DieFahrzeuge der städtischen Straßenbahn Frankfurt am Main verkehren seit 1899 auf einem wechselndenLiniennetz. Bis heute existierten 20Triebwagen- und 13Beiwagen-Baureihen, die sich größtenteils noch in mehrere Unterbaureihen aufgliedern.

Frankfurt am Main besitzt seit 1872 einStraßenbahnnetz, das zwischen 1899 und 1904 vollständigelektrifiziert wurde.

Dieser Artikel beschreibt dieFahrzeuge, die auf diesemSchienennetz verkehren. Eine Aufstellung weiterer Informationen zurFrankfurter Straßenbahn und ihrerGeschichte befindet sichhier.

Seit Beginn des elektrischen Betriebes werden dieTriebfahrzeuge in chronologischer Reihenfolge mitGroßbuchstaben bezeichnet (A bisT), die zugehörigen Beiwagen dagegen mitKleinbuchstaben (a bism). Eine Ausnahme bildeten die auf den Strecken derFrankfurter Lokalbahn eingesetztenFahrzeuge, die die BezeichnungV undv (fürVorortbahnen) erhielten. Die BuchstabenJ undQ wurden wegen der Verwechslungsgefahr mitI undO ausgelassen.

Die betrieblich verbundeneStraßenbahn Offenbach verwendete ab den 1930er Jahren für ihre Fahrzeuge die an das Frankfurter Schema angepasste BaureihenbezeichnungenR (Bj. 1906–1909),S (1926) undU (1949/54) für Triebwagen undr (1907),s (1911) undu (1947/53) für Beiwagen.

Bei Fahrzeugen mit mehr als zweiAchsen war es zeitweise üblich, neben derBaureihenbezeichnung auch die Achsanzahl anzugeben (L4,M6,N8,U6), dies wurde inzwischen jedoch aufgegeben, da dies zu einem Konflikt mit dem Bezeichnungssystem derFrankfurter U-Bahn führte. U-Bahn-Fahrzeuge werden im Gegensatz zu den Straßenbahnwagen mit einem U und einer fortlaufenden Ziffer bezeichnet (U1 bisU5, siehe ArtikelU-Bahn Frankfurt).

Umbauten und Unterbaureihen werden durch Kleinbuchstaben dargestellt (Mt,U2h,Ptb), andere Motorentypen wurden durch den vor- oder nachgestellten Baureihenbuchstaben der Baureihe gekennzeichnet, deren Motorentyp verwendet wurde:AC, CF (kursiv: ursprünglicher Wagentyp). Motorenumbauten sind seit dem Ausscheiden der zweiachsigen Triebwagen bisher nicht mehr vorgekommen.

Bis in die 1950er Jahre wurden, abgesehen von einem 1923 bis 1954 betriebenen Niederflur-Beiwagen, ausschließlich zweiachsige Trieb- und Beiwagen der Baureihen A bis K beschafft. Die ab 1955 eingeführten vierachsigenDuewag-Großraumwagen erhielten in Frankfurt die Baureihenbezeichnung L. In den 1960er Jahren kamen dieDuewag-Gelenkwagen der Baureihen M und N alsEinrichtungsfahrzeuge und der Baureihe O alsZweirichtungsfahrzeuge hinzu.

Die 1972 bis 1978 beschafftenP-Triebwagen kamen sowohl bei der Straßenbahn als auch bei derU-Bahn Frankfurt zum Einsatz. Der ab 1993 gelieferte R-Wagen war das weltweit erste über die gesamte Fahrzeuglänge inNiederflurbauweise gefertigte Straßenbahnfahrzeug und zugleich die letzte speziell für Frankfurt entwickelte Baureihe. Aufgrund der schlechten Erfahrungen wurde diese Entwicklung nicht weiterverfolgt. Die 2003 bis 2013 beschafften Fahrzeuge der Baureihe S gingen aus einer Ausschreibung hervor, bei der sich der TypBombardier Flexity Classic durchsetzte. Der jüngste Fahrzeugtyp ist die 2017 ausgeschriebene Baureihe T. Die ersten Fahrzeuge des TypsCitadis Frankfurt wurden im März 2022 ausgeliefert.^[1]

Triebwagen trugen ursprünglichNummern zwischen1 und 399, Beiwagen Nummern zwischen400 und 999, nach demErsten Weltkrieg zwischen600 und999. Gegen Ende der 1930er Jahre wurde das System erneut erweitert: Neu beschaffte Beiwagen erhielten Nummern ab1000, so dass ab den 1960er Jahren für Triebwagen alle Nummern zwischen1 und999 verwendet werden konnten. Dienstfahrzeuge mit und ohne Antrieb tragen seit den 1920er Jahren Nummern im Bereich2000 bis2999.

Zweit- und Drittbelegungen von Nummerngruppen kamen in der Geschichte derFrankfurter Straßenbahn häufig vor: So trugen ab 1899 einA-Triebwagen, ab 1928 einG-Triebwagen, ab 1974 bis 1992 der zum Fahrschulwagen umgebauteK-Triebwagen125 und schließlich seit 1993 einR-Triebwagen die Nummer1 bzw.001.

In den letzten Jahren wurden betriebsfähige Museumsfahrzeuge in die ursprünglich für die BaureiheK vorgesehene Gruppe 1xx eingeordnet, um die ursprünglichen Nummerngruppen für Neuanschaffungen verwenden zu können.L-Wagen224 wurde so zu124,M-Wagen602 zu102,N-Wagen812 zu112, dieO-Wagen902 und908 zu111 und110 und diePt-Wagen690 und748 zu190 und148 (siehe Artikel über dasVerkehrsmuseum inSchwanheim).

• Die BaureihenA bisE waren anfangs nur mit einer einzigenLaterne ausgerüstet, die bei Änderungen der Fahrtrichtung vom Personal umgesteckt werden musste. Die BaureihenV,C,D undE erhielten nach demZweiten Weltkrieg fest eingebauteScheinwerfer an beiden Wagenenden. Alle späteren Baureihen verfügten über diese bereits bei der Ablieferung.
• Die BaureihenA bisD wurden durchSiemens mitLyra-Stromabnehmern geliefert, die in den 1920er und 1930er Jahren durch sogenannteHolzlatten-Schleifbügel ausgetauscht wurden. Diese glichen im Funktionsprinzip den Lyra-Stromabnehmern, waren aber robuster konstruiert. Die BaureihenF undG wurden ab Werk mit solchen Schleifbügeln ausgestattet.
• Die Holzlatten-Schleifbügel ihrerseits mussten imZweiten Weltkrieg durchScherenstromabnehmer ersetzt werden. Der Grund waren die zahlreichen von den Schleifbügeln produzierten Funken, die beiVerdunklung weit sichtbar waren. Dies betraf die BaureihenA bisG undV; die BaureihenH undJ wurden bereits mit Scherenstromabnehmern geliefert.
• Verschärfte Sicherheitsvorschriften machten ab dem 1. Januar 1960Magnetschienenbremsen bei allen Straßenbahnfahrzeugen im Passagierverkehr notwendig. Die BaureihenA,B,C undE wurden im Gegensatz zu den BaureihenV,D,F,G undJ nicht nachgerüstet und schieden aus dem Passagierverkehr aus. Die BaureihenH,K sowie alle späteren Baureihen wurden bereits mit Magnetschienenbremsen geliefert.
• Ab Mitte der 1960er Jahre wurde aus Kostengründen mit der Abschaffung derSchaffner im Straßenbahnbetrieb begonnen. Bei den zweiachsigen Fahrzeugen beschränkte sich dies auf die Triebwagen, die fortan nur noch von Fahrgästen mit Zeitkarten oder von Umsteigern benutzt werden konnten, die Beiwagen blieben weiter mit Schaffnern besetzt. Bei denGroßraumwagen entfielen die Schaffner vollständig (ausgenommen Wagen201), der Fahrkartenverkauf wurde fortan vomFahrer übernommen. Mit der flächendeckenden Einführung vonFahrkartenautomaten nach der Gründung desFrankfurter Verkehrsverbunds (FVV) 1974 wurden die Kassen schließlich wieder ausgebaut.

Anmerkungen:

1. ↑^abAngegeben sind das Jahr, in dem das erste Fahrzeug der Baureihe in Betrieb genommen wurde, und das Jahr, in dem das letzte Fahrzeug der Baureihe aus dem regulären Linienbetrieb ausgeschieden ist.
2. ↑Angegeben ist die Anzahl der Fahrzeuge, die ursprünglich der Baureihe angehörten. Durch Umbauten hat sie sich nachträglich oft verändert.
3. ↑Angegeben ist die feste Länge über Blech (ohne Kupplungen).
4. ↑Die Dichte der Stehplätze ist in verschiedenen Quellen unterschiedlich angegeben und änderte sich im Laufe der Zeit. Zur besseren Vergleichbarkeit sind die Angaben aus den Datenblättern auf heute übliche 0,25 m²/Person umgerechnet.
5. ↑^abAls Ebbelwei-Expreß weiter im Linienverkehr eingesetzt
6. ↑Angabe ungeprüft
7. ↑Pt-Wagen bis 2007 ausgemustert, Umbauversion Ptb-Wagen als Stadtbahn-Fahrzeuge noch bis 9. Oktober 2016 (Linie U5) im Einsatz. Wegen Fahrzeugmangels sind fünf Pt-Wagen bis zur Inbetriebnahme der Baureihe T wieder im Straßenbahneinsatz.
8. ↑Achsfolge einer Doppeleinheit, im Zugverband nur in Doppeltraktion einsetzbar

Farblegende:

Insgesamt 181 Triebwagen des TypsA wurden zwischen 1899 und 1900 durchSiemens im elektrischen Teil sowieFalkenried,Gastell,Herbrand,MAN undWerdau im mechanischen Teil geliefert und bildeten die Grundlage des aufkommenden elektrischen Betriebes. Die Wagen entsprachen dem sogenannten „Siemens-Typ“ und verfügten überLyra-Stromabnehmer sowie offene Einstiegsplattformen. Die Wagen verfügten über zwei Motoren von je 17 PS und konnten bei einemLeergewicht von 9 Tonnen insgesamt 36 Personen befördern, die Hälfte davon auf Sitzplätzen.

In den Jahren 1901 bis 1909 folgte eine zweite Serie weitgehend baugleicher Wagen, die jedoch mit stärkeren 35-PS-Motoren ausgerüstet waren und dementsprechend als BaureiheB bezeichnet wurden.

DieA-Wagen trugen die chronologisch vergebenen Nummern von1 bis181, dieB-Wagen die Nummern von182 bis347. Mit insgesamt 347 Exemplaren stellen sie bis heute die größte einheitliche Triebwagenserie in der Geschichte derFrankfurter Straßenbahn dar.

Umbauten:

• Schon ab 1912 wurde damit begonnen, die offenen Plattformen zu verglasen, um das Personal besser vor der Witterung zu schützen. Diese Maßnahmen zogen sich bis 1923 hin. Lediglich drei Wagen blieben ohne Plattformverglasungen.
• Ebenfalls ab 1912 wurden 51A-Triebwagen mit stärkeren Motoren von 61 PS Leistung ausgerüstet. Diese kamen auch in der BaureiheC zum Einsatz, dementsprechend wurden die umgebauten Wagen als BaureiheAC bezeichnet.
• 1913 wurden 12A-Triebwagen durch Motorentausch zur BaureiheB umgerüstet.
• Zur gleichen Zeit erhieltB-Wagen224 neue Plattformen in eckiger Bauweise, wie sie bei der BaureiheC vorhanden waren. Er wurde so zumPrototyp für die UmbaureiheE.
• 1924 wurden 35 A-Triebwagen grundlegend umgebaut: Sie erhielten eckige Plattformen nach dem Muster der BaureiheC und stärkere Motoren mit 51 PS. Sie bildeten die eigenständige BaureiheE mit den Nummern88 bis122. Parallel zum Umbau der BaureiheE erhielten 21 Wagen der BaureihenA undB ebenfalls 51-PS-Motoren, behielten aber die ursprünglichen Plattformen. Sie wurden daher zur BaureiheAE. ZweiA-Triebwagen wurden zu Postwagen umgebaut.
• Zwischen 1924 und 1937 wurden weitere A-Triebwagen durch den Austausch der Motoren zuB-Triebwagen.
• 1935 wurden mindestens acht Triebwagen der BaureiheAE zuB-Triebwagen rückgebaut.

Ausmusterung

Die Ausmusterung derA- undB-Triebwagen begann bereits in den 1930er Jahren, da zahlreiche größere und komfortablere Straßenbahnwagen der BaureihenF undG beschafft wurden. Dennoch konnte bis zumZweiten Weltkrieg nicht auf die veralteten Fahrzeuge verzichtet werden. Die Wagen, die den Krieg überlebten, mussten aufgrund des eklatanten Wagenmangels bis in die 1950er Jahre hinein im Passagierverkehr eingesetzt werden. Nachdem sich die Situation durch Reparaturen und Neuanschaffungen entspannt hatte, konnten die verbliebenenA-,B- undE-Wagen ausgemustert werden. Als Dienst- undReklamewagen blieben einige Fahrzeuge bis in die 1960er Jahre im aktiven Dienst.

