| Docklands Light Railway | |
|---|---|
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 | |
| Basisinformationen | |
| Staat | .svg) Vereinigtes Königreich |
| Stadt | London |
| Eröffnung | 31. August 1987 |
| Betreiber | KeolisAmey Docklands Ltd. (Keolis 70 %, Amey 30 %) |
| Besitzer | Docklands Light Railway Ltd. ein Teil vonTransport for London |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 34 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem | 750 VDCStromschiene (von unten bestrichen) |
| Systemtyp | fahrerlose Hochbahn |
| Stationen | 45 |
| Betrieb | |
| Linien | 7 |
| Fahrzeuge | 149 Gelenkwagen |
| Reisegeschwindigkeit | 80 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit | 100 km/h |
| Statistik | |
| Fahrgäste | 98,9 Mio. pro Jahr(2023/2024)[1] |
| Webseite | |
| DLR | |
| Docklands Light Railway | |
|---|---|
| Systemfarbe: | Türkis |
DieDocklands Light Railway (DLR) ist eine seit 1987 existierende fahrerloseHoch- undUntergrundbahn in denDocklands, dem ehemaligen Hafengebiet im Osten vonLondon. Sie wird unter einer vonTransport for London (TfL) vergebenen Konzession betrieben. Das 34 Kilometer lange Streckennetz wird vonstadtbahnähnlichen Fahrzeugen befahren. Die DLR ist kein Teil vonLondon Underground, erscheint aber auf derenLiniennetzplan und befindet sich im Geltungsbereich desTfL-Tarifsystems.
Das DLR-Netz umfasst sechs Zweigstrecken und besitzt 45 Stationen, wovon fünf in Tunneln liegen. Die Strecken befinden sich überwiegend auf Viadukten oder nutzen die Trassen ehemaliger Hafenbahnen. Im Geschäftsjahr 2014/15 beförderte die DLR 110,2 Millionen Fahrgäste.[2]
Die DLR fährt meist aufViadukten, lange Abschnitte entstanden auf nicht mehr benötigten Trassen von Hafenbahnen. Es gibt drei Tunnelabschnitte: BeiGreenwich undWoolwich wird dieThemse unterquert, in derCity of London liegt die westlichste Endstation (Bank) ebenfalls im Tunnel. Es gibt keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, womit die DLR viele Kriterien einerU-Bahn bzw.Hochbahn erfüllt. Der Begriff „light rail“ wird deshalb verwendet, weil die Technologie derjenigen einer Stadtbahn ähnelt, und um das Netz von der konventionellen U-Bahn der London Underground zu unterscheiden.
Es gibt sechs Zweigstrecken, von denen sich vier in der StationPoplar kreuzen: NachGreenwich undLewisham im Süden, nachStratford im Norden, nachBeckton im Osten sowie in dieCity of London im Westen. Die letztgenannte Strecke besitzt zwei Endstationen, Bank undTower Gateway. Die südliche Strecke ist besonders sehenswert. Sie verläuft zum größten Teil auf einem Viadukt quer über die altenDocks auf derIsle of Dogs, beiHeron Quays führt sie mitten durch ein Hochhaus. Die fünfte Zweigstrecke führt vonCanning Town über denLondon City Airport bis zum BahnhofWoolwich Arsenal. Eine sechste Strecke führt vomBahnhof Stratford International zum Bahnhof Canning Town.
Obwohl die Netzstruktur zahlreiche unterschiedliche Routenkombinationen zulässt, werden normalerweise die sechs folgenden Linien betrieben:
In den Endstationen wenden die Züge unmittelbar am Bahnsteig, mit Ausnahme von Bank, wo es eineWendeanlage mitKehrgleis gibt. Während derHauptverkehrszeit wenden zahlreiche Züge der Linie Stratford – Lewisham bereits in der StationCanary Wharf. Bei Störungen und Unterhaltsarbeiten können Züge auch in den StationenCrossharbour undMudchute wenden.
In den 1960er Jahren begannen die Docklands östlich des Stadtzentrums allmählich zu verfallen, da die bisherigenHafenanlagen nicht für dieContainerschifffahrt geeignet waren. DieDocks waren mit dem nationalen Eisenbahnnetz über dieLondon and Blackwall Railway verbunden, die 1966 mangels Nachfrage geschlossen wurde.[3] Das 1978 gebaute Tiefwasserbecken imContainerhafen Tilbury inEssex machte die Londoner Hafenanlagen noch überflüssiger und 1980 übernahm die Regierung die Kontrolle über das heruntergekommene Gebiet.
