Ich bitte den von mir reingestellten Link zur Pilotenausbildung auch in die gesicherte Version zu übernehmen, da der Link durchaus einen Mehrwert hat. Keine der anderen Links bietet Informationen über die allgemeinen Etappen der Pilotenausbildung. -Aquilion (Diskussion)10:54, 31. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

Es ist schon wirklich unglaublich mit wieviel Energie verfickte Dienstleistungsanbieter ihre Werbung in diesem Lexikon schalten. Die Pilotenboarddeppen mit ihrer lästigen Schleichwerbung sollten entgültig von diesem Board verbannt werden. Keiner will hier Werbung lesen.

--> Sehr geehrter Herr M., Sie werden es wohl oder übel tolerieren müssen, dass hier Links zu einem Forum gesetzt sind, welches viele nützliche Informationen rund um die Pilotenausbildung bereithält. Mit "Schleichwerbung" hat dies nichts zu tun. Ich bitte Sie im Übrigen, Ihren Umgangston etwas zu mäßigen. Gruß, einer vom Pilotenboard

Im Allgemeinen sind solche Links aber unerwünscht. --Flindner19:27, 11. Jan. 2008 (CET)Beantworten

Ich finde diese Links sind nicht unerwünscht. Wenn das ein Forum ist, das Infos zur Pilotenausbildung hat, wieso soll das unerwünscht sein? -Aquilion (Diskussion)10:54, 31. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

Eine ausführliche Begründung warum solche Links unerwünscht sind, findet sichhier, Punkt 2. --Tac2 (Diskussion)19:15, 31. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

Ein anonymer Benutzer hat zweimal unter "Flugkapitän oder Kommandant / Pilot in Command" eingefügt:"Der Co-Pilot ist heute dem Kapitän gleichgestellt. Er unterscheidet sich nur durch das Namenstäfelchen und dass nur der Kapitän das Flugzeug auf dem Boden steuern kann. Bsp: Helvetic Airways."

Das halte ich für sachlich falsch.Carstenrun 22:46, 20. Jun 2005 (CEST)

Was passiert eigentlich, wenn ich im Cockpit einen Kapitän habe und einen weiteren Kapitän auf einem anderen Muster, der auf diesem Muster aber wenig Flugstunden hat? Ist der dann für diesen Flug degradiert zum ersten Offizer oder behält er seinen Kapitänsstatus? --84.166.217.152 20:51, 21. Feb 2006 (CET)

Kapitän sind und bleiben beide. Kapitän entspricht etwa dem militärischen Dienstgrad (so ist ein Korvettenkapitän in der Marine auch nicht unbedingt der Kommandant einer Korvette). Die Funktionsbezeichnung ist verantwortlicher Flugzeugführer oder im englischen Commander, und davon kann es nur einen geben. Vor dem Flug wird geklärt bzw. von der Gesellschaft festgelegt wer auf dem Flug Kommandant ist, ohne eine solche Festlegung darf der Flug auch gar nicht angegetreten werden.

Die obige zitierte Aussage der Unterschied zwischen 1. Offizier und Kapitän bestehe einzig und allein im Namenstäfelchen ist natürlich Bullshit. (auf jeden Fall bei der Lufthansa trafen die Piloten kein Namenstäfelchen). Fakt ist das beide (FO und CPT) vollwertige Piloten sind und das Flugzeug zur Not auch alleine fliegen können. Der Unterschied liegt also nicht unmittelbar im fliegerischen Wissen, sondern vor allen in der Erfahrung sowie zusätzlichen Führungs-Ausbildung.

Hoffe etwas zur Klärung beigetragen zu haben. --Flindner11:00, 10. Dez. 2007 (CET)Beantworten

Grundsätzliich ist es so, dass Ein Kapitän im Linienbetrieb zwingend einen ATPL haben muss. Einem Copiloten/1.Offizier (wie auch immer man ihn nennen will) reicht ein CPL-IFR mit (MCC) (sog. frozen ATPL) oder ein MPL. Es ist in der Tat so, dass z.B. bei der Lufthansa sich die Piloten größtenteils nur duch ihre Stundenerfahrung unterscheiden, da diese nach 1500 Flugstunden bei dem darauf folgenden Proficiency Check ihren ATPL ausgestellt bekommen. Jedoch muss jeder Kapitän auch ein Kapitänstraining durchlaufen haben, worin zum einen CRM, TEM und psychologische Faktoren als Teamleader abgehandelt werden und außerdem muss er eine Umschulung auf den Linkensitz in einem multi-crew Flugzeug bekommen. Sobald man sich dann Kapitän schimpfen darf, wird man aufgrund der Umschulung in der Regel nicht mehr auf dem rechten Sitzplatz eingesetzt, hierzu müsste entweder die Einweisung aufrechterhalten werden, oder eine Ausbildung zum TRI/TRE stattfinden. Es gibt aber von Airline zu Airline große Unterschiede, so wie hier beschriben findet es zumindest in den meisten Qualitycarriern statt. Außerdem unterscheidet der Gesetzgeber zwischen Pilot und Pilot-in-Command (nicht verwechseln mit Pilot-Flying und Pilot-Not-Flying) es muss immer ein verantwortlicher Pilot im Flugbuch eingetragen werden, dabei ist bei Airlines nur wichtig, dass dieser einen ATPL und entsprechende Berechtigungen hat, die Erfahrung ist in der Regel nicht relevant.--Hinty23:07, 15. Mai 2011 (CEST)Beantworten