ImVerkehrsmuseum inFrankfurt-Schwanheim blieb derB-Wagen345 im Zustand der 1920er Jahre erhalten. Außerdem ist dort der baugleiche Wagen15 derOffenbacher Straßenbahn erhalten.

Beiwagen

Parallel zu den Triebwagen wurden zwischen 1904 und 1907 90 Beiwagen durch die FirmenHerbrand undVan der Zypen und Charlier gebaut. Von den Triebwagen unterschieden sie sich hauptsächlich durch das Fahrgestell, das statt eines separaten Rahmens zwei am Kasten befestigte Achshalter aufwies.

Zwischen 1919 und 1922 wurden alle Beiwagen umgebaut, wobei sie geschlossene Plattformen und Fahrgestelle analog zu den Triebwagen erhielten. Fortan wurden sie als Baureihencu unddu bezeichnet und überwiegend zusammen mit den BaureihenA bisE eingesetzt. Da ein Einbau vonMagnetschienenbremsen nicht erfolgte, durften sie nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Einige Wagen dienten noch bis 1971 im Bahndienst, schließlich wurden aber alle Beiwagen verschrottet.

Bis zumErsten Weltkrieg wurden auch zahlreiche ehemaligePferdebahnwagen hinter A- und B-Triebwagen eingesetzt.

Die Wagen des TypsV wurden 1910 in sieben Exemplaren durch dieWaggonfabrik Uerdingen undSiemens gebaut. Sie waren weitgehend baugleich zu den 18 vonHerbrand undAEG hergestellten Wagen derFrankfurter Lokalbahn und wurden gemeinsam mit diesen auf den Vorortlinien nachBad Homburg vor der Höhe undOberursel eingesetzt. Sie verfügten über 24 Sitz- und 34 Stehplätze bei einem Leergewicht von 16,3 t und einer Antriebsleistung von 2 × 85 PS. Als Besonderheit gegenüber den übrigen Frankfurter Straßenbahnwagen wiesen die Vorortzüge eineDruckluftbremse auf, was ansonsten unübliche Zugzusammenstellungen bis hin zu vierteiligen Garnituren ermöglichte.

Die Wagen trugen ursprünglich die Nummern348–355. 1925 wurde die Nummerierung in475–482 geändert, 1949 erfolgte die letzte Umnummerierung, bei der die städtischen Wagen die Nummern393–400 und dieFLAG-Wagen die Nummern301–318 erhielten.

Wagen479 wurde imZweiten Weltkrieg 1944 beiLuftangriffen stark beschädigt und als Kriegsverlust ausgemustert.

Umbauten:

• Beiwagen803 wurde 1929 zum Triebwagen483 umgebaut.
• 14 Triebwagen erhielten 1958 102-PS-Motoren der BaureiheH und wurden zur BaureiheVH; Wagen396 erhielt Motoren der BaureiheK mit 81,6 PS und wurde dementsprechend als BaureiheVK bezeichnet.
• 10 VH-Wagen erhielten 1962/1963 Elektroventile für dieDruckluftbremse und wurden fortan als BaureiheVHE bezeichnet.

Ausmusterung

Die veralteten Wagen wurden bis 1964 auf den Vorortlinien durch Großraumzüge der TypenLv undMv sowie Zweiachser des TypsHv ersetzt und ausgemustert. Acht Fahrzeuge waren bis in die 1970er Jahre hinein alsArbeitswagen auf ihren angestammten Strecken im Einsatz, zuletzt sogar im U-Bahn-Netz. Wagen400 (der ehemalige Beiwagen803, bis 1949 Nr.483) blieb imVerkehrsmuseum Frankfurt am Main erhalten.

Beiwagen

Von den gleichen Herstellern, die auch die Triebwagen geliefert hatten, wurden auch 12 Beiwagen an dieFrankfurter Straßenbahn und 21 Beiwagen an dieFrankfurter Lokalbahn geliefert. Sie entsprachen im mechanischen Teil den Triebwagen und verfügten ebenfalls über eine durchgehendeDruckluftbremse. DieFLAG verfügte zudem über einen vierachsigen Beiwagen mitNiederflureinstieg von 1923, der bis 1960 auf den Vorortlinien eingesetzt wurde. Dieser Beiwagen mit der Nummer1300 ist heute zusammen mit demv-Beiwagen 1396 erhalten geblieben. Beide Fahrzeuge können im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main besichtigt werden, alle übrigen Fahrzeuge wurden verschrottet.

Die BaureiheC wurde 1913 vonGastell undHerbrand sowieSiemens in 30 Exemplaren geliefert. Konstruktiv ähnelten sie den VorgängerbaureihenA undB, verfügten jedoch von Anfang an über geschlossene Plattformen. Sie wiesen ein Leergewicht von 12,4 t und eine Motorleistung von 2 × 60 PS auf und verfügten über je 18 Sitz- und Stehplätze. Die Serie wies ursprünglich die Nummern356–385 auf, 1924 wurden sie auf348–377 geändert.

Umbauten:

• Wagen363 war von 1930 bis 1935 fest mit dem Beiwagen911 verbunden. Über eine Verbindungsbrücke konnte ein Schaffner im Trieb- und im Beiwagen gleichzeitig eingesetzt werden, allerdings wurde dieses Konzept nicht weiterverfolgt.
• DerB-Triebwagen224 erhielt 1937 die elektrische Ausrüstung derC-Triebwagen. Da dessen Plattformen bereits vor demErsten Weltkrieg analog zur BaureiheC umgebaut worden waren, wurde er so zum vollwertigenC-Triebwagen mit der Nummer347.

Ausmusterung

Der Einbau vonMagnetschienenbremsen unterblieb nach demKrieg, daher durften dieC-Triebwagen nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Mit Ausnahme des Museumswagens375 wurden alle Fahrzeuge verschrottet.

Beiwagen

Zwischen 1911 und 1913 wurden vonTalbot und derWaggonfabrik Uerdingen insgesamt 250 Beiwagen des Typsc hergestellt, die damit die größte Beiwagenserie derFrankfurter Straßenbahn bildeten. Sie wiesen die Nummern691–790 sowie804–953 auf. Aufgrund der fehlendenMagnetschienenbremse wurden sie wie dieC-Triebwagen zum 1. Januar 1960 ausgemustert. Beiwagen778 blieb als Museumsstück erhalten.

DerD-Triebwagen wurde 1914 in 18 Exemplaren durchGastell sowieSiemens undAEG geliefert. Die Fahrzeuge waren mit denC-Triebwagen weitgehend identisch, nur die Plattformen wurden um rund 45 cm verlängert, was ein Mehrgewicht von 1,5 t mit sich brachte. Bei der Lieferung wies die Serie die Nummern386–403 auf, 1924 wurden diese in378–395 geändert.

Umbauten:

• Der Triebwagen394 wurde 1930 zusammen mit Beiwagen600 zu einemEinrichtungs-Gelenktriebwagen (Nummer394, BaureiheDd) umgebaut. Das Fahrzeug verkehrte so bis Kriegsbeginn als Sonderwagen für Stadtrundfahrten. Erst 1977 lebte diese Idee mit demEbbelwei-Express wieder auf. Der Triebwagen 394 kam nach dem Krieg nicht mehr zum Einsatz und wurde 1949 verschrottet.
• Die Triebwagen392 und393 wurden 1931 ebenfalls zu einem Gelenk-Doppeltriebwagen umgebaut (Nummer392, BaureiheDD), verkehrte im Gegensatz zum Wagen394 aber im normalen Linienverkehr. Der Wagen wurde ebenfalls zu Kriegsbeginn abgestellt und 1955 wieder in die Ursprungsausführung zurückgebaut.
• AlleD-Triebwagen, die denKrieg überstanden, erhieltenMagnetschienenbremsen. Daher konnten sie auch nach dem 1. Januar 1960 noch eingesetzt werden. Zusätzlich wurden dieFührerstände modernisiert; sie erhieltenFahrersitze und einteilige Frontscheiben.

Ausmusterung

Nach der Auslieferung der Großraumtriebwagen der TypenL undM wurden dieD-Triebwagen überflüssig und zu Beginn der 1960er Jahre zu Arbeitswagen umgebaut. In dieser Funktion überlebten einige Exemplare noch bis in die 1970er Jahre. Wagen392, ehemals Bestandteil desDD-Wagens, blieb als Museumsfahrzeug erhalten.

Beiwagen

Parallel zu den Triebwagen wurden ebenfalls bei Gastell 60 Beiwagen des Typsd beschafft. Sie wurden wie die Triebwagen mitMagnetschienenbremsen ausgestattet und blieben bis 1966 im Einsatz. ImVerkehrsmuseum Frankfurt am Main inSchwanheim blieb der Beiwagen957 erhalten.

Die BaureiheF wurde 1925 und 1926 in insgesamt 50 Exemplaren durch die FirmenGastell,HAWA,Schöndorff,Waggonfabrik Uerdingen undVan der Zypen und Charlier geliefert. Im Vergleich zu den Vorgängerbaureihen fielen die Fahrzeuge deutlich größer und komfortabler aus, was ihnen in der Bevölkerung den SpitznamenPullmanwagen einbrachte. Die Gesamtserie trug die Nummern401–450. Davon waren die Wagen401–410 mit genieteten Stahlaufbauten versehen, weshalb sie vom Personal scherzhaft alsPanzerwagen bezeichnet wurden. Die übrigen Fahrzeuge und alle Beiwagen besaßen jedoch konventionelle Holzaufbauten.

1928 folgte eine zweite Serie von 30 Fahrzeugen, die sich jedoch in einigen Details von den zuvor gelieferten Wagen unterschied und deshalb als BaureiheG eingeordnet wurde. Unter anderem besaß die BaureiheG leistungsstärkere Motoren mit 62,5 PS und eine auf dasGetriebe wirkendeHandbremse, hatte jedoch wie der Großteil der BaureiheF Aufbauten aus Holz erhalten. Diese Serie erhielt die Nummern1–30.

Die Wagen der BaureihenF undG, die den Zweiten Weltkrieg ohne größere Beschädigungen überstanden hatten, wurden zwischen 1945 und 1950 auf der Sonderlinie„Roundup“ eingesetzt, die ausschließlich von Angehörigen der Alliierten Streitkräfte benutzt werden durfte. Für diesen Zweck waren die Wagen zeitweise mit Farben derUS-Armee olivgrün lackiert worden und genossen auch während der von Materialmangel geprägten Nachkriegszeit eine erstklassige Pflege.

Umbauten:

• Bereits 1927 erhielten die F-Triebwagen401,402 und426 Motoren der BaureiheG mit 62,5 PS, weshalb sie in die BaureiheG eingeordnet wurden. Die Betriebsnummern wurden dabei allerdings nicht verändert.
• Zwischen 1934 und 1937 wurden dief-Beiwagen1504–1550 zuF-Triebwagen umgebaut. 22 Beiwagen erhielten Motoren der BaureiheC und wurde so zur BaureiheCF mit den Nummern31–53, die übrigen erhielten 51-PS-Motoren und wurden mit den Nummern451–474 in die BaureiheF eingereiht. Die Wagen473 und474 erhielten zudem Vielstufenfahrschalter der BaureiheH und wurden daher als BaureiheFv bezeichnet.
• 1938 wurden dieg-Beiwagen1551–1560 mit Motoren des Typs C und Vielstufenschaltern der BaureiheH zu Triebwagen der BaureiheCFv mit den Nummern54–63 umgebaut.
• 1955 wurden dieF-Triebwagen401–407,409,410,451 und453–460 zur BaureiheFK umgebaut. Sie erhielten dabeiK-Motoren mit 81,6 PS und umgestaltete Führerstände nach dem Vorbild der BaureihenH undK.
• Bei den 28G-Triebwagen, die den Zweiten Weltkrieg überdauert hatten, wurden die Führerstände 1959 nach dem Muster der BaureiheFK umgestaltet. Sie behielten dabei jedoch ihre alten Motoren, die Baureihenbezeichnung änderte sich nicht.
• DerCFv-Triebwagen63 wurde 1960 ebenfalls umgebaut, er erhielt dabei Motoren der BaureiheG und wurde mit der Nummer6 als Zweitbelegung in die BaureiheG eingegliedert.
• 1960 wurden 41F-Triebwagen inf-Beiwagen umgebaut, da wegen der ab dem 1. Januar 1960 gesetzlich vorgeschriebenenMagnetschienenbremse die älteren Fahrzeuge der Baureihenc,cu unddu ausgemustert werden mussten.

