Douglas DC-8
Douglas DC-8-72 derNASA
Typ	VierstrahligesVerkehrsflugzeug
Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller	Douglas Aircraft Company
Erstflug	30. Mai 1958
Indienststellung	18. September 1959
Produktionszeit	1958 bis 1972
Stückzahl	556

DieDouglas DC-8 ist ein viermotorigesStrahlpassagierflugzeug derDouglas Aircraft Company. Sie ist einTiefdecker mit einem konventionellenLeitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert.Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Testfluges imSinkflug dieSchallmauer (Mach 1,0124) und war damit das erste Passagierflugzeug, dasÜberschallgeschwindigkeit erreichte.

Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben Passagierbeförderungen auch die sich abzeichnende Nachfrage derUS-Luftwaffe nach einem Tanker für dieLuftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte abdeckten sollte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die Fluggesellschaften zeigten aufgrund derComet-Unfälle sowie ihrer jungen, noch nicht abgeschriebenen Flotten vonKolbenmotor-Propellermaschinen kein großes Interesse an einem Düsenverkehrsflugzeug. Der KonkurrentBoeing hatte mit derBoeing 367-80 bereits einen Prototyp in der Fertigung, der am 14. Mai 1954 seinenRollout hatte. Die US-Luftwaffe entschied sich für diesen Flugzeugtyp, aus dem dieBoeing KC-135 hervorging.^[1]

Nach dem Verlust des Militärauftrags konzentrierte sichDouglas auf die Entwicklung eines Passagierflugzeugs. Der Entwurf sah eine 45,90 m lange Maschine mit einerFlügelspannweite von 43 m vor. Der Rumpfdurchmesser wurde geringfügig vergrößert, um sechs Sitzplätze pro Reihe unterzubringen. Dies machte wiederum Änderungen an denTragflächen und am Leitwerk erforderlich. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte dasStartgewicht zwischen 120 und 139Tonnen liegen. Damit war das Flugzeug deutlich schwerer als das KonkurrenzmodellBoeing 707-100, besaß aber eine größere Reichweite. In Kombination mit den in Entwicklung befindlichen Triebwerken würde die Maschine im Gegensatz zur Boeing 707-100 und De HavillandComet 4 in der Lage sein, Transatlantikflüge ohne Zwischenlandungen in Neufundland absolvieren zu können.^[1]

Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt.^[2] Die britischeBOAC hatte im März 1955 dieComet 4 geordert, wodurchPan American World Airways(Pan Am) dringend ein Düsenflugzeug für ihre Transatlantikrouten benötigte und im Juli 1955 in Verkaufsverhandlungen mitDouglas eintrat.^[1] Problematisch fürPan Am war, dass die DC-8 rund ein Jahr später als die Boeing 707-100 verfügbar wäre.Pan Am teilte am 13. Oktober 1955 ihre Bestellung auf und orderte 20 Boeing 707 sowie 25 Douglas DC-8. Zwölf Tage später bestellteUnited Air Lines 22 Maschinen in der leichteren Kontinentalausführung. Ausschlaggebend fürUnited war der größere Rumpfdurchmesser der DC-8, woraufhinBoeing den 707-Entwurf änderte und deren Rumpf entsprechend verbreiterte.^[1] Weitere Bestellungen gingen von den LinienfluggesellschaftenNational Airlines,KLM,Eastern Air Lines,Japan Air Lines,SAS,Delta Air Lines,Swissair,Alitalia,Transports Aériens Intercontinentaux,Trans-Canada Air Lines undUnion Aéromaritime de Transport ein. Als erste Charterfluggesellschaft orderteTrans International Airlines im Jahr 1960 zwei Maschinen.