@Carstenrun: Ich glaube, der Benutzer meint, dass der Co-Pilot nicht der "Junior" im Cockpit ist, sondern - genauso wie der Kapitän - ein vollständig ausgebildeter Pilot ist. --84.166.183.5916:34, 25. Okt. 2012 (CEST)Beantworten

"Der verantwortliche Pilot ist derjenige ... eine gültige Erlaubnis in Händen hält" Ich halte das fürunverantwortlich, wenn der Pilot statt des Steuerknüpels eine Erlaubnis in den Händen hält ;-) Vielleicht wäre ein etwas weniger metaphorischer Ausdruck besser. --Yahp 04:11, 16. Jul 2005 (CEST)

Jetzt lautet der Text

• DerVerantwortliche Luftfahrzeugführer ist, wer (1) ein Luftfahrzeug führt, (2a) eine gültige Erlaubnis besitzt und über (2b) die fliegerärztliche Tauglichkeit verfügt.

Ich halte das so nicht für richtig. (0) Der Halter legt fest, wer der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist; tut er es nicht, dann ist es der, der auf dem Sitz des ersten Luftfahrzeugführers sitzt. (1) Ein Luftfahrzeug führen kann jeder, der verantwortliche Luftfahrzeugführer kann die Führung auch delegieren (natürlich wird er nur an jemanden delegieren, der Berechtigung und Tauglichkeit vorweisen kann). (2) Natürlich muss der verantwortliche Luftfahrzeugführer die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllen. Aber nur dadurch, dass er sie nicht erfüllt (wenn um 24 Uhr seine Tauglichkeit endet) wird er seine Pflichten als verantwortlicher Luftfahrzeugführer nicht los.

Die Formulierung müsste ungefähr lauten:Verantwortlicher LFzFührer ist, wen der Halter des LFz dazu bestimmt. Trifft der Halter dazu keine Festlegung, ...--Dr. B. Borys 11:45, 28. Feb 2006 (CET)

Ich habe die Halter-Festlegung mit eingepflegt. Die genaue Definition werde ich jetzt mal in der LuftPersVO nachsehen und entsprechend anpassen.--Joergpauly13:08, 10. Nov. 2010 (CET)Beantworten

BTW: Drei Dinge braucht der Luft-Jockey: Eine Lizenz, die Tauglichkeit und dieBerechtigung für das Luftfahrzeug. Das ist noch nirgends erwähnt, ich würde mich nach genauer Definitions-Recherche darum kümmern.--Joergpauly13:11, 10. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Kann man den Ausdruck Pilot nur in der Fliegerei anwenden? Des öfteren höre ich, dass z.B. auch ein Motorrad, Auto, RC-Modell "pilotiert?" werden kann.Buckensens 13:41, 9. Nov 2005 (CET)

Könnte sich einer der Experten bitte einmal über die verschiedenen ILS-Zertifizierungen auslassen ? Weiterhin würde mich (wahrscheinlich besser beim dortigen Artikel) interessieren, ab welcher Klasse Flugzeuge überhaupt ILS Cat III Ausrüstung haben und damit wirklich allwettertauglich sind (vom De-Icing mal abgesehen). --84.166.217.152 16:26, 21. Feb 2006 (CET)

SFO: Kopilot/ PIC vertritt auf Ultralangstrecken den Kapitän während seiner Ruhepause; er sitzt dann auf dem linken Sitz und ist somit PIC (andernfalls würde das Flugzeug dann von zwei Kopiloten geflogen, was unsinnig wäre)

FE-Abzeichen muss gleichgroß wie FO-Abzeichen sein (die Breite der äusseren goldenen FE-Streifen ist entsprechend der roten Paspelierung verringert; kein Abstand rot/gold).

Danke für den Tipp mit dem FE. Ich wusste nicht genau, wie der aussieht. Ich habe nur einmal gelesen, dass da etwas mit rot drin ist.Webguru19:07, 16. Feb. 2007 (CET)Beantworten

Beim SFO-Rangabzeichen muss der innere Streifen die 1,5-fache und nicht die doppelte Breite der beiden anderen Streifen haben. Sonst sieht es aus, als stünde der SFO über dem Kapitän.