Ausmusterung

Die Triebwagen der BaureiheG wurden nach der Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke 1968 überzählig und ausgemustert. Es ist keinG-Triebwagen erhalten geblieben. Mit der Lieferung der BaureiheP ab 1972 wurde auch die BaureiheF ausgemustert.

Der Triebwagen411 (wahrscheinlich ehemaliger f-Beiwagen1505) blieb imVerkehrsmuseum Frankfurt am Main erhalten.

Beiwagen

Parallel zu denF-Triebwagen wurden 1925/1926 50f-Beiwagen durch dieWaggonfabrik Uerdingen geliefert. Im Gegensatz zu den Triebwagen verfügten sie ausnahmslos über hölzerne Wagenkästen. 1928 folgten dann 109g-Beiwagen vonCredé,Gastell,HAWA undSchöndorff. Dief-Beiwagen trugen die Nummern1501–1550, dieg-Beiwagen1551–1659.

Dief-Beiwagen1501–1503 wurden 1935 für den Betrieb auf den Vorortstrecken derFrankfurter Lokalbahn umgebaut, sie erhielten dabeiDruckluftbremsen und breitere Radreifen. Die Baureihenbezeichnung lautete fortanfv, der Rückbau zur Baureihef erfolgte 1960. Alle übrigenf-Beiwagen wurden bis 1938 zuF-Triebwagen umgebaut. Davon wurden 25 Fahrzeuge 1960 wieder zuf-Beiwagen. Die Ausmusterung der Baureihenf undg war bis 1972 abgeschlossen.

Dreif-Beiwagen (1566,1646,1657) gelangten nach der Ausmusterung insHannoversche Straßenbahnmuseum inWehmingen, wo sie jedoch inzwischen verschrottet wurden. ImVerkehrsmuseum Frankfurt am Main inSchwanheim blieb derf-Beiwagen1508 (ehemaligerF-Triebwagen432) erhalten.

Die vier offenenSommerwagen Nr. 52–55 der 1935 stillgelegtenStraßenbahn Bad Homburg vor der Höhe wurden an die Straßenbahn Frankfurt am Main verkauft und von dieser als Beiwagen Nr. 584–587 im Ausflugsverkehr nachBergen oderSchwanheim eingesetzt.^[3]

Die ersten zehn Triebwagen der BaureiheH wurden 1939 durchWestwaggon geliefert. Die Fahrzeuge stellten eine Weiterentwicklung der BaureiheF dar und beinhalteten viele Konstruktionsprinzipien des sich damals in Entwicklung befindlichenEinheitsstraßenbahnwagens. So war unter anderem der gesamte Aufbau in geschweißter Stahlleichtbauweise ausgeführt worden. Auch waren die Fahrzeuge bereits ab Werk mitMagnetschienenbremsen undScherenstromabnehmern ausgerüstet. Die Arbeit desFahrers wurde durch einen Fahrersitz und große einteilige Frontscheiben erheblich erleichtert. Liniennummer und Fahrtziel wurden erstmals durchBrose-Bänder angezeigt. Wie die Vorgängerbaureihen waren auch die Fahrzeuge der BaureiheH im Inneren vergleichsweise luxuriös ausgestattet und trugen im Volksmund die BezeichnungPullmanwagen. Die Gesamtserie trug die Nummern501–525.

1942 folgte eine zweite Serie von 15 Triebwagen. Diese unterschied sich in der Konstruktion des Fahrwerks von der ersten Lieferung, das wegen der kriegsbedingt schlechteren Stahlqualität massiver ausgeführt werden musste.

Die Triebwagen505,510,512,514,516 und524 wurden 1944 durch Treffer vonFliegerbomben schwer beschädigt und bis 1950 beiGastell in unveränderter Form neu aufgebaut.

Umbauten:

• Zu Beginn der 1950er Jahre wurden bei allen Triebwagen dieBrose-Bänder entfernt, um die bei den übrigen Baureihen üblichen Steckschilder verwenden zu können.
• Die Wagen501–515 erhielten 1958 81,6-PS-Motoren der BaureiheK und wurden fortan als BaureiheHK bezeichnet.
• Für den Einsatz auf den Vorortstrecken wurden 1964 die Wagen511–525 zur BaureiheHv umgerüstet. Die Fahrzeuge erhielten dafür Doppelscheinwerfer und breitereRadreifen. Die HK-Wagen511–515 erhielten dabei wieder Motoren des Typs H mit 102 PS. 1968 wurden die breiten Radreifen wieder entfernt und die Wagen als BaureiheH im Stadtverkehr eingesetzt.

Ausmusterung

Aufgrund der geringen Anzahl begann die Ausmusterung die BaureiheH bereits zu Anfang der 1970er Jahre. Nach der Ablieferung der ersten P-Wagen konnten die letztenH-Triebwagen bis 1973 ausgemustert werden. Der Triebwagen504 gelangte insHannoversche Straßenbahn-Museum inWehmingen, wurde dort aber inzwischen verschrottet.

ImVerkehrsmuseum Frankfurt am Main blieb derH-Triebwagen510 erhalten.

Beiwagen

Bereits 1938 lieferte dieWaggonfabrik Uerdingen zehn Beiwagen des Typsh, die im Aufbau weitgehend den Triebwagen entsprachen. Die Serie trug die Nummern1551–1560 und stand bis 1976 im Einsatz. Beiwagen1559 blieb als Museumsfahrzeug erhalten. Die Wagen1551 und1553 gelangten ebenfalls insStraßenbahnmuseum Wehmingen, wurden dort inzwischen aber verschrottet.

Bei der BaureiheI handelt es sich um die Frankfurter Variante des sogenanntenKriegsstraßenbahnwagens, der gegen Ende des Zweiten Weltkriegs durch die FirmaFuchs inHeidelberg hergestellt wurde und bei vielen deutschen Straßenbahnbetrieben noch während des Krieges die größten Mängel im Fahrzeugpark mindern sollte. Frankfurt erhielt 1944 insgesamt 20 Fahrzeuge, um den Verlust von Fahrzeugen durch dieLuftangriffe auf Frankfurt am Main etwas auszugleichen. Diese Fahrzeuge wurden 1947 um 25 weitere Wagen ergänzt. Die Baureihe trug die Nummern551–595. Ein Teil der Serie wurde ohne elektrische Ausrüstung nach Frankfurt geliefert und vor Ort mit Material aus kriegszerstörtenAC,C- undD-Triebwagen ausgerüstet. Dementsprechend trugen die Fahrzeuge555–580 die BaureihenbezeichnungIC. Die übrigenI-Triebwagen erhielten neue Motoren mit 81,6 PS Leistung. Der Kriegsstraßenbahnwagen wurde in Frankfurt immer als BaureiheI bezeichnet. Allerdings wurde der Buchstabe „I“ bis in die 1960er Jahre hinein häufig mit einem Haken versehen, so dass er wie der heute gebräuchliche Buchstabe „J“ aussah. Um Verwechslungen zwischen Groß-I und Klein-L (l) zu vermeiden, wurde die Baureihenbezeichnung daher immer als „J“ geschrieben. Eine eigentliche Baureihe „J“ gab es dagegen wegen der Verwechslungsgefahr nie.

Die Fahrzeuge waren analog zu den Konstruktionsprinzipien des vor dem Krieg geplantenEinheitsstraßenbahnwagens in Stahlleichtbauweise konstruiert. Den Erfordernissen der Zeit entsprechend waren die Wagen sehr robust und spartanisch ausgerüstet und verfügten über nur 12 Sitzplätze, dafür aber 70 Stehplätze. Auf eine Innenverkleidung und zu öffnende Fenster wurde verzichtet. Die Triebwagen hatten ein Leergewicht von 11,5 t.

Umbauten:

• In den Jahren 1954 und 1955 wurden die Motoren derIC-Wagen gegen Motoren der BaureihenI undK mit 81,6 PS ausgetauscht.
• AlleI-Triebwagen erhielten bis 1960 die gesetzlich vorgeschriebeneMagnetschienenbremse.
• Mitte der 1960er Jahre wurden die Wagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut und fortan im Einrichtungsverkehr eingesetzt.

Ausmusterung

Mit der Lieferung der erstenP-Triebwagen im Jahr 1972 wurden dieI-Wagen nach und nach überflüssig und teilweise als Reserve abgestellt. Wagen554 wurde 1970 zum Kurvenschmierwagen2022 umgebaut. Mit der Einführung desFVV 1974 und dem dadurch verbundenen höheren Wagenbedarf wurden die verbliebenen Wagen jedoch reaktiviert und noch bis 1977 weiter eingesetzt.

Wagen580 blieb imVerkehrsmuseum Frankfurt am Main erhalten.

Beiwagen

Frankfurt beschaffte keine fabrikneueni-Beiwagen. Allerdings wurde eine Reihe von KSW-Beiwagen der Baujahre 1945 bis 1947 aus anderen Städten übernommen, die in Frankfurt die Nummern1451–1470 trugen. Alle Wagen stammten von derWaggonfabrik Uerdingen.

• 1966 wurden zwei Beiwagen von derOffenbacher Straßenbahn übernommen.
• 1967 wurden insgesamt 14 Beiwagen von der DüsseldorferRheinbahn gekauft. Zwei davon stammten ursprünglich von derGießener Straßenbahn.
• Ebenfalls 1967 kamen vier Beiwagen derDuisburger Straßenbahn nach Frankfurt.

Die Beiwagen blieben bis 1977 zusammen mit den Triebwagen im Einsatz. Im Schwanheimer Verkehrsmuseum ist der ausDuisburg stammende Beiwagen1468 erhalten geblieben. Der ehemaligeGießener Beiwagen Nr. 11 wurde von den Gießener Stadtwerken zurückgekauft und als Denkmal aufgestellt, wurde aber 1998 weiterverkauft. Über Umwege ist er inzwischen wieder bei derDüsseldorfer Rheinbahn untergekommen.

Die BaureiheK wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Sie stellen die letzte zweiachsige Triebwagenbaureihe derFrankfurter Straßenbahn dar. Die ersten 40 zwischen 1949 und 1953 von der Düsseldorfer Waggonfabrik AG (DUEWAG) gelieferten Fahrzeuge erhielten die Nummern461–500. Sie wurden alsAufbauwagen bezeichnet, weil für diese Serie Fahrgestelle von kriegszerstörtenF- undG-Triebwagen wiederverwendet wurden. Lediglich die Wagen496–500 erhielten neue Fahrgestelle in geschweißter Bauweise, die optisch aber den Fahrgestellen der übrigen Fahrzeuge entsprachen.

Bedingt durch die Material- und Finanzknappheit der Nachkriegsjahre war die erste Serie ähnlich spartanisch ausgestattet wie die Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) des Typs I. Ein Fahrzeug dieser Serie (Triebwagen476) stand viele Jahre als Spielgerät in einemKindergarten inSchöneck-Kilianstädten. Er wurde von dem Verein Historische Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main (HSF), der auch dasFrankfurter Verkehrsmuseum betreibt, erworben. Der Verein beabsichtigt eine Aufarbeitung; ob ein betriebsfähiger Zustand hergestellt werden kann, ist noch offen^[4].

1954 lieferte dieWaggonfabrik Gebrüder Credé eine weitere Serie von 25 vollständig neu gefertigten Fahrzeugen. Sie entsprachen dem schon in anderen westdeutschen Städten verbreitetenVerbandswagen und erhielten die Nummern101–125. Äußerlich unterschieden sich die Fahrzeuge vor allem durch ein neu konstruiertes Fahrgestell in geschweißter Bauweise. Im Innenraum hingegen waren die Wagen wieder nach Vorkriegsstandards ausgestattet und verfügten über verkleidete Innenwände und sogar Polstersitze. Die Triebwagen hatten eine Stundenleistung von 2 × 82 PS und verfügten auch über eineMagnetschienenbremse.

Da es an leistungsfähigen Triebwagen mangelte, um die nach dem Krieg noch überzähligen vorhandenen schweren zweiachsigen Beiwagen der Typenf undg ziehen zu können, wurde eine zweite Bestellung von zweiachsigen Triebwagen erwogen. Sie kam aber nicht mehr zustande, da die NachfolgebaureiheL zu diesem Zeitpunkt schon in Produktion war.

