DieDouglas DC-3 (Douglas C-47 oderDouglas Dakota als Militärausführung) ist ein zweimotoriger Flugzeugtyp derDouglas Aircraft Company, der von 1935 an in 10.655 Exemplaren im Original und in 5.424 Exemplaren in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Insgesamt wurden 16.079 Stück (607[1] Zivil- und 15.472 Militärmaschinen) gefertigt; bis heutedie höchste Anzahl für ein Passagier- oder Transportflugzeug.Bekannt inDeutschland wurden die MilitärausführungenDouglas C-47 (US Air Force) bzw.Douglas Dakota (Royal Air Force) als einer der mit dem Spitznamen „Rosinenbomber“ belegten Flugzeugtypen während derBerliner Luftbrücke.
Douglas C-47 SkytrainCockpit der DC-3N34,[2] 2005Kabine einerSwissair DC-3, vom Cockpit aus gesehen (vor 1950)
Die DC-3 ist eine Weiterentwicklung derDC-1, von der nur ein Prototyp gebaut worden war. Dieser Prototyp hatte seinen Erstflug am 1. Juli 1933 und war so vielversprechend, dass er sofort zurDC-2 weiterentwickelt wurde, die größer und stärker war als die DC-1. Es galt für Douglas, eine Konkurrenz zurBoeing 247 zu schaffen. Vom Typ Douglas DC-2 wurden 193 Flugzeuge hergestellt.
Die Douglas DC-3 wurde ursprünglich entwickelt, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. So wurden in die DC-3 zunächst Liegen eingebaut, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Nachdem in die DST wieder Sitze eingebaut wurden, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug zuerst 28, später bis zu 35Passagiere. Bei der DC-3 hatte man gegenüber der DC-2 den Rumpf von 1,68 m Durchmesser auf 2,3 m aufgedickt, was den Einbau von drei Sitzen pro Reihe ermöglichte und die Wirtschaftlichkeit steigerte.
Ihren Erstflug hatte die DC-3 am 17. Dezember 1935 vomFlugplatz Santa Monica (Kalifornien) aus.[3] Das Flugzeug zeichnete sich vor allem durch seine Sicherheit, Robustheit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Die erste Auslieferung erfolgte im Juni 1936 anAmerican Airlines in der Version Sleeper. Zwei Monate später folgte die erste Maschine mit Standard-Einrichtung für 21 Passagiere. Im November folgte die erste Lieferung anUnited.[4] DieKLM erhielt ebenfalls 1936 als erste europäische Fluggesellschaft die DC-3.[5] Die ersten bei derSwissair eingetroffenen Flugzeuge bedienten ab 1937 die Strecke nach London.[6] Im Jahr 1938 flogen 30 Gesellschaften den Typ.[5] Im Jahr 1939 wurden 90 Prozent des weltweiten Luftverkehrs mit der DC-3 ausgeführt.[7]
ImZweiten Weltkrieg kam die DC-3 als Transporter, Schleppflugzeug, Sanitätsflugzeug und Passagierflugzeug zum Einsatz. Bei den amerikanischen Streitkräften hatte sie viele Namen und Bezeichnungen: C-41, C-47, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C-84, C-117,Skytrain oderSkytrooper; bei derUS-Marine hieß es R4D.Bei derRoyal Air Force wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung „Dakota“ eingesetzt.
Es gab eine Versuchsausführung mit Schwimmern und eine mit ausgebauten Triebwerken alsLastenseglerDouglas XCG-17. Die Frachtversion hatte eine breite zweiflügelige Ladetür, um das Be- und Entladen zu vereinfachen. Für die Montage eines Flugzeugs wurden rund 500.000Niete verwendet.[8]
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die von denUnited States Army Air Forces eingesetzten Flugzeuge zum Teil an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Eine etwas gestrecktere Version, die DC-3S oder Super DC-3 mit stärkeren Motoren, flog erstmals im Juli 1949. Einige dieser Maschinen wurden als R4D-8 für die US-Marine gebaut. Heute sind nur noch wenige davon flugtüchtig und im Einsatz.