1972 gab es erste Überlegungen, wie die Docklands wiederzubeleben seien. Das PlanungsbüroTravis Morgan & Partners schlug unter anderem den Bau einesPeoplemover-Systems vor, um die Docklands mit demBahnhof Fenchurch Street zu verbinden. DerGreater London Council setzte 1974 zusammen mit den BezirkenGreenwich,Lewisham,Newham,Southwark undTower Hamlets eine Kommission zur Neugestaltung des Gebiets ein. Obwohl eine Stadtbahn als zu teuer befunden worden war, schlug eine Studie 1976 den Bau einer konventionellenU-Bahn vonCharing Cross über Fenchurch Street undIsle of Dogs nachWoolwich vor. In diesem Korridor war der Bau der zweiten Etappe derJubilee Line vorgesehen. Nach dem Wahlsieg derConservative Party bei denUnterhauswahlen 1979 wurden die U-Bahn-Pläne fallengelassen, da die neue Regierung vonMargaret Thatcher auf einer kostengünstigeren Lösung beharrte.[4]
Im Juli 1981 schuf die Regierung die EntwicklungsgesellschaftLondon Docklands Development Corporation (LDDC). Die Forderung nach einer billigenÖPNV-Lösung führte dazu, dassLondon Transport damit beauftragt wurde, mehrere Stadtbahn-Optionen auszuarbeiten. In allen Fällen führte die Stammstrecke entlang derGreat Eastern Main Line und der früheren London and Blackwall Railway. Als Standort der westlichen Endstation wurde die Minories-Straße bestimmt (die heutige StationTower Gateway).[4] Die OptionTower Hill scheiterte an zu hohen Kosten, die OptionAldgate East (mit Verbindung zurDistrict Line) an fehlenden Kapazitäten. Für die südliche Endstation gab es zwei Optionen: entweder bei Cubitt Town (heutige StationIsland Gardens) oder an der Tiller Road westlich desMillwall Docks, wobei die Wahl auf erstere fiel.[5] Dies erforderte eine Streckenführung durch die Mitte der Halbinsel und die Überbrückung derWest India Docks, wenngleich der Bericht von London Transport ausdrücklich vor dem geringen Fahrgastpotenzial warnte, sollte in dem Gebiet umCanary Wharf keine umfassendeStadtentwicklung vorgenommen werden (was einige Jahre lang tatsächlich der Fall war).[6]
Den Auftrag zum Bau der Docklands Light Railway erhielt 1984 das UnternehmenGEC Mowlem.[7] Das Grundnetz wurde ab 1985 errichtet, die Kosten beliefen sich auf lediglich 77 MillionenPfund. Das Grundnetz umfasste zwei Linien: von Tower Gateway undStratford nach Island Gardens. Die Strecken nutzten überwiegend ausgediente Eisenbahnviadukte oder neu errichtete Viadukte aus Beton entlang der Trasse der früheren London and Blackwall Railway und der daran anschließenden Millwall Extension Railway. Außerdem konnte in Richtung Stratford ein stillgelegter Abschnitt derNorth London Railway genutzt werden. BeiLinke-Hofmann-Busch wurden elf fahrerlose, per Computer gesteuerte Fahrzeuge der Serie P86 bestellt.[8]
KöniginElisabeth II. eröffnete das neue Verkehrsmittel offiziell am 30. Juli 1987, der fahrplanmäßige Betrieb begann am 31. August 1987. Zu Beginn hatte das DLR-Netz einen geringen Ausbaustand: Die Bahnsteige waren sehr kurz, so dass nur einzelne Einheiten verkehren konnten. Das Netz mit 15 Stationen bestand aus drei Zweigstrecken von zusammen 13 Kilometern Länge, die mit einem einfachenGleisdreieck beiPoplar miteinander verbunden waren. Dort befand sich auch das Betriebszentrum mit Verwaltung, Depot, Werkstatt und Stellwerk.[7] Die Stationen sahen fast alle gleich aus und setzten sich aus Standard-Elementen zusammen. Ein gemeinsames Merkmal waren kurze, halbzylindrische, verglaste Baldachine in blauer Farbe.