Umbauten:

• Die Wagen des Aufbautyps wurden im Laufe der 1950er Jahre mit einerMagnetschienenbremse nachgerüstet. Zudem erhielten sie im Passagierabteil Klappfenster, über die die Wagen der zweiten Lieferung bereits ab Werk verfügten.
• 1977 wurden die Wagen106 bis108 für den Einsatz alsEbbelwei-Expreß umgebaut. Die Türen wurden auf einer Seite verschlossen und mit Getränkekästenhaltern sowie einer Musikanlage zugebaut. Die Musikanlage besteht aus einemAutoradio mit Abspielmöglichkeiten fürCDs undMP3-Dateien über einenUSB-Anschluss, wobei der Radioteil stillgelegt wurde, um keineGEZ-Gebühren zahlen zu müssen. Hinzu kam ein farbenfroher Anstrich, und auch der Innenraum wurde entsprechend umgestaltet. Die Tische an den Fenstern erhielten Vertiefungen für Gläser und einen Aschenbecher, damit ein sicherer Stand der Gläser während der Fahrt gewährleistet ist. 1983 kam mit Wagen105 ein viertes Fahrzeug hinzu. Im Jahr 2007 wurden dieAschenbecher entfernt und der Platz, an dem sie vorher waren, mit einem Nichtrauchersymbol überklebt; seitdem darf auch im Ebbelwei-Expreß nicht mehr geraucht werden.
• Zunächst noch als Reserve vorhandene K-Triebwagen wurden weitgehend zu Bahndienstfahrzeugen umgerüstet. Als Bahndienstfahrzeuge sind noch die Triebwagen109,112 und120 vorhanden. Aus den Wagen121–124 entstand ein vierteiliger Schienenschleifzug. Wagen125 wurde zu einem Fahrschulwagen umgebaut und ist heute im Verkehrsmuseum zu besichtigen.

Ausmusterung

In den 1960er Jahren wurden einigeK-Triebwagen aus dem Linienverkehr genommen und zu Arbeitswagen umgebaut. Mit der fortschreitenden Inbetriebnahme derP-Wagen wurden dieK-Triebwagen ab 1977 nach und nach in Reservedienste verdrängt. Am 11. März 1978 feierte man schließlich das Ende der zweiachsigen Triebwagen im Liniendienst. Neben den vier Wagen desEbbelwei-Expreß blieb Wagen104 im Originalzustand erhalten. Er kann heute imVerkehrsmuseum Frankfurt am Main besichtigt werden.

Beiwagen

Zeitgleich mit den Aufbauwagen des TypsK wurden auch 12 gleichartige Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörterg-Beiwagen durch die FirmaWestwaggon aufgebaut. Die Wagen mit der anfänglichen Baureihenbezeichnungk trugen die Nummern1661–1672, was 1953 in1659–1670 geändert wurde. Zur Unterscheidung von denk-Beiwagen des Verbandstyps wurde die Bezeichnung 1963 ingk geändert. Die Fahrzeuge wurden bis 1978 ausgemustert.

Ebenfalls durch Westwaggon wurden zwischen 1950 und 1952 insgesamt 50 Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörterc- undd-Beiwagen neu aufgebaut. Da diese ein kürzeres Fahrgestell mit nur 2,5 m Achsstand aufwiesen, wurde der ansonsten mit dengk-Wagen identische Wagenkasten um ein Fenster gekürzt. Die alsVerkürzter Aufbauwagen bezeichneten Fahrzeuge erhielten die noch freie Baureihenbezeichnung e. Der Einsatz erfolgte meist hinter Triebwagen des TypsJ und endete 1977.

Zwischen 1953 und 1955 wurden wiederum insgesamt 60 Beiwagen des sogenanntenVerbandstyp II beiWestwaggon (Wagen1671 bis1680) undFuchs (Wagen1681–1730) hergestellt. Anfänglich wurden diese als Baureihekv bezeichnet, 1963 wurde dies ink geändert. Die Wagen blieben bis 1978 im Einsatz und wurden teilweise noch bis 1981 als Reserve vorgehalten.

1963 wurden die Beiwagen1671–1700 für den Einsatz hinter Großraumtriebwagen beiDüwag umgebaut. Sie erhielten analog zu den Großraumbeiwagen einseitig Düwag-Falttüren nebst den zugehörigen Öffnungstasten, einen Hilfsfahrschalter mit Scheinwerfer im Heck sowie eineScharfenbergkupplung am Bug. Diese als Baureiheka bezeichnete Variante wurde bis 1980 hinter denGroßraumwagen der TypenL,M undN eingesetzt.

Zwischen 1965 und 1967 verkaufte dieStraßenbahn Offenbach ihre acht Beiwagen desVerbandstyps II an dieFrankfurter Straßenbahn. Da sich die Wagen in einigen Details von den Frankfurterk-Beiwagen unterschieden, erhielten sie die Bezeichnungko. Die Wagen wurden zusammen mit den übrigenk-Beiwagen eingesetzt und bis 1978 ausgemustert.

AlsEbbelwei-Expreß sind diek-Beiwagen1703,1705,1706,1712,1723 und1724 nach wie vor im Einsatz. ImVerkehrsmuseum Frankfurt am Main blieben derka-Beiwagen1684 und der derzeit nicht zugänglich in der WagenhalleNeu-Isenburg abgestelltek-Beiwagen1725 erhalten. Beiwagen der Typengk,ko odere sind nicht erhalten geblieben.

DieL-Wagen stellten die erstenGroßraumwagen im Wagenpark derFrankfurter Straßenbahn dar. Zwischen 1955 und 1957 wurden insgesamt 42 Züge bestehend aus einemL-Triebwagen (Duewag-Großraumwagen) und einem gleichartigenl-Beiwagen (Duewag-Einheitswagen B 4) durchDüwag hergestellt. Zwei Prototypen mit den Nummern201 und202 wurden 1955 vonDüwag geliefert (gebaut 1954/1955). Zwischen 1956 und 1957 folgte dann die 40 Wagen umfassende Serienlieferung mit den Nummern203–242. Von den Serienfahrzeugen unterschieden sich die Prototypen vor allem durch eine andere Fensteraufteilung mit acht kleineren Fenstern gegenüber sechs großen Fenstern bei den Serienwagen.

Die Serienwagen203 bis217 sowie die zugehörigen Beiwagen1203 bis1217 wurden ab Werk mit breiteren Radreifen und Doppelscheinwerfern (bei den Triebwagen) für den Einsatz auf denVorortstrecken nachOberursel undBad Homburg vor der Höhe ausgerüstet. Zur Unterscheidung trugen sie die BaureihenbezeichnungLv bzw.lv. Zwischen 1963 und 1980 wurden dieL-Triebwagen auch zusammen mitka-Beiwagen eingesetzt.

Umbauten:

• 1962 wurden die Triebwagen218–221 und die zugehörigen Beiwagen1218–1221 ebenfalls zur BaureiheLv/lv umgebaut.
• 1967 wurden alleLv-Wagen wieder in die Normalversion zurückgebaut, behielten aber die Doppelscheinwerfer.
• Mitte der 1960er Jahre wurden alleL-Züge der Serienfertigung für schaffnerlosen Betrieb umgebaut, allerdings nicht die Vorserienzüge, die weiterhin mit Schaffnern besetzt wurden.

Ausmusterung

Als erstes Fahrzeug wurde der Vorserientriebwagen202 nach einem Unfall in den 1960er Jahren ausgemustert. Der andere Vorserienwagen201 folgte 1983.

Die übrigenL-Züge blieben größtenteils bis zu Beginn der 1990er Jahre im Einsatz, allerdings konnten nach der Umstellung der Enkheimer Strecke auf U-Bahn-Betrieb 1992 und der Lieferung derR-Triebwagen ab 1993 die meisten Fahrzeuge ausgemustert werden. Ab 1996 wurden die Fahrzeuge endgültig überflüssig und abgestellt. Bereits 1994 wurden acht Trieb- und zehn Beiwagen kostenlos an dieStraßenbahn Bukarest abgegeben, 1997 kamen fünf Triebwagen und vier Beiwagen zurStraßenbahn Galați.

Museal, aber nicht betriebsfähig erhalten blieben in Frankfurt derL-Triebwagen236 und derl-Beiwagen1219. Der Triebwagen ist in der Osthalle des Verkehrsmuseums zu besichtigen, der Beiwagen befindet sich nicht zugänglich in der Wagenhalle Neu-Isenburg. Der Trieb- und der Beiwagen tragen noch die Orange-beige Lackierung. Außerdem erhalten blieb der Triebwagen224 (umnummeriert in124) sowie der Beiwagen1242. Wie alle betriebsfähigen Museumswagen können sie auch für Sonderfahrten gemietet werden. Beide Fahrzeuge wurden im September 2006 äußerlich weitgehend in den Zustand der 1960er Jahre zurückversetzt und in der ursprünglichen beigen Farbgebung mit grauem Zierstreifen lackiert. Der L-Wagen 124 hatte am 9. Dezember 2004 eine acht Jahre gültigeHauptuntersuchung. Eine weitere ist im Dezember 2012 durchgeführt worden.

Der Wagen210 ging 1986 als Geschenk an die Frankfurter PartnerstadtBirmingham, die ihn an dasMidland Museum of Transport in Wythall weitergab. Im Januar 2006 wurde der Wagen an dieWhitwell & Reepham Railway abgegeben.

Der Wagen226 blieb bei der Bergischen Museumsstraßenbahn inWuppertal erhalten, diente wegen der dortigenMeterspur aber nur als Verkaufsraum für Bücher. Weil der Fahrgastraum durch die Aufstellung unter freiem Himmel undicht wurde und das Fahrgestell festgerostet war, wurde der Wagen im März 2006 verschrottet. Der Wagen227 wurde an eine Privatperson inRoitham am Traunfall verkauft.

Die nach Bukarest abgegebenen Wagen wurden inzwischen ebenfalls ausgemustert. Einige Exemplare sind aber als Blickfang vorMcDonald’s-Restaurants in Bukarest und anderen Städten aufgestellt worden und noch vorhanden.

DerPrototypzug201/1201 war seit 1983 von Eisenbahnfreunden inHanau aufbewahrt worden, musste aber 1999 an einen Straßenbahn-Zwischenhändler inSalzgitter verkauft werden. Der Zug ist dort noch vorhanden, allerdings ist er unter freiem Himmel abgestellt und in entsprechend schlechtem Zustand.^[5]

Beiwagen

Die Geschichte der l-Beiwagen ist eng mit der der L-Triebwagen verknüpft und daher oben beschrieben. In Frankfurt kamen diel-Beiwagen häufig auch hinter den sechsachsigen Gelenktriebwagen des TypsM zum Einsatz, kurzzeitig auch mit Achtachsern des TypsN. Die Prototyp-Beiwagen1201 und1202 kamen hauptsächlich zusammen mit den Prototyp-Triebwagen201 und202 zum Einsatz und wurden daher 1983 ausgemustert. Der größte Teil der übrigen Beiwagen blieben zusammen mit denM-Triebwagen bis 1998 im Einsatz.

Im Mai 1998 erlitt ein 17-jähriges Mädchen in einem l-Beiwagen Verbrennungen ersten Grades, als sie mit der einen Hand die Metallteile des Fensterrahmens und mit der anderen das Gestänge der Sitzbank berührte. Durch einen Isolationsfehler im Verteilerkasten, der sich im Wagenboden befindet, führte das Sitzgestänge Spannung, so dass beim Berühren eines geerdeten Metallteils Strom fließen konnte. Als Vorsichtsmaßnahme wurde in allen noch vorhandenen l-Beiwagen der Sitz über diesem Verteilerkasten ausgebaut.^[6]

Die Beiwagen 1206, 1208 und 1212 wurden nachKassel verkauft, wo nur die ersten beiden zum Einsatz kamen. Die Wagen 1206 und 1208 erhielten die Kasseler Betriebsnummern 575 und 576. Der Wagen 1212 wurde als Ersatzteilspender genutzt und anschließend verschrottet. In Kassel bewährten sich die Fahrzeuge nicht und wurden bald wieder ausgemustert. Probleme gab es in Kassel vor allem mit der Türanordnung, der Türsteuerung, dem Heizungssystem, der von anderen Fahrzeugen in Kassel abweichenden Innenbeleuchtung mitGlühlampen und dem Missbrauch der offen zugänglichen Handbremse. Der Wagen 576 wurde verschrottet, nachdem der Kasseler Straßenbahnverein ihn ausschlachten durfte. Der Wagen 575 ist noch vorhanden und befindet sich seit 2014 im Kasseler Technik-Museum.

Nach der Ablieferung der BaureiheL zwischen 1955 und 1957 entstand schnell Bedarf für weitereGroßraumtriebwagen. Zu diesem Zweck wurde der sechsachsige Gelenktriebwagen2412 derRheinbahn 1958 nach Frankfurt gebracht und ausgiebig auf verschiedenen Linien getestet. Die guten Ergebnisse dieses Versuchs führten zur Bestellung von zunächst 30 baugleichen Fahrzeugen (Duewag-Einheitswagen GT 6) beiDüwag, die 1959 und 1960 in Frankfurt eintrafen und als BaureiheM (Nummern601–630) bezeichnet wurden.

Eine zweite Serie von 15 Fahrzeugen mit den Nummern631–645 wurde 1963 in Betrieb genommen. Davon wurden die Wagen631–636 mit breiterenRadreifen für den Einsatz auf denVorortstrecken ausgerüstet, diese Wagen trugen daher die Bezeichnung Mv.