In Deutschland wurden nach dem Krieg drei Exemplare der DC-3 von derLufthansa eingesetzt, zunächst ab Oktober 1955 im innerdeutschen Zubringerverkehr,[9] später im Frachtdienst. Zwei davon gingen anschließend anBavaria, die auch noch eine dritte einsetzte. Die kurzlebige Deutsche Lufttransport Gesellschaft mbH setzte eine DC-3 von August 1955 bis 1956 ein.[10] Schließlich nutzte auch die Nordseeflug Sylter Lufttransport eine DC-3(D-CNSF) von August 1966 bis Mai 1968.
Heute noch im Einsatz befindliche DC-3 wurden teilweise mit modernerenTurboprop-Triebwerken (PTL) umgerüstet, wodurch ihre Leistung und Wirtschaftlichkeit etwas verbessert wurde. Äußerlich sind sie zum Teil an Merkmalen wie den verlängerten Triebwerksverkleidungen, an Fünfblattpropellern oder auffällig großen Abgasrohren zu erkennen.
Bis 2019 wurden noch DC-3 auf der vonBuffalo Airways bedienten StreckeYellowknife nachHay River in denNordwest-Territorien von Kanada im Linienbetrieb eingesetzt. Zudem fliegt vom kenianischen Provinzflughafen Ukunda eine DC-3 nahezu täglich Touristen in den Nationalpark Masai Mara. Die neuseeländische RegionalfluggesellschaftAir Chathams setzt sie auf der Strecke Auckland – Whakatane ein.[11]
In Kolumbien wird die DC-3 (2011) außerdem sowohl für die Versorgung als auch für den Personenverkehr von und zu abgelegenen Dörfern am Amazonas verwendet.[12] Die Flugzeuge stellen dort die einzige Verbindung zur Außenwelt dar.
Ab März 2017 flog dieBreitling DC-3 (mit Erstflug des Exemplars im März 1940) mit dem KennzeichenHB-IRJ, mit Pilot und Eigentümer (seit 2008) Francisco Agullo ostwärts rund um die Welt. Das Flugzeug war 77 Jahre alt und somit das älteste Flugzeug, das eine Weltumrundung durchführt. MangelsDruckkabine konnte nicht hoch gestiegen werden; gegen Vereisung in derTroposphäre wurde über dem Pazifik die Flughöhe auf 600, teilweise sogar 300 m reduziert. Eine Druckkabine würde die Lebensdauer eines Flugzeugtyps limitieren. Für diese Reise wurden Zusatztanks eingebaut und Treibstoff zu Zwischenstopps gebracht, etwa zum US-Luftwaffenstützpunkt auf derAleuten-InselShemya vor Alaska.[13]
Die DC-3 wurde von 1938 bis 1954 unter der Bezeichnung PS-84 (am 17. September 1942 inLissunow Li-2 geändert,[14]CodenameCab) in derUdSSR inLizenz gefertigt. Sie wurde jedoch mit sowjetischenМ-62IR-Motoren ausgerüstet, die lediglich 1000 PS leisteten, und erhielt verkürzte Tragflächen (Spannweite 28,81 m gegenüber 29,98 m). Die Änderungen schlugen sich in der Höchstgeschwindigkeit nieder, die mit 322 km/h deutlich geringer als die der DC-3 war; aufgrund sparsamer Motoren lag aber die Reichweite der PS-84/Li-2 bei 2600 km statt der 2160 km der DC-3. Für die Übernahme der Konstruktion in die sowjetische Lizenzfertigung wurden sämtliche Maße und Schraubverbindungen aus dem zölligen in das metrische Maßsystem übertragen.