Ne, stimmt nicht. Habe bei mir nachgemessen: es ist das 1,7fache.(nichtsignierter Beitrag von88.77.137.62 (Diskussion)06:03, 21. Okt. 2010 (CEST))Beantworten

Wer auch immer du bist (Unterschrift?), du könntest ruhig meine Kommentare ganz stehen lassen und nicht die Hälfte löschen.Nun, mit dem SFO-Streifen. Machen wir das mal mathematisch: Sagen wir ein Streifen hat die Länge 2 und der Abstand zwischen den Streifen hat die Breite 1. Nun nehmen wir an, dass der breite SFO-Streife doppel so breit wie ein einzelner, sprich 2 mal 2 gleich 4, breit. Dann wären die Gesamtbreiten:CPT: 1+2+1+2+1+2+1+2+1 = 13SFO: 1+2+1+2+1+4+1 = 12Also ist die SFO-Schulterklappe in keinem Fall breiter als die CPT-Klappe. Ich weiß aber nicht genau, wo du das herhast. Wenn du es nur hergeleitet hast, bräuchten wir jemand, der es wirklich weiß. Wenn du z. B. LH-Pilot bist und es sicher weißt, werde ich es gerne ändern.Und noch eine Bitte: Ändere bitte meine Antworten nicht nochmal ab und unterschreib mit deinem Namen.--Webguru18:46, 13. Mär. 2007 (CET)Beantworten

Gibt es in anderen Ländern in deren Luftrecht den Sicherheitspiloten? Vgl. auch[1]217.86.14.24418:47, 2. Nov. 2006 (CET)Beantworten

Sorry an alle das das nicht zum Thema gehört. Also ich möchte seit der 4ten Klasse bin jetzt 10te Klasse und 15 jahre alt Verkehrsflugzeugführer werden. Ich kenn mich da auch schon sehr gut aus lese nämlich viele Bücher. Wenn das ein Pilot liest hoffe ich das der sich bei mir meldet, denn ich habe so viele fragen meine e-mail Cidemirkapi@hotmail.de. Danke schon mal jetzthttp://www.lufthansa-pilot.de/bewerbung/voraussetzungen/voraussetzungen.php

Sicherheitspiloten (oder Safety Pilot) werden bei so gut wie allen deutschen Airlines eingesetzt, wenn ein sehr junger FO oder Kapitän im letzten Teil seiner Ausbildung mit einem Trainingskapitän seine ersten Flüge auf dem Flugzeug macht (erster Teil der Supervision). Die Aufgabe des Safety Pilots ist das Überwachen der beiden aktiv fliegenden Piloten und das Flugzeug sicher zu landen falls der Trainingskapitän verhindert werden sollte (z.B. durch Herzinfarkt o.ä.)(nichtsignierter Beitrag von88.65.123.133 (Diskussion)17:58, 13. Aug. 2010 (CEST))Beantworten

Mich interessiert ob es stimmt, dass der Begriff "Pilot" von einem der ersten Heissluftballon-Fahrern "Jean-François Pilâtre de Rozier" stammt."Pilatre" und "Pilot" sind ja recht ähnliche Wörter und wie sollte ansonsten ein solcher Begriff "geschaffen" werden? Aber dies ist eher ein Vermutung.

Weiß das jemand?

Christian Koch (27. Juli 2007)

Habe mal etwas zur Wortherkunft in den Artikel geschrieben. Mit einem Herrn "Pilâtre de Rozier" hat das weniger zu tun.Hier ist der Beitrag zum Wort im großen französischen Online-WörterbuchTLFI. Demnach wurde das Wort schon im 14. Jh. fürSteuermann verwendet.--Sitacuisses17:35, 13. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Vekehrsflugzeuge müssen immer von zwei Personen geflogen werden. Nun gibt es ja noch andere Dinge auf einem Langstreckenflug (bspw. 8 Stunden mit Minimalbesatzung), die ein Mensch machen muss: Essen geht ja noch am Arbeitsplatz, aber was ist mit dem Toilettengang? Darf der Pilot dafür offiziell den Arbeitsplatz verlassen, ergo der andere fliegt solo? P.S.: Mittlerweile muss doch das Cockpit während des Fluges geschlossen blieben, haben die dann ihr eigenes Klo neben dem Cockpit?84.173.205.18918:11, 28. Okt. 2007 (CET)Beantworten

Solange fliegt die Stewardness... ;-) Nee, im Ernst: Die machen halt die Tür auf, gehen Pinkeln, klingeln wieder und setzen sich wieder hin. Das lässt sich halt nicht vermeiden. --Flindner11:04, 10. Dez. 2007 (CET)Beantworten

Bei Langstreckenmaschinen gibt es bei vielen Modellen eine eigene Toilette im Cockpit. Ansonsten: Man geht vorher und das hälz in der Regel eine Weile. Das kurzzeitige Verlassen des Cockpits ist gestattet - in diesem Fall muss jedoch das im Cockpit verbleibende Mitglied die Atemsauerstoffmaske prophylaktisch aufsetzen.Pasqual Fehn04:33, 4. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Das ist so nicht ganz richtig. Die wenigsten Flugzeuge besitzen eine separate Toilette für die Piloten welche auch durch eine Sicherheitstür von der Passagierkabine abgetrennt ist. Die Arbeitsanweisungen lassen aber in der Regel ein verlassen des Cockpits "for physical needs" oder im Sinne einer dadurch erhöhten Flugsicherheit zu.