Ein weiteres Fahrzeug der Baureihe M entstand 1975 aus dem N-Wagen805, dessen Mittelteil nach einem Unfall ausgebaut wurde. Dieser Wagen wurde anschließend mit der Nummer600 in die BaureiheM eingegliedert.

Umbauten:

• Wie alle anderenGroßraumwagen wurde die BaureiheM ab Mitte der 1960er Jahre für schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Die in Fahrtrichtung vorderste Tür wurde verschlossen, da dort eine durch denFahrer zu bedienende Kasse und ein Tonbandgerät für Haltestellenansagen eingebaut wurde. Ferner wurden alle Trieb- und Beiwagen mit Fahrscheinentwertern ausgerüstet, derSchaffnersitz an der hinteren Tür entfiel.
• 1966 wurden dieMv-Wagen631–634 versuchsweise mit der elektronischen SteuerungGEAMATIC der FirmaAEG und die Wagen635 und636 mit der SteuerungSimatic der FirmaSiemens ausgestattet. Dies ermöglichte das Fahren vonDoppeltraktionen und sollte für die zu beschaffenden U-Bahn-Wagen Erfahrungen mit elektronischen Steuersystemen liefern. Nach einem Unfall, bei der ein aus zweiMv-Wagen bestehender Verband auf einer Weiche am Opernplatz entgleist war, da der über dieOberleitung gesteuerte Weichenschalter doppelt ausgelöst wurde, wurde das System bis zur Baureihe P nicht weiter im Straßenbahnbereich angewendet und wurden die Steuerungen 1968 wieder auf konventionelle Schaltwerke zurückgebaut.
• 1967 wurden auch die Wagen616–630 sowie637–645 mit breiten Radreifen ausgestattet und so ebenfalls zur BaureiheMv.

Einsatz als Stadtbahnfahrzeuge

1968 wurden dieMv-Wagen618–645 beiWegmann für den Einsatz auf der neu eröffnetenU-Bahn-Strecke A umgebaut. Die Wagen erhielten auf der Türseite eine Verbreiterung aus Kunststoff (Im VolksmundBlumenkästen genannt), um die Lücke zu den für 30 cm breitere U-Bahn-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Ebenso erhielten die als BaureiheMt bezeichneten Wagen durchLichtschranken gesicherteKlapptrittstufen, um an Stationen mit 56 bzw. 32 cm hohen Bahnsteigen und an klassischen Straßenbahnhaltestellen ohne Bahnsteige halten zu können; die an den Wagenenden gelegenen Türflügel mussten dafür allerdings ausgebaut werden.

Die so umgebauten Fahrzeuge verkehrten zusammen mit ebenfalls umgebauten Beiwagen des Typsmt auf den Strecken nachOberursel undBad Homburg vor der Höhe; zwischenHeddernheim und der StationHauptwache liefen sie im Mischverkehr mit den Stadtbahn-Wagen des Typs U2.

Der Mischbetrieb endete 1978. In der Folgezeit wurden die Wagen in die BaureiheM rückgebaut. Die Verbreiterungen wurden entfernt. Die nur einfachbreiten Türen an den Wagenenden und die breiteren Radreifen blieben jedoch erhalten. Die Betätigungselemente der Zugbeeinflussung wurden bei fälligen Hauptuntersuchungen hinter die Verkleidung verlegt, blieben aber weiterhin aktiv.

Ausmusterung

DieM-Wagen wurden ab dem 20. September 1998 aus dem Linienverkehr abgezogen, da zu diesem Zeitpunkt die zweite Serie desU4-Wagens voll in Betrieb genommen werden konnte. Dies ermöglichte die Versetzung vonU2-Wagen auf die Linie U7, derenPt-Wagen wiederum für das Straßenbahnnetz verfügbar wurden und so dieM-Wagen überflüssig machten.

Die meisten Fahrzeuge wurden in den folgenden Monaten an Städte in Osteuropa verkauft (hauptsächlich nachPosen), andere kamen zu Straßenbahn-Zwischenhändlern. Bis mindestens Ende Dezember 2004 konnte der Wagen 602 – zum Teil mit dem Beiwagen m1804 – im Liniendienst beobachtet werden, vor allem auf der Linie 21 zwischen Stadion und Nied Kirche. Der Wagen602 (heute102) ist wie alle betriebsfähigen Museumsfahrzeuge der VGF im Betriebshof Gutleut in der Heilbronner Straße beheimatet. Wagen638 blieb als Aufenthaltsraum für Mitarbeiter derZentralwerkstatt inPraunheim erhalten.

Beiwagen

Parallel zur ersten Serie derM-Triebwagen wurde durchDüwag auch eine Serie von 14 vierachsigen Beiwagen (Duewag-Einheitswagen B 4) des Typsm geliefert. Eine zweite, 12 Wagen umfassende Serie mit der Bezeichnungma folgte in den Jahren 1964 bis 1966, die als Vorbereitung für den geplanten Stadtbahnbetrieb mit Klapptrittstufen ausgerüstet war, jedoch nicht die später typischen Verbreiterungswülste aufwies. Die Beiwagenserie wies die Nummern1801–1826 auf.

Allem-Beiwagen erhielten wie die Triebwagen 1967 breitere Radreifen für den Einsatz auf denVorortstrecken (Baureihemv) und wurden 1968 analog zu den Triebwagen für den Stadtbahneinsatz bei Wegmann umgebaut (Baureihemt). Ab 1978 wurden auch an den Beiwagen die sogenannten „Blumenkästen“ wieder demontiert und die Wagen im Straßenbahnnetz eingesetzt. Abgesehen vom Museumsfahrzeug1804 wurden alle Beiwagen im September 1998 ausgemustert und größtenteils an osteuropäische Betriebe verkauft. Einige Beiwagen sind allerdings noch in Frankfurt abgestellt vorhanden, u. a. dient einer davon alsCafé vor derKirche des Nazareners in der Hügelstraße. Die ursprüngliche Innenausstattung ist nicht mehr vorhanden.

Die Gelenkwagen des TypsM bewährten sich im Alltagsbetrieb sehr gut, so dass parallel zur zweiten SerieM-Triebwagen auch 30 achtachsige Gelenktriebwagen der BaureiheN bei Düwag bestellt wurden (Duewag-Einheitswagen GT 8). Die 1963 in Betrieb genommene Baureihe belegte die Nummernreihe801–830 und war, abgesehen von einem 21 zusätzliche Sitzplätze bietenden Mittelteil, weitgehend baugleich zur zuvor gelieferten Baureihe M.

Abweichend von der Hauptserie wurden die Wagen801 und802 mit einfachen Klapptrittstufen geliefert, die als Erprobungsträger für einen geplanten Serienumbau allerGroßraumwagen im Rahmen der Umstellung zum Stadtbahnbetrieb dienen sollten. Da man sich bald darauf für 30 cm breitere echte Stadtbahnfahrzeuge entschied, wurden die Klapptrittstufen gegen Ende der 1960er Jahre wieder ausgebaut.

Umbauten:

• Analog zur BaureiheM wurden ab Mitte der 1960er Jahre alle Wagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut.
• Wagen805 verunglückte im September 1973, als der Zug von der Mörfelder Landstraße kommend mit stark überhöhter Geschwindigkeit in die Hedderichstraße einbog, anstatt wie beabsichtigt weiter in Richtung Untermainbrücke zu fahren. Der Fahrer hatte versucht, entgegen der Dienstanweisung eine Weiche mit 50 km/h zu befahren, um die Grünphase der Ampel noch zu „erwischen“. Unglücklicherweise war kurz vorher ein Arbeitswagen auf der damals im Linienbetrieb nur geradeaus befahrenen Weiche nach rechts abgebogen, sodass die Weiche auf Abzweig stand. Nach der daraus resultierenden Entgleisung stürzte der Wagen auf die linke Seite um, wobei er mit einer Mauer kollidierte und sein Mittelteil schwer beschädigt wurde. Mit drei Toten und 32 Verletzten war dies bis heute das schwerste Unglück in der Geschichte derFrankfurter Straßenbahn. Der Wagen wurde ohne Mittelteil wieder aufgebaut und weiter alsM-Triebwagen600 eingesetzt.
• Bei allen Wagen wurden bis 1984 die Kupplungen für Beiwagenbetrieb entfernt.
• Wagen814 wurde nach einem Unfall Ende der 1990er Jahre das Heckteil eines ehemaligenMt-Wagens eingebaut und hatte somit am Heck nur noch eine Einzeltür.

Ausmusterung

Als erster Triebwagen der Serie wurde der Wagen600 (ehemals805) 1998 ausgemustert. 14 weitere Fahrzeuge mit den Nummern 801, 803, 804, 806, 807, 813, 814, 819–823, 826 und 828 wurden ab 2001 ins polnischePosen verkauft, wo sie noch im Einsatz stehen. Die Wagen817 und818 kollidierten im März 2003 beim Rangieren im BetriebshofSachsenhausen und wurden daraufhin ausgemustert. Wagen808 kollidierte aufgrund einer falsch gestellten Weiche am 31. Januar 2004 mit demR-Wagen004, das Frontteil wurde dabei schwer beschädigt. Die intakt gebliebenen Teile der Wagen808 und817 wurden zu einem neuen Fahrzeug mit der Nummer817 zusammengefügt, während die übrigen Reste verschrottet wurden.

Die verbliebenen Fahrzeuge wurden – bedingt durch die fortschreitende Lieferung der BaureiheS – im Laufe des Jahres 2004 aus dem Linienverkehr gezogen. Einzelne Fahrzeuge blieben aber aufgrund vorübergehenden Fahrzeugmangels bis Herbst 2004 noch gelegentlich im Einsatz. Die zuletzt noch vorhandenen Wagen wurden mit Ausnahme von Wagen812, der als Museumsfahrzeug112 in Frankfurt erhalten bleibt, im November 2004 für einen symbolischen Kaufpreis von einem Euro pro Wagen nach Rumänien abgegeben. Die Wagen 802, 809, 810, 811, 815, 816, 817 und 824 gingen dabei an dieStraßenbahn Reșița, die Wagen 825, 827, 829 und 830 gelangten zurStraßenbahn Timișoara. Mittlerweile sind auch alle nach Rumänien abgegebenen Wagen ausgemustert. Der Museumswagen ist wie alle anderen betriebsfähigen Museumswagen im Betriebshof Gutleut in der Heilbronner Straße beheimatet.

Der Unfallwagen818 dient seit August 2004 als Übungsobjekt derFrankfurter Feuerwehr.

Beiwagen

Eine eigene Beiwagen-Baureihen gab es nie, stattdessen wurden dieN-Triebwagen häufig zusammen mit Beiwagen des Typska eingesetzt. Einsätze mit Großraumbeiwagen der Typenl undm waren zwar theoretisch möglich, kamen aber nur äußerst selten vor. Sie wurden nach anfänglichen Versuchen auf der Linie 15 polizeilich verboten, da die Züge verschiedentlich Kreuzungen zustellten. Mit der Ausmusterung derka-Beiwagen 1980 wurden dieScharfenbergkupplungen der N-Triebwagen bis 1984 vollständig entfernt, wobei die Elektrik für den Beiwagenbetrieb im hinteren Teil auch nach Hauptuntersuchungen erhalten blieb.

1969 legte dieStadt Offenbach den von derFrankfurt-Offenbacher Gemeinschaftslinie16 befahrenen Streckenabschnitt Marktplatz – Alter Friedhof still. Da am Marktplatz keineWendeschleife oder ein Gleisdreieck vorhanden war, mussten erstmalsGroßraumwagen in Zweirichtungsbauweise beschafft werden.Düwag lieferte daraufhin 1969 acht achtachsige Gelenktriebwagen (Duewag-Einheitswagen GT 8 Z), die die Nummern901–908 erhielten. Finanziert wurden die Wagen aufgrund der überstädtischen Bedeutung der Linie 16 sowohl durch die StädteFrankfurt undOffenbach als auch das LandHessen.

Die beiden Endwagen derO-Triebwagen entsprachen technisch dem vorderen Endwagen der BaureiheN, was zur Folge hatte, dass alle elektrischen Komponenten doppelt vorhanden waren. Technisch waren beide Fahrtrichtungen per Schutzschaltungen mehrfach gegeneinander abgesichert. Die Fahrt mit beiden Stromabnehmern am Fahrdraht war daher nicht möglich. Dies erhöhte das Gewicht gegenüber der Baureihe N auf 29 t und verringerte die Beschleunigung. Zudem konnten nur die Türen in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden. Auch war die Passagierkapazität mit 62 Sitz- und 172 Stehplätzen etwas geringer. Im Gegensatz zuM- undN-Wagen verfügten dieO-Wagen niemals über eine Kupplung für Beiwagenbetrieb.

