AlsElf-Rennmaschine werden verschiedeneExperimentalmotorräder bezeichnet, die von 1978 bis 1988 unter Leitung des französischen KonzernsElf Aquitaine für denRennsport entwickelt wurden. Kennzeichen aller Elf-Rennmotorräder war eineAchsschenkellenkung. Für die Entwicklung zeichnete anfangs der französische AutomobilkonstrukteurAndré de Cortanze verantwortlich;Honda lieferte später die Motoren und sicherte sich damit diePatente.

1978 stellte de Cortanze dieElf-X der Öffentlichkeit vor, ein Rennmotorrad mit Achsschenkellenkung und dem Motor derYamaha TZ 750, das durch sein geringes Gewicht und eine tiefe Schwerpunktlage wie auch durch die konstruktive Trennung vonRadaufhängung undFederung anderen Langstreckenmotorrädern überlegen sein sollte. Testfahrten führteMichel Rougerie durch, ein französischer Motorradrennfahrer.

1979 entschloss sich Honda, auf den Konstrukteur aufmerksam geworden, zu einer Kooperation der Rennabteilung mit de Cortanze zur Entwicklung einer Langstreckenrennmaschine mit dem Motor derHonda RSC 1000. So entstand dieElf-e, dase stand für „Endurance“ (Ausdauer). Im Gegensatz zurElf-X wurden nun alle folgenden Elf-Rennmaschinen mitEinarmschwinge am Hinterrad gebaut. Der Honda-Motor derElf-e leistete 125 PS bei 9500/min und verhalf dem 173 kg schweren Motorrad zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 280 km/h.^[1] Ein aerodynamisch optimierter Ableger derElf-e wurde 1986 speziell für Rekordfahrten entwickelt. DieElf-R erreichte am 14. September 1986 auf der Teststrecke vonNardò eine Geschwindigkeit von 321 km/h.

1984 wurde dieElf 2 entwickelt, eine 500-cm³-Rennmaschine, deren Achsschenkellenkung durch Verschieben der Lenkgriffe nach vorne oder hinten „revolutionär“ gesteuert wurde.Werner Schwärzel, der dieElf 2 probeweise fuhr, bezeichnete das mit demDreizylindermotor derHonda NSR 500 angetriebene und 115 kg leichte Rennmotorrad als „nicht fahrbar“.

1984 schied de Cortanze aus dem Projekt aus, Nachfolger als Entwicklungschef wurde Serge Rosset. 1985 wurde dieElf 3 vorgestellt, bei der wiederum der Honda-Dreizylindermotor mit 137 PS bei 11.400/min für den Antrieb sorgte. DieElf 3 war im Gegensatz zurElf 2 auf Fahrbarkeit ausgelegt; mit einem Radstand von 1450 mm und einemLenkkopfwinkel von 68 Grad.^[3] Als Testfahrer wurdeRon Haslam verpflichtet, der die (trocken) 119 kg wiegendeElf 3 in derMotorrad-Weltmeisterschaft 1986 auf den neunten Gesamtplatz der Halbliterklasse führen konnte. 1986 gelang Haslam außerdem der Sieg mit derElf 3 beimMacau Grand Prix.

In derMotorrad-WM-Saison 1987 errang Haslam mit derElf 4 (nun mitVierzylindermotor) den vierten Gesamtplatz in derKlasse bis 500 cm³, dritte Plätze beimGroßen Preis von Spanien in und beimGroßen Preis von Deutschland waren seine besten Ergebnisse. Dazu konnte er seinen Sieg beim Macau Grand Prix vom Vorjahr wiederholen. Die letzte Variante, die 1988 gebauteElf 5, wurde mit einem ausMagnesium bestehendenRahmen dem Ruf als Experimentalmotorrad mehr als gerecht.

Den Durchbruch konnte keine der Elf-Rennmaschinen erzielen. Die ungewohnte Art, die Lenkkommandos auf das Vorderrad zu übertragen, führte zu einer nicht gewohnten Umstellung des Fahrstils bei den Piloten. Der Vorteil der Experimentalmotorräder durch die optimale Trennung der Radaufhängung von der Federung wurde auf der anderen Seite durch die größeren ungefederten Massen zum Nachteil.^[4] Das Projekt wurde 1988 von Elf eingestellt.

• Stefan Knittel:ELF-Rennmaschinen. In:Oldtimer Markt 9/2015., S. 92–99.
• Andreas Schulz:Experimentalfahrwerke aus Europa. In: MOTORRAD Revue 1986/87, S. 84–100.

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• Alan Cathcart: ELF Racing – ELF Motorcycle Chassis Designs – Retrospectiv. 2009. In:motorcyclistonline.com

1. ↑Stefan Knittel:ELF-Rennmaschinen. S. 99.
2. ↑In: Stefan Knittel:ELF-Rennmaschinen. S. 98.
3. ↑Andreas Schulz:Experimentalfahrwerke aus Europa. S. 96.
4. ↑Andreas Schulz:Experimentalfahrwerke aus Europa. S. 99.
5. ↑In: Andreas Schulz:Experimentalfahrwerke aus Europa. S. 100.

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