Der verbleibende Pilot muss lediglich ab einer Flughöhe von 40.000 Fuß (Flightlevel 400) die Atemmaske tragen, ansonsten nicht.Generell sind solche "Ausflüge" nach hinten so kurz wie möglich zu halten.(nichtsignierter Beitrag von88.65.123.133 (Diskussion)17:58, 13. Aug. 2010 (CEST))Beantworten

Kann man als Berufspilot kurzsichtig sein? oder brauch man Adleraugen? --Kunschi21:41, 25. Apr. 2008 (CEST)Beantworten

Bei +/- 3 Dioptrin ist Deadline. Laser-OPs, um das Medical zu schaffen, werden (zumindest von der LH) nicht empfohlen, da keine Langzeitstudien bei schwankendem Luftdruck und besonders trockener Luft vorhanden sind. VicVanWeitz(10:27, 30. Jan. 2011 (CET),Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, sieheHilfe:Signatur)

LH macht sogar schon bei +/- 1 Dioptrie dicht. (16:57, 10. Mai. 2011)(ohne Benutzernamesignierter Beitrag von217.247.176.175 (Diskussion) )

Hallo! - Vielleicht könnte mal ein Kundiger den Berecht Luftfahrt überarbeiten und den Begriff „Pilotenlizenz“ entfernen und durch Schein ersetzen. Lizenzen sind etwas anderes als die englische „licence“. Die richtige Bezeichnung im Deutschen ist „Berechtigungsschein“. Das sollte mal korrigiert werden. --Thornard,^Diskussion,03:17, 10. Aug. 2008 (CEST)Beantworten

Aha, dann steht des jetz also auf meiner Lizenz falsch drauf oder was?? Was soll ich da jetz machen, die vielleich tzurück ans Luftfahrt-Bundesamt schicken und sagen die is ungültig, weil statt Schein Lizenz drauf steht?? Hab bisher keine Lizenz gesehn, auf der Berechtigungsschein stand aber du kannst mich ja gerne eines besseren belehren. --Hinty23:20, 15. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Und dann ist ja die Welt des deutschen Wikipedia nicht auf Deutschland begrenzt! Mein "Schein" heisst auch Lizenz und ist nach den Regeln der JAR/FCL vom Bundesamt für Zivilluftfahrt.--Cosy-ch (Diskussion)15:05, 12. Aug. 2013 (CEST)Beantworten

Die Definition war m. E. in zweierlei Hinsicht falsch:

1. Wenn jemand ein Flugzeug steuert, bezeichnet man ihn auch dann als Piloten, wenn er nicht dazu berechtigt oder nicht dazu in der Lage ist. --H00509:22, 12. Jun. 2009 (CEST)Beantworten
2. Was sind "komplexe Fahrzeuge"? Zwar nennt man zum Beispiel Rallye-Fahrer oder ähnliches auch manchmal Piloten, das ist aber nur im übertragenen Sinn und nicht die eigentliche Bedeutung. Der Artikel geht auf solche Leute auch überhaupt nicht ein.

Ich habe die Definition daher entsprechend abgeändert. --H00509:22, 12. Jun. 2009 (CEST)Beantworten

Und dann gibt es da noch das Kuriosum des "Cruise Pilot" (als relief pilot - 300 Flugstunden reichen dafür) für Ultra-Long-Haul-Flights und Long-Haul-Flight, der die Besatzung nur für den Streckenflug entlasten muss und deshalb keine Landungen druchführen und beherrschen muss (Air Canada, Cathay Pacific, ...). ein cruis pilot darf auf dem rechten oder linken Sitz fliegen, aber keine Landungen oder Starts durchführen. --ILA-boy15:05, 2. Aug. 2009 (CEST)Beantworten

Wo hast du denn das her? Auf dem linken Sitz sitzt immer ein Flugkapitän und somit eine für den Flug verantwortliche Person. An die Hörner wird auch niemand ohne Lizenz und ohne Typerating gelassen und zum Lizenzerwerb ist die Fähigkeit zum Starten und Landen nun einmal obligatorisch.Pasqual Fehn04:38, 4. Nov. 2009 (CET)Beantworten

Leider ebenfalls nicht ganz richtig. Es gibt sehr wohl bei den meisten Airlines einen cruise relief Piloten. Diese haben normalerweise eine Zulassung (Type Rating) als FO mit Zusatzberechtigung zum Cruise Relief Piloten (SFO). Sie dürfen selbstverständlich Flugzeuge landen und starten aber eben nur vom rechten Sitz aus und nicht vom linken, den sie während des Fluges einnehmen wenn der Kapitän schlafen geht.(nichtsignierter Beitrag von88.65.123.133 (Diskussion)17:58, 13. Aug. 2010 (CEST))Beantworten