Für die Produktion der Douglas DC-8 wurde ein neues Montagewerk inLong Beach (Kalifornien) errichtet. Es wurden zunächst die Modellreihen 10, 20, 30 und 40 angeboten. Der Prototyp, in Form einer DC-8-11, verließ im April 1958 die Fertigung und startete in Long Beach vor 60.000 Zuschauern und Mitarbeitern am 30. Mai 1958 zu seinemErstflug.^[2] Um schnell dieFAA-Zulassung zu bekommen, wurden zehn Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenenLuftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung derSchubumkehr weggelassen. Damit gehört die DC-8 zu den wenigen Flugzeugen, bei denen die Schubumkehr auch im Flug aktiviert werden kann. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, wurdenVorflügel montiert. Die Maschinen erreichten jedoch im Reiseflug nicht die berechneten Geschwindigkeiten. Daher mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um denLuftwiderstand zu verringern. Die FAA-Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt. Am 18. September 1959 gingen die ersten Maschinen der Serie 20 beiUnited Air Lines undDelta Air Lines in den Liniendienst.^[3]

Bei den Flugtests strebten die Piloten die maximal vorgesehene Machzahl von 0,95 an. Bill Magruder, der Testpilot des ersten Fluges, schlug vor, das Flugzeug auf Überschallgeschwindigkeit zu bringen, um zu beweisen, dass es solche Geschwindigkeiten überstehen konnte. Am 21. August 1961 durchbrach Magruder bei einem Testflug für ein neues Flügelprofil im Sinkflug mit Mach 1,0124 die Schallmauer. Das dazu verwendete Flugzeug war eine Douglas DC-8-43 mit dem LuftfahrzeugkennzeichenN9604Z, die später den NamenEmpress of Montreal erhielt.^[4]

Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise unddruckbelüftet ausgeführt und als Doppelkreisquerschnitt ausgelegt. Die freitragendenTragflächen haben zweiHolme. Auf der Flügeloberseite befinden sichSpoiler. Zur Auftriebserhöhung sindDoppelspaltklappen montiert.

Die Tragflächen werden mit heißerZapfluftenteist. DasLeitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. DasFahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften steuerbarenBugrad und demHauptfahrwerk mit zwei Fahrwerksbeinen und je vier Rädern. Das Hauptfahrwerk wird mit Hilfe vonScheibenbremsen gebremst. Zum Abbremsen nach der Landung und zur Reduzierung der Geschwindigkeit bei Notabstiegen steht außerdem eineSchubumkehr zur Verfügung.

Bei den zur Super-70-Serie umgerüsteten Maschinen ist die Verwendung der Schubumkehr wegen der starken neuen Triebwerke in der Luft nicht erlaubt.^[5]

Durch zwei Eintrittsöffnungen links und rechts an der Flugzeugnase wird die Luft für die Klimaanlage eingesaugt. Sie wird durch zapfluftangetriebene Kompressoren komprimiert, erwärmt sich dabei und wird mit zugemischter kalter Luft auf Kabinentemperatur gebracht in die Kabine eingeleitet. Sie ist damit eines der wenigen Verkehrsflugzeuge (etwa neben derBoeing 787), bei denen keine Zapfluft aus den Triebwerken in die Klimaanlage und damit in die Kabine eingeleitet wird und daher eine Kontaminierung der Kabinenluft und einAerotoxisches Syndrom bei den Passagieren und der Besatzung ausgeschlossen ist.^[6] Nur die Super-70-Serie verwendete hauptsächlich Zapfluft derCFM56-Triebwerke.^[7]

Ursprünglich wurden bei der DC-8 Turbojet-Triebwerke vom Typ JT3C eingesetzt, spätere Versionen erhielten das Turbofan-Triebwerk JT3D bzw. das General Electric/SNECMA CFM56. Außerdem konnte die Maschine mit dem JT8 ausgerüstet werden.

Die Modelle der frühen Serien besaßen einheitliche Rumpfabmessungen und unterschieden sich nur in der Wahl der verwendeten Triebwerke, in den maximal zulässigen Startgewichten (MTOW) sowie in technischen Details voneinander.

