| Deutsche Bundesbahn | |
|---|---|
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| Rechtsform | Sondervermögen des Bundes |
| Gründung | 7. September 1949 |
| Auflösung | 31. Dezember 1993 |
| Auflösungsgrund | Fusion mit derDeutschen Reichsbahn zurDeutschen Bahn |
| Sitz | Offenbach a. M. (1952–1953) Frankfurt a. M. (1953–1993) |
| Branche | Transport/Logistik |
DieDeutsche Bundesbahn (DB) war dieStaatsbahn derBundesrepublik Deutschland. Sie ging aus den westdeutschen Teilen derDeutschen Reichsbahn hervor und bestand bis Ende 1993. Sie war einnichtrechtsfähigesSondervermögen des Bundes, konnte aber selbst klagen oder verklagt werden.
Am 1. Januar 1994 wurden mit derBahnreform die Deutsche Bundesbahn und die von derDeutschen Demokratischen Republik übernommeneDeutsche Reichsbahn zur handelsrechtlich organisiertenAktiengesellschaftDeutsche Bahn AG vereinigt, die sich seither im alleinigen Besitz derBundesrepublik Deutschland befindet.
Nach Ende desZweiten Weltkrieges übernahmen dieBesatzungsmächte 1945 den Betrieb der in den jeweiligenBesatzungszonen verbliebenen Teile derDeutschen Reichsbahn.
Unter der BezeichnungOberbetriebsleitung United States Zone in Frankfurt am Main wurden die in deramerikanischen Besatzungszone befindlichen Reichsbahndirektionen (RBD)Augsburg,Nürnberg,Frankfurt am Main,Kassel,München,Regensburg undStuttgart (für die Bahnen inWürttemberg-Baden) zusammengefasst. Für dieBritische Besatzungszone wurde unter GeneraldirektorMax Leibbrand inBielefeld dieReichsbahn-Generaldirektion für die Bereiche der DirektionenEssen,Hamburg,Hannover,Köln,Münster (Westfalen) undWuppertal gebildet. Mit der Bildung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes, derBizone, entstand daraus 1946 dieHauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets, die 1947 ihren Sitz nachOffenbach am Main verlegte und in „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt wurde. NachGründung der Bundesrepublik Deutschland am 24. Mai 1949 erfolgte mit Wirkung vom 7. September 1949 die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn“.[1]
Die Eisenbahnen derfranzösischen Besatzungszone waren in derBetriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) mit Sitz inSpeyer zusammengefasst. Die SWDE umfasste die ReichsbahndirektionenKarlsruhe (in der US-Zone gelegen),Mainz und Saarbrücken. Nachdem 1947 dasSaarland (sieheSaarland 1947 bis 1956) aus der französischen Zone herausgelöst worden war und eine eigene Staatsbahn – dieEisenbahnen des Saarlandes (EdS) – erhalten hatte, ging das außerhalb des Saarlands liegende Netz der Reichsbahndirektion Saarbrücken auf die neueRBD Trier über. Mit der Verabschiedung desBundesbahngesetzes am 1. Juli 1952 wurde diese Organisationsstruktur legitimiert und damit zur einheitlichenStaatsbahn derBundesrepublik Deutschland.
Bis 1953 hatte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn ihren Sitz inOffenbach am Main. Der wurde zum 1. Oktober 1953 in ein neues Gebäude nachFrankfurt am Main verlegt.[2] 1955 wurde das einheitliche Logo eingeführt, zunächst nur mit einer einfachen Außenrahmung.[3]
Nach demVertrag von Luxemburg wurden mit der zum 1. Januar 1957 erfolgten Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik auch die EdS Teil der Deutschen Bundesbahn. Bis 1959 betrieb die Deutsche Bundesbahn mit derStraßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt auch eineStraßenbahn.