Insgesamt wurden 4937 sowjetische Exemplare in verschiedensten Variationen fertiggestellt,[15] neben der für Passagiere unter anderem auch alsUKW-Übertragungsstation und als Schlepper fürSegelflugzeuge sowie in militärischen Varianten alsBomber, Jagdbomber,Lazarettflugzeug. Die letzte flugfähige Li-2 in derRussischen Föderation, die № 23441605, die bei Flugveranstaltungen zum Einsatz kam, stürzte 2004 in der Nähe vonMoskau ab.[16]
AuchJapan erwarb eine Lizenz der Douglas. Von 1940 bis 1945 fertigteNakajima Hikōki zusammen mitShōwa Hikōki Kōgyō 487 Stück mit der BezeichnungL2D (Alliierter Codename wie der DC-3Tabby). Die Varianten unterschieden sich durch verschieden starke Motoren, die Bewaffnung und den Innenausbau, ob als Passagier- oder Lastentransportmaschine. Je nach Ausführung befand sich nach L2Dxx an vierter oder fünfter Stelle eine andere Ziffer bzw. ein anderer Buchstabe. Wie in der Sowjetunion wurde das Flugzeug auch in Japan nicht völlig originalgetreu nachgebaut, sondern verändert; auch die Motoren wurden durch Konstruktionen aus eigener Produktion (Mitsubishi-Kinsei) ersetzt.[15][17]
Nach Kriegsende wurden bei Douglas zunächst 21 DC-3C aus vorhandenen Komponenten sowie ehemaligen Flugzeugen der USAF hergestellt bzw. umgerüstet. Diese erhielten neue Werknummern von 43073 bis 43092 sowie 43154 und wurden an zivile Abnehmer verkauft, sowohl an Fluggesellschaften als auch Firmen oder Privatpersonen. Die belgischeSabena erhielt sieben dieser neuen Flugzeuge, die US-amerikanischen Waterman Airlines drei und Pacific Northern Airlines eines. Die Auslieferungen erfolgten von Juli 1946 bis März 1947.[18]
Später wurde die Bezeichnung DC-3C auch auf andere Zivil-Umbauten angewandt, oft unkoordiniert, jedoch wurden hierbei keine neuen Werknummern zugeteilt.
Aus verbliebenen Teilen für einige nicht gebaute C-47 sowie grundüberholten Militärmaschinen wurden 28 fabrikneue DC-3D gebaut, ebenfalls bei Douglas. Sie erhielten die Werknummern 42954 bis 42981 und wurden zwischen Februar und Mai 1946 überwiegend an Fluggesellschaften verkauft:
Im Jahr 1949 wurde eine gestreckte Version mit eckigen Tragflächenspitzen, einem neuen Bug und geändertem Rumpfheck und Leitwerk vorgestellt.[20] Da der Markt mit Hunderten ehemals militärischen DC-3 überschwemmt war, konnten nur drei Maschinen anCapital Airlines verkauft werden (Werknummern 43191 bis 43193). Eine der beiden anderen gebauten wurde als Prototyp für die C-117D genutzt. Die US Navy bestellte daraufhin 100 Umbauten aus gebrauchten Flugzeugen und bezeichnete sie als R4D-8 (ab 1962 auch hier umbenannt in C-117D).[21] Ausgeliefert wurden sie von 1951 bis August 1953.
Die C-47 und C-53 waren die neu gebauten militärischen Versionen der DC-3. Sie wurden ab Dezember 1941 an die Truppe geliefert. Die C-47 war im Zweiten Weltkrieg das Arbeitspferd der alliierten Transportflieger, ihre Produktion belief sich auf 9.583 Stück.[22] Bekannte Einsätze waren beispielsweise dieOperation Overlord (Landung in der Normandie, 820 Maschinen eingesetzt), dieOperation Husky (alliierte Invasion Siziliens, Verlust von 32 DC-3[23]) und dieOperation Market Garden (Vorstoß auf Arnheim und Nimwegen), an der 1550 Skytrains und Dakotas beteiligt waren, von denen 77 (5 Prozent) verloren gingen.[24] Jedoch kam es z. B. während derOperation Varsity bei der Überquerung des Rheins allein am 24. März 1945 zum Verlust von 31 Maschinen des Typs Douglas DC-3/C-47.[25][26] Operationen, bei denen die C-47 außerdem noch eingesetzt wurde, waren unter anderem dieOperation Dragoon (Landung an der Côte d’Azur) mit 396 beteiligten C-47/C-53 und die langjährige schwierige Versorgungsroute nach Südostasien über den alsThe Hump („Der Buckel“) bezeichneten Himalaya. Sie stellte in der Öffentlichkeit oft dieCurtiss C-46 in den Schatten, die aber in fast allen Bereichen bessere Leistungen erbrachte. Die genauen Bezeichnungen der wichtigsten Versionen waren:
C-41A: Militärische DC-3A zur Erprobung (Einzelstück), vomArmy Air Corps im August 1939 gekauft.