• DieDC-8 Serie 10 wurde mit den 60,50kN Schub lieferndenPratt & Whitney JT3C-6-Triebwerken ausgeliefert. Diese Maschinen waren primär für inneramerikanische Flüge ausgelegt. Die erste SerieDC-8-11 besaß noch die Flügelspitzen mit dem zu hohen Luftwiderstand. Diese Maschinen wurden nach und nach zuDC-8-12 umgebaut, die neben den geänderten Flügelspitzen auch Vorflügel und ein auf 123 Tonnen erhöhtes Startgewicht besaß. Insgesamt wurden 28 Maschinen der Serie 10 produziert, von denen einige nach ihrer Auslieferung neue Triebwerke erhielten und danach dem Standard der Serie 50 entsprachen.

• DieDC-8 Serie 20 wurde mit den 70,80 kN Schub lieferndenPratt & Whitney JT4A-3-Triebwerken ausgeliefert. Das Startgewicht erhöhte sich auf 125 Tonnen. 34 Maschinen wurden produziert. Der Erstflug dieser Serie erfolgte am 29. November 1958.

• DieDC-8 Serie 30 wurde mit den 72,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-9-Triebwerken ausgeliefert. Daneben wurde jedoch die Treibstoffkapazität um gut 33 Prozent vergrößert, um transkontinentale Strecken bedienen zu können. Der Erstflug erfolgte am 21. Februar 1959. Hierzu mussten der Rumpf und das Fahrwerk verstärkt werden. Die ersten Maschinen dieser Serie, dieDC-8-31, erhielten ihre Zulassung am 1. Februar 1960 mit einem Startgewicht von 136 Tonnen. DieDC-8-32 war ähnlich, ließ jedoch ein Startgewicht von 140 Tonnen zu. Der TypDC-8-33 besaß 78,40 kN liefernde JT4A-11-Triebwerke, eine Änderung der Klappen, die einen geringeren Kraftstoffverbrauch im Reiseflug ermöglichte. Dabei konnten die Klappen in eine Reiseflugstellung von 1,5° gefahren werden. Das Fahrwerk wurde nochmals verstärkt, so dass nun ein Startgewicht von 143 Tonnen möglich war. Später wurden viele Maschinen des Typs -31 und -32 zu -33 umgebaut.

• DieDC-8 Serie 40 wurde als erstes Passagierverkehrsflugzeug überhaupt mitTurbofan-Triebwerken ausgerüstet, die gegenüber den bisherigenTurbojets erheblich leiser und wirtschaftlicher waren. Auch war die Rauchentwicklung wesentlich geringer. Zum Einsatz kamenRolls-Royce-Conway-Triebwerke mit 78,40 kN Schub. Der Erstflug erfolgte am 23. Juli 1959, die Zulassung am 24. März 1960. DieDC-8-41 hatte ein Startgewicht von 136 Tonnen, dieDC-8-42 eines von 140 Tonnen. DieDC-8-43 besaß dieselbe Klappenänderung wie die DC-8-33. Darüber hinaus wurden die Tragflächen geändert, was nochmals etwas mehr Treibstoffkapazität und vor allen Dingen eine Widerstandsverringerung bedeutete, die Reichweite um acht Prozent vergrößerte und die Reisegeschwindigkeit um 10Knoten erhöhte. Das Startgewicht lag bei 143 Tonnen. Diese Änderungen flossen auch in alle weiteren DC-8-Typen ein. Von der Serie 40 wurden 32 Maschinen gebaut.

• DieDC-8 Serie 50 besaß ebenfalls Turbofantriebwerke, es wurdenPratt & Whitney JT3D-1 mit 76,10 kN Schub oder JT3D-3B mit 80,60 kN Schub eingesetzt. Die SerienDC-8-51,DC-8-52 undDC-8-53 unterschieden sich in ihren Startgewichten von 126, 138 respektive 142 Tonnen. Späte Versionen derDC-8-53 wiesen die stärkeren Zellen und Fahrwerke der Frachtversionen auf und hatten ein Startgewicht von 147 Tonnen. Der Erstflug erfolgte am 20. Dezember 1960. 88 Maschinen wurden von dieser Serie gebaut.