Die Beförderungskapazität des Grundnetzes erwies sich schon bald als zu klein. Da sich die Docklands Ende der 1980er Jahre innerhalb kurzer Zeit zu einem bedeutenden Finanz- und Wirtschaftszentrum wandelten, stiegen die Fahrgastzahlen weit schneller an als ursprünglich erwartet. Insbesondere die Endstation Tower Gateway am Rande derCity of London erwies sich als unattraktiv, da keine direkte Verbindung zum Bahnhof Fenchurch Street bestand und die nächstgelegene U-Bahn-Station Tower Hill bis heute nur mit einem mehrere hundert Meter langen Fußweg zu erreichen ist. Ebenfalls problematisch war die Tatsache, dass die Kapazität nach kurzer Zeit völlig unzureichend war.[9] Noch vor der Eröffnung des Grundnetzes begannen bereits Planungen für Verlängerungen nachBank im Westen undBeckton im Osten.[10]
Zur Behebung der gröbsten Kapazitätsengpässe wurden die Bahnsteige auf die doppelte Länge erweitert. Am 29. Juli 1991 ging die unterirdische Verlängerung nach Bank in Betrieb. Diese zweigt von der ursprünglichen Strecke ab, wodurch die weiterhin betriebene Endstation Tower Gateway erheblich an Bedeutung verlor. Da sie den britischenBrandschutz-Verordnungen für Tunnelfahrzeuge nicht entsprachen, konnten die ursprünglichen Wagen nicht im Tunnel verkehren.[8] Sie fuhren eine Zeitlang auf oberirdischen Strecken und wurden später verkauft.
Das rasante Wachstum des Büroviertels Canary Wharf erforderte den Ausbau dergleichnamigen Station von einer einfachen Haltestelle zu einem Bahnhofskomplex mit drei Bahnsteigen und separatem Ein- und Ausstieg (spanische Lösung). Die Bahnsteige sind überdacht und in ein Einkaufszentrum zwischen zwei Bürohochhäusern integriert.[11] Die noch unerschlossenen Gebiete östlich von Poplar benötigten ebenfalls eine bessere Verkehrsanbindung, um auch dort die Regeneration voranzutreiben. Aus diesem Grund entstand eine vierte Strecke, die viaCanning Town und entlang der Nordseite derRoyal Docks nachBeckton führt.[7][12] Das Gleisdreieck bei Poplar wurde zu einem komplexen kreuzungsfreien Bauwerk erweitert. Die Eröffnung der neuen Strecke erfolgte am 28. März 1994.
Parallel zum rasanten Wachstum von Canary Wharf stieg auch das Bedürfnis nach einer Verkehrsverbindung zu Wohngebieten im Südosten vonGreater London. DerLondon Borough of Lewisham gab eine Machbarkeitsstudie für eine Verlängerung der DLR unter derThemse in Auftrag. Auf Grundlage der Ergebnisse forderte die Stadtbezirksverwaltung von Lewisham 1995 eine Verlängerung der Island-Gardens-Zweigstrecke überGreenwich zumBahnhof Lewisham.[13] Einflussreiche Politiker wieJohn Prescott undLarry Whitty unterstützten das Projekt, so dass die Bauarbeiten im darauf folgenden Jahr begannen.[11]
Die Verlängerung nach Lewisham wurde am 3. Dezember 1999 eröffnet.[14] Sie zweigt südlich vonCrossharbour von der alten Streckenführung ab und erreichtMudchute, wo eine neue ebenerdige Station jene auf dem Viadukt ersetzte. Die anschließende Tunnelstrecke folgt zunächst dem Verlauf des Viadukts bis zur neuen Tunnel-Station Island Gardens (die ursprüngliche Station und das südliche Ende des Viadukts wurden später abgerissen). Danach werden die Themse und das Zentrum von Greenwich unterquert (erschlossen durch die StationCutty Sark), das Tunnelportal liegt kurz vor dem Bahnhof Greenwich. Auf einem weiteren Viadukt folgt die Strecke dem Fluss Ravensbourne und endet schließlich unter dem Vorplatz des Bahnhofs Lewisham.
Am 10. Februar 1996 zündete dieProvisional Irish Republican Army in unmittelbarer Nähe der StationSouth Quay eineAutobombe in einem kleinen Lastwagen. Da eine telefonische Vorwarnung eingegangen war, konnten die benachbarten Gebäude evakuiert werden. Ein nahe gelegener Zeitungskiosk wurde jedoch nicht evakuiert und zwei dort arbeitende Männer kamen ums Leben. Durch die Druckwelle und das zerspringende Glas gab es zahlreiche Verletzte. Drei Häuser in der Nähe wurden stark beschädigt. Während das Gebäude derMidland Bank abgerissen werden musste, wurden die Gebäude South Quay Plaza I und II wieder vollständig hergerichtet. Die Station selbst wurde zwar stark beschädigt, konnte aber nach drei Monaten wieder in Betrieb genommen werden.[15][16]
Die nächsten Ausbauten wurden durch ein Fünfjahres-Investitionsprogramm unterstützt, das BürgermeisterKen Livingstone am 12. Oktober 2004 vorgestellt hatte.[17] Am 2. Dezember 2005 eröffnete Transport for London den fünften Zweig der Docklands Light Railway. Sie nutzt zu großen Teilen die ehemalige Trasse derEastern Counties and Thames Junction Railway auf der Südseite derRoyal Docks. Dabei verbindet sieCanning Town mit demLondon City Airport; vorläufige Endstation warKing George V, amgleichnamigen Dock gelegen.