Freunde, der SFO ist kein Cruise Relief Pilot, sondern ein FO, der den Kapitän im Reisflug oberhalb von FL200 als PIC ablöst. Er sitzt dann in seiner Funktion als PICR links. Ein Cruise Relief Pilot darf grundsätzlich nur oberhalb von FL200 auf einem Pilotensitz sitzen. Er hat keine Berechtigung und auch nicht die Fähigkeit, das Flugzeug zu starten oder zu landen.(nichtsignierter Beitrag vonDmb (Diskussion | Beiträge)18:46, 13. Mär. 2007 (CET))Beantworten

Beim Second Officer ist das gleiche Rangabzeichen wie beim First Officer eingebunden. Ist das richtig? Ich kenne mich da leider nicht aus. --80.131.212.18319:12, 13. Okt. 2009 (CEST)Beantworten

Hallo. Der Abschnitt ist sowieso höchst fraglich. Die Dienstgrade haben nichts damit zu tun ob der Pilot nun PIC oder PNF ist. Der Abschnitt stellt den Copiloten als größtenteils arbeitslosen Gehilfen dar, der nur dann die Steuerung übernehmendarf, wenn sich derPilot auf's Ohr haut. MfG, --R.Schuster12:04, 24. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Grundsätzlich hat die Funktion PNF/PM bzw. PF nichts mit der Einteilung zum PIC zu tun. Der Kapitän als PIC verliert nicht seine PIC-Rolle wenn der Kopilot als PF das Flugzeug steuert. Als PIC trägt man die volle Verantwortung für die sichere und gesetzeskonforme Durchführung des Fluges, unabhängig davon wer PF und PM (Pilot Monitoring) ist.

Der FO darf grundsätzlich auch als PF agieren wenn der Kapitän im Cockpit ist. Ebenso grundsätzlich ist es aber immer die Entscheidung des Kapitäns wann der FO als PF fliegt und wann der Kapitän selber steuert.(nichtsignierter Beitrag von88.65.123.133 (Diskussion)17:58, 13. Aug. 2010 (CEST))Beantworten

Als PIC trägt man die volle Verantwortung für die sichere und gesetzeskonforme Durchführung des Fluges, unabhängig davon wer PF und PM (Pilot Monitoring) ist.

Die Aussage ist so nicht korrekt; es bedarf einer differenzierung. Auf "multi-pilot-airplanes" findet durchaus eine Teilung der Verantwortung statt, in dem Sinne, daß der Erste Offizier seine Arbeit korrekt ausführen muß. Im Falle einer Unfall/Zwischenfalluntersuchung ist der Erste Offizier nicht vor Konsequeszen sicher nur weil nicht der verantwortliche Flugzeugführer war. Beispiel: Kapitän übertritt - bewusst oder unbewusst - Vorschriften, Erster Offizier lässt ihn - bewusst oder unbewusst - gewähren. Konsequenz: Unfall. Ergebnis: Erster Offizier trägt Teilverantwortung.

--92.229.32.9311:17, 9. Feb. 2011 (CET)Beantworten

Die Bildunterschrift "Pilot eines F-16 Militärjets" erscheint mir nicht korrekt, da in den Erläuterungen zu dem Bild davon die Rede ist, dass die abgebildete Person den Fotografen Staff Sgt. Matthew Hannen darstellt.

vgl.: "U.S. Air ForceStaff Sgt. Matthew Hannen looks for near by aircraft from 45,000 ft up during a training mission over Eielson Air Force Base, Alaska, on July 27, 2004.Hannen is a photographer with the 1st Combat Camera Squadron, Charleston, S.C. DoD photo by Staff Sgt. Matthew Hannen, U.S. Air Force. (Released)"

Markus Schipke(nichtsignierter Beitrag von88.153.92.154 (Diskussion)12:46, 23. Mai 2010 (CEST))Beantworten

"...für den kommerziellen Betrieb von Flugzeugen, für deren Betrieb eine mehrköpfige Besatzung vorgeschrieben ist bzw. deren Abfluggewicht über 5,7 t MTOW liegt". Die Formulierung sollte man ändern: Das Abfluggewicht liegt sicherlich niemals über MTOW. Was ist also gemeint? Liegt das Maximaleabfluggewicht (MTOW) über 7,5 t? Oder Das tatsächliche? Das tatsächliche kann ja auch darunter liegen, wenn MTOW über 7,5 t liegt, beispielsweise wenn die Strecke deutlich kürzer ist, als die Reichweite.--134.28.124.15315:33, 20. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

Nein, die Flugzeuge sind in Gewichsklassen unterteilt. Wenn jemand z.B. den PPL macht (Privatpilotenlizenz), dann darf er damit grundsätzlich alles bewegen was unter 5.7 t MTOW liegt. Der Autor will damit die (ich glaube nach oben offene Klasse) ab 5.7 t MTOW ansprechen. --Cosy-ch (Diskussion)15:10, 12. Aug. 2013 (CEST)Beantworten

Hallo,ich wuerde gerne die detailierten Arbeitsbedingungen und Sicherheitsvorschriften fuer Berufspiloten wissen