Umbauten:Bei einigen Wagen wurde zu Beginn der 1990er Jahre die Türsteuerung so umgebaut, dass auch die Türen in Fahrtrichtung links geöffnet werden konnten. Damit konnten auch Wagen dieses Typs die stumpfe Endstelle der damaligen Linie 12 in der Großen Friedberger Straße in der Nähe derKonstablerwache anfahren und zum Einsteigen der Fahrgäste die Türen in Fahrtrichtung links öffnen. Ansonsten blieb die BaureiheO von größeren Umbauten verschont.

DieO-Wagen wurden im Laufe des Jahres 2004 und in den ersten Monaten des Jahres 2005 aus dem Linienverkehr gezogen, da genügend Neufahrzeuge des TypsS in Frankfurt eintrafen. Im Frühjahr 2005 wurden die Wagen901 sowie903 bis907 an die Straßenbahn der StadtPosen verkauft. Der gleiche Betrieb hatte zuvor schon Wagen der BaureihenM undN erworben. Dort werden die Wagen noch einige Jahre im Passagiereinsatz stehen. In Frankfurt verblieben die Wagen902 und908. Wagen902 wurde in111 umnummeriert und kam in der Folgezeit bei Wagenmangel oder Sonderfahrten zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde mit Fristablauf am 5. April 2008 um Mitternacht nach mehreren Abschieds-Sonderfahrten abgestellt. Aufgrund der ursprünglich vorgesehenen Ganzreklame für eine bekannte Großbäckerei war Wagen 111 in leuchtend gelber Grundfarbe gestrichen. Die Ganzreklame wurde letztlich nicht angebracht, weil sich der Auftraggeber im letzten Moment entschieden hatte, stattdessen auf R-Wagen zu werben. Trotzdem wurde keine Neulackierung vorgenommen. Im Sommer 2017 wurde er reaktiviert und ist nun auch ein Museumsfahrzeug, die gelbe Lackierung verlor er jedoch.

Bei Wagen908 handelte es sich um den letzten hochflurigen Straßenbahnwagen, der nach Frankfurt geliefert wurde. Er ist daher von besonderer historischer Bedeutung. Wagen908 hat als Museumsfahrzeug bei der VGF die Wagennummer110 erhalten. In derStadtbahnzentralwerkstatt erfolgte Anfang 2009 anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der Verlängerung der Strecke derFOTG vonFrankfurt-Oberrad nachOffenbach am 22. April 2009 die betriebsfähige Aufarbeitung in den Originalzustand des Anlieferungsjahres. Dabei erhielt er auch eine neue cremefarbene Lackierung mit grauer Zierlinie, wie es dem Farbschema von Ende der 1960er Jahre entspricht. Der frisch aufgearbeitete Wagen110 wurde am 15. April 2009 erstmals der Presse vorgestellt.^[7]

Im März und April 2019 musste die VGF denO-Wagen111 nach einem Unfall desS-Wagens222 wieder auf den Linien 17 und 18 in den Linienbetrieb aufnehmen, um den Ausfall von Kursen zu vermeiden.^[8]

Die BaureiheP wurde durchDüwag (wagenbaulicher Teil) undSiemens (elektrischer Teil) unter der Typenbezeichnung P8 entwickelt und zwischen 1972 und 1978 geliefert. Neben dem Ersatz der letzten noch vorhandenen Zweiachser der TypenH bisK sollte mit diesem Fahrzeugtyp vor allem der beabsichtigte Wandel von der Straßenbahn zurStadtbahn bzw.U-Bahn vollzogen werden. Zu diesem Zweck wurde die BaureiheP von vornherein als Stadtbahnfahrzeug konzipiert, um sowohl Tunnelstrecken als auch herkömmliche Straßenbahngleise problemlos befahren zu können. Da letztere aus Kostengründen nicht für 2,65 m breite Fahrzeuge umgebaut werden sollten, wurden die Fahrzeuge mit einer den herkömmlichen Straßenbahnwagen entsprechenden Breite von 2,35 m gebaut.

Die Wagen der BaureiheP verfügen über eine Motorleistung von 2 × 120 kW und bieten bei einer Länge von 28,72 m 62 sitzenden und 180 stehenden Passagieren Platz.

Konzeptionell stellt der Fahrzeugtyp eine Weiterentwicklung derO-Wagen dar. Der dreiteilige Wagenkasten wurde ebenso beibehalten wie die Aufteilung der Türen. Vor allem im elektrischen Teil wird aber der technische Fortschritt gegenüber den klassischen Straßenbahnwagen sichtbar. Erstmals wurde eine elektronische Steuerung des TypsSimatic mitSollwertgeber anstatt eines mechanischen Schaltwerks mit Handrad verwendet. Ebenso sind an beiden EndenScharfenbergkupplungen vorhanden, die das Kuppeln von bis zu drei Triebwagen ermöglichen. Äußerlich fällt insbesondere die weiterentwickelte Frontpartie auf, die dem Geschmack der Zeit entsprechend eckig gestaltet wurde, die Verwandtschaft zu früherenDüwag-Straßenbahnwagen aber dennoch erkennen lässt.

Mit denP-Wagen wurde außerdem bei derFrankfurter Straßenbahn ein neues Farbschema in Frankfurt eingeführt: Orange und Hellelfenbein ersetzten das seit Beginn des elektrischen Betriebs vorhandene Hellbeige mit grün-grauen Zierlinien. Inspiriert wurde das neue Farbschema vor allem durch dieS-Bahn-Fahrzeuge der DB-Baureihe420, es sollte allerdings auch einen Kompromiss zwischen dem damaligen rot-weißen Farbschema derU-Bahn Frankfurt und dem Beige der Straßenbahn darstellen. Ab den 1980er Jahren fand es schließlich aber auch Anwendung bei U-Bahn-Wagen und Bussen. Die Straßenbahnwagen der BaureihenL bisO wurden ebenso in das neue Farbschema umlackiert.

Die erste Lieferung derP-Wagen traf 1972 in Frankfurt ein und umfasste die Wagen651 bis680. Diese erste Lieferung besaß Klapptrittstufen und wurde ab 1974 hauptsächlich auf der neu eröffnetenB-Strecke der Frankfurter U-Bahn eingesetzt. Die zweite Lieferung umfasste die Wagen681–716, die im Gegensatz zur ersten Serie über feste Trittstufen verfügten und daher nur im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnten. Um die beiden Serien unterscheiden zu können, wurde daraufhin die Bezeichnung der Wagen 651–680 inPt (t für tunnelgängig) geändert. Eine dritte LieferungP-Wagen mit den Nummern717–750 wurde 1977/1978 in Betrieb genommen. Die nun vollständige Serie von 100 Fahrzeugen ermöglichte die Abstellung der letzten Zweiachser zum 11. März 1978.

Umbauten:

• Die Eröffnung derC-Strecke 1986 erforderte den Umbau der Wagen724–750 in die BaureihePt.
• 1992 wurde die Erweiterung der Linie U7 nachEnkheim in Betrieb genommen. Nun wurden auch die verbliebenen P-Wagen681–723 mit Klapptrittstufen ausgestattet, die eigentliche BaureiheP existierte nicht mehr.
• Um auf derB- und C-Strecke im Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen des TypsU2 undU3 fahren zu können, wurden diePt-Wagen692 bis750 1998 im Bereich der Türen verbreitert und so zur UnterbaureihePtb (b für breit). Die verbliebenen Wagen des TypsPt konnten seitdem nur noch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden, ein Rückbau der 41 Wagen zur BaureiheP erfolgte wegen der bis 2007 erfolgten Ausmusterung allerdings nicht.
• Der Wagen664 wurde im Herbst 2005 zu einem Fahrschulwagen umgebaut. Er wurde offiziell als Dienstfahrzeug mit der Nummer2050 eingereiht; ein zusätzliches Lehrerfahrpult ermöglichte die Simulation unterschiedlicher Fahrzeugdefekte. Das ehemalige Fahrgastabteil wurde zu einem Unterrichtsraum umgestaltet. Bei einem nochmaligen Umbau des Wagens wurden – als Konsequenz aus dem tagelangen Stillstand des gesamten Straßenbahnbetriebes im „Eiswinter“ 2012/13 – unter den Frontpartien Schneeräumschilde eingebaut sowie auf dem Dach des C-Teils ein zweiter Stromabnehmer zur Benetzung der Oberleitung mit Glyzerin gegen Vereisung angebracht. Außerdem bekam der Wagen deswegen auch die Zulassung zur Befahrung der Steilstrecke am Riedberg, die ansonsten für Ptb- und U2-Wagen gesperrt ist. Der Fahrschule steht der Wagen aufgrund der Umbauten nicht mehr zur Verfügung, die entsprechenden Aufschriften wurden entfernt.
• Zwischen 2005 und 2006 wurden die meisten Wagen mit verstärktenRadsätzen ausgestattet.

Als erstes Fahrzeug schied der Wagen679 nach einemBrandanschlag durchLinksextreme am 3. Mai 2001 aus. DerAnschlag stellte einen Racheakt für den (polizeilich angeordneten) Transport vonNeonazis zu einerMaikundgebung durch dieVGF dar. Der Wagen wurde als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und die durch den Rauch kontaminierten Reste verschrottet.

Am 15. September 2004 stießen die Wagen669 und670 auf der Strecke nachSchwanheim frontal zusammen. Die Schäden waren enorm, so dass bei beiden Wagen brauchbare Teile ausgebaut und danach der Wagen670 in der Wagenhalle Neu-Isenburg und der Wagen669 in Eckenheim abgestellt wurden.

Im Sommer des Jahres 2005 begann die Abstellung der Wagen der BaureihePt. Nachdem die älteren BaureihenN undO in den Jahren 2003/2004 durch die neue BaureiheS ersetzt wurden, wurde für jeden neu eintreffendenS-Wagen einPt-Wagen in derWagenhalle Eckenheim abgestellt. Um jedoch die notwendigen Verstärkungsfahrten bei derFußball-Weltmeisterschaft 2006 ohne Fahrzeugengpässe durchführen zu können, wurden die Wagen reaktiviert. Nach dem Ende der Weltmeisterschaft wurden sie teilweise erneut in derWagenhalle Eckenheim abgestellt (652,659,662,668,672); 25 von ihnen standen ab dem 1. September 2006 zum Verkauf. Bis dahin wurden sie aufgrund der Sperrung desCity-Tunnels derS-Bahn für einen Ersatzverkehr noch benötigt. Elf Wagen sind als Reserve zunächst in Frankfurt geblieben, wurden später aber ebenfalls verkauft.

Ab dem 1. April 2007 fuhren keinePt-Wagen im Planeinsatz mehr. Die Fahrzeuge wurden außer in derWagenhalle Eckenheim auch auf dem Gelände desBetriebshofs Ost abgestellt. Davon war derPt-Wagen690 mit der neuen Nummer190 als betriebsfähiges Museumsfahrzeug zunächst sporadisch weiter im Einsatz. 25 der abgestellten Wagen wurden 2006 zum Verkauf angeboten. Die Firma TubeSolutions kaufte für dietürkische StadtGaziantep 15 Fahrzeuge, zwei Unfallwagen und ein Ersatzteilpaket für deren geplantes Straßenbahnnetz^[9]. Die Investitionssumme beläuft sich auf etwa eine MillionEuro. Der Umbau wurde durch einKonsortium bestehend aus den Firmen Tülomas (Drehgestelle), Hiztaz (Wagenkasten), und epa/Kiepe (Elektrik undKlimaanlage) in einemLok- undWagenwerk inEskişehir inZentralanatolien durchgeführt. Das erste umgebaute Fahrzeug wurde für dieProbefahrten nachKonya gebracht, da zu diesem Zeitpunkt weder in Eskişehir noch in Gaziantep wegen der fehlendenInfrastruktur ein Probebetrieb durchgeführt werden konnte^[10].

Aufgrund Wagenmangels wurden im Frühjahr 2013 die drei Triebwagen 728, 738 und 748 vom Typ Ptb, die bisher im U-Bahnverkehr eingesetzt waren, zum Typs Pt zurückgebaut, um als Reserve im Straßenbahnverkehr aushelfen zu können. Sie wurden auf der Linie 18 (zwei Kurse) und auf der Linie 12 (ein Kurs) eingesetzt, bei Heimspielen der Frankfurter Eintracht auch in Doppeltraktion auf der Linie 20. Der Wagen 748 wurde im Herbst 2014 als Ersatz für den in die Türkei verkauften ehemaligen Museumswagen 190 (ex 690) in die Ursprungslackierung orange/beige/braun zurücklackiert. Seinen ersten Einsatz als Museumswagen hatte er dann im Dezember 2014 zur Eröffnung der Neubaustrecke Stresemannallee der verlängerten Linie 17. Der Wagen 738 wurde im Februar 2018 ebenfalls zum Museumsfahrzeug, auch er bekam die Ursprungslackierung.