Diese Strecke wurde um eine weitere Station von King George V nachWoolwich Arsenal verlängert. Die Bauarbeiten an dieser Tunnelstrecke unter der Themse hindurch hatten im Juni 2005 begonnen. Bürgermeister Boris Johnson nahm am 12. Januar 2009 die Eröffnung vor.[18] In der Zwischenzeit war Mitte 2008 die ursprüngliche Endstation Tower Gateway für Umbauarbeiten geschlossen worden. Dabei ersetzte man die zwei Gleise beidseits eines schmalen Mittelbahnsteigs durch ein einzelnes Gleis zwischen zwei Seitenbahnsteigen. Die Wiedereröffnung erfolgte am 2. März 2009.[19]
Nach dieser Verlängerung musste die Kapazität des Systems weiter ausgebaut werden. Man entschied sich für den Einsatz von Drei-Wagen-Zügen und verzichtete auf die Erhöhung der Taktdichte, weil das dafür notwendige neue Zugsicherungssystem nicht kostengünstiger gewesen wäre und weniger Vorteile gebracht hätte.[20] Die Docklands Light Railway war ursprünglich für den Einsatz von Ein-Wagen-Zügen gebaut worden. Der Ausbau erforderte die Verstärkung von Viadukten, um die schwereren Züge tragen zu können; ebenso mussten in etlichen Stationen die Bahnsteige verlängert werden.[21] Ursprünglich sollten die Arbeiten in drei Teilen ausgeführt werden: Bank–Lewisham, Poplar–Stratford und Poplar–Beckton. Die Umsetzung des auf 200 Millionen Pfund veranschlagten Projekts begann 2007, wobei der erste Teil im Jahr 2009 hätte abgeschlossen sein sollen. Jedoch wurden der erste und zweite Teil zusammengefasst, wodurch sich die Fertigstellung bis Januar 2010 verzögerte. Schließlich war im Mai 2009 auch der dritte Teil abgeschlossen.[22]
Die StationenElverson Road,Royal Albert undGallions Reach wurden aus Platzgründen nicht verlängert. Dasselbe trifft auf die imSchildvortrieb errichtete TunnelstationCutty Sark zu; dort geschah dies aus Kostengründen und aus Rücksichtnahme auf benachbarte historische Gebäude. In den genannten Stationen bleiben einzelne Zugtüren geschlossen. Darüber hinaus musste die StationSouth Quay um rund 125 Meter nach Osten verschoben werden, da eine nahe gelegene Kurve eine Verlängerung sonst unmöglich gemacht hätte.
Zusätzlich zu den Stationsverlängerungen, die zum Teil aus dem Budget derOlympischen Sommerspiele 2012 finanziert worden waren, entstand ein sechster Streckenast der DLR vonCanning Town nachStratford International. Dieser wurde am 31. August 2011 eröffnet. Dabei nutzte man ein umgebautes Teilstück derNorth London Line, das am 9. Dezember 2006 stillgelegt worden war. Dort verkehrt bereits dieJubilee Line, allerdings mit nur einer Zwischenstation; somit übernimmt die DLR hier die Feinerschließung. Während der Olympischen Spiele verband diese Strecke zwei der wichtigsten Austragungsorte (Olympiapark undExhibition Centre London).