Es gibt keine pauschal einheitlichen Arbeitsbedingungen. Diese sind grösstenteils unternehmensspezifisch. Sie können beispielsweise in Rahmen-, Konzern- oder auch Individualverträgen festgelegt sein. Der Inhalt der Verträge richtet unter anderem nach den Vorschriften aus der lokalen Arbeitsgesetzgebung. Sicherheitsvorschriften gehen aus den Empfehlungen der ICAO/IATA etc. hervor. Diese werden dann direkt oder indirekt, z.B. über den Umweg der JAA/EASA o.ä. (Joint Aviation Authorities) in nationales Recht umgewandelt (oder auch nicht). Vorschriften die ein Berufspilot im Rahmen seiner Arbeit für ein Unternehmen beachten muß findet er im Betriebshanduchsystem seiner Fluggesellschaft. (Beispiele: Operations Manual, Dangerous Goods Manual, etc.). Der Aufbau des Handbuchsystems wird in den "JAR/EU OPS" Ländern vorgeschrieben und von nationalen Behörden genehmigt. Im Handbuchsystem sind auch Bestimmungen nationaler Gesetzgebung umgesetzt (Beispiele: Luftsicherheitsgestz, Luftfahrtgesetz, etc.)

Beispiele für Handbücher im Operations-Manual-System nach EU-OPS/JAR-OPS

• OM-A: Allgemeine Betriebsverfahren und -bestimmungen
• OM-B: Flugzeugtypenspezifische Verfahren und Bestimmungen
• OM-C: Route operations manual; Navigationshandbücher (Jeppesen, etc.)
• OM-D: Training Manual
• MEL: Minumum equipment list; Mindestausrüstung der Flugzeug(-typen)
• MME: Maintenance management exposure; Wartungsmanagement System

etc.

, kann mir da jemand helfen? Also auch sowas wie wieoft, wann und unter welchen bedingungen man in den Simulator muss,

Eine Verkehrsflugzeugführerlizenz (ATPL) hat eine Gültigkeit von 5 Jahren. Eingetragene Berechtigungen haben meist kürzere Gültigkeiten. Die Instrumenten- und Musterberechtigungen haben i.d.R. eine Gültigkeit von 12 Monaten. Um die Gültigkeit zu erhalten (oder wiederzuerlangen) muß der Pilot sich einer Überprüfung (LPC: licence proficiency check) unterziehen. Der Inhalt eines Überprüfungsprogramms wird durch Vorschriften bestimmt. Diese sind in JAR-FCL (flight crew licencing) niedergelegt und von der FLuggesellschaft durch einen Syllabus im Betriebshandbuch umgesetzt (OM-D). Falls der Pilot im Dienste einer Fluggesellschaft arbeitet, wird üblicherweise auch ein OPC (operator proficiency check) fällig. Dieser hat normalerweise keinen Einfluss auf die Gültigkeit der Lizenzeinträge. (Man sollte ihn trotzdem bestehen, denn es könnte die Arbeitsstelle davon abhängen). Auch der OPC wird üblicherweise im Simulator durchgeführt. Sein Programm ist im Betriebshandbuch der Gesellschaft niedergelegt (OM-D, operations manual, part D oder training manual). LPC und OPC werden normalerweise so aufeinander abgestimmt, daß etwa alle 6 Monate eine Simulatorüberprüfung stattfindet. Wenn es ein 2-Piloten-Cockpit ist und beide zu überprüfen sind, dauert eine Überprüfung (session) ca. 4 Stunden. Neben der praktischen Überprüfung, hat jeder Pilot auch theoretische Kenntnisse nachzuweisen, die in der Regel durch einen "Multiple-Choice" Fragenkatalog abgedeckt werden. Innerhalb vorgeschriebener Intervalle, findet während des laufenden Betriebes auch ein Line-Check statt. Hier wird das Funktionieren des Piloten im "normalen" Linienbetrieb als Teil einer Besatzung begutachtet, während auf dem Simulator Nachdruck auf Notverfahren und Fähigkeiten im "abnormalen" Betrieb oder unter kritischen (Wetter-)Bedingungen gelegt wird.

wiviele Umlaeufe mann im Monat hat und welche Richtlinien es dafuer gibt, alles ist wichtig!

nichts ist unterschiedlicher als die Umläufe der verschiedenen Gesellschaften. Es richtet sich nach Arbeitsverträgen, Saison, Flottengröße, Anzahl der Stützpunkte, Art der Operation, usw. Überleg dir was und wahrscheinlich wird es das geben. 8 Wochen unterwegs, 2 Wochen dahei (bei Auslandsverträgen) bis zu 2 mal im Monat Langstrecke nach Los Angeles und zurück (Festangestellter mit Teilzeitvertrag). Zu Beachten sind grundsätzlich die Vorschriften der nationalen Dienst- und Ruhezeitenregelungen. Hier werden zulässige Dienst-, Flug- und Ruhezeiten festgelegt. Sie sind oft recht umfangreich. In Deutschland findet man diese in der 2. DVO LuftBO. Eine deutsche Fluggesellschaft kann von diesen abweichen, solange die Abweichungen konservativer sind, also weniger Arbeit und mehr Gesundheit. Wenn die 2. DVO voll ausgenuzt wird, kann das, je nach Operation, sehr anstrengend sein.