• DC-8 Serie Jet Trader waren Frachter-Versionen der DC-8-50. Sie verfügten über einen vorderen Frachtraum mit einer großen Frachttür und einem verstärkten Kabinenboden sowie eine dahinter liegende Kabine für zunächst 54 Passagiere. Diese Anordnung wurde kurze Zeit später durch eine verschiebbare Vorrichtung zum Abtrennen des Frachtraumes ersetzt, die es ermöglichte, zwischen 25 und 114 Passagiere zu befördern. Der Erstflug erfolgte am 29. Oktober 1962, die Zulassung am 29. Januar 1963. Die erste Maschine wurde am 26. April 1963 an dieTrans International Airlines ausgeliefert. Es gab auch eine Variante ohne Kabinenfenster, von der aber nur 15 Maschinen an United Airlines verkauft wurden. DieDC-8F-54 besaß ein Startgewicht von 143 Tonnen, während dieDC-8F-55 ein Startgewicht von 147 Tonnen aufwies. Beide Typen wurden von JT3D-3B-Triebwerken mit 80,60 kN Schub angetrieben. Eine DC-8-54F wurde von der US-Marine umgebaut, um alsEC-24 zu Übungszwecken feindliche Kommunikations- undRadarsysteme nachzubilden.

Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während einesBahnneigungsfluges von 52.090 ft (15.877 m) auf 41.088 ft (12.524 m) Höhe die Schallmauer.Die Geschwindigkeit von Mach 1,012 konnte für 16 Sekunden beibehalten werden. Mit der Besatzung Flugkapitän William Magruder, Erster Offizier Paul Patten, Flugingenieur Joseph Tomich und Flugtestingenieur Richard Edwards startete die DC-8 von derEdwards Air Force Base inKalifornien zu einem Testflug. Es sollten Daten über eine neu konstruierteProfilvorderkante der Tragflächen gesammelt werden. EineNorth American F-100 und eineLockheed F-104, geflogen vonChuck Yeager, begleiteten die DC-8 während des Steigflugs. Diese DC-8 war das erste zivile und das erste Düsenpassagierflugzeug, das Schallgeschwindigkeit erreichte. Das Flugzeug wurde später an dieCanadian Pacific Air Lines ausgeliefert.^[8][9]

Nach dem exzellenten Start der Serie liefen die Verkäufe schon bald schleppend. Grund war die unternehmerische Entscheidung des Herstellers Douglas, trotz der großen Zahl an Varianten zunächst keine verkürzte oder verlängerte Kabine anzubieten, weil die Entwicklungsabteilung mit der Entwicklung derDouglas DC-9 vollkommen ausgelastet war. Im Jahr 1964 wurden nur noch 14 Maschinen und davon wiederum ein Großteil als Frachtmaschinen verkauft.Boeing mit der707 zeigte sich in der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer größereMarktanteile.

Nach dem Abschluss der Entwicklung der DC-9 und deren Erstflug am 25. Februar 1965 reagierte Douglas schließlich im April 1965 und gab die Kabinenverlängerung für die DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Bis zum Erscheinen derBoeing 747 im Jahre 1970 waren die sogenanntenSuper Sixties mit über 250 Passagiersitzen die größten Passagierflugzeuge ihrer Zeit. Insgesamt wurden drei Grundversionen angeboten:

• DieDC-8 Serie 61 basierte auf der -53 mit demselben Abfluggewicht. Entsprechend geringer war die Reichweite gegenüber der -53. Um die Kapazität zu vergrößern, wurde die vordere Kabine um 6 m und die hintere um 5 m verlängert, was eine Gesamtlänge von 57 m ergab. Die Kabine musste wegen der größeren Belastungen entsprechend verstärkt werden. Das Fahrwerk dagegen brauchte nicht verlängert zu werden. Diese Maschinen fassten typischerweise 210 Passagiere – mit verdichteter Bestuhlung konnten auch 269 Passagiere befördert werden. Der Erstflug erfolgte am 14. März 1966, die Zulassung am 2. September 1966. Neben der Passagierversion bot Douglas ab Werk auch „Convertible Freighter“ (CF) an, die Kabinenfenster, einen zusätzlich verstärkten Kabinenboden und eine Frachtluke besaßen, wodurch sie wahlweise als Passagier- oder Frachtflugzeuge nutzbar waren. Insgesamt wurden 88 Maschinen gebaut, davon zehn in der CF-Version.
• DieDC-8 Serie 62 entsprach der -53 und war für die Langstrecke ausgelegt. Gegenüber der -53 wurde die Kabine vorne und hinten um jeweils nur 1,02 m verlängert. Zur Reichweitenvergrößerung wurden die Flügelspitzen um einen Meter verlängert, um so die Treibstoffkapazität zu erhöhen und den Luftwiderstand weiter zu verringern. Zugleich wurden die Triebwerksaufhängungen und -verkleidungen geändert. Die Maschine erhielt gegenüber der -61 ein geringfügig größeres Startgewicht von 151,953 Tonnen und hatte damit eine Reichweite von 9.630 km bei voller Beladung. Der Erstflug erfolgte am 29. August 1966, die Zulassung im April 1967. Die letztgebauten Maschinen besaßen ein auf 158,760 Tonnen erhöhtes Startgewicht und erhielten die BezeichnungDC-8-62H. Neben der Grundversion als Passagierflugzeug wurden werkseitig die fensterlose Nurfrachtversion („All Freight“ bzw. AF) sowie die Variante als „Convertible Freighter“ (CF) angeboten. Douglas fertigte insgesamt 67 Maschinen derSerie 62, davon zehn als DC-8-62CF und sechs als DC-8-62AF.
• DieDC-8 Serie 63 war eine Mischung aus der langen Kabine der -61 mit den Verbesserungen der -62. Als Antrieb dienten JT3D-7-Triebwerke mit einem Schub von 85 kN. Das maximale Abfluggewicht betrug 159 Tonnen, die Reichweite mit maximaler Nutzlast 7.600 km. Der Erstflug erfolgte am 10. April 1967, die Zulassung am 30. Juni 1967. Die Serie 63 wurde werkseitig auch als Nurfrachtflugzeuge (AF) sowie als Kombiflugzeuge (CF) angeboten. Eine Sonderversion war die nur vonEastern Air Lines bestellte DC-8-63PF, die den verstärkten Kabinenboden der Frachtversion, aber keine Ladeluke auf dem Hauptdeck besaß.Eastern wählte diese Version, um auch Soldaten mit Marschgepäck auf militärischen Auftragsflügen befördern zu können. Insgesamt wurden 107 Maschinen derSerie 63 gefertigt, davon 53 als DC-8-63CF, sieben als DC-8-63AF und sechs als DC-8-63PF.

Die letzte Maschine des Typs DC-8-63 verließ am 13. Mai 1972 die Montagehalle. Unmittelbar danach wurden die Produktionsanlagen für die Fertigung derMcDonnell Douglas DC-10 verwendet.

Mit Beginn der 1970er-Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr, insbesondere über die wachsende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden dieLärmemissionen für die Fluggesellschaften zu einem Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einigeFlughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.