1960 feierte die Deutsche Bundesbahn unter Bezug auf die Eröffnung derLudwigseisenbahn zwischenNürnberg undFürth am 7. Dezember 1835 das Jubiläum125 Jahre Eisenbahn in Deutschland, woran auchBundespräsidentHeinrich Lübke teilnahm.[4] Vom 6. bis 8. Dezember 1960 wurden dazu auch alle Dienstgebäude der Bahn beflaggt.[5] Bei der Feier fuhr der Nachbau derAdler mit einem historischen Zug und Ehrengästen von Nürnberg nach Fürth, die Rückfahrt erfolgte in einemTEE.[6]
Schon kurz nach Gründung der Deutschen Bundesbahn, verschärft aber ab den 1960er Jahren, trat das Problem zutage, dass die Politik von der Deutschen Bundesbahn als Staatsunternehmen verlustbringende Leistungen erwartete, die ein rein betriebswirtschaftlich agierendes Privatunternehmen nie von sich aus erbringen würde. Als Beispiele seien hier der Betrieb von abgelegenen Nebenstrecken mit geringem und weiter sinkendem Verkehrsaufkommen genannt oder Sozialleistungen für ehemalige Mitarbeiter, aber auch das Beibehalten von Werkstätten in Regionen als strukturpolitische Maßnahme. Die jährlichen Verluste der Deutschen Bundesbahn stiegen unaufhörlich an. Sehr deutlich wurde dieser Zielkonflikt zwischen volks- und betriebswirtschaftlichem Ansatz, als der DB-Vorstand 1976 Planungen für sein sogenanntesBetriebswirtschaftlich optimales Netz veröffentlichte. Diese führten zwar zu lebhaften Debatten, grundlegende Konsequenzen zog jedoch erst 18 Jahre später die deutsche Bahnreform des Jahres 1994.
Bereits 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Deutschen Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro.[7]
Zu Beginn gab es noch erhebliche Schwierigkeiten, die aus den Verlusten und den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges herrührten. So fielen noch 1951 eine ganze Reihe von Zügen, die der Winterfahrplan 1950/51 angekündigt hatte, in der Praxis wegen Kohlemangels aus.[8]
Kennzeichnend für die Deutsche Bundesbahn war ein aufgrund derMassenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit demStraßenverkehr um dieAnteile amVerkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzteNebenstrecken in großem Rahmenstill.
Folgende Transportleistungen wurden registriert:[9]
| Transportleistung | 1960 | 1970 | 1980 | 1986 |
|---|---|---|---|---|
| Güterverkehr in MilliardenTonnenkilometern | 56,2 | 72,6 | 65,3 | 61,1 |
| Personenverkehr in MilliardenPersonenkilometern | 38,4 | 37,5 | 41,4 | 41,4 |
Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitereStreckenstilllegungen verhindern zu können. Beispiele hierfür waren die Einführung derCity-Bahn (CB) und derRegionalbahn (RB).
Erst ab den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründetenVerkehrsverbünde sowie regionale Zweckverbände um eine Reaktivierung von Bahnstrecken in ländlichen Regionen. ErgänzendeNeubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-,Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt.
An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung derBiggetalbahn sowie derInnerstetalbahn aufgrund des Baus vonTalsperren. Als Bewirtschafterin derSpeise- undSchlafwagen sowie der Gastronomie wurde dieDeutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet.
Bei denTraktionsarten erfolgte ein Strukturwandel, an dessen Ende dieDampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderneElektro- undDiesellokomotiven ersetzt wurden (Letzte reguläre Einsätze von Dampflokomotiven am 26. Oktober 1977). Gleichzeitig wurden fast alleHauptstreckenelektrifiziert. Für denFahrgast im Schienenpersonenfernverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuerZuggattungen wieTrans Europ Express (TEE),InterCity (IC),Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems (DC),Fern-Express (FD),EuroCity (EC) oderInterregio (IR) zur Folge, die sich allerdings nicht alle dauerhaft etablieren konnten. Das Konzept und die Entwicklung derSchienenfahrzeuge für denInterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der Deutschen Bundesbahn zurück.