alx - 20100209

Vielen Dank im Vorraus--203.14.52.4504:39, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Moin, vielleicht hilft dir da das BuchBeruf Pilot weiter (Ausführliche Rezension einer älteren Auflage bei eddh.de)? So Sachen wie Umläufe/Monat werden wohl auch von der Fluggesellschaft abhängen, bzw. davon, ob du Kurz- oder Langstrecken fliegst (nehme ich zumindest an). Bei konkreteren Fragen könntest du vielleicht auch mal bei derVereinigung Cockpit anfragen. --El Grafo_(COM)10:39, 8. Sep. 2010 (CEST)Beantworten

Es gibt neben der ganzen Diskussion um Verantwortlichkeiten noch eine sehr wichtige Unterscheidung: PF - Pilot Flying: der das LFZ steuernde Pilot und PNF - Pilot non flying (der aber absolut nicht nichts macht!) - ich habe gerade nicht die Zeit, alle Unterschiede und die entsprechenden Auszüge der LuftPersV und JAR-FCL/OPS zu zitieren ... Mag jemand?(nichtsignierter Beitrag vonMstoeckle (Diskussion | Beiträge)20:56, 24. Mär. 2011 (CET))Beantworten

Soweit ich mich erinnere stand dazu schonmal ein bisschen was im Artikel. Das wurde dann vonpilot flying aufflying pilot geändert und schließlich ohne nähere Begründungganz entfernt. Sollte auf jeden Fall wieder rein, aber ich habe momentan weder Zeit noch Lust, mich da in die entsprechenden Vorschriften reinzufummeln. Grüße, --El Grafo_(COM)09:27, 11. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Hallo,

wie versprochen hier die Begründung zumeinem Teilrevert: Aus derangegebenen Quelle lässt sich die Anzahl der Piloten in Deutschland aus mehreren Gründen nicht ableiten.

1. ist dort die Anzahl dervergebenen Lizenzen angegeben. Es ist jedoch eher die Regel als die Ausnahme, dass eine Person mehrere Lizenzen besitzt. Es gibt also weniger Piloten als Lizenzen.
2. sind dort nicht alle Lizenzen angegeben, es fehlen z.B. PPL(A) ohne Instrumentenflugberechtigung, GPL und SPL

Man könnte höchstens hergehen und sagen2010 gab es ca. x Lizenzen die zum Instrumentenflug berechtigen, aber dann stellt sich immer noch die Frage, was das im AbschnittBerufspilot zu suchen hat. Vorschläge? Grüße, --El Grafo_(COM)16:54, 13. Mai 2011 (CEST)Beantworten

Werd nicht so ganz schlau aus deinem Einwand. Zum einen stimmt es zwar, dass die normale PPL (VFR) nicht enthalten ist, zum andern aber werden diese auch nicht auf Bundesebene vom LBA (der Quelle) sondern von den entsprechenden Stellen auf Länderebene vergeben, was meiner Meinung nach erklärt, warum diese nicht aufgeführt sind; die Rede ist ja von den "vom LBA erteilten Lizenzen" (elbes gilt für GPL und SPL). Darüber hinaus hat eine IFR-Berechtigung nicht zwangsläufig etwas mit beruflicher Pilotentätigkeit zu tun, man kann auch ohne IR Berufspilot sein. Ausschlaggebend zum Berufspilot ist eine CPL bzw ATPL, wobei eine ATPL eine bereits vorhandene CPL ersetzt bzw direkt beinhaltet), so lässt sich hier eine klare Aussage über die Anzahl der Inhaber/Piloten machen die man durchaus im entsprechenden Teilabschnitt unterbringen kann. --Kaerfargit20:25, 6. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

in bilder zu den rangabzeichen zeigen bei first-offiecer und second-officer aufs gleiche bild.--Rewireable (Diskussion)22:15, 1. Aug. 2012 (CEST)Beantworten

Scheint wohl zu sein, dass der SO kein eigenes Rangabzeichen hat und deshalb das FO-Abzeichen verwendet wird. Gruß --84.166.175.5809:35, 2. Jan. 2013 (CET)Beantworten

Ich zitiere:'..den Luftschiffführer, der ein Luftschiff fährt..'

Ich bitte um klaren Hinweis im Definitionsteil, dass...

• Luftfahrzeuge schwerer als Luft vonPilotengeflogen werden

• Luftfahrzeugeleichter als Luft vonFahrerngefahren werden

Es kommt immer wieder vor, dass ungebildete Redakteure in Zeitungsmeldungen von Piloten berichten, die auf ihrem Flug eine Notlandung machen mussten...