DiePtb-Wagen schieden zum 9. Oktober 2016 aus dem Linienbetrieb aus. Die Linie U5 wird seitdem durchU5-Triebwagen bedient.^[11]

Im Dezember 2018 gingen fünf Pt-Wagen bis auf weiteres erneut in den Liniendienst, weil die Verlängerung der Linie 14 zum Gallus mehr Fahrzeuge benötigte und neue T-Wagen erst ab 2021 zur Verfügung stehen.^[12] Aufgrund der Außerbetriebnahme der Baureihe T ab November 2024 sollen erneut einige Pt wieder in Betrieb genommen werden, dies voraussichtlich ab dem ersten Quartal 2025.^[13]

Gegen Ende der 1980er Jahre wurde den Frankfurter Kommunalpolitikern klar, dass das ursprünglich verfolgte Ziel einer vollständigenEinstellung der Straßenbahn bis zum Jahr 2000 nicht finanzierbar sein würde. Daher wurde es erforderlich, neue Straßenbahnfahrzeuge anzuschaffen, die erstmals inNiederflurbauweise ausgeführt werden sollten.

Auf Drängen der damaligenrot-grünen Stadtregierung bestellten die Stadtwerke Frankfurt einen reinen Niederflurwagen beiDüwag. Der R-Wagen war das weltweit erste in Serie produzierte Fahrzeug, das über einen hundertprozentigen Niederfluranteil verfügte. Da das erste Fahrzeug möglichst noch vor derKommunalwahl 1993 in Frankfurt eintreffen sollte, hatte Düwag nur wenige Monate für Konstruktion und Bau zur Verfügung. Die sonst bei einem neu konstruierten Fahrzeug übliche Erprobung mit Prototypen musste aus Zeitmangel unterbleiben. Um die geforderten 100 % an Niederflurfläche zu erreichen, kamen Fahrgestelle in Einzelradbauweise zur Anwendung, von denen jeder Wagenteil jeweils eines in Kastenmitte aufweist. Daher wurden nur drei statt der üblicherweise vier vorhandenen Fahrgestelle verbaut. Dies erwies sich in der Folgezeit als problemanfällig. Die Fahrgestelle der beiden Endwagen verfügen über je vier Radnabenmotoren von jeweils 50 kW Leistung, das Fahrgestell des mittleren Wagenkastens ist nicht angetrieben. Die Motoren sind wassergekühlt. DasThermometer dieser Wassertanks befindet sich unter dem Dach der Wagen, was dazu führte, dass sich die Wagen wegen überhitzter Thermometer im Sommer teilweise abschalteten. Innovativ waren das durchHerbert Lindinger entworfene Design und die erstmals bei einem Frankfurter Straßenbahnfahrzeug angewendete neueKonzernfarbesubaru vista blue. Während der Produktion übernahmSiemens den Hersteller Düwag und damit auch die kompletteR-Wagen-Lieferung.

Die Bestellung umfasste 40 Wagen in zwei Serien (mit einer Option auf 60 weitere Fahrzeuge), von denen die erste 1993 geliefert wurde. Nachdem der ersteR-Wagen in Frankfurt eintraf, fand eine Pressefahrt statt, die schon nach wenigen Metern wegen technischer Probleme vorzeitig beendet werden musste. Auch in der Folgezeit machten die Fahrzeuge durch zahllose technische Pannen Schlagzeilen, die aufwändig durch die Hersteller nachgebessert werden mussten. Die durch die erste Serie gesammelten Erfahrungen flossen direkt in den Bau der ebenfalls 20 Wagen umfassenden zweiten Serie ein, die 1997 geliefert wurde. Die Radgeräusche (Rumpeln und Quietschen, vor allem inKurven) wurden durch den Einbau vonAbsorbern verringert und die Kurvenschwingungen durch den Einbau von Stabilisatoren stark gedämpft^[14]. Durch die Stabilisatoren wurde auch das starke Ausschlagen des angelenkten Wagenteils in die entgegengesetzte Richtung unmittelbar nach der Kurvendurchfahrt weitgehend unterbunden.

Die Option auf 60 weitere Fahrzeuge wurde nicht eingelöst, da die Fahrzeuge der ersten beiden Serien trotz zahlreichen Nachbesserungen nicht zufriedenstellend funktionierten. Unter anderem konnte das Problem mit dem Hitzestau, wodurch im Sommer die Hydraulikleitungen der Federungen platzen, nicht behoben werden. Ein weiterer Grund dafür waren die fehlendenKupplungen, die die Stadtwerke bei der Bestellung vergessen hatten. Siemens baute daraufhin keine weiteren Fahrzeuge des TypsR mehr, sondern konzentrierte sich auf die Konstruktion des NachfolgetypsCombino. Trotzdem beharrte Siemens auf der Einlösung der Option auf weitere 60 Wagen, nun jedoch in Form von Fahrzeugen des Typs Combino. Es wäre allerdings wegen derVergaberichtlinien nicht zulässig gewesen, wenn die Stadt andere Wagen gekauft hätte als diejenigen, die seinerzeit dieAusschreibung gewonnen hatten. Dafür musste zunächst eine erneute Ausschreibung erfolgen.

In der Folgezeit beschloss dieVGF, zunächst elf Niederflurwagen zu beschaffen, um die noch vorhandenen Straßenbahnwagen des TypsN ausmustern zu können. Zu diesem Zweck besuchte man mehrere Städte, unter anderemKassel,Magdeburg undPotsdam. Es zeigte sich, dass man in Kassel mit dem vonBombardier hergestellten Typ sehr zufrieden war, während der Potsdamer Combino eher negativ beurteilt wurde. Bombardier gewann dadurch die Ausschreibung.

Die Gesamtserie trägt, als Symbol für die „Wiedergeburt“ der Straßenbahn in Frankfurt, die Betriebsnummern 001–040. Die Fahrzeuge werden meist auf den Linien 15, 16, 17, 18 und 21 eingesetzt.

Umbauten
Die gesamte Serie wurde zwischen 2006 und 2014 einem Redesign unterzogen. Dabei wurden unter anderem alle Fenster ausgetauscht, die Sitzbezüge und Fußböden erneuert und gelbe Griffstangen montiert, die im Türbereich geriffelt sind. Da eineKlimaanlage aus statischen Gründen nicht nachgerüstet werden kann, wurden mehr Klappfenster eingebaut. Hinzu kamen Optimierungen an derEinzelradaufhängung und die Erneuerung von Bremssystem und Bordelektronik. Die Umbaukosten beliefen sich pro Fahrzeug auf rund 200.000 Euro. Wagen 011 wurde im September 2006 als erstes modernisiertes Fahrzeug vorgestellt, 019 folgte im Februar 2007; der Wagen 013 wurde im Rahmen planmäßiger Hauptuntersuchungen umgebaut. Mit Wagen 033 wurde im Januar 2014 die Modernisierung der R-Wagen abgeschlossen.^[15]

Unfälle

• Am 7. September 1996 prallte Wagen 010 in der Endstation der Linie 16 inGinnheim auf einenPrellbock, wobei der Wagen schwer beschädigt wurde. Er wurde nicht wieder in Dienst gestellt, sondern diente in der Folgezeit als Ersatzteilspender für die übrigen Fahrzeuge. Nachdem der Wagen vollständig ausgeschlachtet wurde, wurden die Reste Anfang 2006 verschrottet.
• Wagen 017 kollidierte am 10. Juli 2005 durch einen Bedienungsfehler an der StumpfendstelleOffenbach Stadtgrenze mit einemPrellbock. Wie bereits bei Wagen 010 waren die Schäden so massiv, dass das Fahrzeug ausgemustert wurde und nun als Ersatzteilspender dient. Es handelte sich dabei bereits um den zweiten schweren Unfall des Wagens 017, denn er war bereits am 29. Oktober 2001 in der Nähe des Hauptbahnhofes mit Wagen 007 kollidiert; damals wurde das Fahrzeug mit Teilen von Wagen 010 wiederhergestellt. Diese zwei Wagen haben dadurch die B-Teile getauscht. Seitdem besteht 007 aus 007A+007C+017B. 017 bestand bis 2005 aus 017A+017C+007B.

Für lange Zeit waren die Wagen 006 und 008 wegen Problemen an der Federung und am Rahmen in derStadtbahnzentralwerkstatt abgestellt. Die Wagen wurden durch den Einbau von Ersatzteilen aus dem Unfallwagen 017 wieder betriebsfähig gemacht.

Die im Juni 2018 bestellten Fahrzeuge des Typs T sollten ab Ende 2021 die erste Serie (001-020) R-Wagen ersetzen. Aufgrund der Lieferverzögerungen sowie der zwischenzeitlichen Außerbetriebnahme der Baureihe T ab November 2024 konnte diese Planung jedoch nicht umgesetzt werden, und es wurden auch weitere Hauptuntersuchungen notwendig.^[13] Die zweite Serie (021–040) soll erhalten bleiben; wann diese ersetzt wird, ist unklar.

Aufgrund der mehrheitlich schlechten Erfahrungen mit den Niederflur-Straßenbahnwagen der BaureiheR entschied sich dieVGF, die bestehende Option auf 60 weitere Fahrzeuge nicht einzulösen und stattdessen zunächst elf Exemplare eines anderen Fahrzeugtyps zu beschaffen. Aus der Ausschreibung ging die FirmaBombardier als Sieger hervor, die sich mit ihrem Straßenbahn-WagentypFlexity Classic (in Frankfurt am Main eingesetzt: Typ NGT8-S) gegen das KonkurrenzproduktCombino vonSiemens durchsetzen konnte. Nachdem das LandHessen in Zusammenhang mit derFußball-Weltmeisterschaft 2006 dieSubventionierung von 60Niederflur-Straßenbahnwagen angekündigt hatte, wurde die Bestellung entsprechend erweitert. Darüber hinaus wurde eine Option auf elf weitere Fahrzeuge beschlossen.

Nachdem sie zuvor inChemnitz umfangreiche Testfahrten absolviert hatten, trafen die ersten beiden Fahrzeuge der neuen BaureiheS am 2. Oktober 2003 in Frankfurt ein und wurden am 17. Oktober im ehemaligenStraßenbahndepot Bornheim der Öffentlichkeit präsentiert, wofür in dem bereits stillgelegten Depot extra für diese eine Veranstaltung wieder eine Fahrleitung eingezogen wurde. Die restlichen, imBombardier-WerkBautzen gefertigten Fahrzeuge wurden mit einem Abstand von zwei bis drei Wochen per Straßentransport nach Frankfurt überführt. Die ursprüngliche Bestellung von 60 Wagen wurde nachträglich auf 65 Exemplare aufgestockt, um trotz den Ausfällen einigerR-Wagen einen Gesamtbestand von 100 Niederflurfahrzeugen zu erreichen. Seit dem 30. März 2007 ist mit der Lieferung der letzten vier Fahrzeuge die Serie mit den Nummern201–265 komplett.

Technisch ist die BaureiheS gegenüber demR-Wagen wesentlich herkömmlicher ausgefallen. Der Wagen verfügt über vier Drehgestelle, wovon zwei unter dem Mittelteil angeordnet sind, auf das sich die Endwagen an einem Ende abstützen. Die Drehgestelle der beiden Endwagen sind mit je zwei querliegenden Motoren von 105 kW Leistung ausgestattet.

Die Wagen weisen im Gegensatz zu der BaureiheR nur einen Niederfluranteil von 70 % auf. Erstmals wurde auch serienmäßig eineKlimaanlage eingebaut. Da der Wagenkasten gegenüber dem Vorgänger um 5 cm breiter ausgeführt wurde, war es erstmals möglich, eine 2+2-Bestuhlung mit insgesamt 64 Sitzplätzen einzubauen. Zwölf Fahrzeuge wurden zurVandalismusreduzierung mit einer Videoüberwachungsanlage ausgerüstet, die übrigen Fahrzeuge sind dafür vorbereitet.

S-Wagen verkehren auf allen Straßenbahn-Linien. Die Baureihe ist an beiden Wagenenden mit versenkbarenScharfenbergkupplungen ausgerüstet, die das Fahren in Doppeltraktion ermöglichen. Planmäßig wird dies aber nur auf derStadion-Verstärkerlinie 20 angewendet.

Aus Fahrzeugmangel und anderen Gründen wurden drei S-Triebwagen 2007 für zwei Jahre nachStockholm ausgeliehen. Am 26. Oktober 2011 wurde bekannt, dass die VGF weitere 10 S-Wagen bestellt hatte; die Bestellung wurde jedoch aus Kostengründen auf 9 Wagen reduziert. Die neuen 9 Wagen tragen die Wagennummern 266 bis 274. Aus der damaligen Bestellung waren 6 Wagen als Option vereinbart, und 4 Wagen wurden extra bestellt. Ende 2013 waren alle neuen Fahrzeuge geliefert. Somit gibt es 74 S-Wagen in Frankfurt.

