fernverkehr sind vollständig auf Bahnsteighöhen von 550 bzw. 760 Millimeter ausgelegt. Auch wird der Schienenfernverkehr meist vonZugbildungskonfigurationen mit Zuglängen von fast genau 200 Metern oder fast genau 400 Metern bedient, oder aber mit Zuglängen dazwischen bedient (bei traditionellen, lokomotivbespannten Wagenzügen).

Damit können fast sämtliche Bahnhöfe der deutschen Oberzentren und Metropolregionen auch tatsächlich als Fernbahnhöfe dienen und von den dazu passenden nationalen und internationalen Fernzügen im Sinne der europäischen Interoperabilität bedient werden.

Ein Sonderfall sind wieder (wie beim Lichtraumprofil) die neuen IC2-Doppelstockgarnituren. Diese sind (ohne Lok) in der Standardzugbildung lediglich 134,50 Meter lang und passen damit an Bahnsteige von mindestens 140 Meter Länge, wie sie im deutschen SPNV üblich sind. Als Konsequenz könnten IC-Doppelstockzüge neue Bahnhöfe für den Fernverkehr erschließen, die eigentlich aufgrund der Kürze der Bahnsteige nur für den Nahverkehr geeignet sind.

In Österreich werden Fernbahnhöfe als Fernverkehrsbahnhöfe bezeichnet.

Siehe auch:Liste der Fernverkehrsbahnhöfe in Österreich

Siehe:Liste der Bahnhöfe mit Fernverkehrshalt in der Schweiz

• DB-Konzern – Bahnsteiginformationen – Datenbank mit Bahnsteighöhe aller Bahnhöfe im Personenverkehr
• DB Netz – Infrastrukturregister – TEN-HGV / TEN-Streckenkarte und Datenbank mit den Daten aller deutschen Eisenbahnstrecken
• ICE-/IC-/EC-Liniennetz 2024 der Deutschen Bahn AG (PDF; 366 KB)

• Liniennetzplan der SBB (PDF; 1,6 MB)

1. ↑Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912, Abschnitt IX: Beispiele
2. ↑Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, abgerufen am 18. November 2016
3. ↑Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, abgerufen am 19. November 2016
4. ↑Mehr Bahn für Metropolen und Regionen. (PDF; 4 MiB) 18. März 2015, S. 17, abgerufen am 19. November 2016. 

• Bahnhofstyp

• Wikipedia:Deutschlandlastig