Wenigstens hier könnte doch etwas Korrektheit geschaffen werden!--Cosy-ch (Diskussion)15:14, 12. Aug. 2013 (CEST)Beantworten

Ihr Erklährungsversuch ist aus meiner Sicht grundfalsch.

Voraus-Erklärungen:

• Die Wiege der Luftfahrt ist Frankreich
• Bis zum ersten Motorflug in Paris sammelten hunderte von Ballonfahrer in F ihre Erfahrung in über hundert Jahren

In Frankreich wurde der Weltverband der Luftfahrt gegründet, sowie weltweit der erste Aeroclub.

Die Fachleute wurden 'Aeronautiker' genannt, die Ausweise für Piloten trugen die Bezeichnung 'Pilote'Beispiel eines Ausweises für einen Ballonfahrer von 1904

Die Bezeichnung 'Pilote' wurde schon seit vielen hundert Jahre vor der Einführung der Luftfahrt für die Kapitäne der Schiffe verwendet, welche grosse Handelsschiffe in die Häfen hinein- und dann auch wieder hinauszogen. Sinngemäss kam die Bezeichnung dann für Ballonfahrer zum Einsatz , als diese in den letzten Dekaden des 18. Jhd in allen Zeitungen waren.

Aus historischer Sicht ist somit die Verwendung des Begriffs 'Pilot':1. ..aus der französischen Sprache stammend2. ..abgeleited aus der Tätigkeit für Führer von Hafenschiffen3. .. unverändert für Luftfahrzeugführer schwerer als Luft verwendet worden

In der deutschen Sprache hatte man für Ballone nicht den Begriff 'Pilot' verwenden wollen, sondern eben 'Ballonfahrer'.Dieser Bruch wurde in der französischen Sprache nie gemacht. Hingegen wurde die Tätigkeitsbezeichnung für Luftfahrzeuge schwerer als Luft von den Franzosen übernommen, die auch als Erste eine nationale Regulierung der Vergabe der Pilotenausweise einführten.Es ist nur am Rande zu vermerken, dass die Gebrüder Wright die ersten Erfahrungen mit dem Motorflug in Frankreich gemacht hatten, und dort auch ihre erste Flugschule gründeten. Motor und Flugzeug der ersten französischen Pionieren waren besser als das was die Gebr. Wright zur Verfügung hatten, aber die franz. Konstruktionen hatten keine Steuerflächen.--Cosy-ch (Diskussion)15:41, 12. Aug. 2013 (CEST)Beantworten

Je nach Land heisst ja der PPL nicht "..Schein" : in der Schweiz 'Ausweis' oder eben wie abgedruckt: 'Lizenz'.Zudem scheint mir die Tabelle sehr unsystematisch zu sein: warum sind da ein paar Gewichtsangaben gestreut, die aber - da bin ich mir ganz sicher- national definiert sind? In der Schweiz kann mit dem PPL alles bis zum MTOW von 5700 kg geflogen werden. Natürlich ist dann je nach Komplexität noch eine Musterberechtigung notwendig. Aber sämtliche Flugzeugtypen werden mit der gleichen Lizenz abgedeckt.

Die Regeln änderten ja gerade grundlegend, vielleicht ist das eine Chance zur kompletten Neugestaltung?--Cosy-ch (Diskussion)15:51, 12. Aug. 2013 (CEST)Beantworten

In einer Bildunterschrift ist von der „ersten weiblichen Pilotin“ die Rede. Frage: Gibt es auch männliche Pilotinnen? Oder sollte der Pleonasmus aufgelöst werden? --Lothar Spurzem (Diskussion)21:40, 26. Okt. 2013 (CEST)Beantworten

J Erledigt, kaum dass eineinhalb Jahre vergangen sind! --Uli Elch (Diskussion)17:44, 21. Apr. 2015 (CEST)Beantworten

... oder entspricht er nicht den Wikipediaregeln?https://www.airliners.de/vom-traumberuf-pilot/56881 --IsaGC (Diskussion)20:51, 15. Aug. 2020 (CEST)Beantworten

IMHO bietet er keinen enzyklopädischen Mehrwert. Der verlinkte Artikel schildert die aktuelle Situation des Pilotenberufes, die in einem Jahr schon wieder ganz anders aussehen kann. („Traumberuf“ ist Pilot übrigens schon seit einiger Zeit nicht mehr.) In einer Enzyklopädie geht es darum, dem Leser das Lemma zu erklären, also eine möglichst umfassende Antwort auf die Frage „Was ist ein Pilot?“ zu geben. Und dabei ist die im verlinkten Artikel getroffene Feststellung „Ein Pilot ist 2020 ein arbeitsloser Fachidiot“ nicht wirklich hilfreich :) --Kreuzschnabel22:07, 15. Aug. 2020 (CEST)Beantworten

Ok, vielen Dank für die schnelle Antwort und Hilfe.--IsaGC (Diskussion)22:55, 15. Aug. 2020 (CEST)Beantworten

Dieser Abschnitt kann archiviert werden.IsaGC (Diskussion) 22:45, 11. Nov. 2020 (CET)