C-47-DL: Erste militärische Serienversion (965 gebaut), unter anderem größere Spannweite.
C-47A-DL/DK: Größte Serie (5.254 Stück), Unterschied zur Vorgängerversion war eine 24-Volt-Anlage.
C-47B-DL/DK: Viele Detailverbesserungen, bessere Höhenleistung. Es wurden 3.364 Maschinen hergestellt.
C-53-DOSkytrooper: Version zum Truppentransport mit 28 festen Metallsitzen und ohne Frachttür. 219 gebaut.
C-53B: DC-3A-405 mit größerem Tank, Astrodome und Winterausrüstung. 9 umgebaut.
C-53C: DC-3A-453 mit 28 Sitzen und 76 cm breiter Tür auf Backbordseite. 17 gebaut.
C-53D-DO: Weiterentwicklung der C-53-DO. Hauptmerkmal waren die jetzt seitlich angebrachten Sitze. 159 gebaut.
Die oben genannten Versionen waren nur einige der vielen unterschiedlichen militärischen Versionen der DC-3. Auch wurden während des Krieges im Mai 1942 von zivilen Fluggesellschaften 92 dort bereits genutzte DC-3 und DST gekauft oder requiriert.Schon vor ihrer Auslieferung an die zivilen Besteller wurden 108 fabrikneue Maschinen direkt requiriert. Je nach Version erhielten sie die Bezeichnungen C-48 (11 Stück), C-49 (75), C-50 (14), C-51 (1), C-52 (5) und C-68 (2).[27]
Nach dem Krieg wurden zahlreiche C-47 ausgemustert; viele flogen aber noch lange weltweit, auch in Europa, und noch länger in Ländern derDritten Welt.
Aus noch nicht fertiggestellten C-47 bzw. C-117 baute Douglas nach Kriegsende 28 Stück fabrikneue DC-3D für zivile Betreiber.
Eine AC-47D der 4. SOS 1968 in VietnamAufnahme eines AC-47-Einsatzes überSaigon, 1968MXU-470/A-Minigun-Module in einer AC-47
Noch vor derAC-47 Spooky wurde im Jahr 1953 einer modifizierten Version der C-47D die Bezeichnung AC-47D gegeben: diese diente zur Vermessung von Funkfeuern. Sie wurden 1962 in EC-47D umbenannt.
ImVietnamkrieg wurden C-47 (neben ihrer traditionellen Transport-Rolle) schwer bewaffnet als „Gunships“ eingesetzt. Während des Krieges kam die US Air Force zu der Überzeugung, dass einKampfflugzeug, das dazu fähig war, massiv und konzentriert auf vergleichsweise kleine feindliche Gebiete am Boden zu feuern, eine möglicherweise entscheidende Waffe darstellte.
Das erste Flugzeug dieser Art war die „Gunship-I“-Entwicklung der C-47D, die ursprünglich die Bezeichnung FC-47D trug und späterAC-47D „Spooky“ genannt wurde. Es handelte sich um eine vergleichsweise simple Modifikation des zugrunde liegendenTransportflugzeuges, das mit drei 7,62-mm-MaschinengewehrenXM134 in SUU-11A-Waffenbehältern und 24.000 Schuss Munition bestückt war. Die Waffen wurden auf der linken Seite des Flugzeuges installiert (im fünften und sechsten Fenster sowie an der Frachtluke) und konnten bei höchster Feuergeschwindigkeit (je 6000 Schuss/Minute) innerhalb von drei Minuten ein Geschoss in jedenQuadratfuß (30 × 30 cm) einesFootballfeldes schießen.