Daher wurde beiMcDonnell Douglas Anfang der 1970er-Jahre von einigen Fluggesellschaften angefragt, ob sich nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren ließen. Zunächst drängten Firmen mit Lösungen zur Reduzierung der Lärmemissionen, sogenanntenHush Kits, auf den Markt, erfüllten dabei aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachteCFM International mit demCFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten. Die Entwicklung begann Ende der 1970er-Jahre und führte zu denSuper Seventies. Keine der Super-Seventies-Maschinen wurde neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger. Bei denSuper Seventies ist die Benutzung der Schubumkehr vor der Landung nicht erlaubt.^[10]

DieDC-8-71 entstanden aus den DC-8-61, erfuhren jedoch größere Modifikationen, da auch die Tragflächen und die Triebwerksaufhängungen geändert werden mussten. Wegen des höheren Gewichts der neuen Triebwerke verringerte sich die Nutzlast geringfügig, wobei das maximale Startgewicht jedoch unverändert blieb. Der Erstflug einer derart umgerüsteten Maschine fand am 15. August 1981 statt. Die Zulassung wurde 1982 erteilt. Insgesamt wurden bis Ende 1986 110 Maschinen der DC-8-60er-Serie entsprechend modifiziert.

DieDC-8-72 und dieDC-8-73 wurden ohne weitere äußerliche Änderungen der DC-8-62 und DC-8-63 auf die neuen Triebwerke umgerüstet. Dies waren 98,50 kN Schub liefernde CFM56-2C5-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Alternativ konnte auch einPratt & Whitney PW JT8D-209 verwendet werden. Die Triebwerksverkleidung wurde vonGrumman neu konstruiert. Den Umbau leitete die Firma Cammacorp inLos Angeles. Zusätzlich zu den geänderten Triebwerken waren auch ein Hilfstriebwerk (APU) zur autonomen Stromversorgung sowie ein Umweltmanagementsystem lieferbar.

Durch den Umbau wurde die Geräuschemission um 70 Prozent reduziert und ein um 20 Prozent geringererTreibstoffverbrauch der Triebwerke erreicht, so dass sich die Reichweite der Maschine beträchtlich vergrößerte.

Insgesamt erhielten 48Fluggesellschaften in 28 Nationen werksneue Maschinen. Ein Beweis für die Robustheit des Typs ist, dass einige der Maschinen mehr als 100.000 Flugstunden absolvierten.Ab den 1970er-Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung alsFrachtflugzeug, wobei auch zahlreiche Passagiermaschinen mit einer Frachtluke nachgerüstet wurden.

Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von den Streitkräften vonFrankreich,Gabun,Spanien undTogo eingesetzt – hauptsächlich als „VIP“- oder Transportflugzeug. DieUS-Marine setzt eine Maschine alsFeinddarstellungsflugzeug ein. DieNASA setzte 1985 bis 2024 eine DC-8-72 als fliegendes Laboratorium (DC-8 Airborne Laboratory) für die Überprüfung vonWeltraum-Sensorik,Atmosphärenforschung und andere wissenschaftliche Missionen ein, wie beispielsweise die Erforschung des Polareises. Am 15. Mai 2024 wurde das Fliegende Laboratorium nach 37 Dienstjahren außer Betrieb genommen.^[11][12][13]

Im Juni 2004 wurden noch 150 Exemplare der DC-8 eingesetzt, hauptsächlich als Frachtmaschinen, im Juli 2018 gab es noch sechs aktive Flugzeuge. Mit Stand August 2022 gibt es weltweit wieder acht aktive Flugzeuge.^[14] Im April 2024 stellte die NASA den Betrieb ihrer DC-8 ein.^[15]

Serie	Baujahr	Land	Gesellschaft	Anzahl	Anmerkungen
DC-8-62H	1967/69	Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo	Trans Air Cargo Service	2	Frachtmaschinen
DC-8-73CF	1970	Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo	Trans Air Cargo Service	1	Frachtmaschine
DC-8-73CF	1968/70	Peru Peru	Skybus Jet Cargo	2	Frachtmaschinen
DC-8-72CF	1969	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Samaritan’s Purse	1	Frachtmaschine der Hilfsorganisation

In Deutschland wurden DC-8 eingesetzt vonLufthansa (in voller Bemalung, gemietet vonTrans International Airlines),Südflug,Atlantis,German Cargo,Condor Flugdienst (betrieben durch German Cargo) undLufthansa Cargo.