BeimStückgutverkehr wurde zum 1. Oktober 1968 zunächst der Eilstückgutverkehr,[10] später der Stückgutverkehr insgesamt eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen dasSpeditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. Infolge dieser Entwicklung wurde eine große Anzahl vonRangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport vonMassengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück.
Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit – hohe Kosten, lange Umladezeiten derGüterwagen aufRollböcke bzw.Rollwagen usw. – wurden mit Ausnahme derWangerooger Inselbahn alle bundeseigenenSchmalspurbahnen nacheinander stillgelegt.
1985 war die Deutsche Bundesbahn immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik Deutschland und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er Jahre noch der größte Arbeitgeber vor derDeutschen Bundespost war. Im Zuge des ProgrammsDB 90 sollte sie in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden.
Am 25. Oktober 1993 bezog die Deutsche Bundesbahn in Frankfurt am Main einenneu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros.[11] Er diente anschließend bis 2000 derDeutschen Bahn als Zentrale und danach dem VorstandsressortPersonenverkehr als Sitz.
In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe vonschweren Unfällen. Auffällig ist vor allem das Jahr 1971, in dem sich mehrere schwere Unglücke mit vielen Toten ereigneten, derEisenbahnunfall von Aitrang, derEisenbahnunfall von Rheinweiler und derEisenbahnunfall von Radevormwald. Mit jeweils 45 Todesopfern sind die Unfälle von Lauffen und Radevormwald die folgenreichsten Unfälle der Deutschen Bundesbahn.
Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrerGleisanlagen, besaß die Deutsche Bundesbahn eigeneLkw. Darüber hinaus fuhren zahlreicheFuhrunternehmer ebenfalls imStückbereich für das Unternehmen. Es galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich imFuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge.
Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die Deutsche Bundesbahn oftmals durchBahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten derDeutschen Reichsbahn entstanden.
Die Deutsche Bundesbahn betrieb in Zusammenarbeit mit denÖsterreichischen Bundesbahnen und denSchweizerischen BundesbahnenPassagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit denDanske Statsbaner dieEisenbahnfähre Großenbrode–Gedser zwischen demBahnhof Großenbrode Kai undGedser, die später durch dieVogelfluglinie ersetzt wurde. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur InselWangerooge betrieben. Die Deutsche Bundesbahn besaß hierfür eigene Schiffe.
Die Deutsche Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen:
Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt.
Der Deutschen Bundesbahn war dieBahnpolizei angegliedert.
Zudem wurde zur Kommunikation mit derBahnselbstanschlussanlage (BASA) ein eigenes Telefonnetz verwendet.
Die Deutsche Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzer des Vorstandes trug dieAmtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in dieBesoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident „Bundesbahnpräsident“ genannt.
| Zeitraum | Name |
|---|---|
| 7. September 1949 bis 31. Oktober 1949 | GeneraldirektorFritz Busch |
| 1. November 1949 bis 12. Mai 1952 | GeneraldirektorWalther Helberg |
| 13. Mai 1952 bis 12. Mai 1957 | Edmund Frohne |
| 13. Mai 1957 bis 12. Mai 1972 | Heinz Maria Oeftering |
| 13. Mai 1972 bis 12. Mai 1982 | Wolfgang Vaerst |
| 13. Mai 1982 bis 18. Juli 1990 | Reiner Gohlke |
| 1. Januar 1991 bis 31. Dezember 1993 | Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender derDeutschen Bahn AG) |
Der in dersowjetischen Zone undWest-Berlin verbliebene Anteil der altenDeutschen Reichsbahn wurde in derDeutschen Demokratischen Republik aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem NamenDeutsche Reichsbahn (DR) weitergeführt.
Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-BerlinerVerwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 imBundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründeteDeutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf dasEisenbahn-Bundesamt über.
Bahnhöfe der Deutschen Bundesbahn wurden mitunter auch alsBundesbahnhof (Bbf) bezeichnet, um sie von benachbarten Bahnhöfen vonPrivatbahnen abzugrenzen.