Eines der Tunnelportale derCrossrail-Strecke durch das Stadtzentrum Londons befindet sich am ursprünglichen Standort der StationPudding Mill Lane. Deshalb musste die DLR-Strecke in diesem Bereich auf einen weiter südlich befindlichen Viadukt verlegt werden. Die Ersatzstation wurde am 28. April 2014 in Betrieb genommen. Die alte Station lag am einzigen nennenswerten eingleisigen Abschnitt des DLR-Netzes, so dass bei dieser Gelegenheit ein Ausbau auf Doppelspur vorgenommen werden konnte, um diesen Engpass zu beseitigen.[23]
Die Infrastruktur ist im Besitz der Docklands Light Railway Limited; diese Gesellschaft gehört zur AbteilungLondon Rail vonTransport for London, die auch fürLondon Overground,London Trams undCrossrail zuständig ist. Bis zur Privatisierung im Jahr 1997 war die betriebliche Abteilung der DLR eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der VerkehrsbehördeLondon Regional Transport. Die ersteKonzession wurde für zunächst sieben Jahre an dieSerco Docklands Limited vergeben. Am 22. November 2005 gab Transport for London bekannt, dass Serco den Zuschlag für weitere sieben Jahre erhält. Die daraufhin vergebene Konzession wurde 2013 um ein weiteres Jahr bis 2014 verlängert.[24] Seit Dezember 2014 wird der DLR von KeolisAmey Docklands betrieben, einemJoint Venture zwischenKeolis undAmey.[25]
Die DLR besitzt insgesamt 149[26] hochflurige Zweirichtungs-Triebwagen mit begehbarem Gelenk, die nach den Standards desStadtbahnwagen Typ B konstruiert waren. Jeweils eine Einheit besteht aus zwei Wagen, die in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt werden (d. h. vier oder sechs Wagen). Jeder Wagen hat je vier Türen an beiden Seiten; mit 70 Sitzplätzen bietet er insgesamt 284 Fahrgästen Platz.[27] Bei der DLR wurden bisher fünf verschiedene Baureihen eingesetzt, von denen drei noch in Betrieb sind. Die bisherigen Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Lackierung in den Farben Rot, Blau und Weiß versehen (von Werbelackierungen abgesehen). Die Züge fahren automatisch und ohne Fahrer; sie erhalten ihre Daten über einLinienzugbeeinflussungssystem. Dabei besteht zwischen jedem Zug und demStellwerk eine Funkverbindung über eine unter dem Fahrzeug angebrachte Antenne und zwei im Gleis verlegte Kabel (Linienleiter). Der Stellwerksrechner erhält ständig Informationen über den Fahrzeugstandort mitgeteilt, der Fahrzeugrechner die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit.
Jeder Zug ist mit einem Zugbegleiter(passenger service agent) besetzt, der das Schließen der Türen überwacht und daneben auch für die Sicherheit der Fahrgäste und für kleinere Wartungsarbeiten, Durchsagen und Fahrscheinkontrollen zuständig ist. Falls ein Zug wegen einer Störung nicht automatisch weiterfahren kann, fährt ihn der Zugbegleiter im Handbetrieb mittels einer Hilfssteuerung, die sich unter einer aufklappbaren (und normalerweise abgeschlossenen) Abdeckung an der Stirnseite befindet. Trotz des automatischen Betriebs erinnern die Züge äußerlich an deutscheStadtbahnwagen.
Die Züge der Baureihen B90, B92 und B2K sind technisch kompatibel und beliebig miteinander kuppelbar. Die Baureihen werden mit einem Buchstaben, der das zuständige Depot (P = Poplar, B = Beckton) kennzeichnet, und dem Jahr ihrer Erstinbetriebnahme bezeichnet (Beispiel: P86 = Depot Poplar, Erstinbetriebnahme 1986).
| Typ | Baujahr | Hersteller | Anzahl | Fahrzeugnr. | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|
| P86 | 1986 | Linke-Hofmann-Busch | 11 | 01–11 | 1991 anEVAG verkauft |
| P89 | 1989 | British Rail Engineering Ltd. (BREL) | 10 | 12–21 | 1995 an EVAG verkauft |
| B90 | 1991 | Bombardier | 23 | 22–44 | Generalüberholung seit 2004, geplanter Einsatz auf derMetro Thessaloniki |
| B92 | 1993–1995 | 47 | 45–91 | Das Fahrzeug Nr. 45 wurde Mitte der 1990er Jahre testweise mit einer neuen Lackierung in Blau und Türkis versehen. | |
| B2K | 2001/2002 | 24 | 92–99, 01–16 | Die Fahrzeugnummern 01–16 wurde zum zweiten Mal vergeben (vgl. P86 und P89). | |
| B07 | 2007–2009 | 24 | 101–124 | neues Design | |
| 2009/2010 | 31 | 125–155 | |||
| B23 | 2023–2026 | CAF | 54 | durchgängig begehbare fünfteilige Triebzüge, entsprechen in der Länge einer Dreifachtraktion von Gelenkwagen |
P86:Von dieser Baureihe wurden 1986 vonLinke-Hofmann-Busch in Deutschland elf Einheiten gebaut und als Nummern 01 bis 11 in den Fahrzeugbestand aufgenommen. Mit diesen Fahrzeugen nahm die DLR 1987 ihren Betrieb auf. Da die Wagen nicht mit brandhemmenden Materialien ausgestattet waren, durften sie aufgrund der strengen britischen Sicherheitsvorschriften für Schienenfahrzeuge in Tunneln nicht auf der 1991 eröffneten Tunnelstrecke zur Station Bank eingesetzt werden. Sie wurden 1991 an dieEssener Verkehrs-AG (EVAG) verkauft und dort nach Umbauten (Einbau von Dachstromabnehmern und Fahrerkabinen) zwischen 1994 und 1998 in Betrieb genommen.