In Österreich setzteAustrian Airlines von September 1973 bis Dezember 1974 eine vonOverseas National Airways gemieteteDouglas DC-8-63CF in eigener Bemalung auf Frachtflügen ein.^[16]

In der Schweiz kamen DC-8 zum Einsatz beiAir Starline,Balair,SATA undSwissair.^[17]

In der Vergangenheit setztenFrankreich,Spanien,Peru, diePhilippinen,Thailand sowie dieUSA die DC-8 für militärische Zwecke ein.

Bei Unfällen mit der DC-8 gab es vom Erstflug 1958 bis Februar 2019 bei 556 gebauten Maschinen 83 Totalverluste. Bei 53 davon kamen 2332 Menschen ums Leben.^[18]

• Liste von Flugzeugtypen

• Bernd Vetter:Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001,ISBN 3-932785-86-X. 
• Terry Waddington:Douglas DC-8. In:World Transport.Band 2., Great Airliners Series Bd 2. Miami Fl 1996,ISBN 0-9626730-5-6. 
• Stewart Wilson:Boeing 707, Douglas DC-8 & Vickers VC10: Legends of the Air. In:Airlife.Band 6.. Australian Aviation, Shrewsbury 1999,ISBN 1-875671-36-6. 
• Ugo Vincenzi:Early American Jetliners – Boeing 707, Douglas DC-8 & Convair 880. Motorbooks International, Osceola WI 1999,ISBN 0-7603-0788-1. 
• George W. Cearley:Douglas DC-8 – A Pictorial History. Eigenverlag, Dallas TX 1992. 

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• Die DC-8 auf der Boeing-Website
• Die DC-8 in Deutschland

1. ↑^abcdAero, Ausgabe 101, Jahrgang 1985
2. ↑^abAero 5/2008, S. 88
3. ↑Flight International, 18. November 1960
4. ↑Douglas DC-8 broke sound barrier simpleflying.com
5. ↑Bernd Vetter:Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001,ISBN 3-932785-86-X, S. 86.
6. ↑Bernd Vetter:Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001,ISBN 3-932785-86-X, S. 24.
7. ↑Bernd Vetter:Douglas DC-8: Pioniere des Jet-Zeitalters. GeraMond, München 2001,ISBN 3-932785-86-X, S. 86–87.
8. ↑Douglas Passenger Jet Breaks Sound Barrier (Memento vom 26. Oktober 2006 imInternet Archive) Abgerufen am 20. Februar 2015.
9. ↑I Was There: When the DC-8 Went Supersonic (Memento vom 8. Mai 2014 imInternet Archive) Air & Space/Smithsonian magazine. Abgerufen am 20. Februar 2015.
10. ↑Bernd Vetter:Pioniere des Jet-Zeitalters, DC-8. Gera Mond Verlag, München 2001,ISBN 3-932785-86-X, S. 86.
11. ↑DC-8 Airborne Laboratory (Memento desOriginals vom 11. Juli 2007 imInternet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäßAnleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.nasa.gov, nasa.gov, abgerufen am 14. August 2011
12. ↑DC-8 Airborne Laboratory Photo Collection@ dfrc.nasa.gov
13. ↑IceBridge – Antarctic 2011, nasa.gov
14. ↑Planespotters.net, Douglas DC-8 Operators (englisch) abgerufen am 8. August 2022
15. ↑Flugrevue: NASA schickt ihre Douglas DC-8 in Rente vom 4. April 2024, abgerufen am 21. Oktober 2024
16. ↑Rzjets, Douglas DC-8-63CF, OE-IBO (in Englisch), abgerufen am 1. Februar 2019
17. ↑Ulrich Klee, Frank Bucher et al.:jp airline-fleets international. Zürich-Airport 1967–2007.
18. ↑Douglas DC-8 Statistics,Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Februar 2019.

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• Schmalrumpfflugzeug

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