Taufnamen
Bei der BaureiheS werden erstmals Fahrzeugtaufen vorgenommen. Es war geplant, alle Fahrzeuge auf Namen Frankfurter Stadtteile zu taufen; da es allerdings keine 65 Stadtteile gibt, sollten auch die Frankfurter Partnerstädte berücksichtigt werden. Die Taufen erfolgten in unregelmäßigen Abständen und in der Regel ohne besondere Feierlichkeiten.

Wagen240 trug im November und Dezember 2005 vorübergehend den NamenDieter Geib; Anlass war die Pensionierung des Leiters derZentralwerkstatt.

Unfälle:

• Wagen220 kollidierte am 28. Februar 2005 am Ratswegkreisel mit einem Lastwagen. Das vordere Drehgestell entgleiste dabei, der Rahmen des vorderen Wagenteils wurde deformiert.
• Wagen231 prallte am 19. Juli 2005 an der EndhaltestelleOffenbach Stadtgrenze wegen Bremsversagens gegen einen Prellbock und erlitt dabei an einem Endwagen schwere Schäden.

Die noch brauchbaren Komponenten beider Fahrzeuge wurden im März 2006 zu einem neuen Wagen mit der Nummer 220" zusammengesetzt. Die übrigen Fahrzeugteile wurden insBombardier-WerkBautzen überführt, Ende Juni 2007 wurde der Wagen mit zwei neuen Köpfen und dem alten Mittelwagen wieder als Wagen 231 zugelassen.

• Wagen 206 (Linie 15) fuhr am 7. März 2013 an der Haltestelle „Universitätsklinikum“ (Uni-Klinik) auf dem Theodor-Stern-Kai im StadtteilSachsenhausen auf den Wagen 251 (Linie 12) auf. Beide Fahrzeuge wurden erheblich beschädigt.^[16] Vorübergehend wurden in der Folge auf den Linien 14 und 17 die historischen Fahrzeuge der Typen M, N und O eingesetzt.^[17]
• Wagen 222 wurde am 19. März 2019 schwer beschädigt, als ein Lkw beim Rangieren aus einem Parkplatz seitlich mit dem fahrenden Straßenbahnwagen kollidierte.^[18]

Am 19. Juni 2017 wurde durch die VGF die Beschaffung von 38 und optional 15 weiteren Wagen der Baureihe T ausgeschrieben. Die Auslieferung war für die Jahre 2021 bis 2023 vorgesehen.^[19] Am 19. Juni 2018 wurde die Auftragsvergabe anAlstom für zunächst 45 Fahrzeuge bekanntgegeben. Neben der zunächst bestellten, rund 30 m langen Variante T 30 war optional bereits eine rund 40 m lange Variante T 40 vorgesehen.

Im Bezeichnungssystem des Herstellers Alstom gehört die Baureihe T zum TypCitadis SX05^[20] wobei zunächst auch vonCitadis X04^[2], undCitadis X05^[21] berichtet worden war. Für die konkrete Variante ist das X beim T 30 durch eine 3 und beim T 40 durch eine 4 zu ersetzen (Citadis S305 und S405). Inzwischen ordnet Alstom den Fahrzeugtyp auch unter der SammelbezeichnungCitadis Classic ein.^[22]

Es handelt sich um drei- oder vierteilige geschweißte Schwarzstahlwagen von 31,5 oder 38 Metern Länge auf vier oder fünf Drehgestellen der Bauart Ixège mit 1850 mmRadsatzstand.^[2] Die Fahrzeuge sind für den Einsatz im Stadion-Verkehr kuppelbar und verfügen über ein Fahrgastzählsystem. Der Fahrzeugboden liegt im Durchgang 360 mm bis 495 mm über derSchienenoberkante, an den Seiten teils höher. Die Höhenunterschiede im Durchgang werden durch Rampen mit einer Neigung von bis zu 8 % überwunden. Im Drehgestellbereich ist der Gang 540 mm breit.^[2] Die neuen Wagen erhielten vier oder fünf Doppeltüren mit einer lichten Weite von 1300 mm^[2] pro Seite, von denen jeweils eine nicht einer anderen Tür gegenüberliegt. In der Variante T 30 gibt es acht Sitzplätze weniger als bei den Vorgängern. Ein Triebwagen fasst 197 Fahrgäste statt 172 bei den Wagen der Reihe S. In der Variante T 40 sind es 244. Mit einem nachrüstbaren Energiespeicher wäre ein Betrieb ohne Fahrleitungsspannung möglich.^[21][23][24]

Die Fahrzeuge verfügen jeweils über 16 USB-Steckdosen (T30, 18 Stück beim T40) und sind für einen möglichen späteren Einbau von WLAN vorbereitet.^[20] Die vier oder sechs Motoren leisten jeweils 150 kW und bringen die Fahrzeuge mit einer maximalen Beschleunigung von 1,3 m/s² auf eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h.^[25]

Die Auslieferung der ersten, inBarcelona gefertigten dreiteiligen Triebwagen war für Herbst 2020 vorgesehen, verzögerte sich aber coronabedingt^[26] auf Ende März 2022.^[27][28]

Nach der am 16. Oktober 2020 bekanntgegebenen Entscheidung zur Verlängerung von 22 Fahrzeugen^[29][30] und weiteren Auftragsergänzungen umfasste der Gesamtauftrag 24 drei- und 34 vierteilige Wagen.^[31]

Nach der offiziellen Vorstellung am 9. Dezember 2022 begann am 11. Dezember 2022 der Einsatz im Fahrgastbetrieb.^[20] Anfang 2024 sollten bereits 23 Fahrzeuge ausgeliefert sein, es waren jedoch nur 11. Die Lieferverzögerungen verschieben auch die Ausmusterung der BaureiheP und der ersten Serie der Baureihe R.^[32] Der erste vierteilige Wagen sollte (Stand April 2023) im Sommer 2024 ausgeliefert werden.^[33] Stattdessen waren Anfang November 2024 erst 14 dreiteilige Wagen ausgeliefert, als wegen technischer Probleme der Fahrgastbetrieb vorerst wieder beendet wurde. Gründe waren beispielsweise häufige Störungen der Einstiegstüren. Außerdem blieben die Fahrzeuge immer wieder mit technischen Störungen stehen und blockierten dann die Strecke. Die Fahrer konnten dann jedoch nicht wie bei anderen Fahrzeugtypen einenReset durchführen, weil sich derHauptschalter auf dem Dach und nicht wie bei diesen anderen Typen im Führerstand befindet. Die Fahrer kritisieren bei diesem Typ darüber hinaus zu langsam reagierende Türen, eine uneinheitliche Bedienung, die unterdimensionierteKlimaanlage und viel zu kleine Behälter für denBremssand.^[34] Diese Probleme führen in Summe zu Fahrtausfällen, zur Notwendigkeit weiterer Hauptuntersuchungen bei der Baureihe R sowie zur Wiederinbetriebnahme einiger Wagen der Baureihe Pt ab dem ersten Quartal 2025.^[13]

Die Auslieferung war wegen der technischen Probleme gestoppt. Am 4. August 2025 wurde ein neuer T30-Wagen in einer überarbeiteten Version mit der Nummer 320 an die VGF ausgeliefert. Das Fahrzeug war für umfangreichen Tests und Prüfungen durch dieStadtbahnzentralwerkstatt derVGF (StZW) vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt waren Testfahrten im Frankfurter Streckennetz ohne Fahrgäste vorgesehen. Ja nach Ergebnis sollte dann über das weitere Vorgehen zur Bestellung entschieden werden.^[35]

Drei Triebwagen (u. a. Nr. 9 und 10) der 1935 stillgelegtenSaalburgbahn wurden bis 1959 alsArbeitswagen bei derFrankfurter Lokalbahn (FLAG) und der Straßenbahn Frankfurt am Main eingesetzt.^[3] Wagen 9 bekam bei der FLAG die Nummer 21 und bei der Frankfurter Straßenbahn die Nummer 2027^III. Wagen 10 wurde zumTurmtriebwagen umgebaut und bekam bei der FLAG die Nummer 22 und bei der Frankfurter Straßenbahn die Nummer 2024^II.

Im Juli 1929 wurde auf der Linie 23 ein „Peter-Witt-Wagen“ erprobt. Dasaus Mailand stammende Fahrzeug mit unbekannter Betriebsnummer war fürFahrgastfluss mit sitzendem Schaffner eingerichtet, der Einstieg war nur vorn erlaubt.^[36]

In den 1980er Jahren wurde u. a. mitM-Drehgestellen in derStadtbahnzentralwerkstatt dieElektrolokomotive2016 gebaut. DieLokomotive kann imOberleitungs- undAkku-Betrieb eingesetzt werden. Die Akkus wurden von derAkkulok 2020 übernommen, die früher auf der U-Bahn-Strecke nachOberursel-Hohemark für die Beförderung vonGüterwagen eingesetzt worden war.

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V. Berlin (Hrsg.):Straßenbahnatlas 2005 Deutschland: Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn, O-Bus. Arbeitsgemeinschaft, Berlin 2005,ISBN 3-926524-24-3. 
• Bernd Conrads, Dana Vietta:Die Elektrische – Unterwegs in Frankfurt. 135 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt am Main. Hrsg.:Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) Unternehmenskommunikation. Druck- und Verlagshaus Zarbock, Frankfurt am Main 2019. 
• Thomas Hanna-Daoud (Red.):Nahverkehr in Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. In:Strassenbahn-Nahverkehr special.Nr. 7.GeraMond Verlag, München 2000,ISBN 3-89724-010-6. 
• Dieter Höltge, Günter H. Köhler:Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage.Band 1:Hessen. EK-Verlag, Freiburg 1992,ISBN 3-88255-335-9 (enthält eine vollständige Fahrzeugliste). 
• Günter H. Köhler, Claus Seelemann:Post und Tram : Postbeförderung mit Straßenbahnen in Deutschland und im Ausland. G. H. Köhler, Hofheim, Reichenberger Weg 6, Hofheim 1998,ISBN 3-934873-99-5. 
• Jens Krakies, Frank Nagel:Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989,ISBN 3-923907-03-6. 
• Horst Michelke, Claude Jeanmaire:Hundert Jahre Frankfurter Strassenbahnen : 1872–1899 – 1972 = Tramways of Frankfurt am Main (Western Germany). 1. Auflage. Villigen AG: Verlag Eisenbahn, Buchverlag für Eisenbahn- und Straßenbahnliteratur, Brugg/Schweiz 1972,ISBN 3-85649-018-3. 
• Frank Nagel, Monika Mutzbauer, Matthias Arning:Mobilität für Frankfurt – 50 Jahre moderner Frankfurter Nahverkehr. Hrsg.:Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) Unternehmenskommunikation.Societäts-Verlag, Frankfurt am Main 2018,ISBN 978-3-95542-320-9. 
• Robert Schwandl, Mark Davies:Frankfurt Stadtbahn Album – The Frankfurt Light Rail Network + S-Bahn. 1. Auflage. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2008,ISBN 978-3-936573-21-3 (deutsch, englisch). 
• Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker:Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen.GeraMond Verlag, München 2000,ISBN 3-932785-04-5. 
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh:Bahn frei! – Schienenwege in den Taunus 1860–1910–2010.Societäts-Verlag, Frankfurt am Main 2010,ISBN 978-3-7973-1223-5. 
• Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004 – Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze. (PDF; 23,8 MB) Stadt Frankfurt am Main, 1. Dezember 2004, abgerufen am 4. September 2022. 
• Dana Vietta, Bernd Conrads, Frank Nagel, Ole Bannert, Uwe Niemann, Charles Tang:U. Frankfurter U-Bahn – Rückgrat der Mainmetropole. Hrsg.:Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) Unternehmenskommunikation,Historische Straßenbahnen der Stadt Frankfurt am Main e. V. Druck- und Verlagshaus Zarbock, Frankfurt am Main 2018. 
• Dana Vietta:150 Jahre Trambahn in Frankfurt. Hrsg.:Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) Unternehmenskommunikation. Druck- und Verlagshaus Zarbock, Frankfurt am Main 2022,ISBN 978-3-9823577-3-7. 
• Dana Vietta, Bernd Conrads, Elisa Hörst, Aleksandra Malczewski, Markus Menzel:Ausblick Mobilität in Frankfurt. Hrsg.:Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) Unternehmenskommunikation. Druck- und Verlagshaus Zarbock, Frankfurt am Main 2022,ISBN 978-3-9823577-3-7. 
• Anton Wiedenbauer, Hans-Jürgen Hoyer:Fahrt in die Zukunft: Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn.Verlag Waldemar Kramer, Frankfurt am Main 1968. 

• Aktuelle Informationen in Wort und Bild zu Fahrzeugen, Strecken etc.
• ÖPNV in Frankfurt
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