Die ehemaligen DLR-Züge der Baureihe P86 behielten auch in Essen zunächst ihre markante ursprüngliche Farbgebung in Rot, Blau und Weiß und wurden aufgrund ihrer geringeren Bremsleistung nur auf der Linie U11 eingesetzt. Nach und nach wurden diese auch im typischen EVAG-Lackschema (Gelb/Blau) lackiert. Der einzige nicht umgebaute P86 Tw 5211 war nach 2011 einige Jahre abgestellt und wurde im Juni 2017 zum Schrottplatz im Duisburger Hafen abtransportiert.
P89:British Rail Engineering Limited baute 1989 weitere zehn Einheiten mit den Nummern 12 bis 21. Da mit der Eröffnung der Strecke nach Beckton die Strecken der DLR abschnittsweise auf ein anderes Linienzugbeeinflussungssystem (Alcatel SELTRAC) umgestellt wurden und die Baureihe P89 nicht mit den nachfolgenden Baureihen kuppelbar war, wurden diese Fahrzeuge Mitte der 1990er Jahre ebenfalls nach Essen verkauft und dort nach Umbauten zwischen 1999 und 2004 in den Fahrgastbetrieb übernommen. Die Einheiten der Baureihe P89 wurden im typischen EVAG-Lackschema (Gelb/Blau) lackiert und sind auf den Essener Linien U11, U17 und U18 im Einsatz.
P86:Die EVAG stattete die Fahrzeuge der Baureihe P86 ab 2005 in eigener Werkstatt mit einem zweiten Antrieb sowie mit einer verstärkten Bremsanlage aus. Dies ermöglicht den Einsatz auf der Stadtbahnlinie U17. Außerdem ersetzte man die doppelflügeligen Innenschwenktüren durch einflügelige Schiebetüren. Durch die veränderte Technik sind die Einheiten des Typs P86 (Poplar-86) auch in Traktion mit den Fahrzeugen des Typs P89 einsetzbar. Der Typ P86 entspricht in Technik, Ausstattung und Lackschema dem P89. Der einzige Unterschied ist der Wegfall der blauen EVAG-Streifen, die von unten nach oben den gesamten Rumpf zieren. Es sind nur noch deren Ansätze vom Dach bis zum Fenster, wie bei den Straßenbahnwagen M8D-NF, vorhanden.
B90:Bombardier fertigte im Jahr 1991 die 23 Einheiten der Baureihe B90. Im Fahrzeugbestand sind diese mit den Wagennummern 22–44 aufgenommen worden. Die Fahrzeuge dieser Baureihe wurden nach 2004 generalüberholt und mit einer neuen Lackierung in den Farben Rot und Blau mit grauen Türen versehen.
B92:Bombardier baute zwischen 1993 und 1995 ebenfalls die 47 Einheiten der Baureihe B92 (Nummern 45 bis 91). Die Einheit Nr. 45 wurde Mitte der 1990er Jahre testweise mit einer neuen Lackierung in Blau und Türkis versehen. Dieses Farbschema verwendete man aber nicht weiter und das Fahrzeug wurde nach einigen Jahren wieder in der ursprünglichen Farbgebung lackiert.
B2K:Bombardier lieferte in den Jahren 2001 und 2002 die 24 Fahrzeuge der Baureihe B2K (2K ist eine Abkürzung für 2000). Sie tragen die Nummern 92 bis 99 bzw. 01 bis 16. Die Fahrzeugnummern 01 bis 16 waren bereits einmal für die inzwischen außer Dienst gestellten Fahrzeuge der Baureihen P86 und P89 verwendet worden.