Die Einsatztaktik bestand darin, einen gleichmäßigen Linkskreis rund um das Ziel zu fliegen, so dass der Pilot mit den Waffen zielen und sie abfeuern konnte. Deren Munition wurde durch Waffenwarte nachgeladen, die bei Nachtmissionen auch Leuchtsignale absetzten.
Insgesamt 53 C-47D wurden zu AC-47D umgebaut; 16 Flugzeuge waren ab November 1965 bei der 4. Air Commando Squadron (ACS, in etwa „Kommandotruppenstaffel“) des 14. Air Commando Wing (Kommandotruppengeschwader) im Einsatz, vier weitere Flugzeuge standen als Ersatzflugzeuge bereit. Die Staffel war auf derLuftwaffenbasis Tan-Son-Nhat stationiert, die Flugzeuge operierten aber auch vonBien Hoa,Pleiku,Nha Trang,Da Nang undCan Tho aus. Der erfolgreiche Einsatz führte zur Aufstellung von zwei weiteren Staffeln, der 3. und 5. ACS. Im August 1968 wurde die Bezeichnung „Air Commando“ abgeschafft und aus den ACS wurden Special Operations Squadron (SOS, Staffel für Spezialoperationen).
Insgesamt wurden im Vietnamkrieg 41 der 53 umgebauten AC-47D eingesetzt. Zwischen Dezember 1965 und September 1969 verlor die USAF 19 AC-47D, davon wurden 12 abgeschossen.[28] Die restlichen wurden danach im Rahmen der „Vietnamisierung“ an diesüdvietnamesische Luftwaffe (VNAF) und einige an Laos übergeben.[29]
DieLuftwaffe von El Salvador besaß ebenfalls AC-47D aus Beständen der U.S. Air Force und setzte sie unter anderem während desBürgerkrieges (1980 bis 1992) ein.
Die FirmaBasler Turbo Conversions ausOshkosh (Wisconsin) bietet unter der BezeichnungBT-67 eine aufPropellerturbinen des TypsPratt & Whitney Canada PT6A-67R umgerüstete Version der DC-3 an. Gleichzeitig werden der Rumpf verlängert, die Rumpfstruktur verstärkt sowie die Steuerungssysteme und die Avionik erneuert. Damit entsteht ein praktisch neues Flugzeug. Da die Originalmaschinen keine Druckkabinen hatten, waren sie nur in geringem Maße der Materialermüdung ausgesetzt.[30]
Einer der Nutzer ist das deutscheAlfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung, das zwei BT-67 (Polar-5/Polar-6) in derPolarforschung einsetzt, auch da die DC-3 zu den wenigen Maschinen in dieser Gewichtsklasse gehört, die über ein zugelassenes kombiniertes Ski- und Radfahrwerk verfügen.[31]
Die Südafrikanische Luftwaffe beschaffte 1988 96 Triebwerke vom Typ Pratt & Whitney PT6A-65AR und die Teile für 48 Umbauten. Einige dieser Flugzeuge blieben bis etwa 2022 im Dienst.[32]
Vom Erstflug 1935 bis Juni 2023 kam es mit Douglas DC-3 zu mindestens 4610 Totalschäden, die meisten davon im Zusammenhang mit militärischen Auseinandersetzungen.
↑Jennifer M. Gradidge:The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006,ISBN 0-85130-332-3, S. 20.
↑E.R. Johnson, Lloyd S. Jones in:American Military Transport Aircraft Since 1925. McFarland Inc., Jefferson, North Carolina USA 2013,ISBN 978-0-7864-6269-8, S. 80.
↑Chris Hobson:Vietnam Air Losses. USAF/USN/USMC. Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Specialty Press, North Branch, Minnesota 2001,ISBN 1-85780-115-6.
↑Statistical Digest of the USAF 1946, S. 100 ff.;www.uswarplanes.net; Gradidge, Jennifer:DC-1 DC-2 DC-3. The First Seventy Years, 2. Auflage Tonbridge 2010, 2 Bände
↑Gradidge, Jennifer:DC-1 DC-2 DC-3. The First Seventy Years, 2. Auflage Tonbridge 2010, 2 Bände
_Manteufel-1.jpg)
.JPG)