B07:Im Mai 2005 gab Bombardier bekannt, dass es den Auftrag für den Bau weiterer 24 Fahrzeuge (mit einer Option auf neun weitere Einheiten) erhalten hat.[28] Diese sind gegenüber den bisherigen Baureihen technisch verbessert mit besserer Beschleunigung und sanfteren Bremsen, sie haben größere Fenster und weiterentwickelte Türen für schnelleren Passagierwechsel[29]; sie wurden im Bombardier-WerkBautzen hergestellt. Diese als B07 bezeichneten Fahrzeuge tragen die Nummern 101 bis 124. Das erste neue DLR-Fahrzeug wurde am 22. Dezember 2007 geliefert, der erste Zug im September 2008 in Betrieb genommen. Die letzten Einheiten gingen im Juli 2009 in den Plandienst.
Im Juni 2006 fügte Transport for London dieser Bestellung weitere 31 Einheiten hinzu, lieferbar bis 2009. Die Finanzierung erfolgte zum Teil durch das Budget der Olympischen Spiele 2012.[30] Die Fahrzeuge dieses 2. Vergabeloses (engl.batch 2) wurden gelegentlich alsB09 bezeichnet, sie tragen die Fahrzeugnummern 125 bis 155.[31] Die ersten sechs Züge wurden im Juni 2009 geliefert, die letzten gingen im Juli 2010 in Betrieb.
Die B07-Einheiten waren die ersten Züge der DLR, die ab Anfang 2010 in Dreifachtraktion verkehrten. Im Laufe jenes Jahres folgten dann auch B92-Züge in dieser Konfiguration.[32] Die erste Linie für Drei-Wagen-Züge war die Hauptlinie vonBank nachLewisham, nach und nach wurden alle Linien umgestellt.
B23: Transport for London (TfL) beauftragte im Juni 2019 den spanischen SchienenfahrzeugherstellerCAF mit der Planung, Herstellung und Lieferung einer Flotte von 43 fahrerlosen Zügen beauftragt. Der Auftrag wurde später auf 54 Einheiten erhöht. Die durchgängig begehbaren fünfteiligen Züge basieren auf der Produktplattform „Metro“ von CAF. Sie sind 86,7 Meter lang und können knapp 800 Fahrgäste befördern. Die zweiten und vierten Wagen weisen erstmals drei Türen statt zwei Türen pro Seite auf. Der Bau der Triebzüge begann im Jahr 2020; im Januar 2023 trafen die ersten Züge im Depot in Beckton ein. Nach umfangreichen Testfahrten und den notwendigen baulichen Anpassungen der Infrastruktur sollten die Züge ab 2024 den Personenverkehr aufnehmen. Die letzten Auslieferungen sind für 2026 geplant. 23 Triebzüge werden die fast 30 Jahre alten B90-Züge, zehn weitere einen Teil der B92-Flotte der DLR ersetzen, während die weiteren 21 Zuggarnituren die Taktfrequenz und die Passagierkapazität im gesamten Netz erhöhen sollen.[33][34][35] Nach mehreren Verzögerungen war am 30. September 2025 der erste B23-Zug im regulären Fahrgastverkehr im Einsatz.[36]
Neben den technischen Verbesserungen beim Antrieb soll der Komfort der Passagiere durch eine Echtzeit-Fahrgastinformation, Klimaanlage und Ladebuchsen für Mobilgeräte gesteigert werden.[37] Außerdem soll die Zuverlässigkeit der Treibzüge verbessert werden, wobei es Ziel ist, die Wartungsintervalle auf 50.000 Kilometer auszudehnen. Das Depot inBeckton wird zur Unterbringung dieser Zugflotte ausgebaut, das Depot inPoplar wird ebenfalls angepasst.[38]
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2007 stellte Transport for London (TfL) das Projekt einer neuen Zweigstrecke vonGallions Reach nachDagenham Dock vor. Dabei sollte das Entwicklungsgebiet Barking Reach, eine frühere Industriezone, erschlossen und in ein neues Wohn- und Geschäftsgebiet umgewandelt werden.[39] Geplant waren die fünf Stationen Beckton Riverside, Creekmouth, Barking Riverside, Goresbrook und Dagenham Dock. In einer Informationsbroschüre wurden zudem Vorschläge für weitergehende Verlängerungen präsentiert, beispielsweise nachDagenham Heathway oder gar auf die andere Seite der Themse nachThamesmead undAbbey Wood (dort mit Anschluss anCrossrail und dieNorth Kent Line).[40]
Der Baubeginn war nicht vor 2013 vorgesehen und der frühestmögliche Termin für die Eröffnung war 2017.[41] Aufgrund derglobalen Finanzkrise beantragte Transport for London eine Verschiebung der öffentlichen Anhörung, bis zur Sicherstellung der Finanzierung.[42] Hauptzweck der Verlängerung war die Erschließung noch nicht gebauter Wohnviertel, weshalb es äußerst schwierig wurde, einen Zeitrahmen für dieses Projekt vorherzusagen. Im November 2008 gab BürgermeisterBoris Johnson die Streichung des Projekts bekannt.[43] Gleichwohl gibt es Forderungen, diese Entscheidung rückgängig zu machen. DerLondon Borough of Barking and Dagenham betrachtet die Strecke weiterhin als unentbehrlich für die Entwicklung des Gebiets.[44]
Im Sommer 2024 veröffentlichte TfL eine positive Beurteilung der neuen Planungen zu einer Verlängerung ab Gallions Reach über die Station Beckton Riverside und anschließender Unterquerung der Themse bis zur vorläufigen Endstation Thamesmead, um die dortigen Neubauprojekte von Wohnquartieren zu erschließen.[45]
Thames Wharf war der Name für zwei verschiedene geplante DLR-Stationen. 1994 befand sich der vorgeschlagene Standort zwischenCanning Town undRoyal Victoria.[46] In der Folge sahen Planungen den Standort in einem potenziellen Entwicklungsgebiet an der Strecke zumLondon City Airport vor, zwischen Canning Town undWest Silvertown am westlichen Ende desRoyal Victoria Dock. Da es der Zweck der Station ist, das umgebende Gelände zu erschließen (zurzeit eine Mischung aus Brachland und verfallenden Industriebauten), hängt der Bau vom Fortschritt des Regenerationsprojekts ab. Dessen Umsetzung ist mittlerweile auf unbestimmte Zeit verschoben worden.
Ein Grundstück nahe dem London City Airport wurde als möglicher Standort für eine weitere Station namens Silvertown festgelegt. Hier befindet sich der Connaught-Tunnel der früheren North London Line, der seit 2019 von Crossrail wiederverwendet wird.[47] Es gibt jedoch keine Pläne, ob und wann an dieser Stelle eine Station gebaut werden soll.
Eine im Juli 2005 veröffentlichte Studie des IngenieurbürosArup schlug die Verlängerung der DLR vonBank nachCharing Cross vor.[48] Die Tunnelstrecke würde das Zentrum Londons durchqueren und bei Charing Cross die Bahnsteige derJubilee Line erreichen. Diese waren von 1979 bis 1999 in Betrieb, werden seitdem aber nur für Dienstfahrten genutzt und könnten somit für den öffentlichen Verkehr reaktiviert werden. Es gibt sogar Überlegungen, die DLR von Charing Cross aus weiter bis zum BahnhofVictoria zu verlängern.[49] In beiden Fällen könnte auch ein bereits bestehendes Tunnelteilstück zwischen Charing Cross undAldwych genutzt werden, das in den 1970er Jahren im Rahmen des Fleet-Line-Projekts (unverwirklichte Variante der Jubilee Line) erstellt worden war.[50]
Ähnlich wie bei London Underground und London Overground ist ein durchgehender Betrieb in den Nächten zu Samstag und zu Sonntag geplant. Die britische Regierung hat den Willen geäußert, dass spätestens 2021 auf einem Teil der DLR ein Nachtverkehr realisiert wird.[51] Jedoch ist dies bis heute nicht geschehen (Stand 12/2023).[52]
 | London Underground |London Overground |Docklands Light Railway |Elizabeth Line (Crossrail) |London Buses (Liste der Linien) |London Trams |London Cable Car |
 | BakerlooCentralCircleDistrictHammersmith & CityJubileeMetropolitanNorthernPiccadillyVictoriaWaterloo & City Ehemalig:East LondonNorthern City |
 | Liberty Romford to Upminster Line |Lioness Watford DC Line |Mildmay North London Line,West London Line |Suffragette Gospel Oak to Barking Line |Weaver Chingford Line,Seven Sisters Line |Windrush East London Line,South London Line |
| Liste der Stationen | London Underground (geschlossene Stationen) |London Overground |Docklands Light Railway |
| Sonstiges |
Straßenbahn:Großbritannien: Birmingham |Blackpool |Brighton |Edinburgh |London |Manchester |Nottingham |Sheffield
Isle of Man: Douglas (Manx Electric Railway)(Douglas Bay Horse Tramway)
Irland: Dublin
U-Bahn(GB):Glasgow |London(Underground)(Docklands Light Railway) |Newcastle
Irland:MetroLink (Dublin)
